O ator instalou uma passarela que o leva da porta de casa até a cabine do avião. A obra da casa custou R$ 44 milhões e a taxa de manutenção mensal para os proprietários de imóveis no Jumbolair é de R$ 65 mil.
Fonte: iG - Fotos: Reprodução
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No início do mês, a cantora americana Katy Perry comprou de presente de aniversário para seu noivo, o comediante inglês Russell Brand, uma viagem para o espaço. Perry pagou US$ 200 mil por uma passagem para um dos primeiros voos suborbitais turísticos da Virgin Galactic, no qual Brand não vai entrar em órbita, mas vai poder ver a curvatura da Terra e experimentar cinco minutos de ausência de gravidade. Ainda não há uma data para a realização do voo - as últimas especulações falam em segundo semestre de 2011 ou só em 2012 - e a empresa continua aceitando reservas.
A Virgin não é a única companhia privada que quer entrar na corrida espacial do século 21. Durante a década de 2000, vários empreendedores fundaram companhias com esse objetivo. Todos fizeram fortunas em outras indústrias, quase sempre com sites ou jogos de computador. Ricos e jovens - alguns ainda têm menos de 40 anos - decidiram gastar o dinheiro que ganharam com tecnologia para conquistar o espaço, ou pelo menos facilitar a ida para fora da nossa atmosfera - e é cada vez mais possível que eles consigam. Será a privatização o futuro da exploração espacial?
A ideia de turismo da Virgin Galactic - vendendo passagens para celebridades - é apenas a mais convencional das visões de futuro privado das viagens espaciais. Ela também tem o fundador mais tradicional: foi fundada em 2004 pelo magnata inglês Richard Branson, dono de um conglomerado - o Virgin Group - que se estende por dezenas de áreas diferentes, de lojas de departamento a operadoras de celular.
Viagens turísticas parecem de qualquer forma um jeito de lucrar com o espaço. A agência de viagens Space Adventures, que em parceria com o governo da Rússia colocou sete turistas em órbita entre 2001 e 2009 (por passagens entre US$ 20 milhões e US$ 35 milhões), pretende concorrer com a Virgin Galactic na área dos voos suborbitais, lançando um pacote semelhante por metade do valor da Virgin, US$ 100 mil. Para isso, a agência fez uma parceria com a Armadillo Aerospace, fundada em 2000 por John Carmack, criador dos jogos Doom e Quake, quando ele tinha apenas 30 anos.
Jeff Bezos, dono da Amazon, é outro empreendedor que investe a fortuna para desenvolver formas de chegar ao espaço: em 2000 ele fundou a Blue Origin, mas a existência da empresa só foi revelada em 2003, quando Bezos começou a comprar terrenos no Texas para construir um campo de testes. O principal veículo em desenvolvimento pela empresa, o New Shepard, também servirá para fazer voos comerciais suborbitais. Além disso, a Blue Origin recebeu US$ 3,7 milhões da Nasa, a agência espacial americana, para desenvolver tecnologias que possam ser usadas em futuros voos de humanos para o espaço.
Mais grandiosas são as ideias do americano Elon Musk, cofundador do site de pagamentos online PayPal, vendido para o eBay em 2002 por US$ 1,5 bilhão. No mesmo ano, Musk criou sua própria empresa espacial, a SpaceX. Em menos de uma década de existência, a SpaceX já chegou mais longe do que muitos países que possuem programas espaciais: colocou um satélite em órbita com seu primeiro foguete, o Falcon 1, em 2008, e, no começo de 2010, levou até o espaço o novo Falcon 9, muito maior que seu antecessor. “Quando entramos em órbita foi quando muitas pessoas pensaram: OK, isso é de verdade. Isso é algo que a Coreia do Sul tentou algumas vezes e falhou. O Brasil tentou três vezes e eles falharam”, afirmou Musk ao Observer no começo do mês.
A SpaceX agora está desenvolvendo uma cápsula espacial, a Dragon, que será colocado no Falcon 9 para levar carga até Estação Espacial Internacional (ISS) - e talvez, um dia, astronautas. A ideia não é abstrata: Musk já tem um acordo com a Nasa e vai receber US$ 1,6 bilhão para levar equipamentos até a ISS assim que a Dragon estiver pronta. E as cápsulas estão sendo construídas com janelas, o que é uma dica óbvia de que Musk pretende colocar pessoas dentro delas um dia. "Nosso sucesso é vital para o sucesso do programa espacial americano", afirmou Musk em março, antes de lançar com sucesso o Falcon 9. Musk acredita que a indústria espacial é dominada por órgãos governamentais ineficientes e que ir para o espaço pode ser feito de uma forma muita mais rápida e barata do que é feito hoje.
Se depender do presidente dos Estados Unidos, essa privatização da corrida espacial deve continuar. No começo de 2011, o governo americano vai aposentar seu último ônibus espacial, o Endeavour, e encerrar um programa que durou quase 30 anos. Barack Obama já afirmou que pretende transferir a responsabilidade de transportar equipamentos até a ISS para empresas privadas, como a SpaceX, que serão encorajadas a desenvolver novas formas de enviar pessoas para fora da nossa atmosfera. Segundo os planos do governo americano, a Nasa deve investir US$ 6 bilhões em companhias privadas nos próximos cinco anos.
As decisões de Obama foram muito criticadas por defensores do programa espacial do governo dos EUA, principalmente depois que o presidente cancelou o Constellation, que pretendia levar astronautas de volta para a Lua. O senador republicano Richard Shelby, por exemplo, acredita que as companhias privadas de viagens espaciais não têm a experiência necessária para levar carga até a ISS e que apostando nisso os EUA vão ficar sem nenhum meio de ir para o espaço.
Claro que os empreendedores que investem na área pensam o contrário. Eles querem diminuir os custos e tornar viagens espaciais populares. A obsessão de jovens ricos pelo espaço é uma boa notícia pelo menos para Stephen Hawking. O astrofísico disse nesta semana que a única hipótese para sobrevivência humana é a colonização do espaço nos próximos 100 anos. Se depender de Musk, que serviu de modelo para o Tony Stark de Robert Downey Jr. no filme Iron Man, isso pode acontecer bem antes: Musk já afirmou que quer ajudar a humanidade a se espalhar pelo universo e que ele, agora com 39 anos, pretende se aposentar em Marte.
Fonte: Renan Dissenha Fagundes (Revista Época)
- Temos de estar atentos a tudo o que rola na prova. Ajudamos às equipes em caso de quebra ou acidente a localizar o ponto exato onde aconteceu o incidente para então encontrarmos os médicos mais próximos para prestar o socorro. Após a avaliação, caso seja necessário, acionamos o helicóptero para fazer o resgate dos competidores acidentados e o deslocamento até o hospital mais próximo para o melhor atendimento. Resumindo, nossa função é ajudar para que o socorro seja feito da melhor e mais rápida forma possível.
Fonte e fotos: Rafael Lopes (Globoesporte.com)
Nas últimas semanas, as companhias aéreas aterrissaram nas redes varejistas. A TAM anunciou parceria com a Casas Bahia para vender passagens em algumas lojas da rede. A Azul vai vender passagens em alguns supermercados através de uma parceria com a Yes Net - e deve anunciar uma nova parceria na próxima semana. A Gol tem, desde dezembro, uma loja para a classe C em São Paulo, e pretende abrir franquias do modelo em 2011. E Avianca e Trip devem anunciar novidades ainda neste ano.
Depois das lojas nos aeroportos, das agências de viagens e da internet, os grandes varejistas de bens de consumo são a nova esperança das companhias aéreas para expandir seu público. E o motivo é simples: os meios tradicionais de vendas das aéreas são focados em um público classe A e B, habituados com as compras pela internet e com o ritual de viajar a trabalho ou a lazer.
Além disso, há pouca margem para que as aéreas cresçam fortemente, apostando apenas no público de classe média e alta que elas já atendem. O Brasil conta com 60 milhões de passageiros por ano. "Isso é o que os Estados Unidos transportavam em 1959", afirma Luiz Adônis Batista Pinheiro, especialista em engenharia de transporte da UFRJ e ex-chefe de assuntos internacionais do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC, substituído em 2005 pela Anac).
Asas a quem não tem
Há um certo consenso no setor de que as empresas só crescerão com um novo público. "O único jeito de fazer o mercado aumentar é trazer a classe C", afirma Paulo Nascimento, diretor comercial, de marketing e TI da Azul. Desde a sua criação, a Azul aposta nos passageiros emergentes para conquistar espaço. Atualmente, entre 30% e 40% de seus clientes são passageiros de primeira viagem.
Para atrair ainda mais esse público, a Azul deve anunciar, na próxima semana, uma nova parceria com o varejo, segundo Nascimento. No mercado, especula-se que o acordo seja com uma grande rede de varejo, nos moldes do que a TAM acabou de fechar com a Casas Bahia.
Este será o segundo acordo que a Azul fecha em agosto. Na semana passada, a companhia anunciou um acordo com a Yes Net, uma rede de lan houses instaladas em supermercados. O acordo prevê a promoção da aérea nos pontos da Yes Net, com banners e ícones de fácil acesso nas telas dos computadores. A ideia é incentivar que os usuários da Yes Net comprem, pela internet, passagens da Azul com facilidade de pagamento. A escolha da parceria baseou-se numa pesquisa que mostra que a principal forma de acesso da classe C à internet são as lan houses.
Ponte-aérea São Mateus
Até mesmo a TAM, maior companhia aérea do país e conhecida por seu foco no público de maior poder aquisitivo, está se mexendo. No começo do mês, a empresa fechou uma parceria com a Casas Bahia. Com isso, passará a vender passagens nas lojas da rede instaladas na Vila Nova Cachoeirinha e São Mateus, bairros populosos da periferia de São Paulo, além da loja da Praça Ramos, no centro da cidade.
Atrair esse público tem uma vantagem adicional: depender menos do mercado corporativo, isto é, dos passageiros que voam a trabalho, principal público da TAM. Hoje, apenas 20% das passagens vendidas pelas aéreas, no Brasil, referem-se a viagens de lazer, segundo Pinheiro, da UFRJ.
O público que voa a lazer sempre foi, proporcionalmente, mais importante para a Gol. Além disso, desde que foi fundada, a empresa nunca se cansa de repetir que se orgulha de permitir que muitos brasileiros voem pela primeira vez. Para fortalecer seu contato com a classe C, a Gol planeja encerrar 2010 com cinco lojas de rua – a primeira foi aberta no final de 2009, no Largo Treze, uma região de comércio popular de São Paulo. Outras quatro devem ser abertas até dezembro.
Para o próximo ano, a ideia é expandir o modelo por meio de franquias. "Havia a necessidade de termos uma presença física para esclarecer dúvidas desses novos consumidores", afirma Eduardo Bernardes, diretor comercial da Gol. Até a primeira loja, a aposta da Gol era as vendas de passagens online e as agências de viagem.
Parcerias no forno
Entre as principais companhias do país, apenas a Webjet informou, por meio da assessoria de imprensa, que não tem planos imediatos de parcerias com novos canais de distribuição.
A Avianca está estudando parcerias e deve anunciar novidades em setembro. Também no próximo mês, a Trip espera anunciar "dois ou três acordos" com empresas de várias regiões, segundo seu diretor de marketing e vendas, Evaristo Mascarenhas. "Hoje, toda companhia aérea está em busca de canais que atinjam de forma mais estruturada a classe C", afirma.
A aproximação entre varejistas e aéreas traz vantagens para os dois lados, segundo Ricardo Pastore, coordenador do núcleo de estudos de varejo da ESPM. Para as aéreas, o atrativo é ir aonde o consumidor já está. Já para os varejistas, a venda de passagens aumenta o fluxo de pessoas nas lojas. "Quanto mais acesso o consumidor tem, melhor", diz Pastore.
A expansão da renda e do emprego catapultou um grande contingente de pessoas a um novo padrão de vida nos últimos anos. Do aumento do consumo de iogurtes e dentaduras que marcou o início do Plano Real, até os recordes de venda de automóveis e a explosão da demanda por imóveis dos últimos meses, os dados mostram um mercado de consumo que está decolando. E as grandes redes de varejo e supermercados são as novas pistas de onde as aéreas querem ganhar altitude - nas asas da classe C.
Fonte: Beatriz Olivon (Exame.com) - Foto: Carmem Fukunari (Viagem e Turismo)
Aprovações
A conclusão do negócio depende da aprovação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e dos órgãos brasileiros de defesa da concorrência, segundo comunicado da TAM.
Até as 18h05 desta sexta-feira, a Anac disse que não havia sido comunicada oficialmente sobre a operação. A agência deverá se pronunciar sobre o assunto após ser notificada o que, provavelmente, não ocorrerá nesta sexta, conforme afirmou a Anac.
Passageiros
Segundo a TAM, os passageiros devem se beneficiar com maior número de voos, destinos e conexões. "A união das empresas permitiria voos numa mesma companhia não importa o destino. Membros do programa de fidelidade poderiam acumular e resgatar milhas em número muito maior de voos e de parceiros", diz a TAM.
Programas de fidelidade
Os programas de fidelidade das companhias – Fidelidade e LANPASS serão unificados. Ao final de 2009, os programas das duas companhias tinham, combinados, cerca de 11 milhões de associados.
Benefícios para as empresas
De acordo com a TAM, a união das companhias deve gerar sinergias (economias) anuais de cerca de US$ 400 milhões. Grande parte desse valor deve vir do alinhamento das malhas de passageiros, crescimento da malha de transporte de carga (no Brasil e internacionalmente), e redução de custo.
"A organização espera implementar aproximadamente um terço de todas as sinergias em um ano a partir da conclusão da transação e terminar de implementar todas as sinergias ao final do terceiro ano", diz a TAM.
Administração
A administração da nova empresa deverá ser realizada de forma compartilhada pelos acionistas controladores. Mauricio Rolim Amaro, atual vice-presidente do Conselho de Administracao da TAM, será o presidente do Conselho de Administracao da Latam. Enrique Cueto, atual vice-presidente da LAN, sera o CEO/vice presidente executivo da Latam.
As duas empresas deverão manter as atuais estruturas de administração: Maria Claudia Amaro continuará no cargo de presidente do Conselho de Administracao da TAM; Marco Bologna permanecera no cargo de diretor-presidente da TAM e Libano Miranda Barroso seguirá como diretor presidente da Tam Linhas Aereas S.A. Por sua vez, Ignacio Cueto seguira como gerente geral da Lan.
Palavra das empresas
Procurada pelo G1, a chilena LAN, em comunicado, confirmou a operação, afirmando que as duas companhias assinaram um memorando de entendimento não vinculante no qual acordam prosseguir com a intenção de associar suas empresas em uma mesma matriz. Dessa forma, seria criado um novo grupo lationamericano de companhias aereas que ofereceria a seus passageiros e clientes de carga novos serviços na região e entre a América Latina e o resto do mundo.
“A consolidação das nossas forças e malhas complementares trará grandes benefícios para os nossos clientes, funcionários, acionistas e para a América Latina. Juntas, LAN e TAM oferecerão novos destinos para onde nenhuma das companhias poderia voar individualmente. Isto nos posicionará para competir com as companhias aéreas estrangeiras que continuam aumentando suas participações na região, além de nos permitir criar mais empregos em nossos países de origem", afirmou, em nota, Marco Bologna, CEO da TAM.
O que dizem os analistas
Para o analista Felipe Queiroz, da Austin, a fusão reflete uma tendência global do mercado de aviação, que têm unido empresas para juntar forças e recuperar as perdas registradas na crise financeira, como fizeram em maio a United e a Continental Airlines.
Na avaliação de Queiroz, a TAM deve buscar crescimento internacional com o negócio, mas também vê aspectos positivos para o consumidor brasileiro no longo prazo, já que a companhia .ganha mais fôlego financeiro para atender à demanda crescente do mercado de aviação local.
“O mercado brasileiro está começando a ficar mais competitivo, de olho nos novos clientes da classe C, e D. Estratégias como a venda de passagens em grandes varejistas são importantes para conquistar esse nicho, que se tornou essencial. Esse negócio vai ajudar nesse sentido”.
Para os próximos anos, a expectativa para o setor é de crescimento devido, entre outros fatores, aos eventos que ocorrerão no país, principalmente, Copa do Mundo e Olimpíadas.
Cabe ressaltar que, como a perspectiva é que o volume de passageiros do setor aéreo
aumente nos próximos anos, o volume de investimentos deve aumentar concomitantemente, avalia Queiroz.
Fonte: G1 - Imagem: Editoria de Arte/G1 - Foto: Divulgação