segunda-feira, 2 de setembro de 2024

Aconteceu em 2 de setembro de 1964: Acidente com o voo Aeroflot 721 deixa 87 mortos na Rússia

Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot, similar ao avião acidentado
Na quarta-feira, 2 de setembro de 1964, o  avião turboélice Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75531, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil de Krasnoyarsk), que estava em serviço há apenas um ano e registrava apenas 1.269 horas de voo e 358 ciclos de pressurização, realizava o voo 721, um um voo doméstico regular de passageiros entre Moscou e Yuzhno-Sakhalinsk, na antiga União Soviética.

A rota do voo 721 o levou para o leste através da Rússia de Moscou a Yuzhno-Sakhalinsk, com escalas em Khabarovsk e Krasnoyarsk. O voo mudou de tripulação no aeroporto de Krasnoyarsk e prosseguiu com o voo para Khabarovsk sem incidentes.

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Anatoly Andrevich Smirnov, Copiloto Boris G. Stepanov, Navegador Anatoly Davydovich Gilinsky, Navegador em treinamento Ivan Vasilievich Ivanov, Engenheiro de voo Arkady Kalayda, Operador de rádio Yevgeny Petrovich Ipatov e os três comissários de bordo Anastasia Tsebak, Lyubov Orekhova e Nikolay Filatov.


Às 20h00, o voo partiu de Khabarovsk com destino ao destino final, Yuzhno-Sakhalinsk, transportando 84 passageiros, incluindo 17 crianças. Após a decolagem, a aeronave fez a rota a uma altitude de 6.000 metros (20.000 pés). O voo transcorreu sem incidentes até que começou a descida para Yuzhno. Nuvens estavam presentes na área e a visibilidade era limitada a 10 quilômetros (6,2 mi). 

Às 21h05, o Il-18 relatou que sua altitude era de 2.600 metros (8.500 pés) e continuou seu voo em direção ao farol não direcional. O controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação sobre a ocorrência de vento irregular de sudeste a uma velocidade de 14,4 km/h na área do aeroporto e instruiu-os a fazer um curso de pouso com rumo de 10° (ao sul). 

A tripulação respondeu pedindo duas vezes para pousar na rota mais curta, que era uma marcação de 190° (do norte). O controlador recusou o pedido e disse-lhes para seguirem a primeira rota em direção ao farol, enquanto a uma altitude de 1.500 metros. 

Às 21h09, quando o IL-18 estava a 37 quilômetros da pista e a 1.500 metros de altitude, a tripulação entrou em contato novamente com o controlador. A tripulação novamente solicitou permissão para pousar a aproximação mais curta em um rolamento de 190°. O controlador perguntou à aeronave se ela tinha tempo suficiente para fazê-lo, ao que a tripulação respondeu afirmativamente.

Às 21h10, o controlador de tráfego aéreo pediu ao voo que informasse quando atingiu uma altitude de 600 metros (2.000 pés). A tripulação iniciou uma curva à esquerda de 100° para mudar de curso depois de fazer isso, o trem de pouso Il-18 foi abaixado e diminuiu a razão de descida a 36 km/h. 

Ao fazê-lo, a tripulação esqueceu que a altitude mínima para entrar na curva era de 1.200 metros (3.900 pés) e eles não deveriam ter saído da curva a uma altitude inferior a 900 metros (3.000 pés) para evitar colisão com um cume da montanha na área em 790 metros (2.590 pés). Só seria seguro ocupar uma altitude de 600 metros quando a aeronave estivesse a 12,7 km da frente da pista. 

O tempo estava claro, mas estava bastante escuro quando o Il-18 se preparava para pousar. Quando a tripulação ouviu o comando para relatar quando atingiram os 600 metros quando ainda estavam a uma altitude de 1200 metros, vendo as luzes do aeroporto e não tentando calcular a sua posição, a tripulação pensou que estavam mais perto do aeroporto do que o previsto e começou a descida para 600 metros. 

A tripulação não percebeu no momento que seu rumo estava em 140 ° (que se tornou 151° no processo de giro) estava bem longe dos 190° necessários para o pouso. Quando o controlador os informou que havia perdido o vôo do radar. O controlador não percebeu e, portanto, não informou à tripulação que seu rumo estava significativamente fora dos 190° para iniciar o pouso direto.

Quando a tripulação relatou ter atingido a altitude de 600 metros o controlador de tráfego aéreo, ainda sem entender que a aeronave não estava próxima do ponto onde era seguro voar naquela altitude, instruiu a aeronave a descer até 400 metros pensando estar pronta para a aproximação final. 

Às 21h11, 26 quilômetros (16 milhas) a noroeste do aeroporto, o Il-18 caiu em uma encosta arborizada na Ilha de Sakhalin, a uma altitude de 550 metros (1.800 pés) de pés, matando todos os nove membros da tripulação e 78 dos 84 passageiros. 


Os destroços do acidente se espalharam por uma distância de 250 metros; um incêndio irrompeu nos restos da aeronave e destruiu muito do que restava do avião. Todos os seis sobreviventes, incluindo três crianças, ficaram gravemente feridos.


O relatório oficial citou erro do piloto e mau planejamento em voo como a causa do acidente; a tripulação iniciou a descida prematuramente e aparentemente não tinha conhecimento suficiente das condições de aproximação, e esses fatores combinados levaram ao acidente. Observou-se que os comandos dados pelo controlador de tráfego aéreo nos horários dados induziram a tripulação a pensar que estavam mais perto da pista do que realmente estavam. 

Memorial às vítimas do acidente
Naquela época, foi o acidente mais mortal envolvendo uma aeronave Ilyushin Il-18 e o acidente de aviação mais mortal em solo russo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 2 de setembro de 1958: A queda do avião de carga da Independent Air Travel na Inglaterra


Em 2 de setembro de 1958, o Vickers 621 VC.1 Viking, prefixo G-AIJE, da Independent Air Travel (foto abaixo), com três membros da tripulação a bordo e carregado com dois motores turboélice Bristol Proteus, realizava o voo de carga do Aeroporto Heathrow de Londres, na Inglaterra, para Tel Aviv, em Israel, com escalas em Nice (França), Brindisi (Itália) e Atenas (Grécia).


A aeronave decolou de Heathrow às 05h54, mas minutos após o início do voo, a tripulação relatou problemas no motor e solicitou o retorno ao aeroporto Blackbushe. A tripulação foi liberada pelo Controle de Tráfego Aéreo para descer a 3000 pés, mas não foi capaz de manter essa altitude e continuou descendo. 

Depois de quinze minutos (quando estava a cerca de 7.000 pés sobre a área de Horsham) o capitão relatou problema no motor e pediu autorização de tráfego aéreo para pousar no aeroporto de Blackbushe, em Surrey. Nesta fase, ambos os motores ainda estavam funcionando, mas o de estibordo foi desacelerado. 

Poucos minutos depois, entretanto, o piloto disse que o motor de estibordo estava desligado e “embandeirado” (ou seja, as pás da hélice haviam sido ajustadas para uma posição de arrasto mínimo). 

Enquanto o piloto tentava levar a aeronave até Blackbushe, ela caía lentamente do céu (a cerca de 60 metros por minuto). Uma chamada do Mayday foi feita da aeronave às 06h32, pouco antes de a aeronave  colidir com uma fileira de casas em Kelvin Gardens, em Southall, Middlesex, na Inglaterra.

A aeronave pegou fogo com o impacto, matando todos os três membros da tripulação, bem como quatro pessoas no solo, uma mãe e três filhos. Testemunhas relataram que viram um dos tripulantes acenando do lado de fora da aeronave pouco antes de ela cair.


De acordo com o inquérito público que investigou o acidente, a causa provável do acidente foi que “a aeronave foi autorizada a perder altura e velocidade de voo, fazendo com que o piloto não pudesse mais exercer o controle assimétrico”. 

Embora as razões para a perda de potência e a subsequente perda de altura e velocidade não fossem conhecidas, o inquérito público encontrou uma série de falhas graves na operação da Independent Air Travel e na manutenção da aeronave. A manutenção havia sido realizada em uma das hélices da aeronave em Heathrow na noite anterior ao acidente por pessoal não qualificado para realizar o trabalho.


A aeronave estava sobrecarregada e o piloto não teve descanso adequado, tendo estado efetivamente em serviço por 31 horas e 30 minutos em comparação com as 16 horas exigidas pelos regulamentos (Isso aproveitou uma lacuna nos regulamentos que permitia à tripulação realizar voos durante o "descanso "horas se nenhum passageiro ou carga foi transportado). 


Os voos de verificação, que deveriam ter testado a capacidade do piloto de manejar a aeronave com pesos elevados e com um motor desligado, foram considerados "superficiais" e não comprovaram adequadamente a capacidade do piloto de manejar a aeronave com um motor defeituoso.


O relatório afirmava que "é bastante claro que a política desta empresa era manter sua aeronave no ar a todo custo e sem qualquer consideração real pelos requisitos de manutenção" e que "não é difícil para os empregadores que não estão indevidamente preocupados em observar os regulamentos, forçar seus empregados e induzi-los a desrespeitar os regulamentos destinados a garantir a segurança aérea".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 2 de setembro de 1948: Acidente com o Douglas DC-3 da Australian National Airways


Em 2 de setembro de 1948, o 
Douglas DC-3 (C-47B) Skytrain, prefixo VH-ANK, da Australian National Airways (foto acima), batizado como "Lutana", partiu do aeroporto de Brisbane em um voo programado para Sydney, ambas localidades da Austrália, levando a bordo 10 passageiros e três tripulantes. 

Cerca de 280 milhas náuticas (520 km) ao sul de Brisbane, o DC-3 colidiu com terreno ascendente nas encostas noroeste da Grande Cordilheira Divisória da Austrália, devido a uma posição erroneamente determinada com base em erros no equipamento de navegação em que os pilotos confiavam para determinar um curso seguro, matando todos os 13 a bordo. Uma das passageiros mortas foi Margaret McIntyre, a primeira mulher eleita para o Parlamento da Tasmânia.


Um Tribunal Aéreo de Inquérito foi conduzido pelo juiz William Simpson, da Suprema Corte do Território da Capital da Austrália, e dois assessores, EJ Bowen, Sci. D, PhD; e o Capitão LM Diprose, piloto-chefe da Associated Airlines, indicado pela Australian Pilots Association. 

O relatório do inquérito, divulgado em 17 de novembro de 1948, concluiu que o piloto, Capitão JA Drummond, era um "piloto de habilidade superior à normal" e levou a uma reorganização do sistema de controle de tráfego aéreo do Departamento. 


A investigação descobriu que a causa provável do acidente foi a interferência com a bússola magnética do avião devido a uma tempestade elétrica próxima e a um defeito temporário nos sinais de navegação enviados pela estação de rádio de baixa frequência Kempsey mantida pelo governo, um importante auxílio à navegação para voos na área. A investigação também identificou erros e deficiências nas cartas aeronáuticas utilizadas para navegar na região montanhosa.


O então Ministro da Aeronáutica da Austrália, Arthur Drakeford, se opôs às conclusões do inquérito, afirmando que a falta de evidências definitivas no relatório tornava suas conclusões "inconclusivas" e que a afirmação de que a estação de alcance Kempsey apresentava mau funcionamento temporário era "difícil de acreditar." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aeromoça revela segredos dos aviões: “E verdade que a urina é jogada fora durante voo?”

Tiktoker gravou uma série de voos para falar sobre as principais curiosidades sobre as aeromoças.

Uma aeromoça argentina que virou tiktoker conhecida como Barbiebac.ok (foto ao lado) postou uma série de vídeos na plataforma respondendo as principais dúvidas e revelando segredos do mundo da aviação.

O principal deles: “É verdade que o cocô e xixi feitos nos aviões são despejados no ar durante o voo?”.

“Sim”, ela respondeu, dizendo que as necessidades se pulverizam pela altitude e pela velocidade da aeronave, e por isso não são detectados pelas pessoas em terra, mas depois, rindo, ela negou que isso fosse verdade.

@barbiebac.ok Responder a @axelcastellon91 usá paraguas 😱 #LoCuentoEnTikTok #TalentoTikTok ♬ Oh No - Kreepa

Palavra que nunca deve ser dita, nem de brincadeira


A aeromoça disse que alguns termos nunca devem ser ditos dentro de um avião, como BOMBA, e aconselhou os passageiros a nunca fazerem piadas com isso ou dar a entender que suas bolsas contém algo perigoso, pois isso pode levar a um problema série com as autoridades.

O que os comissários não podem fazer?


Barbiebac explicou que as comissárias não têm permissão de receber gorjetas dos passageiros, não podem falar alto, mascar chiclete ou correr no avião. Neste último caso, o motivo é óbvio: os passageiros poderiam pensar que há algo errado. Elas também estão proibidas de ouvir música ou assistir séries e filmes durante o voo.

Mas para quem pensa que a vida de comissário de voo é um eterno tormento, ela fala também dos privilégios que tem e a maioria das pessoas não faz ideia. O primeiro é que elas nunca pegam fila para fazer check-in, têm acesso prioritário em qualquer voo par não perderem tempo.


Ela contou ainda que alguns aviões possuem uma sala secreta com camas, onde membros da tripulação se revezam para dormir durante as viagens mais longas.

Além disso, ela lembrou que geralmente quando chegam a uma cidade ficam hospedadas nos melhores hotéis, geralmente cinco estrelas, sempre com cama de casal e serviço de quarto, e têm descontos em restaurantes e outras atrações apenas por ser aeromoça. Tudo isso, claro, é pago pela companhia aérea na qual ela trabalha.

Por Metro World News (Com publimetro.cl)

4 motivos para deixar o bico de ar condicionado aberto durante o voo

Bico de ar no avião: mais que conforto, um aliado da saúde.


O avião é, sem dúvida, uma maravilha da engenharia moderna, mas há detalhes que podem passar despercebidos para a maioria dos passageiros. Um desses detalhes é o bico de ar individual que se encontra acima de cada assento.

Pode parecer um simples dispositivo de conforto, mas na realidade ele desempenha funções essenciais para a saúde e a segurança dos passageiros. Descubra agora quais são esses pontos que merecem a sua atenção!

4 motivos para manter o bico de ar ligado durante o voo:

1. Circulação de ar limpo


Os sistemas de ventilação das aeronaves foram projetados para trazer ar fresco e filtrado do exterior. Esse ar se mistura com o ar recirculado da cabine, passando por filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air) que capturam mais de 99% de micróbios e partículas.

O bico de ar ajuda a distribuir esse ar filtrado por todo o avião, reduzindo a chance de disseminação de vírus e bactérias.

2. Evita a formação de bolsões de ar parado


Não é novidade dizer que manter o bico de ar ligado ajuda a criar um fluxo constante de ar ao redor do passageiro. Isso impede que o ar parado forme “bolsas” onde micróbios podem se acumular. Uma boa circulação do ar mantém os germes em movimento e os direciona para os filtros, onde são eliminados.

3. Auxilia no controle de temperatura e umidade


A temperatura na cabine de um avião pode variar durante o voo. O bico de ar contribui para regular a temperatura ao redor do assento, ajudando a evitar sensações desconfortáveis de calor ou frio.

Além disso, o ar que vem do exterior costuma ser mais seco, e a corrente de ar ajuda a manter um equilíbrio de umidade mais adequado para os passageiros.

4. Reduz a sensação de claustrofobia


Para algumas pessoas, estar em espaços fechados como o interior de um avião pode causar ansiedade. A corrente de ar fresco do bico pode proporcionar uma sensação de alívio e bem-estar, reduzindo a sensação de claustrofobia.

É claro que, se o fluxo de ar estiver muito forte e estiver causando desconforto, você pode ajustá-lo para uma posição mais suave. No entanto, a recomendação é que, sempre que possível, mantenha-o ligado.

Portanto, da próxima vez que estiver a bordo, mesmo que sinta um arrepio, lembre-se de que esse pequeno bico de ar é um grande aliado para a sua saúde e conforto durante a viagem. E talvez, em vez de desligá-lo, considere levar um casaco extra. Seu corpo e sua saúde agradecerão!

Via Daniele Beldon (Rotas de Viagem)

Quais as causas mais comuns de acidentes de avião no mundo

A maioria dos acidentes aéreos não leva os passageiros à morte (Foto: Getty Images)
A Boeing, uma das maiores fabricantes de aeronaves, publica regularmente um relatório global a respeito dos acidentes envolvendo aviões a jato comerciais - o que não é o caso especifico do avião da Voepass, um ATR turboélice.

Os jatos, em geral, são os aviões que transportam mais passageiros e fazem as viagens de distâncias mais longas.

Entre 2013 e 2022, segundo a Boeing, o maior número de mortes aconteceu em acidentes causados por "perda de controle em voo" (757) , "falha ou mau funcionamento do sistema, não relacionado ao motor" (158), "saídas da pista na decolagem ou pouso" (134) e por problemas "relacionados ao combustível" (71).

"No caso da perda de controle, por exemplo, pode acontecer por uma infinidade de razões, seja humana ou não. A gente tem que entender que é multifatorial e há múltiplas possibilidades", diz Maurício Pontes, investigador de acidentes aeronáuticos e assessor executivo da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac).

Pontes usa como exemplo um recente incidente com um voo da Latam entre Sydney (Austrália) e Santiago (Chile), que deixou 13 feridos após a aeronave ter uma perda brusca de altitude.

Investigações mostraram que o esbarrão de uma aeromoça num botão mal posicionado no assento do piloto pode ter acionado os controles que lançaram o nariz do avião para baixo. Ou seja, uma falha "humana", mas também dos equipamentos da aeronave.

A Flight Safety Foundation, organização sem fins lucrativos com foco em discussões sobre segurança de acidentes aéreos, também mantém um banco de dados a respeito de quedas e incidentes com aeronaves no mundo.

Entre os acidentes envolvendo vítimas fatais em aeronaves comerciais e jatos corporativos, as causas mais comuns entre 2017 e 2023 foram "perda de controle em voo", o "voo controlado contra o terreno" (quando uma aeronave em condições de voo e sob controle total do piloto é conduzida para a terra ou água), "causas desconhecidas" e “saída da pista, na decolagem ou pouso”.

Mas o que leva a esses problemas mais comuns?


Justamente por serem investigações complexas e "multifatoriais", é difícil se chegar uma conclusão, segundo especialistas consultados pela BBC News Brasil.

Mas o banco de dados online Plane Crash Info, que, apesar de não ser oficial, reúne algumas estatísticas sobre acidentes aéreos no mundo, aponta a falha humana como responsável por 49% dos seus registros entre 1950 e 2019. Em seguida, vem a falha mecânica (23%) e fatores climáticos (10%).

Foto de um corredor de aeronave com pessoas sentadas dentro de um aviãoCrédito,Getty

Legenda da foto,A chance de morrer em um acidente de avião no Brasil é de um em 80 milhões

Fator humano


Em artigo no site The Conversation, Simon Ashley Bennett, diretor da Unidade de Segurança e Proteção Civil da Universidade de Leicester, no Reino Unido, aponta que "à medida que as aeronaves se tornaram mais confiáveis, e modernas, a proporção de acidentes causados por erro do piloto aumentou".

Atenção para a palavra "proporção", já que o número de acidentes de uma forma geral tem diminuído.

"As aeronaves são máquinas complexas que requerem muita gestão. Como os pilotos interagem ativamente com a aeronave em cada fase de um voo, há inúmeras oportunidades para algo dar errado", escreveu Bennett no artigo.

Para Celso Faria de Souza, perito criminal especializado em acidentes aeronáuticos e diretor da Associação Brasileira de Segurança de Voo (Abravoo), este é um assunto muito delicado, já que os dados não são muito bem recebidos entre os profissionais da aviação.

Um estudo norueguês, por exemplo, estimou que entre 70 e 80% dos acidentes são causados por erro humano (não só dos pilotos) - desses, 4,7% estariam relacionados a problemas de saúde dos profissionais.

"A fadiga dos profissionais, por exemplo, só começou a ser estudada há pouco tempo. Até 3 anos atrás, ninguém dava atenção para a saúde mental", diz Faria de Souza.

No entanto, em entrevista à BBC News Brasil, Bennett afirmou que muitos dos erros humanos são induzidos por outros fatores.

"É importante notar que o erro humano pode ser induzido por fatores além do controle do piloto, como um instrumento colocado em um local mal projetado, uma escala de trabalho cansativa demais ou um procedimento de companhia aérea mal planejado", afirmou Bennett.

Segundo ele, muitos pilotos levam a culpa porque "é fácil e conveniente para a companhia aérea, autoridades e fabricantes culparem os pilotos".

"É ainda mais fácil se eles estiverem mortos. Culpar os pilotos — muitas vezes vítimas da falta de cuidado de outras coisas — livra o fabricante, a companhia aérea e as autoridades da responsabilização. É um mundo desagradável e egoísta."

Falhas humanas também podem estar relacionadas a profissionais como controladores de tráfego aéreo, reabastecedores ou engenheiros de manutenção.

"O ser humano está em todas as etapas da operação, e o ser humano é exatamente o elemento mais complexo da operação", avalia Maurício Pontes, da Abrapac.

"O fator humano ele envolve fadiga, as condições de saúde mental em que pessoas se encontram naquele momento. O ser humano é muito eficaz, eficiente e insubstituível, mas, como as máquinas , também falhamos", completa.

Em seu artigo, Bennett ressalta ainda que o piloto também é "a última linha de defesa quando as coisas dão errado".

Ou seja, são os humanos que muitas vezes conseguem reverter problemas na máquina. Um dos casos mais emblemáticos é a do capitão Chesley Sullenberger, que conduzia o voo 1549 da US Airways, e conseguiu aterrissar no rio Hudson, em Nova York, em 2009, após ambos motores serem atingidos por pássaros.

Todos sobreviveram, e a história virou até o filme Sully - O Herói do Rio Hudson, com Tom Hanks.

Bennett disse à BBC News Brasil que justamente pelo fato dos pilotos serem a última linha de defesa, é perigoso depender demais da tecnologia.

"A tecnologia pode reduzir a carga de trabalho, mas cria novos problemas para os pilotos. Por exemplo, quanto mais automatizado um convés de voo se torna, mais difícil é para os pilotos identificarem rapidamente uma falha quando algo dá errado", explica.

O especialista afirma que os pilotos ainda precisam monitorar os sistemas, porque, "apesar das alegações dos fabricantes e das companhias aéreas, a tecnologia não é 100% confiável".

"A aviação é tecnófila — como o resto da sociedade. A suposição inicial em uma sociedade tecnófila como a nossa é que toda tecnologia é benéfica. Mas nem sempre é. Ela às vezes funciona mal. Ela tem bugs (erros)."

Fator mecânico


As falhas nos equipamentos da aeronave também podem representar parte importante dos acidentes.

"Embora os motores sejam significativamente mais confiáveis hoje do que há meio século, eles ainda ocasionalmente sofrem falhas ", escreveu Simon Ashley Bennett.

Para Celso Farias de Souza, da Abravoo, os problemas mecânicos hoje são "quase zero". "O que você tem são problemas eletrônicos, de software", avalia.

Maurício Pontes, da Abrapac, ressalta que a tendência é que esse tipo de problema vá diminuindo cada vez mais.

"Não existe atividade mais regulada que as indústrias aeroespacial e nuclear. A tendencia é ter cada vez mais segurança em relação ao fator material, até pelas tecnologias que estão sendo desenvolvidas. Mas acontece", diz.

As medidas de mitigação desse problema também são mais "simples", segundo Pontes.

"O fator humano tem muita psicologia envolvida, que é algo complexo. Já o fator material pode muitas vezes estar relacionado à engenharia de projetos ou ao envelhecimento de equipamentos, e aprendemos com isso. O que nos conforta minimamente é que as tragédias não são em vão. Sempre vamos ter um relatório no fim com recomendações", completa.

Às vezes, novas tecnologias também introduzem novos tipos de falha.

O professor Simon Ashley Bennett dá como exemplo o avião comercial Comet, construído na década de 1950 pela indústria aeronáutica inglesa Havilland. A aeronave era a primeira propulsionada por motores a jato.

Após dois acidentes fatais em 1954, todos os modelos da empresa foram proibidos de voar.

Recentemente, a Boeing vem enfrentando problemas a respeito do modelo 737 Max, após acidentes fatais e o caso de um avião da Alaska Airlines, que perdeu parte da fuselagem em pleno voo.

Fator clima


O mau tempo representava em 2015 cerca de 10% das perdas de aeronaves, segundo o artigo de Simon Ashley Bennett . Apesar de uma abundância de auxílios eletrônicos, como navegação por satélite e dados meteorológicos, as aeronaves ainda enfrentam problemas em tempestades, neve e neblina.

Celso Faria de Souza, da Abravoo, reforça que a questão climática entra como um desafio para a indústria na "combinação de fatores" que pode contribuir com acidentes.

Ele cita o exemplo do voo AF447, da Air France, que caiu na viagem entre Rio e Paris, em que os sensores de velocidade (as sondas Pitot) congelaram.

"O avião teria atravessado a condição severa de tempo, porém perdeu o Pitot e desorientou. Foi um problema no equipamento, mas o fator climático contribuiu para o acidente", diz Souza.

Para Maurício Pontes, é preciso ainda tocar "num outro assunto preocupante, que é a mudança climática".

"Temos muita segurança, os pilotos hoje contam com equipamentos cada vez mais sofisticados de antecipação de situações climáticas adversas, que permite desvios, que se alterne a outro aeroporto. Mas essa é uma preocupação, porque se torna mais imprevisível."

Recentemente, cientistas da Universidade de Reading, no Reino Unido, estudaram a chamada turbulência de ar claro (quando a temperatura potencial aumenta com a altura), que é mais difícil para os pilotos evitarem.

Eles descobriram que a turbulência severa aumentou 55% entre 1979 e 2020 em uma rota tipicamente movimentada do Atlântico Norte.

Os pesquisadores atribuem o aumento às mudanças na velocidade do vento em grandes altitudes ao ar mais quente resultante das emissões de carbono.

"Após uma década de pesquisa mostrando que a mudança climática aumentará a turbulência de ar claro no futuro, agora temos evidências sugerindo que o aumento já começou", disse o professor Paul Williams, cientista atmosférico da Universidade de Reading, coautor do estudo.

"Devemos investir em sistemas aprimorados de previsão e detecção de turbulência para evitar que o ar mais agitado se traduza em voos mais irregulares nas próximas décadas."

Vale salientar, porém, que as turbulências, apesar ter deixado feridos em episódios recentes, não estão relacionadas necessariamente a acidentes fatais,

Segundo Maurício Pontes, porém, é "importante dizer que aviação está sempre atenta e se antecipa a algum tipo de desafio no futuro."

Via BBC Brasil

domingo, 1 de setembro de 2024

A história do piloto perdido no Brasil em 1927: um jovem americano que desapareceu na Amazônia

Depois de se tornar o primeiro a voar pelo Mar do Caribe, Paul Redfern desapareceu na selva amazônica, gerando uma dúzia de expedições de busca e um mistério não resolvido.

Paul Redfern (à direita) senta-se ao lado de Paul Varner, presidente do comitê que apóia
sua tentativa de voo sem escalas em 1927 para o Rio de Janeiro, em Sea Island, Geórgia
Mais de 3.000 espectadores alinharam-se nas dunas e na praia de areia compacta de Sea Island, Geórgia, enquanto Paul Redfern caminhava lentamente ao redor de um monoplano Stinson de cores vivas brilhando ao sol da tarde. Os repórteres se acotovelaram, disparando perguntas enquanto o jovem piloto verificava cuidadosamente a estrutura, os tanques de combustível e o motor pela última vez. Sua expressão era severa e focada, tentando parecer confiante sem a ansiedade óbvia que ele certamente sentia sobre seu voo sem escalas de 4.600 milhas através do Mar do Caribe e da selva da América do Sul para o Brasil.

A data era 25 de agosto de 1927, três meses desde que o histórico voo transatlântico solo de Charles Lindbergh de Nova York a Paris inspirou muitos aviadores de sua geração a buscar sua própria fama e glória. O Caribe ainda não tinha sido cruzado de avião, e fazer isso voando dos Estados Unidos para a América do Sul estabeleceria um novo recorde de distância. Voar sozinho na rota seria outro primeiro, mas ainda mais difícil com a fadiga potencialmente desempenhando um papel importante. Se o avião poderia transportar combustível suficiente para o voo sem escalas ou se seu piloto poderia permanecer alerta por mais de 48 horas eram questões ainda sem resposta.

Paul Rinaldo Redfern tinha 25 anos, a mesma idade de Lindbergh e a mesma constituição esguia. Quando adolescente em Columbia, SC, ele construiu e pilotou um pequeno planador. Durante seu segundo ano do ensino médio, ele construiu uma réplica de avião em tamanho real que foi exibida na Universidade da Carolina do Sul. Depois de completar seu segundo ano, Redfern largou a escola para trabalhar na fábrica da Standard Aircraft montando aviões para o Serviço Aéreo do Exército dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial. Quando a fábrica fechou no final da guerra, ele voltou para casa para terminar o ensino médio. No verão seguinte, ele comprou um motor excedente e algumas peças de um avião destruído para construir seu próprio biplano e, após a formatura, começou a transportar passageiros e se apresentar em shows aéreos.

Redfern e sua esposa Gertrude posam com o biplano que ele construiu depois do colégio
Redfern percorreu todo o país e estabeleceu o primeiro campo de aviação comercial em Columbia. Mudando-se para Ohio, ele começou outro negócio de aviação e trabalhou como piloto para o rico empresário Charles Hillabrand. Em 1925, ele se casou com a filha de Hillabrand, Gertrude, e mudou-se para Savannah, Geórgia, onde voou para o Serviço de Alfândega dos Estados Unidos, detectando destilarias ilegais e navios contrabandeando bebidas alcoólicas.

Em 1927, as aspirações da glória da aviação estavam na mente de muitos pilotos, especialmente os jovens e ousados ​​como Redfern. O sucesso de Lindbergh apenas alimentou o fogo.

Não está claro se Redfern ou outra pessoa foi o primeiro a propor a ideia, mas quando a Junta Comercial de Brunswick, Geórgia, ofereceu um prêmio de US $ 25.000 por um voo sem escalas para o Rio de Janeiro, ele foi o único piloto a aceitar o desafio. A cidade de Brunswick esperava que o voo recorde atraísse novos investidores e ajudasse a tornar seu porto um importante centro de navegação da Costa Leste.

O voo de Brunswick para o Rio foi um empreendimento significativo. Quase metade da distância era sobre a água e a outra metade sobre a densa selva amazônica. Os locais de desembarque foram limitados a praias em algumas ilhas e áreas costeiras, a maioria bem fora da rota pretendida. Qualquer pouso de emergência no mar ou na selva deixaria o piloto com pouca esperança de resgate. O combustível seria crítico, exigindo navegação precisa. Nenhum rádio seria carregado para economizar peso e voar sozinho exigia ficar acordado durante todo o tempo. Muitos indivíduos da comunidade da aviação consideraram o voo perigoso e irresponsável.

Para a tentativa, Redfern escolheu um novo Stinson SM-1 Detroiter, um monoplano monomotor confiável. Alimentado por um radial Wright J-5 Whirlwind de 9 cilindros de 220 cv - o mesmo motor que Lindbergh usava - a velocidade máxima do SM-1 era de 122 km/h e velocidade de cruzeiro normal de 105 km/h. Redfern comprou a aeronave diretamente da fábrica de Detroit com tanques de combustível adicionais instalados na cabine, aumentando a capacidade de 90 galões para 525.

Durante seu voo sem escalas da fábrica para a Geórgia, Redfern testou o sistema de combustível com os tanques quase lotados. Ele estava acompanhado pelo proprietário da empresa Eddie Stinson, um aviador experiente por seus próprios méritos. O avião teve um bom desempenho, com média de 86 mph ao longo da rota de 780 milhas. Com base em um consumo de combustível de 10 galões por hora, a durabilidade da aeronave seria de cerca de 52 horas.

A única recomendação de Stinson a Redfern foi que outro piloto acompanhasse o voo, já que ele pensava que ficar sem dormir por um período tão longo “era mais do que um homem poderia suportar”. Redfern ignorou o conselho, convencido de que poderia lidar com segurança com a privação de sono por mais de 50 horas.

Em sua autobiografia 'The Spirit of St. Louis', Lindbergh relatou sua luta para permanecer acordado durante seu voo de 33 horas e meia para Paris. Ele descreveu adormecer várias vezes com os olhos abertos, períodos prolongados de sonolência e episódios de alucinação. Redfern estaria voando por muito mais tempo. Seu pai, Dr. Frederick Redfern, afirmou em termos simples, mas proféticos, o que pensava sobre a intenção do filho de voar para o Brasil: “É uma questão de perseverança, pura e simples; funcionamento contínuo por parte da máquina e do homem.”

Depois que Redfern chegou à Geórgia, o avião foi pintado de verde e amarelo - as cores da bandeira brasileira - com o Porto de Brunswick estampado em letras brancas em cada lado da capota. A inscrição “Brunswick to Brazil” foi adicionada à fuselagem.

Espectadores se reúnem ao redor do Stinson antes da partida de Redfern de Sea Island
Por mais imprudente que parecesse o esforço, Redfern foi meticuloso em seu planejamento de voo. Ele traçou a rota mais direta para o continente sul-americano, minimizando seu tempo na água enquanto passava perto o suficiente de ilhas maiores para auxiliar na navegação. Seu amigo e colega piloto Myron Hutchinson, que ajudou nos preparativos, disse aos repórteres: "Paul vai conseguir se alguém puder, ele possui uma espécie de sexto sentido para guiá-lo no ar."

A navegação seria feita apenas por cálculos mortos. Redfern obteve um relatório meteorológico detalhado e traçou um destino alternativo em caso de combustível baixo ou ventos inesperados. Ele também carregou equipamentos de sobrevivência - incluindo foguetes, bote salva-vidas, destilador solar de água, redes, armas e comida suficiente para 10 dias - no caso de uma vala de emergência no mar ou pouso forçado na selva.

Os ventos foram a maior preocupação durante o longo trecho sobre a água, já que mesmo uma ligeira variação na proa poderia forçar o avião para fora do curso. Cruzar a selva densa e as montanhas do interior à noite foi o principal desafio por terra. Redfern precisaria identificar sua posição exata ao chegar à costa da América do Sul e de lá navegar por mais 2.000 milhas de território inóspito, em sua maioria não mapeado, se ele esperava chegar ao seu destino.

Redfern estimou o tempo de voo de 50 horas para chegar ao Rio. Com a previsão de ventos contrários sobre o Mar do Caribe, no entanto, isso parecia excessivamente otimista. Mesmo com um vento de cauda favorável sobre a América do Sul, ele precisava de uma média de 92 mph para todo o voo. Na melhor das hipóteses, ele percebeu que tinha uma reserva de combustível de duas horas.

Dez horas de voo seriam à noite sobre o oceano, um ponto que artigos de jornais enfatizaram como tolos porque a lua estava em sua fase mais baixa de iluminação. A tentativa de Redfern também seria no meio da temporada de furacões, outro motivo pelo qual os jornais lançaram dúvidas sobre o voo. Relatórios e previsões do tempo em 1927 eram primitivos, dependentes de relatórios de navios no mar e observações locais em terra. Tempestades podem aparecer sem aviso prévio.

Se sua maratona de voo para o Rio de Janeiro tivesse sido bem-sucedida, Redfern teria se
juntado a Charles Lindbergh como um dos primeiros heróis da aviação
A rota de voo pretendida por Redfern da Geórgia manteria uma direção sudeste passando pelas Bahamas, Ilhas Turks e Caicos e cruzaria Porto Rico à noite depois de cobrir quase 2.100 milhas. Ele usaria as luzes da cidade de San Juan e os faróis costeiros para verificar sua posição antes de continuar a sudeste pelo Caribe, quase paralelamente ao arco interno de ilhas conhecidas como Pequenas Antilhas.

O trecho de mar aberto entre Porto Rico e Trinidad, cobrindo mais de 700 milhas, deveria ter o pior tempo e seria voado principalmente durante o dia. De Trinidad, ele continuaria para o continente sul-americano na Guiana Britânica (hoje Guiana), antes de virar para o interior ao longo da costa até Macapá, no norte do Brasil, perto da foz do rio Amazonas.

A essa altura, Redfern teria viajado quase 3.000 milhas e, dependendo do combustível restante e do clima, iria virar para o sul em direção ao Rio ou para sudeste em direção a Recife, na costa brasileira. Ele sinalizaria sua intenção quando sobrevoasse Macapá, lançando um sinalizador verde se seguisse para o Rio ou um sinalizador vermelho se desviasse para Recife. A distância até o Rio era de mais 1.674 milhas e Recife, 1.249 milhas.

Pouco antes de Redfern partir de Sea Island, um jornalista perguntou o que ele faria se seu motor parasse na selva. “Não perca a esperança de meu retorno por pelo menos seis meses ou mais.”, disse ele. “Se eu for forçado a descer sobre o Vale do Amazonas, acredito que posso viver meses com o equipamento que estou carregando.”

Uma brisa suave soprava na praia quando o Detroiter de Redfern foi cuidadosamente empurrado contra o vento em 25 de agosto. Todo o espaço disponível na cabine estava cheio de tanques de combustível e equipamentos de sobrevivência. Além da comida de emergência, ele carregava dois galões de água, duas garrafas térmicas de café e um grande pacote de sanduíches, todos guardados ao alcance do braço.

Nos dois dias anteriores, Redfern estivera ansioso para partir, esperando que um furacão ao largo das Bahamas se afastasse de sua rota de voo pretendida. No dia 25 já estava bem ao norte, proporcionando a janela de oportunidade de que ele precisava. Ele beijou e abraçou Gertrude antes de subir na apertada cabine e ligar o motor. Redfern acenou da janela aberta, empurrou o acelerador para a frente e correu pela praia antes de subir lentamente para o céu de verão às 12h46. A multidão aplaudiu quando o avião subiu e saiu sobre o Atlântico, desaparecendo de vista à distância.

O primeiro avistamento do avião de Redfern foi por barcos de pesca na costa da Geórgia, então nada por cinco horas até que um cargueiro 110 milhas a leste das Bahamas relatou ter visto o Stinson verde e amarelo voando a 2.000 pés na direção sul. Essa posição estava a 550 milhas de Sea Island, refletindo uma velocidade de solo de 105 mph - melhor do que o planejado, mas auxiliado por um vento favorável atrás do furacão. Nessa velocidade, Redfern passaria por Porto Rico antes do nascer do sol na manhã seguinte. Levando em consideração os esperados ventos contrários moderados sobre o Caribe, ele deveria ter chegado a Macapá no final da tarde.

Redfern nunca chegou a Macapá, mas fez contato com o navio a vapor norueguês Christian Krohg depois do meio-dia de 26 de agosto, 160 milhas ao norte de Trinidad, entre as ilhas de São Vicente e Barbados. Ele circulou o navio por 45 minutos, deixando cair cinco mensagens, a última pedindo ao capitão que apontasse a proa do navio em direção ao continente e agitasse uma bandeira uma vez para cada 100 milhas de distância. O capitão obedeceu virando para o sul e sinalizando duas vezes. Redfern balançou as asas em agradecimento e continuou na direção indicada.

A posição e o tempo do avistamento significavam que Redfern encontrou fortes ventos contrários ou saiu do curso por uma distância considerável depois de passar pelas Bahamas. Seu tempo total e distância desde que deixou a Geórgia refletiram uma velocidade de solo de apenas 69 mph. Mesmo com ventos favoráveis ​​na América do Sul, ele precisava fazer uma média de 160 km/h na distância restante até o Rio, sem reserva de combustível. Seu destino alternativo, Recife, era mais realista, exigindo uma média de 135 km/h. De qualquer forma, chegar em segurança por Macapá não deveria ser motivo de dúvida.

Mais tarde naquele dia, os residentes locais viram um avião voando para o interior perto da foz do rio Orinoco, na Venezuela, e o engenheiro americano Lee Dennison também o observou da cidade de Bolívar, 150 milhas rio acima. Dennison confirmou o avião como Porto de Brunswick pelo número de registro pintado em letras grandes na asa. Ele observou um rastro fino de fumaça preta saindo do motor enquanto ele circulava e seguia na direção sudeste.

A chegada de Redfern sobre o delta do rio Orinoco estava fora do caminho por mais de 160 quilômetros. Não havia razão para que ele tivesse se dirigido para o interior ao longo do rio Orinoco, a menos que tivesse identificado erroneamente sua posição. Georgetown, a capital da Guiana, ficava 320 quilômetros ao sudeste, e Macapá, outros 670 quilômetros. Se Redfern soubesse de sua posição exata, também poderia facilmente ter voado para Caracas, cerca de 400 milhas na direção oposta. Mas àquela altura ele já estava acordado há quase 40 horas.

Com a falta de sono prejudicando sua capacidade de raciocínio, Redfern provavelmente confundiu o Orinoco com o Amazonas, já que ambos se abriam em grandes deltas e fluíam na mesma direção. Presumindo falsamente que estava fora do curso para o sul em vez do norte, ele subiu o rio em direção ao que pensava ser Macapá. Depois de chegar à cidade de Bolívar, ele virou para sudeste na selva sem traços característicos, provavelmente ainda acreditando que estava sobre o Amazonas e rumo ao Rio de Janeiro. Se Redfern tivesse percebido seu erro, certamente teria voltado para a costa em vez de continuar para o interior.

Voar para o sudeste da cidade de Bolívar teria levado Redfern para as Terras Altas da Guiana, uma grande cordilheira que faz fronteira com a Venezuela e o Brasil com picos acima de 10.000 pés. Sua segunda noite no ar estava se aproximando rapidamente. Uma travessia bem-sucedida teria sido necessária com iluminação mínima e sob sintomas crescentes de privação de sono. Ele nunca chegou ao Rio ou a qualquer outra cidade e, em vez disso, desapareceu em algum lugar da selva sul-americana.

Uma busca limitada ocorreu em 28 de agosto, focada principalmente ao longo da costa depois que relatórios adicionais surgiram de um avião voando sobre o Delta do Orinoco e perto de St. Cuthbert's na Guiana Britânica no dia 27. Mais tarde, naquele mesmo dia, um avião também foi ouvido a 60 milhas ao sul da cidade de Bolívar, no rio Caroní. A essa altura, o combustível de Redfern estaria quase esgotado. Alguns aviões de busca voaram uma curta distância para o interior da Bacia Amazônica, mas o vasto território e a densa selva tornavam quase impossível avistar uma aeronave abatida.

Se os avistamentos no dia 27 foram do avião de Redfern ou não, não se sabe, mas se preciso, ele teria ficado sem dormir por quase 60 horas e no limite de sua resistência física. Encontrar um lugar para pousar teria sido uma prioridade. Os campos cultivados ao redor das poucas comunidades espalhadas eram adequados para pelo menos um pouso de emergência, mas àquela altura ele provavelmente estava passando por uma confusão mental extrema.

Ao longo dos anos, rumores e relatos de segunda mão falavam de um homem branco, considerado Redfern, vivendo com uma tribo de índios nas profundezas da selva amazônica. A maioria das histórias descreveu como um homem caiu do céu em um avião e estava sendo mantido em cativeiro pelos nativos. Outros relatos afirmam que o homem foi afetado por membros quebrados ou vivia pacificamente com uma esposa indiana que lhe deu um filho. Uma dúzia de expedições foram lançadas à Bacia Amazônica ao longo de um período de 11 anos, terminando em 1938, na tentativa de encontrá-lo e resgatá-lo, incluindo buscas patrocinadas pelo governo dos Estados Unidos e pelo Smithsonian Institution. Nenhuma evidência confirmada do destino de Redfern foi encontrada.

Avistamentos questionáveis ​​também foram relatados por dois pilotos que freqüentemente sobrevoavam a área onde Redfern provavelmente desapareceu. Enquanto conduzia uma pesquisa aérea nas montanhas de Tumuc Humac, no Brasil, em janeiro de 1936, o piloto Art Williams sobrevoou um vilarejo remoto e disse que os nativos se esconderam do som de seu avião, mas um homem branco permaneceu ao ar livre acenando animadamente enquanto circulava acima. Ele traçou a localização em seu mapa e mais tarde pegou um barco emprestado para viajar rio acima com um companheiro, mas na chegada vários tribais fortemente armados os forçaram a sair antes de chegarem ao assentamento.

O piloto Jimmie Angel , conhecido por sua descoberta das Cataratas Angel na Venezuela, afirmou que costumava passar por cima do avião acidentado de Redfern enquanto voava de um lado para outro das montanhas da Guiana. Ele até forneceu uma coordenada de latitude / longitude para o local que ficava a aproximadamente 120 milhas a sudeste da cidade de Bolivar. Infelizmente, por causa de sua tendência de esticar a verdade, nunca acreditou em Angel. Depois que ele morreu, sua esposa verificou a história, alegando que ela havia acompanhado o marido em dois voos durante os quais observou o Stinson verde e amarelo de Redfern submerso em um pântano. Ela disse que os destroços afundaram mais profundamente no pântano em cada ocasião, até que apenas o topo da cabana ficasse visível.

O piloto Art Williams (segundo a partir da esquerda) liderou uma busca no Brasil
por Redfern nove anos após seu desaparecimento
O piloto/autor Robert Carlin e o autor Dale Titler conduziram uma investigação completa e busca aérea pela aeronave de Redfern em 1982. Eles estavam convencidos de que o piloto havia morrido após bater na selva, onde Jimmie Angel disse. Eles sobrevoaram a área várias vezes em busca de evidências, mas nada era visível após 55 anos.

Por muitos anos após o desaparecimento de Redfern, sua esposa e família acreditaram que ele havia sobrevivido e vivia com índios na selva amazônica. Só depois que os pais de Redfern patrocinaram sua própria expedição em 1937, que não encontrou nenhuma prova verificável de seu paradeiro ou do avião, é que eles finalmente perderam as esperanças. Ele foi declarado morto em 1938.

Embora esteja quase todo esquecido, o legado de Paul Redfern continua vivo. Ele foi sem dúvida o primeiro piloto a voar sem escalas pelo Mar do Caribe. Uma rua da cidade do Rio de Janeiro e um campo de aviação na Ilha de St. Simons (hoje local do shopping Redfern Village) foram nomeados em sua homenagem. Um filme vagamente baseado no voo de Redfern, 'Too Hot to Handle', foi lançado em 1938.

Uma semana depois do desaparecimento de Redfern, ao referir-se às recentes perdas de aeronaves em tentativas de voo de longa distância, Eddie Stinson disse isso da melhor maneira: “O sucesso do Coronel Lindbergh não deve ser aceito como um padrão, os próprios homens que são bons o suficiente para tentar tais lúpulos são exatamente os homens que a aviação hoje não pode se dar ao luxo de sacrificar ”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aviation History

Parece coisa de filme, mas eles existem: o que são 'aviões do juízo final'?

E-4B Nightwatch, o avião do 'juízo final' do governo dos EUA, preparado para uma guerra nuclear
 (Imagem: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
Um avião que pode voar por vários dias sem precisar pousar e com capacidade para comandar um país inteiro em caso de guerra nuclear lá de cima. Pode parecer roteiro de um filme, mas essas aeronaves existem e operam hoje em dia.

Conhecidos como "aviões do juízo final", essas aeronaves são adaptadas para se transformarem em postos de comando avançados em caso de guerra — elas podem, por exemplo, se manter no ar por vários dias sem precisar pousar.

Hoje apenas Estados Unidos e Rússia possuem exemplares desses aviões, que contam com um sistema especial de comunicações e prestam apoio às lideranças de ambos os países.

Servem de base de comando e comunicação para os chefes das Forças Armadas, incluindo os presidentes e ministros da Defesa, por exemplo.

Pulsos eletromagnéticos e ondas de choque


Nos EUA, quem realiza essa função é o E-4B Nightwatch, enquanto na Rússia o Il-80 Maxdome assume esse papel.

Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Esses aviões não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, fabricado para transportar o presidente dos EUA.

Eles têm finalidades diferentes, e podem atuar em conjunto em um cenário mais complexo, como uma guerra.

Herança da Guerra Fria


E-4B Nightwatch, criado na época da Guerra Fria
(Imagem: Louis Briscese/Força Aérea dos Estados Unidos)
Os dois aviões foram pensados em um contexto de Guerra Fria, quando EUA e a ex-União Soviética realizaram uma escalada armamentista nuclear.

Em caso de ataque, seria necessário manter uma estrutura de comando fora do solo, que é mais suscetível aos ataques de uma nação inimiga.

Apelidos de inspiração religiosa


O apelido dado aos aviões é uma referência religiosa. Segundo a tradição, o Dia do Juízo Final é quando Deus julgará toda a humanidade, e a Terra deixará de existir como era até então.
A analogia faz sentido se considerarmos o sentimento de insegurança causado no período da Guerra Fria, que se encerrou apenas no começo dos anos 1990. O arsenal de ogivas nucleares no mundo chegou a mais de 70 mil unidades naquela época.

E-4B, o modelo americano


Avião E-4B Nightwatch no aeroporto de Manila, nas Filipinas
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
Nos EUA, o avião do Juízo Final é o E-4B Nightwatch, versão militarizada do Boeing 747 com capacidade de reabastecimento em voo.

Pode transportar até 112 pessoas, incluindo equipes de operações conjuntas do comando militar, de comunicações, manutenção e de segurança, além de agentes selecionados para alguma missão em particular.

O E-4B começou a ser implementado em 1980, como modernização do E-4A, em serviço desde 1974. O compartimento principal do Nightwatch é dividido em seis áreas:
  • Área de trabalho do comando
  • Sala de conferências
  • Sala de briefing
  • Área de trabalho da equipe de operações
  • Área de comunicações
  • Área de descanso
E-4B pode ser reabastecido em voo e permanecer no ar por vários dias
(Imagem: Mary O'Dell/Força Aérea dos Estados Unidos)
Hoje existem quatro dessas aeronaves construídas, todas a serviço do governo dos EUA. Pelo menos uma delas está sempre preparada para entrar em ação em caso de necessidade.

Sua estrutura é feita para resistir aos efeitos de pulsos eletromagnéticos, além de blindagens térmica e contra efeitos decorrentes de uma explosão nuclear. Ele ainda é equipado com um sistema de comunicação via satélite que garante a conexão com os principais líderes mundiais.

Ficha técnica do E-4B
  • Construtor: Boeing
  • Propulsão: Quatro motores General Electric CF6-50E2
  • Comprimento: 70,5 metros
  • Envergadura: 59,7 metros
  • Altura: 19,3 metros
  • Peso máximo de decolagem: 360 toneladas
  • Capacidade de voo: até 12 horas (sem ser reabastecido)
  • Altitude máxima de voo: Acima de 9.091 metros (30.000 pés)
  • Custo unitário: US$ 223,2 milhões à época (R$ 1,11 bilhão no câmbio atual sem correção da inflação)
  • Capacidade: Até 112 passageiros

O modelo russo


Il-80 Maxdome, o avião do Juízo Final do governo russo (Imagem: Divulgação/Dmitry Terekhov)
A Rússia divulga poucas informações sobre o seu posto de comando aerotransportado, nome de seu "avião do juízo final". Atualmente, o modelo utilizado para essa finalidade é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86.

Esse modelo deve ser substituído pelo quadrimotor Il-96-400M, maior e mais moderno. Esse novo avião deve ser capaz de voar por mais tempo e em maiores distâncias, aumentando a efetividade de suas missões.

O Ilyushin Il-80 é um centro de comando aéreo construído para levar o presidente russo
em caso de explosão nuclear (Imagem: Andrey Smirnov/AFP)
A principal diferença na aparência entre o Ilyushin Il-80 Maxdome e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem. A inexistência das janelas (exceto na cabine de comando) se justifica para evitar que os passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

A "corcunda" na parte de cima do avião abriga os sistemas eletrônicos do Il-80, como antenas e mecanismos de comunicação. Na parte de trás da aeronave ainda existe uma antena específica para comunicação com os submarinos da Marinha russa.

Ficha técnica do Il-96*
  • Fabricante: United Aircraft Corporation
  • Propulsão: quatro motores PS-90A1
  • Comprimento: 64,7 metros
  • Envergadura: 60,1 metros
  • Altura: 15,9 metros
  • Peso máximo de decolagem: 270 toneladas
  • Capacidade de voo: alcance de até 9.000 km com a carga máxima
  • Altitude máxima de voo: até 13,1 km de altitude
  • Custo unitário: Ainda não definido
  • Capacidade: Ainda não definida
* Os dados se referem à versão civil do Il-96-400M.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Aconteceu em 1 de setembro de 2018: Acidente com o voo 579 da UTair durante o pouso em Sochi, na Rússia


Em 1 de setembro de 2018, o voo UTair 579, um voo doméstico programado de Moscou para Sochi, na Rússia, com 164 passageiros e 6 tripulantes, invadiu a pista e pegou fogo ao pousar em Sochi, ferindo 18 ocupantes. Um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco.


A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-8AS (WL), prefixo VQ-BJI (registro das Bermudas), da empresa UTair (foto acima), foi entregue em 2002 à Ryanair e operou até ser aposentado em 2009. Posteriormente, foi alugado pela Atlant-Soyuz Airlines em 2010. A companhia foi rebatizada como Moscow Airlines no mesmo ano e encerrou as operações logo depois em janeiro de 2011. Finalmente, A UTair alugou a aeronave desde meados de 2011.

O capitão de 51 anos tinha 13.995 horas de voo, incluindo 6.391 horas no Boeing 737. O primeiro oficial de 53 anos tinha 12.277 horas de voo, com 5.147 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos foram classificados em ambos as variantes do Boeing 737 Classic e Next Generation e concluiu o treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação. O primeiro oficial também passou por treinamento de vento em maio de 2018.

O voo partiu do aeroporto de Vnukovo, em Moscou, às 12h30, horário local, com 166 passageiros e seis tripulantes. O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação a Sochi.

A tripulação de voo abortou as duas primeiras aproximações de Sochi antes de se comprometer com uma terceira que resultou na excursão da pista. 

A aeronave pousou às 2h57 na pista 06, a ultrapassando e pousando no leito do rio Mzymta. O avião pegou fogo em seguida e uma evacuação de emergência foi imediatamente realizada. Alguns passageiros em pânico saíram pelas janelas de emergência sobre as asas e depois saltaram para o solo. 


Dezoito ocupantes ficaram feridos. Os ferimentos incluíram queimaduras e envenenamento por monóxido de carbono. O ministro dos Transportes, Yevgeny Dietrich, confirmou que um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco durante a resposta de emergência.

Tempestades foram relatadas em Sochi no momento do acidente. A aeronave sofreu danos na barriga, asas e motores. O operador do aeroporto informou que o incêndio foi extinto em oito minutos.


Uma investigação de acidente foi lançada pelo Comitê de Aviação Interestadual (IAC) da Rússia. Dois dias após o acidente em 3 de setembro, o IAC informou que os gravadores de voo foram recuperados da aeronave, os dados foram recuperados com sucesso e seriam analisados. 


A comissão concluiu o exame do local do acidente e estava fazendo os preparativos para mover a aeronave. O Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos , representando o Estado de Projeto e Estado de Fabricação da aeronave, e o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido, representando o Estado de Registro, foram convidados a participar da investigação.


O Comitê Investigativo da Rússia também lançou uma investigação sobre o acidente, com um funcionário do Departamento de Transporte do Sul afirmando que "uma investigação criminal foi aberta no desembarque de emergência sob suspeita de serviços inadequados com risco para a saúde dos clientes." O IAC divulgou um relatório preliminar em 6 de novembro de 2018.

A trajetória do pouso do voo 579 da UTair
Em 12 de dezembro de 2019, o IAC divulgou seu relatório final sobre o acidente. A causa do acidente foi a tripulação de voo ignorar avisos repetitivos de vento quando a aeronave experimentou vento horizontal de baixo nível e a decisão da tripulação de pousar na pista quando suas condições no momento do acidente proibiram fazê-lo.


Os fatores contribuintes incluem violação dos procedimentos de operação padrão, uso impróprio do piloto automático, treinamento deficiente de gerenciamento de recursos da tripulação e lançamento tardio dos spoilers.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, TAH e baaa-acro

Aconteceu em 1 de setembro de 2006: Acidente com o voo Iran Air Tours 945 após o pouso no Irã


Em 1 de setembro de 2006, a aeronave Tupolev Tu-154M, prefixo EP-MCF, da Iran Air Tours (foto acima), realizava o voo 945 entre o Aeroporto Bandar Abbas e o Aeroporto Mashhad, ambos no Irã. A bordo da aeronave estavam 137 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave estava em serviço ativo desde 1988 e teve aproximadamente 19.000 horas de voo em cerca de 2.200 voos. Era originalmente propriedade da Aeroflot. O avião foi alugado pela Iran Air Tours em agosto de 2005, após ter sido operado por várias outras companhias aéreas.

Mashhad é um destino popular para os peregrinos xiitas que visitam um santuário lá.

O voo transcorreu sem intercorrências até seu destino final. Às 13h45 (hora local), após pousar na pista 14L do aeroporto de Mashhad, o pneu do nariz estourou. A tripulação perdeu o controle do avião que saiu da pista e parou, explodindo em chamas.

Das 148 pessoas a bordo, 28 passageiros morreram, enquanto outros 54 ficaram gravemente feridos e 66 escaparam ilesos. A aeronave foi destruída.

Falando de sua cama de hospital, um passageiro que sobreviveu ao acidente descreveu o pouso na TV iraniana: “O avião subia e descia quando tentávamos pousar. Quando pousamos, ouvi um barulho enorme vindo de baixo do avião. O avião inclinou-se para um lado e começou a deslizar no chão e então um incêndio começou na frente do avião.”


A causa específica do acidente não é conhecida, mas acredita-se que o pneu do trem do nariz que estourou durante o pouso tenha sido um fator contribuinte importante para a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, BBC e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Korean Air 007 Aeronave Abatida