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segunda-feira, 20 de julho de 2009
Conquista da Lua foi motivada por disputa de poder
Naquele dia, milhões de pessoas em todo o mundo acompanharam maravilhadas as imagens desfocadas – pela baixa qualidade dos equipamentos de comunicação da época – a descida do astronauta do Módulo Lunar Eagle e os primeiros passos e palavras no solo lunar. A frase "este é um pequeno passo para um homem, mas um grande salto para a humanidade", dita por Neil Armstrong naquele momento, é uma das mais conhecidas e repetidas da história.
HISTÓRIA
No dia 16 de julho de 1969, há 40 anos, decolou do Cabo Canaveral, nos EUA, o Apollo 11, ônibus espacial que deu início à missão que transformou em realidade um dos sonhos mais antigos da humanidade: a chegada do homem à Lua. O feito, realizado pelo astronauta americano Neil Armstrong quatro dias depois, teve como motivação a disputa por poder entre os Estados Unidos e União Soviética. Conheça os fatos por trás da aventura que entrou para a história como uma das maiores conquistas da humanidade.
No final da década de 60, o mundo estava polarizado pela chamada Guerra Fria, que teve início ao final da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) com a disputa entre soviéticos e americanos sobre o destino dos países da Europa liberados do jugo dos nazista. Os países da Europa Oriental (como Polônia, Tchecoslováquia e Hungria e a parte oriental da Alemanha), que respondiam à governos comunistas, disputavam poder mundial com embates estratégicos e conflitos velados com os Estados Unidos (apoiados pelos países da Europa Ocidental), com governo capitalista e democrático. Os dois blocos iniciaram uma corrida armamentista, com os dois lados construindo bombas nucleares.
"Como resultado da corrida pelas armas nucleares, com suas ogivas, americanos e soviéticos começaram a investir, de forma pesada, no desenvolvimento de mísseis que pudessem levar armas nucleares até o território do adversário. Isto permitiu o desenvolvimento de foguetes capazes de chegar ao espaço", lembra Pedro Paulo A. Funari, professor do Departamento de História e Coordenador do Núcleo de Estudos Estratégicos da Unicamp.
A União Soviética foi o primeiro país a colocar um satélite em órbita, em 1957, com o lançamento do Sputnik. No mesmo ano, mandou ao espaço a cadela Laika. Seu maior feito veio em 1961, quando o cosmonauta Yuri Gagarin tornou-se o primeiro homem a viajar no espaço. "A União Soviética definiu a conquista do espaço como a medida de poder e de atração de uma sociedade moderna, e o Presidente Kennedy decidiu que deixar uma conquista espacial espetacular apenas para a União Soviética não era do interesse dos Estados Unidos", afirma John Logsdon, atual curador e perito do Museu Nacional do Ar e Espaço dos Estados Unidos em entrevista à agência AFP. Assim iniciava a chamada corrida espacial, um símbolo da batalha da Guerra Fria.
Para não ficar atrás, em 1961 o presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy, lançou um desafio. "Acredito que esta nação deve comprometer-se a alcançar a meta, antes que esta década acabe, do desembarque do homem na Lua e seu regresso em segurança à Terra", disse o Kennedy. Foi então que os EUA desenvolvem o programa Apollo, que transformou-se em uma arma bem sucedida na prova de domínio na corrida espacial que culminou com os passos do americano Neil Armstrong na lua durante a missão Apollo 11, em 1969.
A Apollo 11
A Apollo 11 era formada pelos astronautas Neil Armstrong, comandante, Michael Collins, piloto do Módulo de Comando Colúmbia, e pelo Piloto do Módulo Lunar, Buzz Aldrin, segundo homem a pisar na Lua. A missão teve início no dia 16 de julho de 1969, quando o Colúmbia foi lançado do centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, na ponta do foguete Saturno V. Quatro dias depois, o Módulo Lunar se desprendeu do Colúmbia e pousou próximo ao Mar da Tranquilidade, na superfície do satélite da Terra. Logo após, o astronauta Neil Armstrong consagrou-se como o primeiro homem a pisar na Lua, seguido pelo colega de missão Buzz Aldrin.
Como símbolo dessa vitória sobre a União Soviética, Neil Armstrong fixou uma bandeira dos Estados Unidos em solo lunar e colocou uma placa com os dizeres: "Aqui homens do planeta Terra colocaram pela primeira vez o pé na Lua. Julho de 1969. Nós viemos em paz, em nome da humanidade". Na placa, as assinaturas dos três astronautas e do então presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon.
Após duas horas de caminhada de Armstrong e Aldrin na Lua, os dois retornam ao Modulo de Comando com 46 kg de amostras de solo lunar. Os oito dias de duração da missão foram acompanhados atentamente pela televisão e rádio por milhões de pessoas ao redor do mundo e, no lançamento, por milhares de espectadores nas proximidades do Centro Espacial.
Na chegada à Terra, Neil Armstrong, Buzz Aldrin e Michael Collins ficaram em isolamento para evitar que possíveis agentes contaminantes trazidos por eles entrasse em contato com a população. Após a quarentena, os três viajaram o mundo, quando foram aclamados heróis por milhões de pessoas.
Após a Apollo 11, o programa Apollo fez outros cinco bem sucedidos desembarques na Lua entre 1969 e 1972. Ao total, 12 homens pisaram na superfície lunar, todos americanos. Os onze anos do programa Apollo, segundo informações da Reuters, custaram aos cofres americanos US$ 25,4 bilhões - quase US$ 150 bilhões com correção monetária -, ou mais de seis vezes o orçamento atual da Nasa.
Fim da corrida espacial
Em 1970, meses após os primeiros desembarques lunares, o dissidente soviético Andrei Sakharov escreveu em uma carta aberta ao Kremlin que a capacidade dos Estados Unidos de colocar um homem na Lua revelou a superioridade da democracia.
"Depois da conquista da Lua pelos americanos, os Russos redirecionaram seus objetivos em duas novas frentes: missões tripuladas, com as Estações Espaciais, e a pesquisa de planetas com sondas automáticas (não tripuladas).", disse o professor Naelton de Araújo, astrônomo da Fundação Planetário da Cidade do Rio de Janeiro.
A primeira estação espacial, Mir, foi criada neste contexto. Porém, como afirma o professor Funari, "a tecnologia soviética não se aperfeiçoou tanto, mas puderam manter um programa confiável nas estações espaciais posteriores. Com o fim da União Soviética, a Rússia deu continuidade aos seus programas espaciais, mas em cooperação como os Estados Unidos e a Europa."
Em 1975, uma nave Apollo e uma nave Russa Soyuz se encontraram em órbita, como parte de uma "trégua" entre os dois países. Astronautas americanos e cosmonautas russos apertam as mãos no espaço. Este fato foi um marco para o início do entendimento entre as duas nações.
Mas, segundo o professor Funari, o fim da Corrida espacial só se deu anos mais tarde. "O fim da corrida espacial correspondeu ao fim da Guerra Fria (1989). A dissolução da União Soviética e a democratização da Europa Oriental, russos, americanos e europeus começaram a cooperar na exploração do espaço", afirma o professor.
Legado para a humanidade
A conquista da Lua não foi o único resultado da corrida espacial. Muitos dos avanços tecnológicos que desfrutamos hoje - como a comunicação mundial instantânea,via satélite e o uso de computadores pessoais - foram criados na época durante pesquisas de aprimoramento das missões espaciais.
"A corrida espacial produziu avanços tecnológicos incríveis. Em termos práticos, podemos dizer que ele foi responsável pelo desenvolvimento de satélites espaciais de telecomunicação, por exemplo, satélites de avaliação meteorológica, computadores, eletrônicos, plásticos, materiais sintéticos... Nos deixou uma herança tecnológica muito rica. (...) Em termos de astronomia, a chegada do homem à Lua foi importante porque permitiu acesso à amostras do solo lunar e análise destas amostras em laboratório. (...) Com o material trazido da Lua tivemos mais informações sobre o composição geoquímica do Sistema Solar.", afirma o professor Naelton.
Funari vai mais longe. "Em termos simbólicos, o pouso na Lua mostrou que os desafios humanos podem ultrapassar limites", diz.
Fontes: Terra / Wikipédia / Agências Internacionais
O dia em que a Terra parou
Fonte: Especial Globo News
20 de julho de 1969: O homem pisa na Lua
Veja algumas imagens que mostram diálogos originais entre o módulo lunar e a sala de controle, no momento em que a cápsula espacial Eagle começa a trajetória de descida à Lua.
A Águia (quase não) pousou
Neil Armsntrong, piloto do módulo lunar Eagle, conseguiu pousar a nave na lua faltando segundos para o fim do combustível.
Você há de perguntar: mas os caras vão até lá e na hora de pousar percebem que não tinha combustível suficiente?
Parece incrível, mas foi assim. Na verdade, o plano era pousar numa outra área, que os computadores de bordo, juntamente com os da Terra, calcularam e indicaram para os astronautas. Mas Neil Armstrong tinha uma ferramenta muito mais poderosa: seus próprios olhos que viram, pela janelinha de vidro da nave, que o lugar apontado era um campo de rochas. Eles estavam preparados para um pouso assim, mas se houvesse algum estrago nas “patas” da Eagle - cujo formato lembrava o de uma aranha - isso poderia comprometer a volta.
Armstrong, que era conhecido por ter nervos de aço, tomou a decisão de procurar um lugar melhor para o pouso. Como o cálculo de combustível tinha sido feito para chegar até aquele ponto específico, rapidamente os engenheiros em Terra refizeram as contas e descobriram que só havia um minuto de reserva. Pra não atrapalhar muito a concentração de Armstrong, deram um aviso lacônico: “60 seconds”.
Mas o lugar perfeito, ou pelo menos próximo disso, não chegava.
“30 seconds”, avisa o comandante, na sala de controle, em Houston.
E Armstrong procurando.
Respirações suspensas. Não se ouvia uma palavra.
Nas imagens, o solo da lua bem ali, a poucos metros. Se o combustível chegasse ao limite, a missão seria abortada. Ou eles não teriam como retornar ao módulo de comando, que ficou em órbita e os levaria de volta pra casa.
E então, surgiu um lugar. Armstrong pousou e desligou os motores. Faltavam 17 segundos para o fim da reserva.
E então…
“Houston… Tranquility Base here… The Eagle has landed.” (”Houston… Aqui, Base da Tranquilidade. A Águia pousou.”)
E o resto é História.
Módulo lunar Eagle pousa na Lua
POUSO NA LUA
O momento exato em que o módulo lunar “Eagle” toca o solo da Lua e Armstrong comunica ao comando da missão em terra: “Houston… Tranquility base here. The Eagle has landed.”. Em português: “Houston… aqui, Base da Tranquilidade. A Águia pousou.”
A chegada à Lua: a frase histórica de Neil Armstrong
Veja no vídeo o momento em que Neil Armstrong pisa na Lua e diz a frase:
“That´s one small step for a man, one giant leap for mankind” , em português, “Um pequeno passo para um homem, um salto gigantesco para a humanidade.”
Fonte: Especial Globo News
domingo, 19 de julho de 2009
Problema em Aeroporto do Paraná é comum no país
Conforme Chryssafidis, além do aeroporto, é preciso ter o controle e planejamento do entorno por parte do município. “É preciso observar as vias de acesso e outros pontos estratégicos”, diz. Muitos aeroportos, como Congonhas, sofrem com a construção de prédios próximos, o que dificulta a execução de manobras pelos pilotos e aumenta o risco em caso de erros. “Se não houver gerência, as áreas são invadidas e se transformam em pequenos centros urbanos”, explica. “No Galeão, no Rio de Janeiro, temos um lixão ao lado do aeroporto. É um atestado de incapacidade do município”, acrescenta.
No Brasil
Assim como Curitiba, outras cidades-sedes da Copa do Mundo de 2014 avaliam melhorias e reformas nos aeroportos. Confira:
Brasília – Aeroporto Juscelino Kubitschek
A reforma inclui ampliação do terminal de passageiros e mudanças no acesso viário.
Custo estimado: R$ 514 milhões
Cuiabá – Aeroporto Cândido Rondon
Ampliação do terminal de embarque internacional, que recebe 580 mil passageiros por ano.
Custo estimado: R$ 30 milhões
Fortaleza – Aeroporto Internacional Pinto Martins
O aeroporto deverá ganhar novo terminal, novos estacionamentos e área para manutenção de aeronaves.
Custo estimado: R$ 525 milhões
Manaus – Aeroporto Eduardo Gomes
Ampliação e reforma do terminal de passageiros, aumento dos pátios e da pista e construção de uma segunda pista de pouso e decolagem.
Custo estimado: R$ 793 milhões
Porto Alegre – Aeroporto Internacional Salgado Filho
O projeto de ampliação prevê a extensão da pista dos atuais 2,7 mil metros para 3,5 mil metros.
Custo estimado: R$ 122 milhões
Recife – Aeroporto Internacional dos Guararapes Gilberto Freyre
A modernização será iniciada a partir de fevereiro de 2010.
Custo estimado: R$ 8,75 milhões
Rio de Janeiro – Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão)
O aeroporto passa por reformas desde março de 2008. A principal delas foi a renovação da pista principal, concluída em junho de 2008.
Custo estimado: R$ 818 milhões
São Paulo – aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos
Congonhas, no centro de São Paulo, terá obras de modernização. Em Guarulhos está prevista a construção do terceiro terminal de passageiros. Viracopos, em Campinas (100 km de São Paulo), será o principal articulador da malha aeroviária brasileira, segundo os planos da Infraero para 2014.
Custo estimado: R$ 6 bilhões
Fonte: Vinicius Boreki (Gazeta do Povo - Portal RPC)
Aeroporto Afonso Pena opera acima da capacidade desde 2006
As informações integravam levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O estudo apontava que, em 2010, aproximadamente 4,5 milhões de passageiros usariam o Afonso Pena. A capacidade de um terminal é calculada para garantir conforto e agilidade nos serviços, estimando quantidade de guichês, número de equipamentos de raio-x, e espaços nas salas de espera e saguão.
Uma nova versão do estudo está em fase de produção pela Anac. A análise será divulgada neste ano, mas não há data definida. Conforme a instituição, apesar de estar acima da capacidade, existe rígido controle para manter a segurança dos voos. Qualquer viagem depende de vários quesitos, entre eles a capacidade do aeroporto e a checagem do espaço aéreo. Somente com esses aspectos sob controle as vendas de passagens são autorizadas.
Fonte: Vinicius Boreki (Gazeta do Povo - Portal RPC) - Foto: Infraero
Para Copa do Mundo, Afonso Pena (PR) precisa de reformas
Saguão do Afonso Pena: fluxo atual de passageiros já ultrapassa o limite ideal do aeroporto, fazendo da ampliação uma prioridade para a Copa do Mundo
Com menos de cinco anos para a Copa do Mundo no Brasil, o Aeroporto Afonso Pena, que deve ser um dos principais pontos de chegada de turistas ao Paraná, enfrenta uma avalanche de tormentos causados pelo espaço escasso e dificuldades estruturais. A indesejada neblina do inverno evidencia as falhas. As salas de embarque ficam pequenas para o volume de passageiros, existem poucas poltronas no saguão e as filas para estacionar o carro e até para passar os pertences pelo raio-x ficam enormes. Soma-se a isso a falta de uma terceira pista para pouso e decolagem – ou ampliação da segunda – e a impossibilidade de transportar cargas.
Não existe ainda levantamento ou planejamento das viagens domésticas que devem ocorrer durante a Copa. Curitiba, contudo, deve ser muito procurada pela proximidade com duas cidades turísticas indicadas pela Fifa: Foz do Iguaçu e Paranaguá. “O fluxo de turistas não é só para os jogos em Curitiba. Teremos muito embarque e desembarque de pessoas que querem conhecer as Cataratas”, afirma o engenheiro civil Nivaldo Almeida Neto, vice-presidente do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP).
ILS
De acordo com o vice-presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Paraná (Crea-PR), Gilberto Piva, o aeroporto precisa instalar equipamentos que permitam pouso e decolagem sob qualquer condição, o ILS-III. Além do novo sistema, é necessário adequar as aeronaves – para que o ILS-III funcione, ele precisa estar instalado tanto no aeroporto quanto no avião – e treinar a tripulação. “Seria muito triste saber que uma das seleções foi obrigada a desembarcar em Florianópolis e seguir de ônibus para Curitiba porque o aeroporto estava fechado. Infelizmente, é o que ocorre com os usuários o tempo todo. E a Copa do Mundo é o momento ideal para tirar isso do papel”, afirma Piva.
Além dos R$ 7,8 bilhões previstos pela Infraero para todos os aeroportos do país, existem R$ 2,6 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento. O PAC, aliás, prevê R$ 500 bilhões em investimentos até a Copa. A infraestrutura logística (rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos) deve receber R$ 58,3 bilhões em todo o Brasil, valores menores apenas do que os destinados à infraestrutura energética e melhorias sociais e urbanas.
Para o Afonso Pena, estão previstos investimentos de R$ 40,9 milhões até 2011 em duas obras preferenciais: a adequação da infraestrutura de pistas e pátios (estudos para uma terceira pista estão em andamento) e a ampliação do terminal de cargas. As obras estão com contratos firmados e prazo de conclusão definido. Outras intervenções estão programadas até 2014: recuperação das pistas auxiliares; adequação do pátio de manobras; ampliação da área de hangares; implementação de estacionamento; e melhoria dos equipamentos e infraestrutura de navegação. Há, também, estudo preliminar para adequação do terminal de passageiros em fase de execução.
Demora
O vice-presidente do Crea-PR acredita que as obras devem dar nova vida ao aeroporto e adequá-lo aos padrões de qualidade. “Os recursos, porém, me parecem escassos para se realizar todas as intervenções”, estima. Piva também reclama da demora para a elaboração de projetos e, especialmente, da dificuldade para se tomar decisões. “Há anos se discute a construção da terceira pista. Como há anos também se fala da ampliação da segunda pista. Ninguém trata as ideias de forma definitiva. Nós precisamos de projetos aprovados e desapropriações feitas”, afirma.
Em documento enviado por e-mail, a administração do Aeroporto Afonso Pena explica que os recursos colocados à disposição dependem das reuniões de planejamento realizadas no fim do ano. Nesse período do ano passado, não havia a confirmação de que a Copa do Mundo de 2014 aconteceria no Brasil. Por esse motivo, “pode haver ajustes conforme o cenário e aprofundamentos de eventos como a Copa”, segundo o documento.
Entorno
Não só o aeroporto necessita de reformas. O acesso ao local precisa ser incrementado. “Evidentemente, a Avenida das Torres precisa de ampliação. Isso significa construir pelo menos mais uma faixa em cada sentido”, diz Nivaldo Almeida Neto. Segundo Neto, o projeto da avenida já previu essa intervenção. “As construções laterais estão mais afastadas por conta desse planejamento”, acrescenta. Piva alega que, caso o aumento lateral não possa ser aplicado, seria possível derrubar as torres, incluir cabos subterrâneos e construir duas pistas no canteiro que divide os sentidos da via.
Passageiros pedem melhorias
Falta de conforto e atrasos são as principais reclamações dos passageiros que usam o Afonso Pena. “Era preciso melhorar a aparelhagem para ter teto com neblina”, diz o engenheiro civil Luis Sergio Barcelos. O gaúcho afirma que a questão se repete em Porto Alegre e implica, mais do que em atraso, em perda de voos. “Aguardar um tempo a mais até não incomoda. Mas, muitas vezes, você perde a conexão. E aí atrapalha. Isso mostra um problema geral dos aeroportos do Brasil”, diz.
Luís Barcelos aponta semelhanças entre aeroportos de Curitiba e Porto Alegre e diz que atrasos causados pelo mau tempo prejudicam mais quem precisa fazer conexões
O vendedor Vinicius Mendonça acompanha há três meses o andamento do aeroporto. Ele observa a falta de conforto como problema. “Deveriam aumentar as salas de embarque, colocar mais aparelhos de raio-x e ampliar o saguão. Na última quarta-feira, não dava para andar aqui”, diz. “Também poderiam colocar poltronas mais confortáveis”, completa. A arquiteta Lucia Vasconcelos reclama da falta de ar-condicionado. “Aqui é muito abafado no calor”, opina.
A vendedora Laurene (que preferiu não informar o sobrenome) começa a trabalhar cedo e conta que às vezes vê pessoas que chegaram junto com ela ao aeroporto ainda aguardando o voo, depois de 4 ou 5 horas. “As pessoas ficam irritadas com razão. E nós, que trabalhamos aqui, é que levamos as patadas”, diz. “Quando tem neblina, saio de casa e sei que o meu dia vai ser duro”, afirma.
Outro dos problemas citados pelos usuários, a falta de vagas no estacionamento, se agrava quando ocorrem festas no aeroporto. “Um dos restaurantes aluga o espaço para festa e as pessoas não conseguem parar o carro. Vieram umas 200 pessoas de uma só vez ao evento, acabando com as poucas vagas”, diz Mendonça.
Fonte: Vinicius Boreki (Gazeta do Povo - Portal RPC) - Fotos: Aniele Nascimento (Gazeta do Povo)
Alunos de curso de comissário de voo passam por treinamento no Aeroclube de Santa Maria (RS)
Eles tiveram de enfrentar 48 horas de treinamentos práticos com desafios de sobrevivência na água e na selva. Entre os exercícios, houve a simulação da queda de um avião.
Esta é somente uma das etapas do curso preparatório para comissário de voo que dura cerca de cinco meses. Para exercer a profissão, depois de garantida a aprovação no curso, ainda é necessário ser aprovado por uma banca da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Fonte: Sílvia Medeiros (Diário de Santa Maria) - Foto: Site do Aeroclube
Associação das vítimas cobra resultados da TAM
Foi no domingo, 15 de julho de 2007, que os sete irmãos Gomes se reuniram pela última vez. Na terça-feira seguinte, dia 17, o empresário gaúcho Mário Gomes embarcou no voo TAM JJ 3054 para São Paulo, onde pretendia alugar uma casa na cidade. "E em São Paulo ele ficou, nunca mais voltou para Porto Alegre", lembrou seu irmão Roberto, hoje assessor de imprensa voluntário da Associação dos Familiares e Amigos do Voo TAM JJ3054 (Afavitam).
Fumaça sai do depósito da TAM atingido pelo avião em 2007
Roberto Gomes diz que, nos dois anos após o acidente, ele perdeu um pouco de sua identidade ao se dedicar à Afavitam e a pedir celeridade da Polícia Federal em São Paulo, que é a responsável pelo inquérito do acidente que matou 199 pessoas quando o avião da TAM se chocou contra o prédio da própria companhia em 2007 quando não conseguiu aterrisar na pista do Aeroporto de Congonhas. "Eu tinha uma vida particular em Porto Alegre. Antes, eu era o Roberto Gomes, hoje sou o Roberto, irmão do Mario, vítima da tragédia, e estou respirando a Afavitam", afirmou.
Segundo Roberto, a preocupação dos parentes é com o inquérito: "Queremos saber a verdade, nosso objetivo nunca foi a indenização". De acordo com ele, hoje, o documento elaborado pela Polícia Civil e pelo Ministério Público, ambos de São Paulo, tem mais de 40 mil páginas e foi inserido no inquérito da Polícia Federal. "Eles estão fazendo o cruzamento entre os dois inquéritos e estamos sem notícias desde janeiro passado", completou.
A Afavitam tem cerca de 400 associados, que representam quase 160 vítimas e que pagam uma taxa de R$ 5 por mês. Durante este final de semana em São Paulo, cerca de 180 pessoas se encontraram pela 21ª vez. "Os encontros são mensais e só não realizamos durante três meses. São dois anos de convivência e acabamos nos tornando uma família", disse Roberto.
Além do inquérito, outro desafio dos parentes é construir um memorial para as vítimas no local do acidente. A Afavitam já ganhou o projeto assinado pelo arquiteto Ruy Othake, mas ainda falta a verba de R$ 6 milhões e a liberação completa da área pela prefeitura de São Paulo. "Queremos um espaço útil, com salas para cursos e um museu lembrando a tragédia. Para nós é importante que as pessoas não esqueçam", completou Roberto Gomes.
Fonte: Abril.com - Foto: Agência Brasil
Banheiro da Estação Espacial quebra com 13 astronautas a bordo
Comando da missão disse que é cedo para avaliar o impacto do problema.
Estação Espacial Internacional (ISS) abriga atualmente 13 astronautas - Foto: Divulgação/Nasa
Os 13 astronautas que estão a bordo da Estação Espacial Internacional tiveram problemas neste domingo (19), quando um dos dois banheiros da nave quebrou.
Depois de uma tentativa frustrada de consertar o banheiro, o comando da missão pediu que um dos tripulantes colocasse um aviso de "não funciona" na porta do banheiro.
Os seis astronautas da estação tiveram de se virar indo no outro banheiro, e os sete tripulantes do ônibus espacial americano Endeavour -que está acoplado à estação para transferir o último módulo de um laboratório japonês- foram orientados a usar apenas o sanitário de sua nave.
Os astronautas faziam neste domingo um complexo trabalho de transferência de equipamentos do ônibus para a estação espacial com a ajuda de braços mecânicos. Nunca houve tantas pessoas juntas no espaço.
Astronautas retiram material do compartimento de carga da Endeavour neste sábado (18). Ao fundo, o Oceano Pacífico - Foto: AFP/Nasa
O diretor de voo, Brian Smith, não quis especular o que provocou o defeito. "Ainda não sabemos o tamanho do problema", ele disse a jornalistas. "Ele pode não ter consequências. Ele pode se tornar significativo. É cedo demais para dizer."
Segundo ele, a situação não é urgente. Mas, se o banheiro continuar quebrado por muitos dias, a situação será reavaliada.
Especialistas das agências espaciais americana e russa reuniram-se para discutir o problema.
Uma tripulação de seis pessoas precisa de dois banheiros. Smith disse que não sabe por quanto tempo os ocupantes poderão aguentar com um banheiro único.
Nesta missão, a Nasa queria que pelo menos 4 dos tripulantes da Endeavour usassem o banheiro da estação espacial, para não sobrecarregar o tanque de água usada do ônibus espacial -enquanto a Endeavour está acoplada na estação espacial, ela não pode ejetar água usada.
Tanto a estação como o ônibus espaciais estão equipados com outros apetrechos para os astronautas se aliviarem, disse Smith. Eles incluem as bolsas coletoras de urina da era do programa Apolo.
A estação já havia enfrentado um problema semelhante em maio de 2008, mas ele foi reparado uma semana depois.
Fonte: G1 (com agências internacionais)
Empresa lamenta morte de executivo brasileiro em acidente aéreo
Os destroços da aeronave, que seguia de Miami (EUA) para Belo Horizonte, foram localizados pelas equipes de resgate venezuelanas em uma área de floresta amazônica perto da localidade de Ilu Tepuy, a cerca de 100 km da fronteira com o Brasil, no Estado de Roraima. Castro e o piloto, Alessandro Traugott Binder Morais, voavam para Belo Horizonte.
A Aeronáutica informou que os corpos foram resgatados por terra por militares venezuelanos e levados para a cidade de Santa Helena do Uairen, no país vizinho. Não há previsão do traslado para Belo Horizonte. A Magnesita informou que Castro era casado e pai de uma menina de 3 anos.
Fonte: Terra
Cias aéreas britânicas vão barrar passageiros com sintomas da Gripe Suína
Ambas as companhias disseram ter providenciado para as equipes de check-in e de cabine um guia sobre como agir se eles acreditarem que um passageiro não está bem. A Virgin Atlantic afirmou que aqueles que tiverem dor de cabeça e de garganta, corisa e dores musculares serão barrados até que apresentem um atestado médico que garanta seu bom estado de saúde.
As novas medidas foram colocadas em prática em plenas férias, com milhares de famílias chegando e saindo do país diariamente. Até agora, no entanto, a British Airways registrou um "pequeno número" de passageiros que apresentavam esses sintomas e que foram barrados. A companhia aérea diz que esse é um dos seus planos de contingência para enfrentar a doença.
"Nós estamos em cooperação com as autoridades de saúde do mundo inteiro para obter informações dos passageiros", disse um porta-voz da British Airways. A associação de viagens ABTA disse que as precauções são "inteligentes" e enfatiza que o custo dos voo cancelados em função do vírus devem ser repassados às empresas responsáveis pelo seguro de saúde do passageiro afetado.
Fonte: Terra
Sonda envia fotografias de pontos de pouso das missões Apollo
Missão do LRO é servir de batedor para futuras missões de exploração.
A agência espacial americana informou que uma nova fornada de fotos, na próxima órbita do LRO, terá resolução duas a três vezes superior.
As fotos servem para lembrar os antigos feitos da Nasa, mas o foco principal dos trabalhos do LRO é servir como “batedor” de futuras missões. Com informações detalhadas, será possível identificar pontos seguros de lunissagem e tentar descobrir recursos naturais que ajudem a sustentar missões.
Detalhes de rastros deixados pela Apollo 14
“As imagens não apenas revelam as grandes conquistas da Apollo, mas mostram que a exploração lunar continua”, afirmou Richard Vondrak, membro do Centro de Voo Espacial Goddard, da Nasa. “Elas demonstram como o LRO será empregado para identificar os melhores destinos para as próximas jornadas à Lua.”
Fonte: G1 - Foto: NASA/Goddard Space Flight Center/Arizona State University
Relação custo-benefício lança sombra sobre futuro das missões tripuladas
Retorno à Lua não deve acontecer antes de 2020; Marte é incógnita.
Para diretor do Inpe, manter astronautas é 'dinheiro jogado fora'.
A humanidade não visita a Lua desde 1972 (é bom lembrar que as naves Apollo estiveram seis vezes lá), e o motivo não poderia ser mais prosaico: orçamento. Enquanto, em seu auge, a Nasa chegava a mordiscar 4% do Produto Interno Bruto (PIB) americano, os cortes orçamentários passaram a atingir em cheio a agência espacial - e levar uma tripulação com segurança à Lua, sem falar em Marte e outros locais do Sistema Solar, custa muito mais dinheiro do que está facilmente disponível hoje. Existe alguma chance de essa situação mudar? E, acima de tudo, vale a pena mandar seres humanos à Lua de novo?
Outra potência emergente com população na casa dos bilhões de pessoas, a Índia, também está ensaiando uma busca pela capacidade autônoma de mandar homens (e mulheres) ao espaço. "China e Índia têm motivações diferentes, mas ambas ligadas à geopolítica. Enquanto a China quer provar que não é só um potencial mercado consumidor de alta tecnologia, mas um mercado produtor de alta tecnologia, a Índia vive uma 'guerra fria particular' com o Paquistão -- e foguetes poderosos são elementos imprescindíveis tanto para um programa militar nuclear quanto para um programa espacial tripulado", afirma Salvador Nogueira, jornalista de ciência especializado na cobertura da corrida espacial e autor do livro "Rumo ao infinito - passado e futuro da aventura humana na conquista do espaço".
Embora não se passa exagerar a semelhança da situação atual com a da Guerra Fria - "a China não quer exportar sua revolução, como a União Soviética fazia", lembra Câmara -, Estados Unidos e Rússia acabam fazendo esforços, mesmo assim, para manter a hegemonia que conquistaram nos anos 1960. E, em especial nos EUA, existe também uma motivação econômica, afirma o diretor do Inpe. "É preciso lembrar que um fator muito importante nos Estados Unidos é a existência de um complexo industrial que nasceu para tocar esse tipo de programa aeroespacial. Há um esforço para preservar essa indústria, que tem um lobby muito forte no Congresso americano", diz Câmara.
Obama e o espaço
A chegada de Barack Obama à presidência americana ainda é, por enquanto, uma incógnita nesse sentido. "O Obama lembrou muito o Lula antes de virar presidente. O da campanha era um, o do governo era outro. Durante a campanha, para ficar mais afinado com a ideologia democrata, Obama falava de adiar a ida à Lua por cinco anos (passando de 2020 para 2025), e surgiram algumas especulações sobre a possibilidade de ele estender a vida útil dos ônibus espaciais além de 2010", lembra Nogueira. "Repare que, no discurso que fez para a Academia Nacional de Ciências dos EUA, Obama elogia o projeto Apollo como um marco, mas diz que os engenheiros e cientistas americanos agora têm de centrar seus esforços na busca por novas fontes de energia", ressalta Câmara.
Charles Bolden, o astronauta que hoje comanda a Nasa
Após a eleição, porém, ao menos no papel, o novo presidente americano voltou para a meta de retorno à Lua em 2020 e escolheu um ex-astronauta, Charles Frank Bolden Jr., para liderar a Nasa, o que pode ser um gesto significativo de apreço pelo programa tripulado. Câmara, no entanto, diz ser cético a esse respeito. "Acho que é só da boca para fora, sinceramente. O tempo de aposentadoria dos ônibus espaciais, o chamado 'phase-out', vai ser estendido de dez para 20 anos, e pronto", avalia.
O diretor do Inpe vê problemas estruturais sérios na maneira como a Nasa funciona, e no próprio conceito atual de programas tripulados. "Sinceramente, para mim, hoje, programa tripulado equivale a jogar dinheiro fora", diz Câmara. "O programa Apollo foi, sem dúvida, um marco fantástico. Uma história de superação, uma inspiração. Mas não tem o menor sentido repetir tudo isso só por repetir."
Para Câmara, o ponto-chave é que os programas tripulados não são mais motores de inovação tecnológica como as naves Apollo indiscutivelmente foram nos anos 1960. "O que a ISS [Estação Espacial Internacional] trouxe de avanço tecnológico? Quais foram as grandes revoluções que ela trouxe nas áreas de fármacos ou de software graças à microgravidade? Nada. Zero", afirma. Como problema adicional, diz ele, a falta de continuidade na cultura de trabalho da Nasa impede que as lições do passado sejam melhor aproveitadas. "Para você ter uma ideia, os planos do foguete Saturn V [o que carregava as naves Apollo para o espaço] simplesmente foram perdidos", critica.
Marte? Quando?
Mesmo com uma visão muito mais otimista em relação ao futuro da astronáutica, Nogueira reconhece que há sérios obstáculos para a mais ambiciosa de todas as missões: a viagem de humanos para Marte.
"Para as maiores potências espaciais, EUA, Rússia e Europa, Marte é um alvo claro para uma missão tripulada. O que não é claro para nenhuma dessas potências é quando isso vai acontecer. Se tem uma coisa que a história ensina é que, se não há um plano definido e concreto, não vale a pena esperar. Basta lembrar que a Nasa, no auge do Programa Apollo, queria fazer uma viagem a Marte até o fim dos anos 1970", conta. "Claro que o dinheiro não veio."
"George W. Bush foi mais modesto e realista em seu novo plano: 'Vamos primeiro para a Lua, até 2020, e depois a gente vê o que faz'. É nesse passo que estamos. Ninguém vai sequer cogitar estabelecer uma data ou arquitetura para a viagem a Marte antes de retornarmos à Lua, que deve acontecer, na pior das hipóteses, no início dos anos 2020. Daí depreendemos que uma data otimista para a primeira viagem tripulada a Marte seria meados dos anos 2030. Mas que vai acontecer, vai. Só não espere de pé", afirma Nogueira. O sonho de transcendência cósmica da humanidade, por enquanto, ainda depende dos problemas econômicos e políticos do chão para se concretizar.
Fonte: Reinaldo José Lopes (G1) - Imagens: NASA
A história oficial dos ÓVNIS no Brasil - Parte 4
Revirar os porões das Forças Armadas e revelar os segredos ufológicos é uma tendência verificada em outros países (leia quadro). "Com essa abertura, a Aeronáutica reconhece a necessidade de tratar o fenômeno UFO de maneira séria, deixando de lado o tom pejorativo e irreverente que quase sempre aparece quando se levanta a plausível hipótese de estarmos recebendo a visita de seres extraterrestres", diz Ademar José Gevaerd, 47 anos, coordenador da Comissão Brasileira de Ufólogos (CBU), que elaborou uma campanha em prol da liberdade de informações sobre UFOs.
Hoje, a pessoa que quiser relatar a aparição de um óvni dificilmente encontrará eco na FAB. "A Aeronáutica não dispõe de estrutura especializada para realizar investigações científicas", informou a FAB à IstoÉ. Porém, durante o funcionamento do Sioani, no IV Comar, toda testemunha era submetida a exames nos quais se avaliavam a presença de psicopatologia, o desvio de personalidade ou a tendência à mitomania. O Sioani procurava saber, ainda, a condição psicofísica da pessoa no momento da observação (em jejum, alimentado, com teor alcoólico, cansado, trabalhando ou distraído), se ela vivia tensões familiares ou políticas e qual religião seguia. O local da aparição do oani (objeto aéreo não identificado, como o óvni era chamado à época) também era esmiuçado: tipo de vegetação, umidade e temperatura aparecem citados nos relatórios.
"Admitir a 'possibilidade' de existência do oani é atitude científica... penetrar no âmago do fenômeno, investigando- o sob os aspectos psiquiátricos, psicológicos, sociológicos, astronômicos, meteorológicos, jurídicos, etc, constitui uma necessidade. Eis a posição em que se coloca o Ministério da Aeronáutica", diz um dos dois boletins produzidos pelo Sioani, que encerrou suas atividades supostamente porque pesquisar discos voadores não interessava mais aos militares, em meio à repressão no País.
Para os ufólogos, seria fundamental a liberação das filmagens feitas na selva amazônica para um estudo mais apurado dos fenômenos. No momento, nenhuma das 16 horas de filmagens feitas em super-16 mm estão disponíveis para consulta. Poucas pessoas fora do ambiente militar tiveram acesso a esse material. Pedagoga aposentada, em Belém, Nahima Lopes de Oliveira Gonçalves assistiu às gravações. Ela é filha do brigadeiro Protásio Lopes de Oliveira, que era comandante do I Comar, em 1977. "Papai chegava com os rolos de filmes e ia direto para a biblioteca", conta ela, hoje, com 60 anos. "Um dia, ele deixou a gente assisti-los. Dava para ver luzes se deslocando em todos os sentidos", completa, dizendo que seu pai, morto há seis anos, sempre acreditou em óvnis.
Astrônomo do Laboratório Nacional de Astrofísica, de Itajubá (MG), Carlos Alberto Torres afirma não fazer o menor sentido a iluminação em discos voadores. "Avião tem luzes para sinalizar para os outros", diz. Para o professor de astrofísica João Steiner, da Universidade de São Paulo (USP), as histórias de avistamentos de óvnis não passam de ocorrências naturais para as quais a ciência ainda não tem explicação. O brigadeiro Pereira endossa o ceticismo: "Os fenômenos ocorrem, são investigados, tiram-se fotos e 98% dos casos a ciência explica. Agora, para os 2%, eu pergunto: cadê o ET, o pedaço da nave capturada?"
Parentes e amigos do capitão Uyrangê, que esteve à frente da Operação Prato, contam que ele teve até um contato imediato de terceiro grau na margem do rio Guajará-Mirim, no Pará, em dezembro de 1977. Ele e mais um oficial, também já morto, teriam avistado uma nave de 100 m de comprimento, no formato de uma bola de futebol americano, pousar em pé na outra margem do rio. A cerca de 70 m do local, os militares teriam visto uma porta se abrir no alto do objeto e um ET descer e flutuar sobre as águas. Após ouvir o relato dessa experiência, o comandante Protásio teria ordenado o fim da Operação Prato. Nem o contato imediato e nem o epílogo da missão constam do acervo liberado pelo Arquivo Nacional. Se vierem a público, Roswell deverá ficar a anos-luz das nossas histórias de UFOs.
A história oficial dos ÓVNIS no Brasil - Parte 3
Desenhos de militares na Operação Prato retratam objetos vistos por testemunhas.
CAUDA COLORIDA
Corpo luminoso de 1,50 metro de cor amarelo-avermelhada, deslocando-se a baixa altura (5 a 10 m), de forma circular. O óvni tinha cauda multicolorida, não fazia ruído e emitiu um foco de luz azulado, segundo um morador do município de Vigia, no Pará, que o teria avistado em 16 de outubro de 1977.
O RUÍDO DO ÓVNI
O objeto de cerca de 1,40 m teria aparecido em Santo Antônio do Tauá, no Pará, em setembro de 1977, às 22h. A pessoa que o teria avistado o descreve como tendo a forma de um prato invertido com um vértice acentuado vermelho na parte inferior. Diz ainda que ele acelerou até atingir uma grande velocidade e produzia um ruído sibilante.
UFO PERFORMÁTICO
Com movimento ondulante, paradas e voltas rápidas em torno de um eixo, este óvni de forma ligeiramente cônica teria feito evoluções sobre a parte nordeste de Colares, no Pará, em 1977. A testemunha, que relatou ter observado o fenômeno às 18h30, teve a nítida impressão de o objeto ser de cor metálica.
MÉTODO - Além de relatórios (acima), o Sioani submetia a testemunha de um óvni a exames psicológicos
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Fonte: Rodrigo Cardoso (Revista IstoÉ)
A história oficial dos ÓVNIS no Brasil - Parte 2
REVELAÇÃO - Foram liberados três lotes sobre UFOs dos anos 50, 60 e 70. Em agosto, será a vez do material da década de 80
RETRATO - 200 páginas e 100 fotos da Operação Prato tornaramse públicas: missão na selva amazônica
Os arquivos, agora públicos, trazem depoimentos de civis, trocas de correspondências entre militares sobre óvnis, recortes de jornais da época e várias conversas entre pilotos e controladores de voos sobre estranhos fenômenos no espaço aéreo nacional: "Sierra Bravo Juliete, solicitaremos que... se possível, nos fornecesse toda a performance desse objeto luminoso e faremos uma gravação de vídeo, positivo?", comunica a torre de controle de Brasília, como mostra um relatório, a uma aeronave, em 6 de dezembro de 1978. "Afirmativo, inclusive (a luminosidade) está agora a nossa direita, nos acompanhando, ela aumenta e diminui a intensidade... está... não é camada, não é nada... a gente vê que ela aumenta e diminui a intensidade", responde o piloto. Diante de fenômenos desconhecidos no céu, a FAB orienta os pilotos a preencher um formulário. Hoje, o sistema é informatizado, mas, até meados dos anos 70, o papel ficava em bases aéreas e aeroportos. Estima-se que só 10% dos pilotos façam isso.
No momento, apenas os relatórios de UFOs classificados como reservados e confidenciais da Aeronáutica tornaram- se públicos. Espera-se que o Exército e a Marinha façam o mesmo. São aguardadas, também, as páginas com os carimbos de secreto e ultrassecreto. Por lei, as que cumpriram 30 anos de ressalva deveriam ser públicas, mas na prática não é o que ocorre. "Não se quebra uma cultura de uma vez. E eu não sou a favor de divulgar documentos que ferem a privacidade das pessoas, induzem pânico à população ou colocam a segurança do País em risco", defende o brigadeiro José Carlos Pereira, ex-comandante de operações da FAB e ex-presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).
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Fonte: Rodrigo Cardoso (Revista IstoÉ) - Ilustração: Fernando Brum sobre foto de Frederic Jean
A história oficial dos ÓVNIS no Brasil - Parte 1
ARQUIVO - Foto e registro feitos pela equipe da Operação Prato no Pará, em 17 de dezembro de 1977, à 0h30: "Óvni mudava de cor"
Duas dezenas de oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) estiveram envolvidos em uma missão sigilosa no meio da selva amazônica, no Pará, 30 anos atrás. Denominada Operação Prato, ela é a mais impressionante investigação de óvnis (objetos voadores não identificados) realizada pela Aeronáutica que se conhece. É uma espécie de caso Roswell brasileiro, com missões secretas, histórias e fenômenos sem explicação. Enquanto em Roswell, marco da ufologia mundial, os militares americanos primeiro admitiram a existência dos óvnis e depois negaram, os relatórios da FAB não deixam dúvidas: os oficiais do I Comando Aéreo Regional (Comar), em Belém, designados para a operação, que ocorreu nos quatro últimos meses de 1977, afirmam ter presenciado - mais de uma vez - UFOs cruzando o céu da Amazônia.
Detalhes da Operação Prato estão em relatórios sigilosos que acabam de ser liberados pelo governo federal para consulta no Arquivo Nacional, em Brasília. Desde o ano passado, estão vindo a público documentos, alguns guardados há mais de 50 anos. Todos os arquivos secretos de UFO estão sob responsabilidade da Casa Civil desde 2005. Há 1.300 folhas de um total estimado em 25 quilos de material, com descrições, croquis e fotos de óvnis referentes a três lotes de informações da FAB. Os dois primeiros contêm relatos dos anos 50 e 60. O último, aberto em maio e do qual faz parte a Operação Prato, cobre a década seguinte. No próximo mês, será a vez do acervo dos anos 80. IstoÉ recriou em desenhos histórias contidas nos documentos.
Os arquivos também mostram que a Aeronáutica teve um departamento específico de estudos sobre UFOs entre 1969 e 1972. O Sistema de Investigação de Objetos Aéreos Não Identificados (Sioani) funcionava nas instalações do IV Comar, em São Paulo. Composto por pesquisadores civis e autoridades militares, o Sioani saía à procura de casos pelo País. O material liberado revela com detalhes a doutrina desse departamento - além de cerca de 70 casos apurados, todos retratados com desenhos feitos pelos militares.
Entre o material disponível, a Operação Prato é considerada a mais intrigante. Das cerca de duas mil páginas de relatórios, 500 fotografias e 16 horas de filmagem documentadas pelos militares do I Comar, de Belém, apenas 200 páginas e 100 fotos tornaram-se públicas. Há relatos de 130 avistamentos por militares e civis. A missão, liderada pelo capitão da Aeronáutica Uyrangê Hollanda, tinha como objetivo investigar as ocorrências provocadas por um fenômeno batizado de chupachupa, que começou a ser relatado em 1976 por moradores da região oeste do Maranhão e se espalhou por Colares, a 80 quilômetros da capital paraense, como uma epidemia.
No total, 400 pessoas teriam sido atingidas por luzes que, segundo os depoimentos, lhes sugavam o sangue. Em um dos documentos oficiais, a médica Wellaide Cecim, que tinha 24 anos na época e atendeu a maioria dos pacientes, diz que os feridos apresentavam "paresia (amortecimento parcial do corpo), cefaleia, tonturas, tremor generalizado e queimaduras de primeiro grau, bem como marcas de pequenas perfurações". Para desmistificar o fenômeno, o capitão Uyrangê, junto com sua equipe, foi designado para colher depoimentos durante o dia e ficar em vigília à noite munido de máquinas fotográficas Nikon, com teleobjetivas de 300 mm a 1000 mm, filmadoras e gravadores.
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Fonte: Rodrigo Cardoso (Revista IstoÉ) - Fotos: Joédson Alves (IstoÉ) / Divulgação - Ilustração: Fernando Brum sobre foto de Frederic Jean
Veja dicas para usufruir melhor dos programas de milhas aéreas
A própria assessoria de imprensa da TAM, consultada pela reportagem, não soube afirmar se, nos voos internacionais, o acúmulo de pontos depende do chamado "perfil da tarifa", ou seja, se o fato de o cliente viajar pela categoria mais cara ou mais barata da classe econômica influi nos créditos acumulados.
Depois de um leitor do UOL questionar uma informação publicada, que havia sido passada pela assessoria, o profissional que atendeu a reportagem em nome da área de comunicação da TAM disse que só poderia dirimir a dúvida na segunda-feira, com a coordenadora da sua equipe. A informação foi excluída do texto.
Leia abaixo algumas perguntas que os clientes nem sempre se lembram de fazer e que acabam gerando reclamações na Pro Teste.
Quanto é necessário viajar para obter uma passagem grátis?
Azul: Em cada viagem, o cliente acumula um crédito equivalente a 5% do valor pago, o que significa que ele obtém uma passagem grátis depois de fazer o mesmo trajeto 20 vezes.
Webjet: A companhia ainda não tem programa de fidelidade; a previsão é lançá-lo no primeiro semestre do ano que vem.
Há limite de assentos destinados a passageiros que viajam por milhas/pontos/créditos acumulados?
GOL: A companhia não informa.
Azul: Não há restrições.
Qual a validade dos pontos/milhas/créditos?
GOL: Três anos.
Azul: Um ano.
A companhia avisa os clientes quando os pontos estão para vencer?
GOL: Não. O cliente precisa acessar o site.
Azul: A companhia diz que avisará por e-mail. Como as operações se iniciaram em dezembro do ano passado, por enquanto nenhum cliente tem créditos caducando.
As regras podem mudar no meio do jogo?
GOL: Idem.
Azul: Idem.
A empresa oferece o regulamento quando o cliente preenche o formulário impresso no aeroporto?
GOL: A empresa não oferece formulário impresso. O regulamento está no site.
Azul: Não tem ficha impressa. As regras estão no site.
Compartilha milha com outras empresas?
GOL: Sim, com Air France KLM e American Airlines (esta, a partir de 1º de agosto). Milhas acumuladas pela Gol podem ser usadas em passagens dessas companhias, e vice-versa.
Azul: Não.
Fonte: Sílvio Crespo (UOL Economia)
Juntar milhas aéreas dá vantagens, mas cliente deve ter cuidados
Depois de fazer várias viagens pela mesma empresa, o cliente às vezes se surpreende ao não ganhar a passagem grátis que esperava, segundo a entidade de defesa do consumidor Pro Teste. Um dos motivos é que as companhias aéreas limitam o número de assentos por voo que podem ser distribuídos a participantes do programa.
"O consumidor acaba não conseguindo usufruir das milhas ou pontos que acumulou, principalmente em época de férias", afirma a coordenadora institucional da Pro Teste, Maria Inês Dolci.
Outra surpresa desagradável bastante comum é a do cliente que pensa ter muitas milhas e depois descobre que elas já perderam a validade, segundo Dolci. Ela defende que as companhias avisem os clientes sempre que as milhas estejam perto de caducar, o que nem sempre ocorre.
Há, ainda, o caso inverso, o de passageiros que detêm um grande crédito acumulado e não sabem. "As grandes empresas aéreas compartilham milhas com companhias estrangeiras, e os consumidores muitas vezes não sabem", alerta Dolci.
Quem viaja pela United AirLines, por exemplo, acumula pontos que podem ser usados em passagens da TAM. Já os que voam pela Air France KLM ganham milhas para usufruir na GOL.
Principais queixas:
Do que os clientes reclamam, segundo a Pro Teste:
- não poder usar os pontos ou milhas por haver limite do número de assentos destinados a usuários do programa de fidelidade
- mudança das regras no meio do jogo, sem a possibilidade de escolher se adere ou não às alterações
- falta de clareza do regulamento
Fonte: Sílvio Crespo (UOL Economia)
Saiba mais sobre a Lua
- A Lua é muito menor do que a Terra. Para se ter uma idéia, o raio da Terra (a distância que vai do centro até a superfície) tem 1.738 quilômetros, enquanto a Terra tem raio de 6.378 quilômetros.
- A força da gravidade na Lua é seis vezes menor do que a gravidade na Terra.
- As temperaturas na superfície da Lua variam muito. Durante o dia, pode alcançar um calor de 121ºC. Durante a noite, o frio pode chegar a -157ºC.
- Para chegar até a Lua, os astronautas viajaram, em média, cerca de 380 mil quilômetros.
- A cada 28 dias (mais precisamente, 27 dias e 1/3 ), a Lua dá uma volta completa na Terra.
Nasa restaura filmagens de chegada do homem à Lua
Imagens foram divulgadas nesta quinta-feira (16).
A Nasa, a agência espacial americana, divulgou nesta quinta-feira (16) vídeos restaurados da missão Apollo 11. A companhia que recuperou os registros, em um projeto que gastou US$ 230 mil, é a mesma que digitalizou o clássico “Casablanca”.
Por incrível que pareça, a agência espacial americana simplesmente perdeu suas fitas originais. Após três anos procurando o material, funcionários concluíram que elas foram provavelmente apagadas.
A estratégia, então, foi trabalhar com base em registros das transmissões de TV e refinar sua qualidade. Até o momento, 40% das filmagens foram restauradas.
Os vídeos originais ficavam armazenados em imensas pilhas de bobinas de fita. Cada uma continha 15 minutos de filmagem. Nas décadas de 1970 e 1980, faltaram tapes e a Nasa apagou e reutilizou cerca de 200 mil bobinas. O destino da documentação original da missão Apollo 11 deve ter sido selado justamente neste afã de fazer economia.
A empresa de restauração, a Lowry Digital, da Califórnia, também tratou Star Wars e filmes da série 007.
Fonte: G1 (com informações da Associated Press)
Saiba o que aconteceu com os astronautas que foram à Lua
Biografias oficiais dos aventureiros estão disponíveis em inglês.
Embora a Nasa tivesse um total de 17 voos em seu programa Apollo, somente seis realmente pousaram na Lua. Junto com Neil A. Armstrong, que deu o primeiro passo na superfície, outros onze homens deixaram a segurança relativa de seus módulos lunares para recolher amostras de rochas e poeira e completar os objetivos de cada missão.
Em cada viagem, um dos três astronautas permanecia no módulo de comando e orbitava ao redor da Lua, até que os outros voltassem. Após o fim do programa Apollo, os astronautas buscaram diferentes atividades. Abaixo, uma atualização sobre os astronautas que viajaram à Lua na Apollo 11, em julho de 1969.
NEIL A. ARMSTRONG
Comandante. Nascido em 5 de agosto de 1930, em Wapakoneta, Ohio.
Armstrong deixou a Nasa em 1971 para se tornar professor de engenharia aeronáutica na Universidade de Cincinnati. Depois, serviu à diretoria de várias empresas privadas. Também trabalhou na Comissão Nacional do Espaço, de 1985 e 1986, e na Comissão Presidencial do Acidente da Challenger, em 1986.
Em 2005, a biografia autorizada de Armstrong, "First Man: The Life of Neil A. Armstrong", escrita por James R. Hansen, foi publicada pela Simon & Schuster. Ele hoje mora em Cincinnati.
EDWIN E. ALDRIN JR.
Piloto de módulo lunar. Nascido em 20 de janeiro de 1930, em Montclair, Nova Jersey.
Aldrin, conhecido como Buzz, deixou a Nasa em julho de 1971 e Força Aérea em 1972. Ele fundou a Starcraft Boosters, empresa de projetos de foguetes, e a Fundação ShareSpace, uma organização sem fins lucrativos dedicada a promover a educação e a exploração espacial e voos espaciais acessíveis. Aldrin publicou uma autobiografia em 1973, "Return to Earth" (Random House), e outro livro de memórias neste ano, "Magnificent Desolation: The Long Journey Home from the Moon" (Harmony), no qual descreve sua batalha contra o alcoolismo e seu comprometimento contínuo com a exploração espacial. Hoje, ele mora em Los Angeles.
MICHAEL COLLINS
Piloto do módulo de comando. Nascido em 31 de outubro de 1930, em Roma.
Collins deixou a Nasa em 1970 e se tornou diretor do Museu Nacional do Ar e do Espaço, do Instituto Smithsonian, em Washington. Depois, abriu sua própria empresa de consultoria.
Ele é autor de "Carrying the Fire: An Astronaut’s Journeys" (Farrar, Straus & Giroux) e "Liftoff: The Story of America’s Adventure in Space" (Grove Press), bem como do livro infantil "Flying to the Moon and Other Strange Places" (Farrar, Straus & Giroux).
Collins é aposentado e mora no sul da Flórida.
Fonte: Sarah Arnquist (New York Times) via G1 - Foto: Nasa