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segunda-feira, 27 de dezembro de 2021
Aconteceu em 27 de dezembro de 1991 - Voo SAS 751 - Momentos aterrorizantes com falha nos dois motores após a decolagem
Hoje na História: 27 de dezembro de 1935 - Bombardeio aéreo salva cidade de lava de vulcão
As aeronaves
Homem encontra restos de bombas usadas para deter catastrófica erupção em 1935, no Havaí
Como armazenar hidrogênio líquido para voos de emissão zero
Dentro do tanque de hidrogênio líquido da Airbus |
Projeto FICON - Os "porta-aviões voadores"
Chuva forte pode 'apagar' o motor de um avião em pleno voo?
Segurança
domingo, 26 de dezembro de 2021
História: A queda de avião que transformou viagem de lua de mel em aventura pela selva amazônica
O marido de Holly, Fitz, em frente ao avião acidentado na selva peruana — o 1º incidente da lua de mel do casal |
Holly e Fitz no topo de uma montanha perto de Cusco |
Pouso forçado
Colônia penal
A jangada
Holly batizando a jangada 'The Pink Palace' |
Tempestade
Luta pela sobrevivência
Fitz a bordo do 'Pink Palace' no rio Madre de Dios |
O resgate
Holly e Fitz com seus heróis, Rocque e Silveiro |
Uma parceria de 50 anos
Holly e Fitz atualmente. O casal completa 50 anos juntos |
Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Peso acima do permitido causa a queda de Antonov An-26 na Armênia
Um An-26 similar ao envolvido no acidente |
O avião estava carregado com dois carros mal protegidos e latas de gasolina. Antes da decolagem, o piloto decidiu permitir 31 passageiros a bordo também. O avião agora estava sobrecarregado.
O tempo no destino estava ruim, com visibilidade de 200 m com neblina, que estava abaixo dos mínimos. Mesmo assim, a tripulação tentou pousar. O avião tocou o solo enquanto o piloto tentava dar a volta. A aeronave estolou e caiu invertida à esquerda da pista, 2.990 metros atrás da cabeceira da pista.
A queda ocorreu no leito de um rio localizado a cerca de 2.990 metros além da cabeceira da pista. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 35 outros ocupantes morreram.
Os seguintes fatores foram relatados:
- A visibilidade (200 metros) estava abaixo do mínimo no momento do acidente,
- A decisão da tripulação de iniciar uma volta foi tomada tarde demais,
- A abordagem era instável e a aeronave não estava devidamente alinhada com linha central da pista,
- A tripulação falhou em seguir os procedimentos de aproximação publicados,
- A aeronave estava sobrecarregada na decolagem e na aterrissagem,
- Dois carros armazenados no compartimento de carga não estavam devidamente protegidos,
- Havia 31 passageiros a bordo, enquanto apenas cinco estavam mencionado no manifesto.
Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)
Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Erro da tripulação leva a queda do voo 2415 da United Express
O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.
Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE. A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.
O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.
O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.
Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.
No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu.
Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.
Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.
O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.
Spokane Chronicle - 27 dez. 1989 |
A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto.
Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.
Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:
O National Transportation Safety Board determina que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude.
Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)
Hoje na História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o 1º supersônico a entrar em serviço comercial
O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo antes de seu terceiro voo comercial, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov) |
O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.
O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.
Os passageiros embarcam no Tu-144S, CCCP-77106, da Aeroflot, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov) |
No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.
O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino (Foto: Danner Gyde Poulsen) |
Concorde
Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.
Hoje na História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart
O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB em 26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA) |
O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett) |
O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.
Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA) |
Hoje na História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som
O Lavochkin La-176 |