O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).
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quarta-feira, 17 de novembro de 2021
Aconteceu em 17 de novembro de 2013: Voo 363 da Tatarstan Airlines - Erro fatal dos pilotos
O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).
Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Voo 17K da Peninsula Air Transport - Acidente na decolagem em Seattle
Em 17 de novembro de 1955, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo N88852, da Peninsula Air Transport, decolou do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, com destino ao Aeroporto Internacional de Newark, Nova Jérsei, com paradas intermediárias para reabastecimento em Billings e Chicago.
O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.
A tripulação designada consistia do Capitão WJ McDougall, Primeiro Oficial FC Hall e Steward JO Adams. O terceiro piloto, Edward, McGrath, ocupou o assento de salto sem funções de tripulação.
O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida.
Às 23h32 o voo taxiou para a pista 13, mantendo-se fora da pista esperando sua vez atrás de outros voos para decolar. Durante este tempo a tripulação completou as checagens pré-decolagem e recebeu uma autorização IFR (Instrument Flight Rules). Isso, em parte, instruiu-os a virar à direita após a decolagem e subir no curso noroeste da cordilheira de Seattle a 5.000 pés (nível médio do mar).
A decolagem foi iniciada às 23h58 e parecia normal, porém o trem de pouso se retraiu e uma curva à direita foi iniciada. Quando o DC-4 estava aproximadamente a 300-400 pés acima do solo, a ocorreu a primeira redução de potência.
Nesse momento, a hélice nº 4 disparou e a rotação do motor aumentou para cerca de 2.800. Incapaz de reduzir a rotação do nº 4, reduzindo sua potência, foi feita uma tentativa de embandeirar a hélice; isso também não obteve sucesso.
Quando a aeronave começou a descer, a potência de decolagem foi reaplicada aos motores nº 1, 2 e 3 e a potência do nº 4 foi reduzida ainda mais. Esta ação não reduziu o rpm do No. 4 que subiu novamente e aumentou para mais de 3.000.
A aeronave desviou para a direita e continuou a descer. Percebendo que um pouso forçado era iminente, o capitão McDougall reduziu a velocidade no ar até que a aeronave quase estolasse e aplicou potência total aos quatro motores. A aeronave continuou a pousar.
Em seguida, o DC-4 atingiu um poste de telefone e várias árvores antes de cair com força total.
Equipamentos de incêndio e resgate do Corpo de Bombeiros de Seattle e do Aeroporto de Seattle-Tacoma foram enviados ao local. As unidades chegaram prontamente e prestaram os primeiros socorros aos sobreviventes.
O fogo que se seguiu ao acidente foi rapidamente extinto, mas não antes que extensas propriedades fossem queimadas e a aeronave fosse quase totalmente consumida.
Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.
Embora não tenha havido ferimentos a pessoas no solo, o acidente causou danos materiais substanciais. A maior parte da aeronave foi destruída por impacto e fogo.
Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude. O avião atingiu uma árvore e um poste de força antes de parar perto das casas de Collin F. Dearing, Sr. e Sam Montgomery, perto do cruzamento da S 120th St. com a Des Moines Avenue.
A moradora local, esposa de Dearing e cinco filhos conseguiram escapar. A Sra. Dearing disse mais tarde: "Jamais esquecerei minha gratidão a esses soldados ou de vê-los lá fora no pátio com seus rostos manchados de sangue gritando para eu sair". Ambas as casas foram seriamente danificadas e o caminhão do vizinho Montgomery foi destruído.
Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.
Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.
Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.
O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice No. 4.
A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.
O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.
O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.
A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo.
As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.
Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.
Conclusões:
Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:
1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.
2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.
3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.
4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.
5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.
6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.
7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.
8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.
9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.
10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.
11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.
12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.
Não se sabe se os resultados desta investigação foram tornados públicos ou não, mas é provavelmente seguro concluir que muitos daqueles que se lembram do acidente não estavam cientes das reais razões que o N-88852 do Transporte Aéreo Peninsular caiu lentamente do céu. no Boulevard Park na noite de 17 de novembro de 1955.
O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.
Por Jorge Tadeu (com historylink.org, westsideseattle.com, ASN e baaa-acro.com)
Por que o Boeing 787 não tem pontas de asa?
Você já se perguntou por que o Boeing 787 Dreamliner não tem pontas de asa como muitas outras aeronaves comerciais? Antes de entender por que a Boeing decidiu não usar as pontas das asas em sua aeronave carro-chefe, devemos primeiro olhar as pontas das asas e saber o que elas fazem.
As asas de um Boeing 787 são feitas com 50% de materiais compostos (Foto: Boeing) |
Winglets reduzem o arrasto
Esse arrasto oferece resistência adicional à aeronave, o que significa que os aviões precisam queimar mais combustível para neutralizá-lo. E, como todos sabemos, mais consumo de combustível significa mais dinheiro. Adicionar pontas de asas ao final da asa de uma aeronave reduz o redemoinho do ar, diminuindo assim o arrasto.
Os Winglets também ajudam a melhorar o desempenho de decolagem do avião e contribuem para um voo mais estável, o que torna a viagem mais suave.
O Boeing 737 MAX apresenta winglets especialmente projetados (Foto: Boeing) |
O 787 era um design de papel limpo
O que torna o Boeing 787 Dreamliner tão diferente é que ele não tem winglets porque era um projeto simples. Ao contrário de algumas aeronaves mais antigas com winglets adicionados a eles no início dos anos 1990, o Boeing 787 tinha um design revolucionário, construído com muitos materiais novos e tecnologias modernas.
Quando projetaram o Boeing 787 Dreamliner, a Boeing apresentou um design de ponta de asa inclinada. Isso age de forma semelhante a um winglet, aumentando a proporção da asa para interromper vórtices indesejados na ponta da asa. O projeto da ponta da asa inclinada também permite que o 787 use menos pista na decolagem e alcance uma taxa de subida mais íngreme.
Enquanto as pontas das asas padrão podem reduzir o arrasto em até 4,5%, o design da asa inclinada pode reduzi-lo em 5,5%. Apesar do aumento de um por cento, as pontas das asas inclinadas só funcionam em aeronaves maiores e são muito menos econômicas em aviões menores como o Boeing 737 ou o Airbus A320.
787 asas são incrivelmente flexíveis
Como as asas do Boeing 787 Dreamliner são construídas com até 50% de material composto por peso e 80% de material composto por volume, elas são incrivelmente flexíveis. Isso não apenas permite que o avião voe mais rápido e mais longe do que aeronaves menos avançadas; também torna o voo mais suave, pois a flexibilidade ajuda a amortecer o movimento de rajadas de vento e turbulência.
A Boeing pretende ainda usar o que conseguiu com o 787 Dreamliner na próxima geração de fuselagem larga de longo alcance, o 777X. Embora as asas do 777X apresentem um design retraído como o Dreamliner, elas também terão a vantagem de dobrar as pontas das asas.
As pontas das asas dobráveis no 777X permitirão que ele use a maioria dos grandes aeroportos (Foto Boeing) |
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terça-feira, 16 de novembro de 2021
Curiosidade: Um único passageiro voou no Concorde 718 vezes!
Fred Finn, o recordista em voos no Concorde |
Fred Finn sempre carrega consigo a etiqueta de couro da bagagem: um lembrete de sua participação no primeiro voo do Concorde em 1976 |
Fred Finn, nos tempos em que ainda viajava com frequência em Concordes: sempre no assento 9A |
O Sr. Finn estava a bordo da última chegada de passageiros do Concorde em Londres em 2003 (Foto: Getty Images) |
O G-BOAF em sua última aterrissagem em 31 de outubro de 2003 (Foto: Stuart Prince) |
Aconteceu em 16 de novembro de 1981: Excesso de peso e erro da tripulação causam queda de Tupolev
O voo 3603 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambas localidades da antiga União Soviética, que caiu durante a tentativa de pousar em 16 de novembro de 1981. Dos 167 passageiros e tripulantes a bordo, 99 morreram no acidente.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto Norilsk-Alykel. Estava escuro e o céu nublado com uma base de nuvem de cerca de 120 metros.
A aeronave estava cerca de 5.000 libras acima de seu peso calculado e seu centro de gravidade estava além do limite recomendado para o modelo de aeronave.
A uma altitude de cerca de 600 metros e a uma velocidade de 370 km/h, o trem de pouso foi baixado. A uma distância de 19 km do aeroporto, a uma altitude de 500 metros e a uma velocidade de 300 km/h, os flaps foram posicionados com um ângulo de 28°.
Nesse momento, a tripulação calculou a velocidade de pouso em 265 km/h de acordo com as condições de voo e o peso total da aeronave. Infelizmente, esse cálculo estava errado e a velocidade correta deveria ser 270 km/h.
Na aproximação final, o avião desceu abaixo do planeio e atingiu o solo a uma velocidade de 261 km/h cerca de 470 metros abaixo da cabeceira da pista.
Ele deslizou por cerca de 300 metros em um solo gelado antes de parar, explodindo em chamas, matando 99 pessoas, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave ficou destruída.
A principal causa do acidente foi a falha da tripulação em calcular com precisão o peso de pouso apropriado, não alinhar com a pista na velocidade de aproximação adequada, não abortar o pouso e dar a volta a tempo e não manter o controle de o acelerador automático.
Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com e ASN)
Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Mistério no voo 967 da National Airlines - Acidente ou sabotagem?
Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.
O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.
O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente.
Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés.
Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans.
Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.
O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51.
À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo.
Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia.
No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes.
Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."
Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros.
Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado..
Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.
De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente.
Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo.
Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.
No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente?
Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."
Sabotagem?
Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba.
Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.
A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas.
Por Jorge Tadeu (com r/UnresolvedMysteries, ASN, Wikipedia e Life)
Hoje na História: 16 de novembro de 1970 - Voo teste do protótipo do Lockheed L-1011-1 TriStar
Em 16 de novembro de 1970, na Lockheed California Company Plant 10, ao norte de Palmdale, no alto deserto do sul da Califórnia, o piloto de teste Henry Baird (“Hank”) Dees, o copiloto Ralph C. Cokely (ex-piloto de teste do Boeing 747), com os engenheiros de teste de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray, levaram o novo protótipo Lockheed L-1011-1 TriStar, prefixo N1011, ao seu primeiro voo.
Durante o voo de teste de 2 horas e meia, o avião atingiu 250 nós (288 milhas por hora, 463 quilômetros por hora) e 20.000 pés (6.096 metros).
O Lockheed L-1011 TriStar é um avião comercial de três motores projetado para transportar até 400 passageiros em rotas de média ou longa distância. É operado por uma tripulação de voo de três pessoas.
O protótipo, as aeronaves de produção L-1011-1 e L-1011-200 tinham 177 pés, 8½ polegadas (54,166 metros) de comprimento e uma envergadura de 155 pés e 4 polegadas (47,346 metros).
A variante do L-1011-500 de maior alcance e maior peso bruto tinha 164 pés, 2½ polegadas (50,051 metros) de comprimento e uma envergadura de 164 pés e 4 polegadas (50,089 metros). Todos os TriStars têm altura total de 16.866 metros (55 pés e 4 polegadas).
A largura interna da cabine é de 18 pés e 11 polegadas (5.766 metros). O peso vazio varia de 241.700 libras (109.633 quilogramas) a 245.400 libras (111.312 quilogramas), enquanto o peso máximo de decolagem varia de 430.000 libras (195.045 quilogramas) a 510.000 libras (231.332 quilogramas).
A aeronave L-1011-1 era movida por três motores turbofan Rolls Royce RB.211-22B-02, produzindo 42.000 libras de empuxo (186,825 kilonewtons). As variantes -200 e -500 usaram o RB.211-524B4 mais poderoso, que produz 53.000 libras (235,756 kilonewtons).
Dependendo do modelo, a série L-1011 tinha uma velocidade de cruzeiro de 520-525 nós (598-604 milhas por hora, 963-972 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de Mach 0,95. O teto de serviço era de 42.000–43.000 pés (12.802–13.106 metros). O alcance máximo para o longo alcance -500 foi 6.090 milhas náuticas (7.008 milhas, 11.279 quilômetros).
O Lockheed L-1011 TriStar era um avião comercial muito avançado tecnologicamente para a época. Foi o primeiro a ser certificado para autolanding Categoria IIIc, em que o sistema de voo automático do avião poderia pousar o avião em condições meteorológicas “zero-zero”.
A Lockheed construiu 250 L-1011s entre 1970 e 1984. As vendas foram atrasadas devido a problemas com a entrega dos turbofans Rolls-Royce, dando uma vantagem inicial ao concorrente McDonnell DC-10, dos quais 446 foram construídos.
Poucos TriStars permanecem em serviço. O protótipo, N1011, foi desmantelado em Ardmore, Oklahoma, em agosto de 1996. Uma parte de sua fuselagem, pintada com as cores da Delta Air Lines, está em exibição no Aeroporto Internacional Atlanta-Hartsfield, Atlanta, Geórgia.
A evolução da logomarca da Qantas nos seus 101 anos de existência
As coisas começaram a ficar mais nítidas em 1930, quando a Qantas atualizou sua pintura, introduzindo asas e cores; vermelho. Essa cor continuaria a permanecer intimamente identificada com a Qantas até os dias atuais. Na pintura, há um mapa da Austrália com uma linha traçando o local onde a companhia aérea voou pela primeira vez, nos blocos de fundo empoeirados do oeste de Queensland.
Enquanto seus maiores jatos agora deixam rastros altos nos céus sobre o oeste de Queensland, a Qantas ainda voa turboélices em muitas das pequenas cidades inicialmente utilizadas nas décadas de 1920 e 1930.
O canguru voador foi introduzido em 1944
A próxima atualização da pintura foi em 1944, no final da Segunda Guerra Mundial. O canguru foi introduzido na pintura, um recurso que permaneceu em todas as pinturas desde então. Esse canguru de 1944 era muito mais naturalista do que as interpretações modernas. As asas vermelhas e o texto em preto foram retirados. A Qantas ainda usava cores, mas mais em tom ocre ou ferrugem do que a versão contemporânea.
Qantas também se tornou Qantas Empire Airways. Essa mudança refletiu os voos da Qantas sobre o Oceano Índico até o Ceilão, onde você poderia se conectar com o serviço BOAC para Londres - talvez o primeiro codeshare da Qantas!
Essa pintura durou apenas alguns anos. Em 1947, uma nova pintura foi lançada. O vermelho é trocado pelo azul, mas você pode ver a primeira iteração do canguru estilizado contemporâneo. No entanto, em 1947, o canguru da Qantas tinha asas. Esta nova pintura coincidiu com a nacionalização da Qantas e a abertura da Rota Kangaroo para Londres. Essa rota tem sido usada desde então e desde então se tornou uma rota icônica da Qantas.
Qantas volta ao vermelho assim que o Boeing 747 entra em serviço
A próxima atualização não foi até 1984, e agora a cauda vermelha foi introduzida. As asas caem do canguru. O texto é mais bloqueado do que a versão de hoje, mas não é muito diferente. Desde 1984, a Qantas remendou suas librés, mas não fez tantas mudanças.
Em 2007, o vermelho era menos profundo e o texto começou a perder suas arestas mais duras. O canguru torna-se mais curvilíneo, a cabeça e as orelhas inclinam-se para a frente.
Se não fosse pelo nome, os fundadores da Qantas não reconheceriam sua companhia aérea
Em seu centésimo primeiro aniversário, exceto pelo nome sobrevivente, os homens que fundaram a Qantas não reconheceriam sua companhia aérea. Você tem que se perguntar o que os primeiros fundadores da Qantas fariam com a Qantas de hoje, com sua 'libré' elegante, voos para seis continentes e aviões que podem cruzar oceanos com um único salto. Como as logos, é um salto gigante em relação a 100 anos atrás.