(Foto via Melhores Destinos) |
Manaus estava perto de alcançar quatro milhões de assentos novamente até que o coronavírus atingiu (Imagem: OAG Schedules Analyzer) |
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Manaus estava perto de alcançar quatro milhões de assentos novamente até que o coronavírus atingiu (Imagem: OAG Schedules Analyzer) |
O navio Grampian Freedom que resgatou os tripulantes do helicóptero |
O helicóptero acidentado após ser retirado do mar |
No dia 19 de janeiro de 1988, o voo 2286 da Trans-Colorado Airlines estava em aproximação final a Durango, no Colorado (EUA), quando atingiu uma encosta coberta de neve, matando 9 dos 17 passageiros e a tripulação.
Os sobreviventes foram obrigados a buscar ajuda por conta própria, à noite com mais de um metro de neve no chão.
Mas a parte mais dramática da história ainda estava para ser contada. Em uma descoberta que inquietou a indústria da aviação, a investigação chegou à perturbadora conclusão de que o primeiro oficial era perigosamente incompetente e o capitão estava sob a influência de cocaína.
A história incomum do voo Trans-Colorado 2286 começa na noite anterior na casa do capitão Stephen Silver. Depois de jantar com os pais, ele não foi dormir, preparando-se para o turno do dia seguinte, que começaria ao meio-dia.
Em vez disso, ele saiu com sua noiva, e os dois passaram a noite usando cocaína. Embora não se saiba quando o capitão Silver foi dormir, ou se ele mesmo dormiu, estava claro que ele estava muito cansado e ainda sentindo os efeitos de sua aventura noturna quando se apresentou ao trabalho na manhã seguinte.
O capitão Silver foi emparelhado com o primeiro oficial Ralph Harvey em quatro voos programados para aquele dia.
O capitão Silver registrava 4.184 horas de experiência de voo, incluindo 3.028 horas no Metro III. O primeiro oficial Harvey tinha 8.500 horas de voo, com 305 delas no Metro III.
Um Swearingen SA227-AC Metro III similiar ao acidentado |
Os primeiros dois voos do dia, de Denver, Colorado a Laramie, Wyoming e depois de Laramie de volta a Denver, passaram sem incidentes, apesar da quantidade significativa de neve em todas as Montanhas Rochosas. Os próximos dois voos formariam um salto de ida e volta semelhante entre Denver e a cidade de Durango, no sudoeste do Colorado.
O voo 2286 saiu de Denver atrasado devido ao clima. Isso não caiu bem para o capitão Silver, que era conhecido por sua habilidade de ganhar tempo e manter os aviões dentro do cronograma.
A maior parte da hora de voo transcorreu normalmente, até chegar a hora da descida para Durango. Na época, o primeiro oficial Harvey estava no controle.
O controle de tráfego aéreo deu ao Capitão Silver duas opções de abordagem: uma abordagem guiada do sudoeste usando o Sistema de pouso por instrumentos, ou uma abordagem de não precisão (manual) do nordeste.
Como dar uma volta para o sudoeste adicionaria dez minutos ao voo, o Capitão Silver escolheu a abordagem de não precisão.
No entanto, Harvey foi seriamente desafiado quando se tratava de gerenciar abordagens de alta tensão e tinha habilidade manual de voo muito pobre em condições apenas de instrumentos. Na verdade, ele havia perdido a promoção a capitão por causa desses problemas e recentemente falhou em um teste de proficiência de voo por instrumentos.
Lutando para lidar com a difícil aproximação em baixa visibilidade e com um forte vento de cauda, o primeiro oficial Harvey começou a descer tarde demais - quando deveriam estar a 10.400 pés, o avião ainda estava a 14.000.
Para compensar, ele iniciou uma descida íngreme em direção a Durango, mas compensou, enviando o avião a mais de 3.000 pés por minuto - mais de três vezes a taxa de descida normal.
Harvey, que era conhecido por fazer um péssimo trabalho de escaneamento de seus instrumentos, não percebeu que estava voando em uma abordagem que faria o avião cair antes do aeroporto.
O capitão Silver deveria ter notado facilmente a alta taxa de descida - na verdade, era seu trabalho como piloto não voador monitorar os instrumentos e ficar de olho no voo de Harvey.
Mas o Capitão Silver estava passando por abstinência de cocaína, causando fadiga severa, incapacidade de foco e má percepção. Sem condições de voar (ou mesmo monitorar) uma abordagem tão difícil, ele também não percebeu que seu primeiro oficial estava prestes a pousar o avião no solo.
Como o Metroliner não tinha sistema de alerta de proximidade do solo, os pilotos só perceberam que estavam em perigo quando uma crista de floresta apareceu na frente deles.
Eles tentaram tomar uma atitude evasiva, mas era tarde demais. O voo 2286 atingiu árvores, cortando uma asa e rolou para o telhado. O avião rolou várias vezes e deslizou de cabeça para baixo em seu telhado através da neve, finalmente parando em uma encosta íngreme.
O violento acidente matou instantaneamente 6 dos 17 passageiros e tripulantes, incluindo o capitão Silver e o primeiro oficial Harvey.
O avião caiu em um cume 10 km (seis milhas) a nordeste do aeroporto e cerca de 0,8 km (meia milha) da US Highway 160, a infraestrutura mais próxima de qualquer tipo.
Um sobrevivente saiu sozinho e conseguiu localizar uma casa solitária cerca de uma hora após o acidente. O residente ligou para os serviços de emergência imediatamente, confirmando os relatórios anteriores do controle de tráfego aéreo sobre o desaparecimento da aeronave.
Enquanto isso, mais cinco sobreviventes, incluindo uma criança de 2 anos, seguiram para o norte e sinalizaram para um caminhoneiro na rodovia 160. Um caminhoneiro transportou os sobreviventes até que eles encontrassem os serviços de emergência.
O local do acidente em si só foi localizado três horas após o acidente, e demorou mais 48 minutos para que os primeiros socorros chegassem. Dois sobreviventes presos nos destroços morreram durante o resgate e outro morreu no hospital no dia seguinte,
Os investigadores enfrentaram uma tarefa extremamente difícil. Não só os dois pilotos estavam mortos, mas seu avião não tinha nenhuma caixa preta, porque aviões tão pequenos como o Fairchild Metroliner não eram obrigados a tê-los em 1988.
Ainda assim, usando dados de radar e registros de treinamento de funcionários, eles foram capazes de deduzir como o primeiro oficial voou com o avião até o solo.
Mas a descoberta final não veio até que um membro do público contatasse a investigação para relatar o uso de cocaína do Capitão Silver. O interlocutor, um colega piloto, afirmou ter falado com a noiva de Silver, que admitiu ter “feito um saco de cocaína” na noite anterior ao acidente.
Os investigadores nunca conseguiram entrevistar a noiva, que negou toda a história, mas os patologistas encontraram quantidades significativas de cocaína e seus metabólitos no sangue do capitão Silver.
A investigação levou a mudanças na indústria da aviação que superaram em muito a magnitude relativamente pequena do acidente.
Primeiro, testes de drogas mais rigorosos foram introduzidos para os pilotos. Alguns testes de drogas foram feitos anteriormente, mas não com frequência suficiente para detectar o uso de drogas de maneira confiável, e a maioria da indústria e do público voador presumiram que os pilotos estavam sempre limpos.
Após a queda do voo 2286, isso não era mais dado como certo. Além disso, pequenos aviões comerciais como o Metroliner eram obrigados a ter gravadores de voo de caixa preta e um sistema de alerta de proximidade do solo, características-chave de aviões maiores que faltavam no voo 2286. Ao todo, essas mudanças contribuíram muito para tornar a aviação mais segura.
Para assistir o 'MayDay Desastres Aéreos' sobre este acidente, clique AQUI.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com
O voo 871 da Scandinavian Airlines System era um voo programado de Copenhagen, na Dinamarca, para a capital egípcia do Cairo, com várias escalas intermediárias.
Em 19 de janeiro de 1960, o Sud Aviation SE-210 Caravelle I, prefixo OY-KRB, da SAS - Scandinavian Airlines System (foto acima), que voava o serviço caiu durante a operação de um trecho entre o Aeroporto Yeşilköy e o Aeroporto Internacional Esenboğa, na Turquia.
O voo 871 decolou de Copenhagen-Kastrup às 09h44 UTC. A aeronave já havia parado em Düsseldorf, na Alemanha, e em Viena, na Áustria, antes de chegar a Istambul às 17h20 UTC, onde uma nova tripulação embarcou na aeronave para operar o restante do voo.
Ele partiu do Aeroporto Yeşilköy de Istambul às 18h00 UTC em um voo para o Aeroporto Internacional Esenboğa de Ancara, na Turquia. Havia 35 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave. O voo transcorreu sem intercorrências até que a tripulação iniciou a abordagem ao aeroporto.
Às 18h41 UTC, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que a aeronave estava descendo do FL135 (aproximadamente 13.500 pés/4.115 m) para FL120 (aproximadamente 12.000 pés/3.658 m).
Às 18h45 UTC, a tripulação relatou a chegada a uma altitude de 6500 pés (1.981 m), ainda em uma descida.
Às 18h47 UTC a aeronave atingiu o solo a uma altitude de 3.500 pés (1.067 m), entre a cordilheira de Ancara e o aeroporto. O acidente matou todos os 42 passageiros e tripulantes a bordo.
Como causa do acidente foi apontado que: "O acidente ocorreu devido a uma descida não intencional abaixo da altitude mínima de voo autorizada durante a aproximação final ao Aeroporto de Esenboga. O motivo desta descida não pôde ser apurado devido à falta de evidências conclusivas."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)
A aeronave levava três pessoas.
(Foto: Artur Borba/JC Imagem) |
A aeronave teve que fazer o pouso de emergência em uma área que pertence a uma usina de açúcar. As primeiras informações são de que o avião de pequeno porte teria tido problema no motor e que ninguém ficou ferido.
O pouso aconteceu dentro das terras da Usina Santo André.
O Corpo de Bombeiros foi acionado para o local às 18h50, mas todos as pessoas que se encontravam na aeronave - três tripulantes - estavam bem. A informação também foi confirmada pela assessoria de comunicação da prefeitura local.
Haviam sido enviadas para o local duas viaturas, uma de salvamento, inclusive levando cães, e uma ambulância. A Polícia Militar também foi acionada e investiga mais detalhes do ocorrido.
Via JC Online / Folha de Pernambuco
A aeronave turboélice de Havilland Dash 8-400 teve que passar por uma jornada de várias etapas para chegar à Ethiopian Airlines (Foto: Getty Images) |
Os ATR72s da Air India teve que parar várias vezes entre a França e a Índia (Foto: Sebastien Mortier via Wikimedia Commons) |
A Czech Airlines representa um dos clientes mais acessíveis do ATR72 de fabricação francesa (Foto: Jake Hardiman - Simple Flying) |
(Steven Barrett Lab/MIT/Divulgação) |
IndiGo A321neo engine hits accumulated snow during taxi at Srinagar Airport, India. Minor damage reported. https://t.co/b9HuZvcRg0 pic.twitter.com/kwMHGx4gbA
— Breaking Aviation News & Videos (@breakingavnews) January 13, 2021
@Aaisnrairport Snow clearance job was going full night but again due heavy snow fall roads are covered with snow, however again all team escalating their work to make possible ambience for aircraft operation today .@AAI_Official @aaiRedNR pic.twitter.com/MdKF4R8KPr
— Srinagar Airport (@Aaisnrairport) January 6, 2021
A maior parte da frota mundial de Airbus A380 permanece aterrada no futuro previsível. Mas onde? (Foto: Vincenzo Pace - JFKJets.com) |
Apenas 24 dos Airbus A380s do mundo estão atualmente operacionais |
Lar da Emirates, Dubai tem pouco menos da metade dos A380 do mundo |
Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado |
Painel do 727 |
Cockpit de um 727 |