(15) Você já parou para pensar como é fabricado um avião?

Desde os tempos mais antigos da humanidade, voar como as aves é uma ambição que não sai da mente dos homens e mulheres. Nos primórdios da vida em sociedade, inventamos lendas e mitologias com homens capazes de voar, seja por “poderes” especiais, seja por engenhosidade, mas nunca tiramos da cabeça a vontade de dominar os ares.

No começo do século XXI, pela primeira vez na história, um veículo mais pesado do que o ar decolou com passageiros que o controlavam e voltou à terra firme em segurança – estava inventado o avião. Quem realmente o inventou – se os norte-americanos Irmãos Wright ou o brasileiro Santos Dumont – não vem ao caso agora.

Os Irmãos Wright foram os primeiros a criar um veículo mais pesado que o ar capaz de realizar voos controlados

Nas asas da História

Com a invenção do avião, o ser humano se mostrou um verdadeiro mestre dos ares: basta pensarmos que as primeiras aeronaves saíram do chão em meados dos anos 1910 e durante a Primeira Guerra Mundial, que aconteceu de 1914 até 1918, já havia aviões de guerra usados para reconhecimento estratégico da movimentação dos inimigos. Mais impressionante ainda: apenas 66 anos após a invenção do primeiro avião, Neil Armstrong pisava no solo lunar conduzido por toda a tecnologia desenvolvida nesse período.

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados.

Acho que já consegui convencer o leitor de que a habilidade que desenvolvemos para conseguir voar e toda a aviação em si é algo impressionante e muito importante. E se vocês, assim como eu que vos escrevo, sempre que viajam pelos ares por aí ficam se questionando como se constrói um veículo daquele tamanho, com aquela complexidade e que ainda é capaz de flutuar pelos ares como se fosse um pássaro, confira como é fabricado um avião de grande porte.

A Apollo 11 voou até a Lua apenas 66 anos após a invenção do avião

O início de tudo

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados. A fabricação de um avião passa por diferentes etapas desde o desenho, produção, transporte das peças de grande porte, montagem, testes de todos os sistemas, até a entrega da aeronave para o cliente.

Para entender melhor esse processo, conversamos com a Airbus, uma das maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do planeta e responsável por criar o maior avião comercial de passageiros do planeta, o A380, capaz de conduzir até 853 passageiros em suas viagens. A empresa nos informou que tudo começa pelo desenho geral da aeronave, que é concebido pelos centros de engenharia da companhia.

O A380 é o maior avião comercial de passageiros do mundo

Neles, os desenhos são avaliados e temas de integração são trabalhados na arquitetura, no desenho geral e no cálculo estrutural, tudo isso pensando naquilo que o cliente da Airbus precisa em suas aeronaves. Tomando a natureza como inspiração, mais especificamente os tubarões nesse caso, a companhia desenvolveu superfícies texturizadas que foram aplicadas na fuselagem e nas asas dos aviões.

O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados 'Beluga'

As peças que vão formar o avião são fabricadas em instalações espalhadas por todo o planeta, indo dos Estados Unidos até a China e passando por vários países da Europa e da Ásia. As peças prontas são transportadas dos seus locais de produção até a linha de montagem final nas plantas de Toulouse, na França, e Hamburgo, na Alemanha. O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados “Beluga”, pela sua curiosa estrutura que parece uma baleia e que permite a carga de asas completas da fuselagem.

O avião que transporta partes de aviões tem a cara de uma baleia

Hora de juntar tudo

Depois do transporte das peças maiores, as fuselagens dianteira e traseira devem passar por um processo de climatização a fim de evitar expansões ou contrações no material. Tais seções são unidas aplicando a técnica de rebitagem orbital. Os cabos e encanamentos de cada fuselagem são conectados e acoplados com seus homólogos, processo onde cada peça deve encaixar com precisão.

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico

Depois da montagem dos grandes elementos estruturais, os esforços se concentram na conexão de cabos e encanamentos dos diferentes sistemas do avião. Os maços de cabos devem se unir e se estruturar de maneira lógica, de acordo com o desenho e com as indicações que cada cabo contém e está presente na etiqueta. Em seguida, esta quilométrica conexão multicor de cabos é recoberta com painéis e revestimentos térmicos e acústicos.

Montagem da aeronave

Quase um avião

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico adequado para protegê-los. Na cadeia de produção, depois de montar os diferentes elementos estruturais, como a fuselagem, as asas e os estabilizadores horizontais e vertical, a aeronave avança no hangar pelas diferentes estações de trabalho.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Ali se instalam e revisam diversas vezes os sistemas do avião (hidráulico, elétrico, combustível, entre outros) e as superfícies de controle. Logo, se colocam os pilões, que são as estruturas que servem de ancoragem dos motores à asa.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Este sistema permite que o avião pouse no chão e, junto com os freios, absorva a energia cinética gerada durante o pouso, a partir deste momento, o avião pode se mexer com facilidade dentro do hangar.

A350 da então TAM em fase final de montagem

Mais parte importantes

Para continuar com a montagem do avião, prossegue-se com as superfícies de controle, como o leme direcional (vertical), e o profundor (horizontal) que tem a função de subir ou descer o avião; os ailerons, cuja missão combinada com o leme direcional, permite a aeronave fazer giros compensados, e os flaps, que aumentam a sustentação das asas, mudando sua aerodinâmica durante as decolagens e pousos.

Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Depois disso, o cone da calda do avião, elemento importante para reduzir a resistência aerodinâmica da fuselagem, é colocado. Segue-se com o radome ou nariz do avião que esconde o radar e antenas, indispensáveis para a navegação. Para finalizar a fase de construção, os profissionais da Airbus equipam o interior da estrutura dos banheiros, cozinha, as cadeiras de 18 polegadas e os compartimentos para malas. Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Falta apenas o nariz e mais algumas partes

Finalização e acabamento

Finalmente, o propulsor é instalado e, posteriormente, os Sharklets, dispositivos aerodinâmicos na ponta das asas. Depois, começa um processo de testes dos sistemas de encanamento, hidráulico, a condutividade elétrica e o bombeamento de ar comprimido na cabine (necessário para garantir oxigênio suficiente aos ocupantes quando o avião alcança uma grande altitude). Também é realizado testes minuciosos para o funcionamento das asas e do leme.

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita.

Nesta fase, também é realizada a pintura do avião com materiais resistentes aos raios UVA e as cores da linha aérea compradora ou com o tema escolhido pelo cliente. Depois de todo esse processo, o avião passa para a fase de certificação. Neste momento, a aeronave deve superar rigorosas provas preparatórias de voo, como potência de frenagem, flexão máxima de asa em carga limite, testes de pressão de fuselagem e fadiga, desempenho em condições extremas de calor e frio, decolagens em baixa velocidade, entre outros.

Tudo pronto para viajar!

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita. E assim uma nova aeronave é fabricada e está pronta para cruzar os ares levando passageiros para seus destinos ou cargas para seus destinatários em qualquer canto do mundo.

Via Mega Curioso

Como funciona a alocação de slots nos aeroportos brasileiros

Conheça como a ANAC realiza alocação de faixas horárias de pousos e decolagens (slots) nos aeroportos brasileiros coordenados.

(Foto: Decea)

O mundo tem experimentado nas últimas décadas um crescente aumento na demanda pelo transporte aéreo, o que não foi acompanhado pela infraestrutura aeroportuária. A escassez de uma infraestrutura nos aeroportos pode ser analisada sob três elementos, quais sejam: o terminal de passageiros, o pátio de aeronaves e a pista de pouso.

Dentre os elementos de escassez, há outro fator que, embora extrapole o foco deste artigo, assim como a infraestrutura aeroportuária, pode limitar a capacidade de um aeroporto. Trata-se da restrição do espaço aéreo, que, como se sabe, é um bem escasso e finito.

Na Europa, onde existe um movimento muito mais intenso de aeronaves no espaço aéreo, tornando este limitado, é adotado também o conceito de slot para o tráfego aéreo (airway slots).

A Concepção

As faixas horárias, ou slots, estão diretamente ligadas à capacidade dos sistemas de pistas dos aeroportos, considerados o principal limitador da capacidade aeroportuária. Nesse sentido, com a finalidade de evitar o congestionamento de aeronaves nos pátios, foi criado o sistema de alocação, ou distribuição, de faixas horárias, ou slots.

SLOT é o acrônimo de Start Landing Operation Time, ou seja, o início da operação de aterrissagem das aeronaves, sendo comumente associado ao uso da pista, a um horário de pouso e decolagem.

Costumam ser considerados em pares, com um horário de pouso e outro de decolagem, uma vez que a operação de uma empresa aérea ou de qualquer aeronave no aeroporto abrange, necessariamente, um pouso que traz passageiros e cargas de um aeroporto de origem, e uma decolagem, que leva passageiros e cargas a outro aeroporto.

Em termos operacionais, todo e qualquer voo carece sempre de quatro slots:

1. Decolagem do aeroporto de partida;
2. Pouso no aeroporto de destino;
3. Decolagem do aeroporto de chegada; e,
4. Pouso no aeroporto de partida.

No entanto, há que se entender que a operação de transporte aéreo não engloba unicamente o uso das pistas para pousos e decolagens, sendo também necessárias outras estruturas aeroportuárias. A aeronave precisará também de um espaço no pátio para estacionamento, embarque e desembarque de passageiros, carregamento e descarregamento de bagagens e cargas.

Os passageiros, por sua vez, precisarão de um terminal onde realizem embarques e desembarques, assim como recolham suas bagagens. Outras facilidades podem eventualmente se mostrar necessárias, como áreas de alimentação, banheiros, comércios, estacionamentos e assim por diante.

Desse modo, o conceito de slot aeroportuário deve ser encarado sob um prisma mais amplo, que abarque não somente o sistema de pistas, mas toda a infraestrutura do aeroporto, que tenha relação direta com a prestação dos serviços.

Ou seja, o termo slot se refere a uma faixa de tempo e se relaciona a um determinado espaço que uma companhia aérea utiliza para que sua aeronave, em determinada rota, possa realizar os procedimentos de aterrissagem e decolagem em um aeroporto. Assim, também faz parte do slot o intervalo de tempo do procedimento que está associado às instalações: pista, estacionamento, portão de embarque e desembarque de passageiros, ou seja, toda e qualquer infraestrutura referente à aterrissagem e decolagem.

Natureza Jurídica

Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, sofre com restrição física e exige o
uso de slots para coordenar voos (Foto: Luis Neves)

No que se refere à sua natureza jurídica, slot não se pode confundir com o procedimento de atribuição de horários às aeronaves ou companhias aéreas. É um bem jurídico com características particulares, cuja utilização está balizada por limites objetivos de tráfego e da disponibilidade espacial e temporal nas escalas de partida ou chegada dum aeroporto.

As faixas horárias não podem ser qualificadas em termos patrimoniais. Muito ao contrário, terão natureza de direito participativo, sendo certo que apenas pode ser exercido após a intermediação pelo coordenador aeroportuário, traduzindo-se na utilização eficiente de bens de natureza dominial.

A União Europeia (Regulamento n.º 793/2004, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004) inovou ao tratar da natureza jurídica do slot como sendo um entitlement, ou seja, apenas um direito da empresa aérea de utilizar a infraestrutura aeroportuária necessária para operar um serviço de transporte aéreo, não tendo caráter de propriedade, mas de bem público, um recurso escasso, que, portanto, poderia ser retirado das companhias se não cumprisse sua função social e econômica.

No Brasil, onde o tema é regido pela Resolução nº 683, de 07 de junho de 2022, da Anac, o slot não integra o patrimônio da empresa de transporte aéreo ou do operador aéreo e representa o uso temporário da infraestrutura aeroportuária, cuja manutenção dos históricos de slots depende do cumprimento dos critérios estabelecidos em legislação específica.

Ou seja, um direito a ser utilizado de forma temporária, e não definitiva. A própria proibição de comercialização das faixas horárias concedidas revela a inexistência de direitos de fruição, mas apenas direitos de uso temporário. É, portanto, um bem público, passível de concessão aos particulares (empresas aéreas) para uso por tempo definido, para fins de que cumpra sua função social e econômica.

É forçoso concluir que as faixas horárias têm natureza jurídica de bem público, tendo como fundamento de ser um recurso limitado, e que, portanto, deve ter sua utilização voltada a beneficiar o bem comum, a obedecer a sua função social e econômica.

Capacidade e Alocação

Nos Estados Unidos e Europa também existem restrições de horários em diversos aeroportos
(Foto: Aeroporto de Denver)

A falta de uma infraestrutura aeroportuária que possa fazer frente à demanda desemboca em dois problemas: a escassez e o congestionamento. Quando se verifica que a infraestrutura está saturada, ou seja, os aeroportos estão saturados, estes recebem o nome de “coordenados”. Podendo ainda ser “parcialmente saturados” ou “totalmente saturados”.

Os aeroportos parcialmente saturados, em geral, não possuem disponibilidade de horários nos momentos de pico, mas possuem slots disponíveis em horários de menor demanda. Os totalmente saturados têm todos os horários de voos ocupados.

A alocação de slots está intimamente ligada à infraestrutura aeroportuária, ou melhor, à sua escassez, e todos os sistemas de distribuição de slots tendem a tentar equacionar esta limitação material, de tempo e infraestrutura, no sentido de aperfeiçoar o transporte aéreo nestes aeródromos congestionados, ou coordenados.

Importa atentar que algumas estruturas de alocação de slots existentes nas regulações atuais de boa parte dos países desenvolvidos tentam enfrentar esta equação e abrandar as limitações expostas.

A IATA, por exemplo, organização privada internacional que representa quase 85% do tráfego aéreo atual em todo o mundo, fornece um conjunto de diretrizes, denominado Worldwide Slot Guidelines (WSG), para a distribuição e gestão de slots nos aeroportos cuja infraestrutura existente seja insuficiente para acomodar a demanda das empresas aéreas. O WSG não é vinculante, mas podem servir de base para as legislações dos países.

No caso da União Europeia (EU), a regra em plena vigência atualmente (Regulamento CE n.º 793/2004, de 21 de Abril de 2004) bebeu da fonte do WSG da IATA, adotando o mecanismo de autorregulação, temperado com a observância de princípios jus concorrenciais, consagrando os princípios do grandfather rights e do use it or lose it, acabando por influenciar sobejamente a regulamentação brasileira.

Uma crítica que se faz a este sistema é em razão da distribuição de slots ser efetuada com base em critérios de antiguidade (grandfather rule), que não necessariamente prioriza a empresa mais eficiente.

A vantagem está na previsibilidade das frequências ao longo do ano. Isso porque há pouca variação na alocação do slot, de modo que as companhias podem planejar a venda de bilhetes a longo prazo com baixo risco de serem impedidas de operar naquele horário.

Regulação no Brasil

Aeroporto de Guarulhos é um dos mais movimentados do Brasil e está
novamente próximo do limite (Foto: Guilherme Amancio)

A liberação do mercado, na década de 1990, e consequente aumento da concorrência, redundou em um aumento de demanda não acompanhamento na mesma proporção pela infraestrutura aeroportuária brasileira exigida ao atendimento das companhias aéreas e seus passageiros, resultando no congestionamento dos aeroportos centrais da malha aérea brasileira.

Esse ambiente aeroportuário congestionado resultou na imposição logística da Anac organizar a oferta de serviços, então incompatível com a infraestrutura existente, com a implantação da política de alocação dos slots.

Embora os slots possam ser considerados um subproduto da infraestrutura aeroportuária, o legislador brasileiro fez absoluta questão de especificar essa atribuição à Anac, por conta de sua importância e da concorrência no transporte aéreo (detalhando suas atribuições e competências no art. 8º da Lei nº 11.185/2005).

Em julho de 2014 (quando implementou a Resolução nº 338), a Anac veio regulamentar a alocação de horários de chegadas e partidas em aeroportos coordenados e dispor sobre os aeroportos de interesse, mantendo, igualmente, o precedente histórico (grandfather rights), assim também como a regra do use it or lose it (revogando a Resolução n.º 2/2006, posteriormente também revogada pela já citada Res. nº 682/2022).

Atualmente em vigor, há diferentes visões sobre a questão do precedente histórico. Entrantes alegam que esta regra lhes nega oportunidades de entrar no mercado e competir com as principais operadoras. Por outro lado, as operadoras incumbentes, que se beneficiam do grandfather right, argumentam que mantêm a estabilidade e continuidade no agendamento o que facilita o planejamento de longo prazo.

Fato é que a nova regra (Res. nº 682/2022) acabou por perpetuar este fato, porque o direito ao uso do slot por outra companhia aérea somente poderá ser exercido quando, e se, a empresa incumbente não cumprir ao menos um dos requisitos estabelecidos (pelo artigo 41 da Resolução 682/2022), quais sejam:

• operar abaixo do mínimo da meta de regularidade;
• se verifique mal uso intencional dos slots alocados;
• perda do certificado de operador aéreo; ou
• se verifique que a cia. aérea não detinha histórico de slots ou não era para tal elegível.

Nesse sentido, é possível constatar que a regulação implantada pela Anac acabou fomentando a concentração dos direitos de slots mais rentáveis em poucas empresas. Além disso, houve um acúmulo de movimentação em poucos aeroportos que levou à deterioração da malha aeroviária.

Processo de Atribuição

Pela norma (texto da Resolução n.º 682/2022, art. 3º, inciso III), serão considerados coordenados os aeroportos cujo nível elevado de ocupação comprometa qualquer um dos componentes críticos (pista, pátio ou terminal), seja em determinadas horas do dia, ou dias da semana, ou períodos do ano, e que seja declarado como tal pela própria Anac. Nesse sentido, classificou os aeroportos conforme o grau de ocupação da sua capacidade, em três níveis:

• Nível 1: Aeroporto cuja capacidade é geralmente adequada para atender às demandas de operações aéreas solicitadas por empresas e operadores aéreos;
• Nível 2: (facilitado) aeroporto cuja capacidade possui potencial de congestionamento que pode ser resolvido por meio de ajustes de programação mutuamente acordados entre o operador do aeroporto e empresas ou operadores aéreos; e
• Nível 3: São os “aeroportos coordenados”, ou aeroportos saturados.

O processo de alocação de slots, no Brasil, sustenta-se primordialmente nos denominados direitos de permanência ou precedente histórico (grandfather rights), bem como nas regras de aproveitamento mínimo (use it or lose it). Porém, o precedente histórico não é absoluto, porque comporta relativização justamente para viabilizar que novas empresas (entrantes) tenham condições de acessar a infraestrutura aeroportuária.

A norma (artigo 33 da Resolução n.º 682/2022) determina que a alocação inicial deverá observar o que segue:

• histórico de slots;
• alterações de histórico de slots; e
• novas solicitações de slots (banco de slots)

Contudo, o seguinte parágrafo 5º, deste artigo, revela uma flexibilização desta regra, quando infirma que caso se verifique condição que implique em barreiras à entrada, com potencial prejuízo à contestabilidade do mercado e à competição efetiva, diferentes critérios para a alocação inicial poderão ser estabelecidos por meio de regulamentação específica. O legislador sabiamente reconhece a limitação concorrencial do the grandfather rights que pode, eventualmente, criar barreiras à entrada de novos atores, o que certamente causaria prejuízo à competitividade do mercado.

Se por um lado o processo de alocação guarda harmonia com o WSG da IATA quanto ao precedente histórico, o faz com objetivo justamente de criar mecanismos de previsibilidade e estabilidade para aqueles operadores aéreos que já atuavam anteriormente em um dado aeroporto que passou a ser declarado como coordenado.

Contudo, o respeito à precedência de modo a garantir aos que primeiro chegaram a plena utilização das infraestruturas traz inevitavelmente um sério risco à concorrência. Isso porque, se não houver adição de outras diretrizes para acompanhamento e monitoração do uso dessas infraestruturas pelas companhias com direito de precedência histórico, certamente poderão elas abusar do direito de uso, prejudicando em contrapartida a competitividade, prejudicando em última análise, os consumidores,

Troca e Perda

Considerando (conforme artigo 12 da Resolução 682/2022) que a utilização das faixas horárias pelas companhias aéreas não implica nem decorre de direito de propriedade, mas de mera de autorização, pela Anac, de uso temporário, portanto, é de se concluir que não seria possível a alienação, transferência ou doação de slots.

Todavia, o artigo 14 admite a troca de slots entre empresas de transporte aéreo, desde que efetuada em número equivalente (um para um), mediante convalidação da Anac e, ainda, se a permuta for realizada entre empresas de transporte aéreo pertencentes ao mesmo grupo econômico. É o que se pode denominar de transmissão interna de faixas horárias ou transmissão intra grupo.

Por fim, a perda dos slots, por parte do transportador, ou do operador aéreo, pode ocorrer quando se verificar qualquer destes casos (descritos no artigo 41 da Resolução):

• operação abaixo do mínimo estabelecido na meta de regularidade;
• caso se verifique o mau uso intencional dos slots alocados;
• perda do certificado de operador aéreo, ou;
• caso se verifique que a empresa de transporte aéreo não detinha histórico de slots ou não era elegível ao histórico de slots. Esta enumeração de causas de perda dos slots é numerus clausus.

A alocação de faixas horárias em aeroportos congestionados é um mecanismo que se revelou fundamental para garantir o acesso de novos entrantes, a eficiência e a concorrência no mercado de transporte aéreo, redundando em um bem-estar social.

A regulação atual no Brasil e em diversos países garante o princípio do precedente histórico (grandfather rights) na alocação de slots, condicionado a regras de uso (use it or lose it) que exigem uma utilização mínima dos horários de voo para que as empresas aéreas mantenham esse direito de uso.

A regra atual vigente no Brasil se alinha com os procedimentos sugeridos pelo WSG da IATA, quanto ao procedimento e conceitos. Todavia, tem o condão de adotar alguns mecanismos capazes de incentivar a eficiência do uso da infraestrutura aeroportuária saturada, e promover o acesso de novas entrantes nos aeroportos mais relevantes.

Portanto, em que pese a hercúlea tarefa de adequar as normas de distribuição de slots à escassez do insumo, e às peculiaridades de cada realidade, o Anac no Brasil parece, agora, seguir uma trilha que pode levá-la a bom termo, no sentido de incentivar a concorrência e, por via de consequência, promover o bem-estar social no mercado.

Por Marcial Duarte de Sá Filho e Alessandro Magno Azzi Laender* (Aero Magazine)

*Marcial Duarte de Sá Filho é advogado, professor universitário, pós-graduado em Direito Aéreo Internacional, Mestre em Direito Econômico Internacional e aluno de Doutoramento em Direito Econômico Internacional, com especialidade em Direito Aéreo Internacional, ambos pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa.

*Alessandro Magno Azzi Laender é Bacharel em Direito e Administração de Empresas, com MBA em Gestão Aeronáutica, pós-graduado em Direito Aeronáutico, coordenador da Pós-Graduação em Direito Aeronáutico – CEDIN, autor dos livros Direito Aeronáutico Volume 1 e 2, Direito para Tripulantes, Direito Securitário na Aviação e Temas Atuais de Direito Aeronáutico, fundador da Comissão de Direito Aeronáutico OAB-MG e premiado com a medalha Santos Dumont da Força Aérea Brasileira.

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1993 - O primeiro voo do McDonnell Douglas MD-90

O MD-90 em voo teste sobre a Califórnia em 1993

O McDonnell Douglas (mais tarde Boeing) MD-90 é um avião americano de corredor único desenvolvido pela McDonnell Douglas a partir de seu modelo de sucesso MD-80. O avião foi produzido pela empresa desenvolvedora até 1997 e depois pela Boeing Commercial Airplanes. Era um derivado estendido do MD-80 e, portanto, a terceira geração da família DC-9. 

Após a seleção do turbofan IAE V2500 high-bypass mais eficiente em termos de combustível, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento em 14 de novembro de 1989. O MD-90 voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1993 e a primeira entrega foi em fevereiro de 1995 para a Delta.

O MD-90 competiu com a família Airbus A320ceo e o Boeing 737 Next Generation. Sua fuselagem de 5 pés (1,4 m) acomoda 153 passageiros em uma configuração mista em até 2.455 milhas náuticas (4.547 km), tornando-o o maior membro da família DC-9. Manteve o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) do MD-88. 

O derivado encolhido do MD-80 ou variante mais curta do MD-90, originalmente comercializado como MD-95, foi posteriormente renomeado como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997. 

A produção terminou em 2000 após 116 entregas. A Delta Air Lines realizou o último voo de passageiros MD-90 em 2 de junho de 2020, marcando a aposentadoria do tipo. Esteve envolvido em três acidentes com perda de casco, com apenas uma fatalidade relacionada a incêndio ou acidente não aeronáutico.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1987: O primeiro voo do Airbus A320

No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.

O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.

Hoje na História: 20 de fevereiro de 1939 - Primeiro voo do protótipo do Douglas DC-5, um avião impopular

Embora nunca tenha sido bem-sucedido, o Douglas DC-5 inspirou a Fokker a construir o F-27.

Douglas DC-5 (Foto: Big Norwegian Encyclopedia via Wikimedia Commons)

Hoje vamos olhar para o bimotor Douglas DC-5 e ver como uma sequência de eventos viu apenas cinco aviões civis serem construídos. No final da década de 1930, enquanto os Estados Unidos ainda estavam se recuperando da depressão, a Southern California Douglas Aircraft Company estava em alta.

Dois anos antes do início do trabalho no DC-5, a fabricante de aviões lançou o Douglas DC-3, que se tornou um sucesso instantâneo entre as companhias aéreas e militares. O DC-4 logo o seguiu, e então Douglas decidiu construir o DC-5. Semelhante ao DC-3 e DC-4, mas com capacidade de operar em aeroportos menores. O avião apresentava uma asa alta e trem de pouso triciclo e uma escolha de dois motores, o Pratt & Whitney R-1690 Hornet ou o Wright R-1820 Cyclone.

O protótipo voou pela primeira vez em fevereiro de 1939

Alimentado pelo motor Wright, o protótipo Douglas DC-5 fez seu voo inaugural em 20 de fevereiro de 1939. Quando Douglas projetou o DC-5, ele deveria transportar 16 passageiros em três compartimentos. No entanto, foi possível reconfigurar a cabine para ter até 22 lugares.

O ponto de venda mais significativo do avião era que sua asa alta oferecia vistas desobstruídas das janelas e, como os motores estavam mais distantes da fuselagem, o ruído seria menor do que em outros aviões semelhantes.

A KLM foi a única companhia aérea a receber o DC-5

Já familiarizado com os modelos anteriores da Douglas, os pedidos logo começaram a chegar da Pennsylvania Central Airlines (PCA) KLM e da Imperial Airways, que mais tarde se tornaria a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC). Além das encomendas comerciais, a Marinha dos Estados Unidos se interessou pelo DC-5, encomendando três para a Marinha e quatro para o Corpo de Fuzileiros Navais.

Douglas DC-5 R3D-2 do USMC (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

Assim que as entregas estavam para começar, a guerra estourou na Europa e o governo britânico cancelou o pedido do DC-5 da Imperial Airways em favor de aeronaves militares que poderiam ser usadas para o esforço de guerra.

Nos Estados Unidos, a PCA mudou de opinião, cancelando seu pedido, deixando apenas os quatro aviões encomendados pela KLM e os sete pela Marinha. A KLM recebeu suas quatro aeronaves e utilizou duas para voar de suas bases em Curaçao e Suriname. Os outros dois foram para a Indonésia e mais tarde foram usados ​​para evacuar civis para a Austrália.

Os militares americanos receberam suas aeronaves e a produção parou enquanto Douglas se concentrava na fabricação de aviões para a Força Aérea. Quando a guerra no Pacífico terminou em 2 de setembro de 1945, Douglas decidiu não retomar a produção do DC-5 devido à abundância de DC-3s e DC-4s ex-militares excedentes inundando o mercado.

Apenas 12 DC-5s foram construídos

No total, foram construídos 12 DC-5s, sendo quatro protótipos para a KLM e sete para a Marinha. Curiosamente, o protótipo, equipado com oito assentos para passageiros, tornou-se o avião pessoal do fundador da Boeing, William Boeing.

Após a guerra, os DC-5s que estavam na Austrália foram usados ​​brevemente pela Australian National Airways para voos domésticos dentro da Austrália. Agora com apenas uma aeronave em condições de voo, ela foi vendida para uma companhia aérea desconhecida na Austrália. O avião foi então transportado secretamente para Israel e usado durante a Guerra Árabe-Israelense de 1948.

Embora o Douglas DC-5 nunca tenha se tornado um sucesso, seu design inspirou o avião turboélice Fokker F27 Friendship

Fokker F27 Friendship 200MAR da Royal Netherlands Air Force; (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

Com informações do Simple Flying

História: Richard Branson - Ele criou uma empresa aérea após ter o voo para ver a namorada cancelado

O excêntrico bilionário Richard Branson, um dos fundadores da Virgin Atlantic (Imagem: Virgin Atlantic)

Em 1982, por causa de um voo cancelado e a vontade de ver a então namorada o quanto antes, Richard Branson criou uma das maiores companhias aéreas do Reino Unido, a Virgin Atlantic. Branson já era dono da Virgin Records, uma gravadora de sucesso fundada na década anterior.

A ideia inicial

O hoje bilionário falou como teve a ideia de fundar uma companhia aérea durante um podcast da rede norte-americana CNBC:

• Em 1982, Branson aguardava um voo que sairia de Porto Rico com destino às Ilhas Virgens Britânicas.
• Ele estava indo visitar sua então namorada, Joan Templeman, com quem é casado hoje.
• O empresário estava três semanas sem vê-la, e a saudade apertava.
• Diante da dificuldade, ele resolveu fretar um avião para fazer o trajeto.
• Ele escreveu em uma lousa o destino e o preço e foi até os passageiros do mesmo voo que havia sido cancelado para saber quem iria com ele.
• Algumas pessoas se interessaram e embarcaram com Branson.
• Após o pouso, uma delas disse que, se ele melhorasse um pouco o serviço oferecido a bordo, ele poderia entrar no ramo da aviação.

Branson relembra como foi aquele dia: "Fui para os fundos do aeroporto. Aluguei um avião. Dei a eles meu cartão de crédito, torcendo para que não fosse recusado, peguei emprestado uma lousa escrevi como uma piada: 'Virgin Airlines: voo só de ida para as Ilhas Virgens [Britânicas] por US$ 39'. Fui até os passageiros que não iriam mais voar e enchi meu primeiro avião."

Richard Branson (à direita) na década de 1980 (Imagem: Virgin Atlantic)

O começo: Um único 747

No dia seguinte, o bilionário ligou para fabricante Boeing dizendo que teve uma experiência ruim e que pensava em criar uma empresa chamada Virgin. "Vocês têm um Boeing 747 de segunda mão à venda?", disse.

Entretanto, ainda não seria agora que a empresa sairia do papel.

• Branson foi contatado por um advogado dos Estados Unidos chamado Randolph Fields, que havia estruturado uma aérea chamada British Atlantic Airways em parceria com o piloto Alan Hellary.
• Fields propôs ao fundador da Virgin participar da criação da nova empresa aérea.
• Com os trabalhos já avançados dos criadores da British Atlantic, Branson aceitou a proposta e a empresa foi rebatizada de Virgin Atlantic.
• Em 22 de junho de 1984, foi realizado o voo inaugural saindo da Inglaterra com destino ao aeroporto de Newark, cidade vizinha a Nova York, nos EUA.
• O avião era justamente um Boeing 747, apelidado de Maiden Voyager (Dama Viajante).
• Desde então, a empresa cresceu fortemente, se tornando uma das maiores do Reino Unido.
• Após desentendimentos, Fields saiu da empresa.

A350-1000 da Virgin Atlantic (Imagem: Virgin Atlantic)

Vinda para o Brasil

A empresa chegou a anunciar que realizaria voos da Inglaterra para o Brasil a partir de março de 2020.

• Com o avanço da pandemia de covid-19, os planos foram postergados.
• Em maio de 2020, os contratos com as equipes brasileiras foram rescindidos, mesmo com o voo inaugural tendo sido remarcado para outubro daquele ano.
• No segundo semestre de 2022, a empresa fez uma reunião com a Embratur (Agência Brasileira de Promoção Internacional do Turismo) mostrando interesse em retomar os planos de voar para o país.

Airbus A350-1000 da Virgin Atlantic, apelidado de Red Velvet (veludo vermelho), em 2019
 (Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)

A empresa hoje

Entre os números da empresa, se destacam:

• Cerca de 3.600 pilotos e comissários (ao fim de 2021).
• São 39 aeronaves ao todo: 17 Boeings 787-9, nove Airbus A350-1000, dez A330-300 e três A330-900.
• Em 2019, último ano antes da pandemia, foram cerca de 5,7 milhões de passageiros transportados pela companhia.
• A empresa hoje tem 49% de suas ações pertencentes à norte-americana Delta enquanto 51% permanecem em posse do grupo Virgin.
• A empresa ficou em 19º lugar no ranking das melhores empresas aéreas de 2022 do World Airline Awards, considerado o Oscar da aviação mundial.

Os principais destinos partindo da Inglaterra são:

• Barbados
• Joanesburgo (África do Sul)
• Los Angeles (EUA)
• Miami (EUA)
• Nova Déli (Índia)
• Orlando (EUA)
• Tel Aviv (Israel)
• Washington (EUA)

Curiosidades

Imagem: Reprodução/Twitter

• É necessário que os tripulantes usem relógio de pulso durante os voos e, se for um smartwatch, precisa ter um mostrador de ponteiros também.
• Isso se deve ao fato de que alguns procedimentos de segurança da empresa precisam ser feitos em sincronia por toda a equipe.
• Se um dos tripulantes estiver sem o relógio, pode até ser impedido de voar.
• Para saber se a temperatura das refeições está adequada, os comissários usam uma espécie de palito sensível ao calor.
• Se a comida não estiver na temperatura certa por dentro, ela volta para o forno.
• Em todos os voos são feitos dois anúncios aos passageiros, um de boas-vindas e um próximo ao pouso.
• O primeiro sempre é feito pelo piloto antes da decolagem, enquanto o segundo é feito faltando cerca de 40 minutos para o pouso por quem está no comando da aeronave naquele momento.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

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Hoje na História: 19 de fevereiro de 1982 - Primeiro voo do protótipo do Boeing 757

O primeiro Boeing 757 decola de Renton (Foto: Boeing)

Em 19 de fevereiro de 1982, no Aeroporto Municipal de Renton, no estado de Washington, nos Estados Unidos, os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr., fizeram o primeiro voo do protótipo de avião modelo 757, registro FAA N757A, número de série 22212. 

Um problema com o motor número 2 (montado na asa direita) exigiu uma reinicialização aérea durante o voo. O protótipo pousou em Paine Field, Everett, Washington, após 2 horas e 31 minutos.

Os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr (Foto: Boeing)

Inicialmente considerado como um Boeing 727 aprimorado, a empresa determinou que era mais econômico projetar um avião totalmente novo. Junto com o Modelo 767, que foi desenvolvido simultaneamente, foi o primeiro avião produzido com uma “cabine de vidro”, na qual os dados são exibidos em telas eletrônicas em vez de instrumentos mecânicos.

O Boeing 757-200 é um avião bimotor de médio porte destinado a rotas de curta ou média extensão. É operado por dois pilotos e pode transportar até 239 passageiros.

O 757-200 tem 155 pés e 3 polegadas (47,320 metros) de comprimento, com envergadura de 124 pés e 10 polegadas (38,049 metros) e altura total de 44 pés e 6 polegadas (13,564 metros). O avião tem um peso vazio de 127.520 libras (57.842 kg) e um peso máximo de decolagem de 255.000 libras (115.666 kg).

O protótipo Boeing 757-200, N7587A, em voo (Foto: Boeing)

O protótipo era movido por dois motores turbofan Rolls-Royce RB.211-535C. Este é um motor de três carretéis que usa um ventilador de estágio único, compressor de 12 estágios (6 estágios intermediários e 6 de alta pressão), uma seção de combustor anular e uma turbina de 5 estágios (1 alto, 1 intermediário e 3 estágios de baixa pressão). 

O RB.211-535C é avaliado em 37.400 libras de empuxo (166,36 kilonewtons). Tem 9 pés e 10,5 polegadas (3.010 metros) de comprimento com um diâmetro máximo de 6 pés e 1,2 polegadas (1.859 metros) e pesa 7.294 libras (3.594 quilogramas).

As aeronaves de produção estavam disponíveis com motores Rolls-Royce RB.211-535E ou Pratt & Whitney PW2037, com empuxo de até 43.734 libras (194,54 kilonewtons) por motor.

O Boeing 757 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,8 Mach (530 milhas por hora, ou 853 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros). O teto de serviço é de 42.000 pés (12.802 metros). Seu alcance máximo é de 4.718 milhas náuticas (7.593 quilômetros).

O Modelo 757 foi produzido de 1981 a 2004 nas variantes de passageiros e cargueiros, ou uma combinação. 1.050 Boeing 757s foram construídos.

O primeiro 757, N757A, permanece em serviço com a Boeing. O avião foi radicalmente modificado como uma bancada de testes eletrônicos.

O Boeing 757-200 N757A em voo teste com um Lockheed Martin F-22 Raptor (Foto: Lockheed Martin)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

A van que vira avião movido a hidrogênio; conheça o novo conceito

Trem de força a hidrogênio promete alcance estimado acima de 480 km e supera os 350 km/h de velocidade.

Uma empresa americana criou um conceito que transforma uma van em uma pequena aeronave movida a hidrogênio. O modelo chamado eFrancisco usa uma fuselagem especial e promete longo alcance.

Como é a van voadora

O projeto é uma criação da LuftCar, sediada na Flórida. A companhia assinou recentemente um acordo nas Filipinas para desenvolver, integrar e até comercializar o veículo.

O eFrancisco é basicamente uma van “diferentona” que roda com células de combustível de hidrogênio com entrada e saída pela parte frontal, como mostram as imagens abaixo.

Cinco pontos no teto do veículo permitem acoplá-lo em uma fuselagem de avião, incluindo seis hélices inclináveis.

É neste ponto que a van se transforma em aeronave. O trem de força a hidrogênio promete alcance estimado acima de 480 km e mais de 350 km/h de velocidade, diz a empresa.

A LuftCar acrescenta que a novidade pode ser o meio de transporte ideal para passeios nas mais de 7 mil ilhas das Filipinas, além de atender outros setores, como “ambulância aérea e transporte regional”.

“Nossa propulsão a hidrogênio atenderá às necessidades de transporte de longa distância e de carga útil pesada na região“, disse o CEO da LuftCar, Santh Sathya, em um comunicado à imprensa.

Resta saber como e quando a van voadora irá sair do papel. A empresa precisará de investimento para tocar o projeto, sem contar com os rigorosos desafios regulatórios até conseguir o sinal verde para rodar com uma van movida a hidrogênio que se transforma em aeronave.

A empresa diz que já recebeu US$ 1,5 milhão de investidores. Confira abaixo um vídeo que mostra como a van voadora funciona:

Via Gabriel Sérvio (Olhar Digital) - Imagens: Divulgação

Quais companhias aéreas devem ser lançadas em 2024?

Em 2024, espera-se que mais de 27 novas companhias aéreas iniciem operações, representando um novo e diversificado capítulo na indústria da aviação.

Observe que as datas de lançamento e detalhes específicos dessas startups podem estar sujeitos a alterações.

Companhias aéreas devem ser lançadas em 2024

1. Air Japan, Japão

• Data de lançamento: fevereiro de 2024
• Foco: Rotas internacionais complementando a rede existente da ANA, oferecendo luxo acessível
• Aeronave: Boeing 787 Dreamliners
• Rotas iniciais: Tóquio Narita (NRT) para Honolulu (HNL), Bangkok (BKK) e San Jose (SJC), com planos de expansão adicional na Ásia e América do Norte
• Base: Aeroporto Internacional de Narita

A Air Japan, a nova marca de companhia aérea revelada em março de 2022 para rotas internacionais de médio curso sob a ANA Holdings Inc., pretende começar a operar voos comerciais em fevereiro de 2024. A Air Japan operará rotas internacionais, complementando a rede doméstica e internacional existente da ANA.

A transportadora se concentrará em oferecer tarifas mais simples e acessíveis, mantendo altos níveis de segurança e serviço. O lema da Air Japan é “Voe conosco! Experimente o novo céu com padrões globais e hospitalidade japonesa.”

O Boeing 787 da Air Japan será configurado com 324 assentos na Classe Econômica feitos de couro sintético japonês premium, conhecido por sua textura leve, durável e macia.

2. Really Cool Airlines, Tailândia

• Data de lançamento: segundo trimestre de 2024
• Foco: Foco inicialmente em rotas asiáticas, como Japão, Hong Kong, Cingapura e Xangai
• Aeronave: Quatro Airbus A330-300 arrendados
• Rotas iniciais: detalhes completos serão revelados em breve, mas os destinos previstos incluem Tóquio Narita e Nagoya
• Base: Bangkok Suvarnabhumi ou Aeroporto Internacional Don Mueang

Really Cool Airlines é uma nova companhia aérea tailandesa de serviço completo com lançamento previsto para o segundo trimestre de 2024. É fundada por Patee Sarasin, ex-presidente da companhia aérea de baixo custo da Tailândia - Nok Air, com a missão de revolucionar a aviação, o turismo e logística por meio de serviços inovadores. A transportadora tailandesa espera receber o seu certificado de operador aéreo no primeiro trimestre de 2024 e iniciar operações no segundo trimestre.

Espera-se que a Really Cool Airlines traga novas experiências aos passageiros e também participe na revitalização das indústrias de aviação e turismo da Tailândia. Com uma tripulação inicial de 130 pessoas, a empresa testará o mercado com voos fretados de março a maio, depois mudará para voos regulares e posteriormente expandirá para os mercados europeus.

3. Global Airlines, Reino Unido

• Data de lançamento: segundo trimestre de 2024
• Foco: Redefinir as viagens aéreas de luxo com conforto e serviço personalizado
• Aeronave: Quatro Airbus A380
• Rotas iniciais: Londres a Nova York e Los Angeles, com planos de expansão futura
• Base: Londres Heathrow ou Aeroporto de Gatwick

Global Airlines é uma companhia aérea britânica que pretende iniciar operações de Londres a Nova York e Los Angeles na primavera de 2024, usando uma frota de quatro Airbus A380. A empresa supostamente comprou sua primeira aeronave A380 em maio de 2023, alegando ser a primeira nova companhia aérea a fazê-lo em anos. Ao implantar o A380 nos Estados Unidos, pretende se tornar a primeira nova companhia aérea a operar esse tipo de aeronave em oito anos.

Em novembro de 2023, a Global Airlines anunciou uma parceria com fornecedores para um programa de reforma que deverá começar na primeira aeronave da companhia aérea em janeiro de 2024. A startup com sede no Reino Unido também fez parceria com a HiFly, para acelerar o início de suas operações usando o A380.

4. Air Iveria (nova companhia aérea de bandeira da Geórgia)

• Data de lançamento: segundo trimestre de 2024 (data exata ainda a ser confirmada)
• Foco: Conectar a Geórgia ao mundo e o mundo à Geórgia, apresentando a hospitalidade georgiana
• Aeronave: Airbus A320neo (inicialmente, com planos de incluir Airbus A330neo para destinos de longo curso)
• Rotas iniciais: Aeroporto Internacional de Tbilisi (TBS) para os principais destinos europeus como Amsterdã (AMS), Frankfurt (FRA), Munique (MUC) e Paris (CDG), com planos de expansão futuros
• Base: Aeroporto Internacional de Tbilisi

Air Iveria, a nova companhia aérea de bandeira da Geórgia, planeja iniciar operações em 2024, utilizando uma frota de aeronaves Airbus . Com base em Tbilisi, a companhia aérea pretende eventualmente converter Tbilisi num hub entre a Ásia, o Médio Oriente e a Europa.

A frota da Air Iveria será inicialmente constituída por três a quatro aviões alugados, com um investimento inicial de 20 milhões de euros.

5. Air Cahana, EUA

• Data de lançamento: final de 2024
• Foco: Viagens regionais sustentáveis ​​e personalizadas
• Aeronave: Turboélices monomotores (inicialmente), em transição para turboélices ATR movidos por Combustível de Aviação Sustentável (SAF) e, eventualmente, propulsão elétrica a hidrogênio
• Rotas iniciais: Conexões regionais na Califórnia e no oeste dos Estados Unidos, contornando os principais centros e conectando aeroportos menores

A Air Cahana, uma nova companhia aérea com sede na Califórnia, deverá ser lançada no final de 2024, com o objetivo de revolucionar a indústria com aeronaves movidas a hidrogênio. É a primeira companhia aérea a ser lançada exclusivamente com a missão de descarbonizar a aviação.

A transportadora com sede na Califórnia começará inicialmente com combustível de aviação sustentável (SAF) e adotará sistemas de propulsão com emissão zero à medida que a tecnologia entrar no mercado.

A Air Cahana fez parceria com a ZeroAvia, um desenvolvedor líder de tecnologias de aviação elétrica a hidrogênio, para garantir sua futura transição para voos com emissão zero. A transportadora também fez um pedido de 250 motores ZA2000 elétricos a hidrogênio.

6. NEOM Airlines, Arábia Saudita

• Data de lançamento: quarto trimestre de 2024
• Foco: Visão futurística das viagens aéreas dentro e fora da cidade NEOM
• Aeronaves: Retrofit de aeronaves existentes (inicialmente), aeronaves elétricas, movidas a hidrogênio ou supersônicas no futuro
• NEOM Airlines, com lançamento previsto para o final de 2024, é uma nova companhia aérea da Arábia Saudita que terá inicialmente base no Aeroporto NEOM Bay.

Eles aspiram fazer algo semelhante para a megacidade do NEOM que a Emirates fez para Dubai.

“Outras companhias aéreas estão focadas na viagem porque não participam do front-end ou do back-end da viagem. Para nós, as coisas serão diferentes. As companhias aéreas do Golfo fizeram isso até certo ponto, mas iremos levá-lo a um novo nível. Sem a Emirates, por exemplo, não existiria Dubai, certo? Esteja pronto para uma experiência de viagem completamente diferente”, declarou o ex-CEO da NEOM Airlines, Klaus Goersch.

7. P80 Air, Tailândia

• Data de lançamento: quarto trimestre de 2024 (antecipado)
• Foco: Conectando a Tailândia e as principais cidades da China
• Aeronave: Jatos Boeing 737-800 NG para voos regulares e não regulares de passageiros
• Base: Aeroporto Internacional de Mueang (antecipado)

A P80 Air é uma companhia aérea totalmente nova na Tailândia, aguardando seu lançamento oficial no último trimestre de 2024. Um porta-voz da companhia aérea disse que a empresa espera obter seu AOC nos próximos meses e iniciar a operação comercial no último trimestre deste ano.

Nos primeiros dois anos de operação, o P80 Air voaria principalmente para cidades secundárias na China usando quatro aeronaves Boeing B737-800 NG. É uma subsidiária da Thoresen Thai Agencies, que supostamente investiu mais de 2 bilhões de baht no negócio aéreo. A agência teria gasto 500 milhões de baht no estabelecimento desta nova companhia aérea.

De acordo com a Autoridade de Aviação Civil da Tailândia (CAAT), os cidadãos tailandeses vão lançar cinco novas companhias aéreas em 2024, com um investimento total de pelo menos 3,85 mil milhões de baht. Estas companhias aéreas estão de olho em uma fatia do crescente mercado de aviação da Tailândia, que se estima atingir 320 bilhões de baht em valor no próximo ano.

8. Avion Express, Brasil

A Avion Express Brasil iniciou seu processo para obtenção do Certificado de Operador Aéreo (COA) na ANAC no ano passado e hoje já desenha a chegada da sua primeira aeronave.

A Avion Express é uma líder mundial em serviços de ACMI (aluguel de aeronaves com tripulação, manutenção e seguros) e voos fretados.

O CEO da Avion Express, Darius Kajokas, enfatizou a intenção estratégica da empresa de expandir sua presença global em mercados que são resistentes à volatilidade econômica da Europa. Ele acrescentou que a empresa está buscando oportunidades na América Latina e no Sudeste Asiático, e considera o Brasil como o próximo passo natural na região.

A Avion Express pretende aplicar seu modelo de negócio ACMI, em que fornece aviões e equipes para outras companhias aéreas por meio de contrato, visando aumentar a eficiência operacional das operadoras brasileiras e ter um impacto positivo em sua estrutura financeira e fluxo de caixa.

A empresa pretende iniciar suas operações no Brasil até o quarto trimestre de 2024, utilizando parte de sua frota atualmente operada nos AOCs europeus para aproveitar a sazonalidade inversa dos mercados. A Avion Express tem planos de escalar rapidamente suas operações no Brasil, com a ambição de ter uma frota de 25 aeronaves até 2027/2028.

A Avion Express Brasil já contratou dois executivos com experiência em companhias aéreas sazonais locais para compor sua equipe de gerenciamento. A empresa continuará a expandir sua equipe com profissionais locais especializados em certificação e operações.

Todos os cinco primeiros aviões virão do próprio grupo Avia Solutions, que é dono da Avion, da SmartLyx e da KlasJet. Serão aeronaves Airbus A320ceo, sendo que a primeira deve chegar ao Brasil em junho próximo, com mais 4 vindo em seguida para estabelecer as operações iniciais da empresa no país.

Para o Certificado de Operador Aéreo (COA) ser emitido é necessário um voo de cheque com a aeronave já registrada no nome da empresa. Todos os aviões serão registrados no Brasil e operados por tripulação brasileira, como manda a lei.

As novas companhias aéreas do Uzbequistão

O Uzbequistão acolheu recentemente duas novas companhias aéreas: Air Samarkand e Humo Air. Ambas as companhias aéreas pretendem atender a diferentes segmentos do mercado, oferecendo perspectivas interessantes para os viajantes e para a indústria da aviação do Uzbequistão.

Air Samarcanda

Air Samarkand é a única companhia aérea do Uzbequistão com sede em Samarcanda. Posiciona-se como uma transportadora regular/fretada, com foco inicial nas rotas fora de Samarcanda. Esta nova operadora visa atender viajantes de negócios e lazer que buscam conexões convenientes para os principais destinos internacionais.

Em dezembro do ano passado, a Air Samarkand inaugurou voos de passageiros, operando um voo charter para Istambul. O vôo foi operado usando seu único Airbus A330-300. Além disso, a Air Samarkand espera receber um Airbus A320 e um A321neo este mês.

“No curto prazo, vamos nos concentrar na construção de uma frota inteiramente Airbus, para garantir que entregaremos eficiência operacional e de manutenção para o negócio, então vocês nos verão apresentar mais Airbus A320 e A321neos para operações de curto/médio curso, e A330s para serviços de longo curso”, disse o CEO da Air Samarkand, Anton Khojayan, disse ao Simple Flying.

Humo Ar

A Humo Air é a nova companhia aérea de baixo custo do Uzbequistão, que iniciou operações em dezembro do ano passado, com uma frota de aeronaves Airbus A320. O LCC visa oferecer tarifas competitivas, concentrando-se em operações eficientes e de alta frequência para viagens domésticas e regionais dentro do Uzbequistão e países vizinhos.

“A Humo Air se esforçará para desenvolver o turismo doméstico no Uzbequistão. Mais importante ainda, a companhia aérea tenta dar às pessoas a oportunidade de estarem juntas tanto quanto possível”, declarou o porta-voz da HUMO Air.

A HUMO Air anunciou seu plano para operar uma frota totalmente Airbus de aeronaves Airbus A320 e A321. Atualmente opera dois Airbus A320 e pretende operar quatro aeronaves A320/A321 até o início de 2024 antes de lançar voos internacionais. Espera-se que sua frota cresça posteriormente para 18 aeronaves até o final de 2025.

Via SamChui.com e Aeroin