(Foto: NASA) |
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terça-feira, 23 de janeiro de 2024
O que são voos parabólicos e para que servem?
domingo, 21 de janeiro de 2024
Explicando: O que significam os códigos por trás dos nomes de aviões Airbus e Boeing?
A versão atualizada do motor do Airbus A321 é freqüentemente chamada de A321neo. No entanto, existem cinco variantes diferentes do A321neo, variando do A321-271N ao A321-253N (Foto: Lufthansa) |
Letras e números: uma introdução
- O modelo da aeronave;
- A variante do modelo (em termos de tamanho);
- Tipo de motor;
- E quaisquer letras adicionais usadas para designar outros recursos.
Famílias de aeronaves comerciais Boeing
A Nepal Airlines foi o único cliente que encomendou um Boeing 757-200M - uma variante combi do 757-200. Foto: Simon Butler via Flickr |
Números da Boeing “após o hífen”
O Boeing 737-900 é o modelo 737 mais longo da série 737 NG (Next Generation) da empresa (Foto: Vincenzo Pace) |
- 737 Original: -100 e -200. O -200 é uma versão alongada do -100.
- 737 Classic: -300, -400, -500. O -400 foi um trecho do -300, mas ligeiramente contra-intuitivo, o -500 é uma versão encolhida do -300.
- 737 Next Generation (NG): -600, -700, -800, -900. O -600 foi uma atualização do curto -500 e é o menor da série NG. Ao contrário da numeração da série Classic, cada número ascendente corresponde a mais um trecho do 737, sendo o -900 o mais longo da aeronave NG.
- 737 MAX: A nomenclatura desta série de 737s foi diferente das gerações anteriores, usando um dígito em vez de triplo (assim como a família 787). Para jatos MAX, o mais curto da família é o MAX 7. A aeronave fica mais longa com os números crescentes: MAX 8, MAX 9 e o mais longo sendo o MAX 10. Às vezes, algumas operadoras omitem a palavra MAX do nome. Por exemplo, enquanto a Air Canada o chama de 737 MAX 8, a Singapore Airlines chama o mesmo tipo de aeronave de “737-8”. Uma raridade é o 737 MAX 200, que é uma variante de alta densidade do MAX 8.
A Singapore Airlines abandonou a formulação “MAX” de sua aeronave 737 MAX (Foto: Singapore Airlines) |
- American Airlines: 737-823
- Continental Airlines (agora operado pela United): 737-824
- Ryanair: 737-8AS
- Southwest: 737-8H4
- WestJet: 737-8CT
Letras adicionais da Boeing
- ER: Extended range (Alcance estendido)
- LR: Long-range (longo alcance)
- SR: Short-range (curto alcance)
- ERSF: Extended range, special freighter (alcance estendido, cargueiro especial)
- BDSF: BEDEK Special freighter (Cargueiro especial BEDEK)
- SCD: Side cargo door (porta de carga lateral)
- C: (Convertible) conversível. Isso significa que a aeronave pode ser convertida entre uma aeronave de passageiros e um cargueiro)
- F: Freighter (Cargueiro)
- M: Combi. Estas são aeronaves com seções de carga e seções de passageiros dedicadas.
- BCF: Boeing converter freighter (cargueiro convertido Boeing)
- i (intencionalmente em minúsculas): Intercontinental. Especificamente aplicável ao 747-8, o 747-8i é simplesmente a variante para passageiros da última geração do 747 da Boeing.
Este 767-300BCF da LATAM é um 767 de passageiros que foi convertido em um cargueiro |
Famílias de aeronaves comerciais Airbus
- A340-200
- A340-300
- A340-500
- A340-600
- A380-841: Trent 970-84 / 970B-84
- A380-842: Trent 972-84 / 972B-84
- A380-861: Engine Alliance GP7270
Singapore Airlines é o único cliente do Airbus A350-900ULR. O ULR significa “alcance ultralongo”, o que por si só fornece uma descrição bastante precisa do que o torna especial (Foto: Airbus) |
A família A320
Toda a frota do Qantas A380 é composta por aeronaves A380-842, o que significa que estão equipadas com o motor Trent 972 de maior empuxo (Foto: Vincenzo Pace) |
Letras adicionais do Airbus
- LR: Long-range (longo alcance)
- XLR: Extra-long range (alcance extralongo)
- ULR: Ultra-long range (alcance ultralongo)
- F: Freighter (Cargueiro)
- P2F: Passenger to freighter (Passageiro para cargueiro)
Como os pilotos ligam os motores a jato nas aeronaves?
Você já se perguntou como os pilotos iniciam uma aeronave? Em particular, como eles ligam os motores a jato com eficiência e segurança? Este artigo dá uma olhada no procedimento para isso em aviões a jato modernos.
Potenciando a aeronave
A partida de um avião a jato é, naturalmente, mais complexa do que a partida de um carro. Não basta você girar uma chave e ligar o motor. Na verdade, não há nenhuma chave envolvida, mas há uma semelhança no fato de que o primeiro passo para ligar o motor é obter potência através de um “motor de partida” menor.
Primeiro, os sistemas das aeronaves são alimentados com energia em solo ou com bateria interna. Isto dará partida à maioria dos principais instrumentos, sistemas, luzes e comunicações da aeronave, mas não é usado diretamente para ligar os motores.
Fazendo girar as lâminas
Ao ligar um motor a jato, deve haver fluxo de ar suficiente através do motor antes que o combustível seja introduzido. Caso contrário, iniciar a combustão muito cedo pode danificar o motor devido ao superaquecimento. Portanto, antes da introdução de combustível, deve ser usado outro método para iniciar a rotação das pás e gerar fluxo de ar.
Na maioria dos grandes jatos comerciais, a energia é usada para iniciar a Unidade de Energia Auxiliar (APU). Esta é uma unidade de potência separada, contida na cauda da aeronave. A APU é essencialmente um pequeno motor de turbina que gera exaustão a alta pressão. Este escapamento é usado para girar as pás da turbina do motor principal.
Partida dos motores
Os motores são ligados um de cada vez. Quando as pás do primeiro motor a ser ligado estiverem girando o suficiente, ele será ligado. O combustível é enviado para o motor e inflamado. Cada motor normalmente tem duas unidades de ignição, que geram uma faísca de ignição de alta voltagem (muito parecida com uma vela de ignição em um motor de pistão), que acende a mistura de combustível e ar.
A pressão aumenta então para girar ainda mais o motor e, uma vez atingida sua velocidade de marcha lenta, o fornecimento da APU é removido.
O segundo motor (e o terceiro e quarto motores para algumas aeronaves) são então iniciados em sua vez. Estes podem ser iniciados da mesma maneira usando a APU ou usando ar de alta pressão do motor já ligado. Isto é conhecido como “sangramento cruzado” e é também uma técnica usada para reiniciar um motor com falha.
Variações e aeronaves mais antigas
Como alternativa a APU, algumas aeronaves a jato usam um Jet Fuel Starter (JFS), ou mesmo a energia da bateria direta para girar inicialmente as pás. O JFS é, como a APU, uma turbina separada que gera o escapamento para dar partida ao motor principal, diretamente conectado ao motor. Estes são encontrados ainda em algumas aeronaves a jato menores e em modelos de motores mais antigos.
Também é possível, com algum motor, dar partida a partir de uma fonte terrestre. O ar de alta pressão pode ser fornecido a partir de um carrinho móvel para ajudar a ligar os motores.
sábado, 20 de janeiro de 2024
O que acontece com o combustível despejado pelas aeronaves?
Quando uma aeronave precisa fazer um pouso de emergência, ela precisa despejar combustível urgentemente. O que é este processo, e o que acontece com o combustível?
Quais aeronaves podem despejar combustível?
O que você pode achar surpreendente é que nem todas as aeronaves podem despejar combustível. Ou seja, não há necessidade de aviões menores como o Boeing 737 despejar combustível, quando ele pode simplesmente queimá-lo através de algumas voltas no aeroporto. Se o avião precisar pousar com urgência, então o combustível a bordo não impedirá significativamente as operações de pouso.
Aviões maiores, como o Boeing 747, por outro lado, possuem sistemas de combustível jettison. Se a aeronave tentar pousar sem despejar o combustível primeiro, é considerada uma tentativa de aterrissagem com excesso de peso e pode colocar imensa tensão sobre a estrutura do avião. Também pode aumentar o risco de incêndio e de vazamento de combustível na pista.
Entretanto, os fabricantes de estruturas de aviões construíram estas aeronaves com estas condições em mente e, portanto, o avião normalmente tem essa tolerância de sobrepeso incorporada.
O que acontece quando uma aeronave descarrega combustível?
Quando uma aeronave decide despejar combustível em altitude, os pilotos acionam um interruptor no cockpit e as bombas empurram o combustível para fora dos bocais nas asas. O combustível se dispersa por uma área suficientemente ampla para que as partículas se evaporem em uma fina névoa. Essencialmente evaporando para uma forma gasosa e depois desvanecendo-se para os gases de fundo da atmosfera.
Entretanto, se uma aeronave estiver suficientemente baixa, digamos, depois da decolagem, e dispersar seu combustível, ela pode permanecer na forma líquida até atingir o solo.
Neste caso, a aeronave tentará fazê-lo sobre terra (não sobre água) ou longe de áreas povoadas, pois é o equivalente a despejar milhares de litros de gasolina em uma área urbana. A FAA menciona explicitamente que qualquer despejo não pode ocorrer abaixo de 2.000 pés.
Na pior das hipóteses, quando a aeronave não está suficientemente alta e precisa ejetar combustível sobre uma área povoada; os resultados não é o melhor que se pode esperar. Como quando a Delta despejou combustível em uma escola de ensino fundamental, por exemplo.
De volta a janeiro, um Boeing 777 da Delta em rota para Xangai, vindo de Los Angeles, sofreu uma emergência após a decolagem e teve que desligar um dos motores. O avião teve então que despejar 15.000 galões de combustível à uma altura de 2000 pés sobre um subúrbio da cidade costeira. Infelizmente, abaixo havia três escolas, incluindo uma para crianças pequenas. Você pode vê-lo muito claramente no vídeo abaixo:
O despejo de combustível afetou mais de 50 pessoas, que afirmaram ver o avião passar sobre o local e depois notaram um poderoso cheiro de combustível. Foi somente após este ponto que notaram o ardor nos olhos, a comichão na pele e alguns problemas respiratórios – felizmente, sem nenhum outro ferimento significativo.
A FAA se pronunciou sobre esse caso: “A FAA está investigando minuciosamente as circunstâncias por trás deste incidente. Existem procedimentos especiais de bombeamento de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos EUA”, disse a agência. Desde então, foram iniciados dois processos, e a FAA ainda está conduzindo sua investigação.
quarta-feira, 17 de janeiro de 2024
A Unidade Experimental de "pouso cego": A história da origem de Autoland
(Foto: Sydney Oats via Flickr) |
Origens
(Foto: RAF via Wikimedia) |
Inovando o sistema de pouso por instrumentos
(Gráfico via Wikimedia Commons) |
Teste de voo e adoção
(Foto: Brian Burnell via Wikimedia) |
Aviões modernos usam pouso automático
Por que o Boeing 747 possui 4 engrenagens de pouso principais?
O 747 tem dois trens de pouso internos, juntamente com um embaixo de cada asa (Getty Images) |
O sistema de trem de pouso Boeing 747
Os trens de pouso quádruplos abaixo de um 747-8I (Olivier Cleynen via Wikimedia Commons) |
Distribuindo peso durante pousos
O tamanho do 747 forçou os engenheiros a considerar quatro trens de pouso (Bram Steeman) |
À prova de falhas se os trens de pouso funcionarem mal
Um Qantas Boeing 747 com seus trens de pouso em ação (Getty Images) |
Como se troca ou pneu de um avião?
Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5.
Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.
1. As Preliminares
Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.
2. O King Kong
A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.
3. O grande truque
Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.
4. A grande porca
A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..
5. A nova roda
A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.
6. O novo gás
Fonte: Revista Super
terça-feira, 16 de janeiro de 2024
Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?
É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião.
Motor
Asa
Fuselagem
Aileron
Manche
Pedais
Spoiler
Flape
Slat
Trem de pouso
É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo.
O que é um detector de trovoadas?
Esquema mostra funcionamento de uma trovoada e como o stormscope detecta sua presença (Imagem: L3 Harris) |