Por que as persianas das janelas estão de cabeça para baixo nas fileiras de saída

Você sabe o motivo dessa peculiaridade de design?

(Foto: Corvin.YO)

Você já notou as persianas nas fileiras de saída abertas de cabeça para baixo? Se você já gostou desse espaço extra para as pernas na fila de saída, deve ter notado que a cortina da janela na fila de saída sobe para fechar, e não o contrário, como nos outros assentos. Você sabe o motivo dessa diferença sutil no design? Este artigo explora a razão por trás dessa diferença, conforme destacado pela Federal Aviation Administration (FAA), pela British Airways e pelo Washington Post.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras de saídas de emergência que circulam. Em muitos casos, isso foi aceito como verdade. Embora as persianas convencionais deslizem para baixo com bastante liberdade, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as faça descer.

Uma fila de saída de um Boeing 777 (Foto: Shine Nucha)

A tripulação de cabine geralmente pede aos passageiros que abram totalmente as persianas das janelas para decolagem e pouso. Isso não está escrito nos regulamentos da aviação em lugar nenhum, mas há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou brilho) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Cabine Delta 737-900ER (Foto: Delta Air Lines)

Por esta razão, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para o movimento ascendente das cortinas nas linhas de saída é porque elas abrirão, e não fecharão, no caso de um impacto repentino. Embora tecnicamente correto, este é mais um benefício colateral da verdadeira razão para esta nuance de design, e certamente não nos conta toda a história.

A verdade

Informações típicas de companhias aéreas sobre assentos na fila de saída.

• Se algum passageiro da reserva não for elegível para sentar-se em um assento na fila de saída, ele não será oferecido para toda a reserva.
• Os passageiros poderão então escolher entre os assentos padrão.
• Uma vez reservado o assento, ele não poderá ser transferido para outro passageiro.
• Se as circunstâncias do passageiro mudarem e o passageiro ficar doente ou ferido, a companhia aérea deverá ser informada imediatamente.

As saídas sobre as asas vêm em alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito: tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores que as portas da aeronave, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir a saída dos passageiros da aeronave. Alguns possuem um mecanismo de elevação, que os mantém presos à aeronave, mas permite que abram para cima. Enquanto isso, outros se afastam completamente da fuselagem.

De qualquer forma, uma coisa que a maioria das saídas modernas têm em comum é uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Essa alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Existe uma alça correspondente na parte externa da aeronave, o que permite que os socorristas abram a porta externamente.

Linha de saída da Southwest Airlines (Foto: Nan Palmero/Flickr)

É essa alça a explicação simples de por que essas cortinas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a persiana se retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, claro, há muito espaço, por isso a persiana fica assim. Talvez haja outros benefícios em retrair as persianas nessa direção, mas é por isso que foram projetadas dessa forma.

Quem pode sentar-se nas filas de saída?

Requisitos de segurança para sentar em um assento na fila de saída de emergência.

• Você deve ser um adulto sem deficiência e em plena forma.
• Você deve ser capaz de compreender as instruções impressas e verbais fornecidas em inglês.
• Você deve estar disposto e ser capaz de ajudar no caso improvável de uma evacuação de emergência.

Na grande maioria dos casos, os passageiros sentados na(s) fila(s) de saída de uma aeronave não terão que operar a porta de emergência próxima a eles. No entanto, sendo a probabilidade de evacuação da aeronave pequena, mas inexistente, existem certos regulamentos em vigor com relação a quem pode ou não sentar-se nesses assentos.

Embraer E195-E2 (Foto: Tom Boon)

Por exemplo, o Washington Post observa que as regras da FAA determinam que esses passageiros devem ter pelo menos 15 anos de idade. Além disso, requerem “mobilidade, força e destreza suficientes” nos braços, mãos e pernas. A British Airways informa que, de acordo com as regras da CAA, os passageiros da fila de saída “devem ser adultos sem deficiência, em plena forma e capazes de compreender as instruções impressas e verbais dadas em inglês”.

Com informações do Simple Flying

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

O que são companhias aéreas charter?

Os voos charter desempenham um papel fundamental na indústria da aviação em todo o mundo. Eles fornecem serviços úteis para os viajantes chegarem ao seu destino, ao mesmo tempo que contribuem significativamente para a economia geral do mercado. No entanto, o que são realmente as companhias aéreas charter? Vamos dar uma olhada.

Oferecendo voos do Reino Unido e da República da Irlanda, a TUI é a maior
companhia aérea charter do mundo (Foto: Getty Images)

Os tipos de voo

Para entender melhor a natureza dos fretamentos, vamos primeiro dar uma olhada nos diferentes tipos de voos. A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) classifica as atividades da aviação civil em dois grupos - geral e comercial.

A aviação geral inclui instrução, lazer, negócios não comerciais, trabalho aéreo e "outros" voos. Enquanto isso, os serviços comerciais são divididos entre programados e não programados. Este último inclui operações sob demanda, como táxis aéreos e aviação comercial executiva. Notavelmente, o não programado também inclui serviços fretados.

Em meio à natureza pessoal dessas operações, as empresas privadas de fretamento promovem benefícios de velocidade, conforto e segurança em seus serviços (Foto: Getty Images)

Tipos de voo charter

Portanto, à primeira vista, um voo charter é um voo não programado. Trata-se de uma aeronave que é alugada para uma viagem específica e não faz parte da programação normal de uma transportadora. No entanto, existem vários tipos de voos charter.

• Privado: geralmente, uma pessoa aluga um avião inteiro, em vez de reservar assentos específicos em um serviço comercial com fretamento privado.
• Público: aqui, uma companhia aérea oferece serviços para determinados destinos de forma limitada. Muitas vezes são sazonais e podem ser fornecidos por operadores turísticos que alugam uma aeronave.
• Carga: Assim como nos serviços comerciais regulares, as mercadorias também podem ser transportadas em serviços fretados. O setor viu um aumento desse tipo de serviço em meio aos suprimentos médicos urgentes que tiveram que ser transportados ao redor do mundo em meio à pandemia.
• Afinidade: Com este tipo, os viajantes fazem parte de um grupo ou organização mais ampla e pagam por suas próprias passagens. Eles podem ser fãs de esportes ou música que vão a um evento especial.

Várias companhias aéreas oferecem serviços regulares e charter (Foto: Getty Images)

Abrindo oportunidades

Ao todo, voar pode ser uma atividade cara e complexa. No entanto, geralmente é a maneira mais eficaz de se locomover. Portanto, o fretamento pode fornecer soluções mais simples para empresas e passageiros que precisam pegar o ar. A capacidade de escolher o tempo, a aeronave e o destino é muito importante. Em última análise, o principal benefício desse serviço personalizado é a flexibilidade.

Notavelmente, as companhias aéreas charter podem oferecer serviços completos. Os gostos da TUI destacam que as organizações podem organizar voos com disposições extras, como catering e ofertas VIP com todas as aeronaves da frota. Assim, os grupos podem alugar Boeing 737, 767 e 787 da TUI para viagens de negócios, incentivos, exposições, passeios de um dia e eventos esportivos.

Os serviços charter têm sido uma graça salvadora para as companhias aéreas nos últimos meses. Por exemplo, os fretamentos da Sun Country Airlines para times esportivos, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, cassinos e até mesmo a Amazon contribuíram significativamente para sua receita geral, enquanto os serviços regulares tiveram impacto em toda a indústria.

No entanto, você pode até mesmo estar em um voo charter sem perceber. Várias empresas de pacotes de férias na verdade vendem as férias para hotspots que transportam passageiros através de companhias aéreas charter. No entanto, se não for o cliente final personalizando a operação, a empresa está. No geral, em meio às condições em constante mudança no clima atual, os voos charter são uma ótima maneira de a indústria se adaptar.

Como os motores das aeronaves são pré-aquecidos e mantidos aquecidos em climas frios?

Quando a temperatura cai abaixo de zero, é necessário pré-aquecer os motores a pistão das aeronaves.

Uma aeronave estacionada em um campo nevado (Foto: Radoslaw Maciejewski/Shutterstock)

Hoje examinaremos como e por que os motores das aeronaves devem ser pré-aquecidos e mantidos aquecidos em climas frios. Se você estiver pilotando um avião movido a pistão, é uma boa ideia pré-aquecer o motor sempre que a temperatura cair abaixo de zero. Alguns até dizem que pré-aquecer o motor do seu avião é uma boa ideia se você precisar usar um casaco de inverno para sair de casa.

Se você não pré-aquecer o motor do seu avião quando ele estiver congelando, você poderá danificar o motor e ter que fazer reparos caros no futuro. De acordo com a Tanis Aircraft, fabricante líder de sistemas de pré-aquecimento de motores de aeronaves, operar um motor frio por 60 segundos equivale a 500 horas de desgaste normal.

Pré-aquecer o motor ajuda a evitar danos

Os motores de aeronaves e os componentes que os compõem são feitos de diversos metais que se expandem e contraem dependendo da temperatura. Se as peças móveis roçarem umas nas outras, isso pode causar danos e manutenção dispendiosa. Pré-aquecer o motor em climas frios é ideal para os componentes, evitando danos dispendiosos e prolongando a vida útil do motor.

Além dos possíveis danos ao motor, também existem questões de segurança. Ao decolar, você precisa que o motor tenha um desempenho ideal. Se não estiver funcionando corretamente, você poderá sofrer uma falha no motor que levará ao desastre.

Métodos usados ​​para pré-aquecer um motor de aeronave

Hangar de aeronaves aquecido

Uma das melhores maneiras de garantir que o motor da sua aeronave esteja totalmente aquecido é armazená-lo em um hangar aquecido. No entanto, alugar espaço para um avião nesse hangar pode ser caro e não é uma opção para todos os pilotos. Supondo que você não esteja em um hangar aquecido, os dois métodos mais comuns de pré-aquecimento de um motor são instalando um aquecedor elétrico do motor ou um aquecedor portátil de ar forçado.

Aquecedor elétrico do motor instalado

Um aquecedor de motor elétrico aquece uniformemente todos os componentes do motor à mesma temperatura, em vez de uma peça de cada vez. Os aquecedores do motor instalados conectam elementos de aquecimento elétrico ao cárter, cárter e cilindros.

Um diagrama de um aquecedor de motor elétrico (Imagem: Tanis)

Quando você conecta o sistema a uma tomada elétrica, o motor começa a aquecer lentamente. Eles não são exatamente rápidos ao aquecer um motor, e Tanis recomenda que você deixe o aquecedor ligado por seis horas. Dependendo de quão frio está, você pode aquecer o motor apenas por algumas horas.

Custando apenas US$ 700, os aquecedores elétricos do motor são melhores do que os aquecedores de ar forçado, pois aquecem os componentes do motor uniformemente. Novamente, a principal desvantagem é que aquecer o motor o suficiente leva um tempo considerável.

Aquecedores de ar forçado

Se você não tiver um aquecedor de motor instalado e armazenar sua aeronave em uma operadora de base fixa (FBO), você terá acesso a um carrinho de ar forçado. Alimentados por propano, diesel ou gasolina, os aquecedores de ar forçado produzem calor rapidamente e também podem ser usados ​​para aquecer a cabine. Aquecedores portáteis elétricos e de motor quente também estão disponíveis em empresas como Aerotherm e Northern Companion. A desvantagem dos aquecedores de ar portáteis é que eles não aquecem o motor de maneira uniforme, causando maior desgaste na partida.

Uma aeronave com motor a pistão e aquecedor de motor em um hangar (Foto: Aerotherm)

Outro problema com os aquecedores de ar forçado é que os FBOs não os têm em abundância, o que significa que poderá ter de esperar se alguém chegar lá primeiro.

Com informações de Simple Flying e Tanis Aircraft

Como a Marinha dos EUA pousou um Hércules C-130 em um porta-aviões?

Esta série bizarra de pousos de porta-aviões ocorreu em 1963.

Lockheed C-130 (Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

Muitos feitos na aviação naval podem ser incrivelmente difíceis de alcançar, mas entre eles, o mais difícil pode ser pousar a bordo de um porta-aviões. Todos os aviões que pousam em porta-aviões são normalmente projetados especificamente com o propósito em mente, com asas maiores, trem de pouso reforçado e diversas outras modificações.

No entanto, a maior aeronave que já pousou num porta-aviões certamente não foi projetada com tais operações em mente. O Lockheed C-130, um transporte de carga projetado para a Força Aérea dos EUA em meados da década de 1950, obteve uma breve participação na ação de porta-aviões em 1963, decolando 21 vezes do USS Forrestal.

No auge da Guerra do Vietnã, estes desembarques de porta-aviões foram diferentes de tudo o que a força de ataque de porta-aviões dos EUA alguma vez tinha visto e fizeram o que muitos poderiam considerar impossível. Hoje, o C-130 mantém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar a bordo de um porta-aviões. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a bizarra história das operações do porta-aviões Lockheed C-130.

Hoje em dia, os porta-aviões são os maiores navios de qualquer marinha poderosa e são protegidos por vários navios diferentes dentro de um grupo de ataque de porta-aviões. Aeronaves de reconhecimento, caças, carga e ataque são todas capazes de porta-aviões, e os porta-aviões modernos tornaram-se cidades de pleno direito no mar.

(Foto: Marinha dos EUA)

No entanto, os primeiros anos das operações das transportadoras dos EUA envolveram significativamente mais experimentação. Na década de 1960, equipes da Marinha dos EUA queriam testar diferentes métodos de transporte de carga baseado em porta-aviões e, em última análise, queriam ver até onde poderiam ultrapassar os limites dos aviões de transporte tático em seus navios.

As aeronaves usadas na época para entregas de porta-aviões eram fortemente limitadas tanto em capacidade de carga quanto em alcance. Assim, os transportadores que navegam no meio do oceano seriam incapazes de reabastecer de forma eficiente sem se aproximarem da costa.

Assim, o volumoso C-130 Hercules, com seu alcance estendido e enorme carga útil, foi selecionado para esta operação, e um total de 21 pousos diferentes foram realizados no Atlântico. O primeiro desses pousos ocorreu em 30 de outubro de 1963, de acordo com Together We Served.

A visão do piloto

O piloto selecionado para esta tarefa extremamente ousada foi o tenente James H Flatley III, que quase não conseguia acreditar na tarefa que lhe fora atribuída. Normalmente, um C-130 exigia mais de 3.500 pés de pista para decolar, e o USS Forrestal tinha pouco mais de 1.000 pés de comprimento.

No entanto, a Marinha não estava planejando nenhum C-130 comum para este pouso, mas sim uma aeronave fortemente modificada. O avião quadrimotor que realizou todos esses voos foi um KC-130F modificado, um avião-tanque emprestado pelos fuzileiros navais.

The C-130 Hercules holds the record for the largest and heaviest aircraft to land on an aircraft carrier. In 1963, a KC-130F made 21 unarrested landings and take-offs on the USS Forrestal

[📹 jaglavaksoldier]pic.twitter.com/7kj3T00exK

— Massimo (@Rainmaker1973) August 26, 2023

As modificações na aeronave estavam bem encaminhadas no verão de 1963, de acordo com o The Aviation Geek Club. O avião foi equipado com novos freios antiderrapantes ao lado de um orifício menor para o trem de pouso do nariz, e os reservatórios de combustível sob as asas do C-130 foram removidos.

Ao longo do período de testes, que durou até 23 de outubro daquele ano, a Marinha realizou 29 pousos touch-and-go com o C-130 e completou 21 decolagens não assistidas do convés do porta-aviões. Pesando 85.000 libras, os engenheiros da Lockheed conseguiram fazer o avião parar completamente em pouco menos de 300 pés, um comprimento incrível, já que tinha aproximadamente o dobro da envergadura do C-130.

Com informações do Simple Flying

Por que os voos podem ser vendidos em excesso?

As razões e a metodologia por trás da venda excessiva de voos.

(Foto: pp1/Shutterstock)

A venda excessiva de voos é uma prática da indústria global. À primeira vista, a venda exagerada de um voo pode parecer negligente, se não fraudulenta, e o público viajante é legitimamente cético em relação à prática. Na realidade, o número de passageiros deslocados por oversales é mínimo (como discutido mais tarde). A venda excessiva de voos permite que as companhias aéreas mantenham os preços mais baixos, oferecendo mais assentos do que estariam disponíveis de outra forma. Também permite que mais passageiros reservem um voo no horário que preferirem, em vez de serem forçados a um cronograma de viagem mais inconveniente.

Overselling

Os departamentos de agendamento de rotas das companhias aéreas destilaram informações incrivelmente precisas sobre passageiros com conexões erradas e "não comparecimento" para cada partida, para cada cidade e sempre que um voo é oferecido. Com base nesses pontos de dados históricos, as companhias aéreas vendem voos em excesso para gerar um fator de carga real que mais se aproxima de 100%. Como um exemplo teórico, a programação da Lufthansa pode saber que a venda de 107% dos assentos disponíveis em uma tarde de terça-feira saindo de Frankfurt resultará em um fator de ocupação de 99,5%. Seu Airbus A320 tem 126 assentos econômicos, então a Lufthansa pode disponibilizar 135 assentos econômicos (107% de 126). Eles tornarão esses assentos adquiríveis até um ponto de corte pré-determinado antes da partida.

(Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Uma regra prática para as companhias aéreas é que elas podem vender voos em excesso de forma mais acessível (e mais eficiente) com origem em um de seus hubs . Um dia de clima perfeito no sul e leste dos Estados Unidos pode causar alguns passageiros com conexões erradas voando por Atlanta na Delta Air Lines. A Delta pode não conseguir acomodar todas as "vendas excessivas de receita" no voo original que os passageiros reservaram. Ainda assim, a companhia aérea terá mais voos partindo no final do dia para acomodar os viajantes. 

Como alternativa, a Delta pode conectar os passageiros em excesso por meio de outro hub, adicionando uma etapa extra à jornada, mas levando o viajante ao destino com um pouco de compensação adicional para o aborrecimento. Isso só é possível em uma cidade onde uma companhia aérea tem uma presença operacional significativa, pois existem muitas opções para conectar os passageiros ao seu destino final.

Vista externa do saguão A no Atlanta Hartsfield Jackson Int'l (Foto: Thomas Barrat/Shutterstock)

As companhias aéreas geralmente têm margens menores para vender demais os últimos voos do dia de seus hubs. Os voos que chegam tarde da noite geralmente são realizados exclusivamente por passageiros "terminantes" ou aqueles que não farão conexão, pois não há voos noturnos disponíveis. 

Consequentemente, os fatores de carga em voos que chegam depois das 22h, horário local, são significativamente mais baixos do que seus equivalentes anteriores. Isso é bom para as companhias aéreas, principalmente nos dias em que muitos passageiros se desconectam ou têm o embarque negado involuntariamente. 

As companhias aéreas usam os últimos voos do dia para resolver os problemas de programação que surgiram e garantir que poucos passageiros fiquem presos no aeroporto central durante a noite. Pagar por quartos de hotel para passageiros com conexões erradas é uma despesa que sempre faz a companhia perder dinheiro e prejudica sua reputação.

A realidade da venda excessiva de voos

É difícil determinar o número de passageiros com embarque recusado involuntariamente devido a vendas excessivas. Em 2016, a Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) estimou que 0,09% dos passageiros nos EUA teve o embarque negado. Não está claro se isso se deve estritamente a vendas excessivas de receita ou se esse número é a porcentagem geral de passageiros com embarque negado por qualquer motivo (intoxicação e argumentação são outros motivos notáveis). 

A IATA estabeleceu padrões a serem seguidos pelas companhias aéreas do mundo quando há overbooking em voos. Pedir voluntários é a primeira medida listada, e oferecer compensação por desistir voluntariamente de um assento é uma prática padrão do setor. Da mesma forma, os governos estabeleceram regulamentos rígidos que limitam a quantidade de vendas excessivas(tanto em valor quanto em porcentagem) as companhias aéreas podem fazer.

Passageiros embarcando em um 737 da Ryanair em Budapeste (Foto: frantic00/Shutterstock)

Como uma ferramenta adicional em seu cinto, as companhias aéreas vendem bilhetes de "reserva de receita" aos passageiros. Isso não é apenas um esforço para tornar a emissão de passagens mais transparente, mas também permite que os passageiros façam um voo que as companhias aéreas não poderiam legalmente (ou não) oferecer como opção. Isso dá à companhia aérea mais receita também. 

Depois de atingir o limite de venda excessiva de bilhetes, uma companhia aérea pode vender cinco bilhetes adicionais de espera de receita caso mais passageiros confirmados percam o voo do que os números históricos indicam - isso acontece com certa regularidade, pois as estatísticas históricas são uma média e não uma regra. É uma opção útil de emissão de bilhetes, mas também pode ser um pouco estressante devido à incerteza do bilhete de espera.

Como evitar ser recusado o embarque

Existem três medidas simples que os viajantes podem tomar para se tornarem menos suscetíveis à recusa de embarque em um voo com excesso de vendas. Primeiro, esteja no portão a tempo. Os passageiros que estão longe do portão e não respondem ao seu nome na primeira vez que são chamados provavelmente terão sua reserva removida enquanto os agentes do portão se apressam para acomodar as pessoas em um voo movimentado. 

Em segundo lugar, mantenha algum tipo de status com a companhia aérea. Uma medida tão pequena quanto se inscrever em uma conta de recompensas com a companhia aérea para a qual você está voando fará com que seu status saia do final da lista de viajantes. Certifique-se de que seu número de recompensas esteja associado à sua reserva. Não custa nada e te apresenta no sistema da companhia aérea como tendo status junto a ela, mesmo que seja a primeira vez que você voa. 

Por fim, faça o check-in 24 horas antes do voo, se puder. Ao determinar quem não voará, os passageiros sem status na companhia aérea geralmente são eliminados pela antecedência (ou atraso) com que fizeram o check-in.

A venda excessiva de voos faz sentido para a companhia aérea, para que ela possa oferecer mais assentos a preços mais baixos . Em última análise, os assentos em aviões são uma mercadoria perecível. Assentos não ocupados representam perda de receita para as companhias aéreas e perda de oportunidades para os passageiros assim que a porta de embarque é fechada. A maioria das pessoas sai ganhando quando o número máximo de passagens é oferecido - os preços diminuem, as companhias aéreas aproveitam a receita extra e o número máximo de viajantes chega ao seu destino. A desvantagem é que o assento do meio ao seu lado, com seu cobiçado segundo apoio de braço, agora está ocupado.

Com informações da Simple Flying e IATA

Com que frequência os pilotos devem interagir com a tripulação de cabine durante o curso de um voo?

Um voo bem-sucedido é um esforço de equipe, exigindo boa comunicação antes e durante o voo.

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

Para um voo bem-sucedido, os agentes de portão, equipe de terra , tripulação de cabine , tripulação de voo e manutenção devem trabalhar juntos para garantir um resultado seguro e pontual. E esses são apenas os aspectos mais visíveis de tudo que está acontecendo. Ainda essenciais, mas invisíveis para os passageiros, os programadores da tripulação garantem que os voos tenham pessoal e descanso adequados, e os despachantes planejam e arquivam planos de voo e monitoram o voo à medida que avança.

Certamente, do ponto de vista dos passageiros, as partes mais visíveis dessa grande equipe multidisciplinar são os tripulantes de voo e de cabine - os pilotos e comissários de bordo.

(Foto: Anel Alijagic/Shutterstock)

Mas quanto os pilotos interagem com a tripulação de cabine durante um voo?

Como muitas respostas na aviação, depende. Depende da duração do voo, do clima ao longo da rota e de quaisquer questões especiais que precisem ser abordadas para o conforto e segurança do passageiro.

Assim como em qualquer outra profissão, estabelecer uma comunicação clara e aberta no início do dia é vital. Para pilotos e comissários de bordo que trabalham na primeira etapa do dia, a comunicação começa 30 minutos ou mais antes do embarque. Os pilotos, geralmente o capitão, discutirão a duração do voo e o clima esperado ao longo do caminho com a tripulação de cabine e geralmente definirão o tom. Os comissários de bordo geralmente têm mais informações sobre os passageiros esperados no voo - eles informam o restante da tripulação sobre quaisquer “especiais” conhecidos, como menores desacompanhados, VIPs ou passageiros que precisam de assistência especial, como cadeiras de rodas.

Assim que o embarque começa, a comunicação continua enquanto o capitão e um comissário de bordo se comunicam sobre o processo de embarque, particularmente o tempo restante para o embarque e a palavra final de que o embarque está completo, normalmente confirmado pelo agente do portão.

Com o embarque concluído, os pilotos devem ser informados pelos comissários de bordo de que a cabine está segura para o táxi e, posteriormente, para a decolagem. Os comissários de bordo desempenham um papel crucial na segurança do viajante, e o táxi e a decolagem são duas das muitas vezes que os comissários de bordo trabalham para manter os passageiros sentados com segurança, pois os regulamentos impedem o movimento da aeronave no solo com passageiros na cabine .

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

No ar, a comunicação entre a cabine de comando e a tripulação de cabine pode se tornar menos frequente, mas ainda é extremamente importante, pois as comunicações entre os dois mudam em direção ao clima, especificamente à turbulência. 

A tripulação de cabine deve saber quando é seguro iniciar os serviços de bordo e, às vezes, se o tempo estiver ruim e turbulento na partida e na subida inicial, o capitão fará com que a tripulação de cabine permaneça sentada até que o tempo resolva passou. Essa comunicação pode ser feita usando um telefone como intercomunicador entre os comissários de bordo e a cabine de comando. As interações nesse estágio podem ser frequentes em clima ruim ou relativamente mínimas em ar bom e calmo.

Como é hora de iniciar uma descida aproximando-se do destino, a comunicação será retomada em torno do tempo restante de voo e das condições climáticas esperadas na descida, para que a tripulação de cabine possa planejar e iniciar os preparativos finais da cabine.

Cada voo requer uma coreografia considerável em várias disciplinas. Muitas dessas interações serão curtas e cessarão após a conclusão de uma determinada tarefa, mas para a tripulação de voo e de cabine, as interações são numerosas e contínuas para garantir uma chegada segura e pontual.

Com informações do Simple Flying

Descubra como rastrear voos em tempo real com o Flight Radar

Quer saber a hora exata de quando alguém vai chegar? Use o Flight Radar e acompanhe o voo em tempo real!

Graças ao avanço tecnológico, temos acesso a diversos serviços e aplicativos que nos ajudam a resolver imprevistos do dia a dia. E se você por acaso precisar acompanhar em tempo real o voo de um amigo ou familiar para saber a hora exata de quando a pessoa chegará ao seu destino? Será que existe algum site ou aplicativo para isso? A resposta é sim e se chama Flight Radar!

O Flight Radar é uma ferramenta que possibilita o acompanhamento de voos em tempo real em escala global. O serviço utiliza informações atualizadas sobre a localização de aeronaves e as disponibiliza em um mapa interativo, que pode ser acessado através de um navegador ou aplicativo mobile, possibilitando buscas e interações com facilidade.

O Flight Radar é grátis, mas tem opções de upgrade pagos. O plano Basic é grátis e apenas oferece os serviços de rastreamento de voos em tempo real. O plano Silver custa R$30,99/ano e remove anúncios e adiciona histórico de voos. O plano Gold custa R$109,99/ano e oferece tudo do Silver e mais gráficos aeronáuticos, camadas climáticas de aviação e reprodução de voo.

Tempo necessário: 3 minutos.

Agora, aprenda a como usar o Flight Radar:

1 - Acessando o Flight Radar

Visite o site do Flight Radar ou baixe o aplicativo móvel em seu smartphone ou tablet. Surgirá a imagem do globo terrestre com várias figuras de aviões em amarelo.

2 - Escolhendo localidade

Clique no mapa e arraste para algum país ou lugar do mundo de sua preferência. Caso queira visualizar alguma região específica com mais detalhes, você pode ampliar a imagem dando zoom em qualquer área do mapa.

3 - Informações de um voo

Clique no ícone de avião em amarelo que estará disponível no lugar que você escolheu. Repare que o ícone estará em movimento. Ao clicar no avião amarelo, uma caixa de informações aparecerá na tela: são as informações sobre o voo de algum avião que está sobrevoando neste exato momento, como a rota, a altitude, a velocidade, o tipo de aeronave, a companhia aérea e a hora estimada de chegada.

4 - Pesquisando voo específico

Se você possui detalhes sobre o avião que deseja acompanhar ou quiser pesquisar por viagens específicas, clique na barra de pesquisa.

5 - Menu de pesquisa

Abaixo da barra de pesquisa, aparecerá uma tela com atalhos para encontrar os voos. As opções são “Voo por rota”, “Voo AO VIVO por companhias aéreas”, “Aeroporto por país” e “Por perto”.

6 - Voo por rota

Em “Voo por rota”, pesquise por um voo específico buscando por uma cidade, nome do aeroporto ou código IATA e ICAO. Clique nas opções “Aeroporto de partida” e “Aeroporto de chegada” e digite qualquer uma das informações ditas anteriormente. Depois, é só clicar em buscar e uma lista de aeroportos e voos recentes ou agendados aparecerá para você, caso esteja acontecendo algum.

7 - Voo AO VIVO por companhia aérea

Em “Voo AO VIVO por companhia aérea”, aparecerá uma lista de companhias aéreas por ordem alfabética. Escolha a companhia desejada e, caso haja resultado, aparecerá uma lista com os voos em tempo real.

8 - Aeroporto por país

Em “Aeroporto por país”, é possível acessar uma lista em ordem alfabética dos países, acompanhada de suas respectivas bandeiras. Após selecionar o país desejado, será exibida uma lista contendo os aeroportos do país em questão. Em seguida, várias opções estarão disponíveis para ajudar a encontrar um voo específico.

9 - Por perto

Em “Por perto”, o Flight Radar encontrará os voos que estão acontecendo próximos à sua localização. Apenas ative a permissão do aplicativo ter acesso a sua localização pelo GPS.

Por Kelvin Leão Nunes da Costa, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Por que as aeronaves têm janelas pequenas e arredondadas?

Aeronaves em todo o mundo tendem a ter quase o mesmo design de janela, que é pequeno e arredondado. A resposta não é apenas estética, mas também de segurança.

(Foto: Divulgação/GOL)

Do menor ao maior avião no céu hoje, um elemento-chave para os passageiros é o mesmo: o formato das janelas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem são pontos cobiçados, mas por que não têm uma forma diferente? As janelas grandes e quadradas não oferecem melhores oportunidades de visualização. A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e um exemplo perigoso.

Gerenciando a pressão

A razão para as janelas arredondadas nos aviões de hoje é gerenciar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao cruzar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Essa grande variação causa estresse nas janelas, que precisam lidar com repetidos ciclos de pressurização.

A razão pela qual as janelas redondas foram escolhidas como norma é porque sua forma permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Isso é extremamente importante, como discutiremos em breve. Além disso, o design também suporta melhor a deformação, tornando-o mais forte para uso a longo prazo.

Dada a sua capacidade de distribuir a pressão uniformemente, as janelas redondas são a
escolha mais segura para aeronaves (Foto: Getty Images)

Isso explica por que todos os aviões usam janelas redondas há mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era do jato, e foram necessários dois acidentes para adotar um novo design.

Janelas quadradas no início

Enquanto as aeronaves começaram a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era do jato na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, parecidas com as do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.

Dois Comet's se partiram no ar em 1954, matando 56 passageiros e levantando uma necessidade urgente de respostas. A razão foi encontrada para ser o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que rachassem e destruíssem a aeronave. As quatro arestas afiadas levaram até 70% do estresse, fazendo com que elas se desfizessem em meio ao uso repetido.

O desenho da janela quadrada do Comet pode ser visto aqui (Foto: Getty Images)

Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers se mudaram para encontrar uma nova forma para resistir à pressão, levando ao layout da janela circular que surgiu desde então.

Camadas de proteção

No entanto, não é apenas a forma que os engenheiros usam para garantir que as janelas se mantenham firmes durante os voos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e recebe toda a pressão do lado de fora, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquele que enfrentamos como passageiros na camada mais fina e leva apenas a pressão relativamente menor da cabine.

Em 2018, uma falha de motor da Southwest viu as lâminas rasgarem uma janela , sugando um passageiro parcialmente e, eventualmente, levando à sua morte. Hoje, incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam sendo uma parte essencial das verificações de segurança.

Para uma explicação mais esclarecedora e visual sobre por que as janelas dos aviões são redondas e não quadradas, confira o vídeo do YouTube abaixo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com informações de Engineering World Channel e Simple Flying

Tipos de gelo e seu efeitos nas aeronaves

Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.

Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.

A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.

Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.

A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.

Como uma aeronave é afetada pelo gelo

O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .

Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.

Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.

Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê

O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.

Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.

O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.

Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, ​​asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.

Descongelando um De Havilland DHC-3

O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.

Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.

Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.

Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.

Gelo no casco da aeronave

Tipos de gelo de aeronave

Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.

1. Gelo Glaceado (Rime Ice)

Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.

Efeitos de gelo glaciado

Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.

2. Gelo transparente

A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.

O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, ​​antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.

A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.

À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, ​​asa, antena e outras estruturas.

O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.

As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.

3. Gelo misturado

Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.

O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis ​​para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.

O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.

4. Frost

O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.

Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.

As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.

O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.

O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.

Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.

O que é o efeito de quilha ("keel") na aeronáutica?

Bombardier 415

Além de fazer os aviões parecerem legais, os designers também querem que eles voem bem. Para fazer isso, eles trabalham duro para fazer aviões que sejam estáveis. Muitas pequenas coisas mantêm um avião apontado na direção em que você deseja que ele siga, algumas das quais você pode nunca ter pensado ou notado. O efeito quilha é uma das pequenas coisas.

O efeito quilha é uma característica do projeto da aeronave que lhe confere estabilidade lateral. Em outras palavras, o efeito quilha do formato de uma aeronave a impedirá de rolar. O efeito quilha ajuda a manter o avião voando em linha reta em vez de entrar em uma curva toda vez que atinge um pouco de turbulência.

O que é estabilidade da aeronave?

A estabilidade de um avião pode ser descrita como sua tendência de permanecer voando reto e nivelado. Existem dois tipos de estabilidade - estática e dinâmica .

A estabilidade estática é a resistência de uma aeronave a ser perturbada em sua trajetória de voo. Pense em um avião voando em altitude. Se tiver estabilidade estática positiva e atingir um ponto acidentado de turbulência , o avião não se moverá muito. Se tiver estabilidade estática negativa, a turbulência pode fazer o avião virar , subir ou descer.

A estabilidade dinâmica é o que acontece com sua trajetória de voo se for perturbada. Se nosso avião se chocasse contra um solavanco e começasse a subir, voltaria sozinho ao voo nivelado? Se assim fosse, teria estabilidade dinâmica positiva. Se continuar a subir, mas em uma taxa constante, terá estabilidade dinâmica neutra. Se continuasse a subir e subir cada vez mais rápido até estagnar, teria estabilidade estática negativa.

Você pode pensar que os projetistas de aeronaves desejam que seus aviões sejam estáveis ​​de forma positiva estática e dinamicamente positiva o tempo todo, certo? Mas, na verdade, cada plano possui uma mistura de diferentes características para diferentes propósitos.

Avião de demonstração acrobática Staudacher S-300 da Guarda Aérea Nacional

Quanto mais estável for um avião, mais difícil será para o piloto manobrá-lo. A estabilidade está ligada à controlabilidade. Um avião muito estável requer muito trabalho por parte do piloto para subir, virar ou descer.

Portanto, ao projetar um avião acrobático de acrobacias, a estabilidade positiva pode não ser desejável. Ao projetar um avião de treinamento, alguma estabilidade é boa. Se estiver projetando uma grande aeronave de transporte , ainda mais estabilidade pode ser desejada.

Aeronave de transporte RAF A400M Atlas

O que é estabilidade lateral?

Uma aeronave pode ser estável ou instável (ou negativamente estável, se você preferir) em torno de cada um de seus três eixos de voo.

Os três eixos de voo são:

• Lateral, que vai da ponta da asa à ponta da asa
• Longitudinal, que vai do cone do nariz ao cone da cauda
• Vertical, que sobe e desce através do CG

Direções de movimento e eixo de voo

Os nomes de cada tipo de estabilidade não se referem ao eixo de movimento, entretanto. Em vez disso, seus nomes se referem à direção do movimento que controlam.

• A estabilidade longitudinal trata do controle da inclinação do avião - o movimento do nariz para cima e do nariz para baixo.
• A estabilidade direcional consiste em controlar a guinada do avião - seu movimento nariz para a esquerda e nariz para a direita.
• A estabilidade lateral consiste em controlar o movimento do avião - a tendência das asas de se inclinarem para um lado ou para o outro.

Para cada um desses tipos de estabilidade, os projetistas de aeronaves empregam recursos que podem ajudar a aumentar a estabilidade. Se um plano em teste demonstrar estabilidade ruim em uma área, os designers podem adicionar ajustes ao design para torná-lo melhor.

A estabilidade longitudinal é normalmente controlada pelo peso e equilíbrio da aeronave e pelo estabilizador horizontal .

A estabilidade direcional é controlada pela fuselagem e pelo estabilizador vertical , os quais mantêm o avião apontado na direção em que está viajando.

A estabilidade lateral é uma combinação de fatores de design, incluindo efeito quilha e diedro.

O que é o efeito de quilha na aeronáutica?

O efeito quilha é uma daquelas características de design que mantém um avião estável. O efeito quilha é um tipo de estabilidade lateral. 

Um avião com estabilidade estática positiva graças a um forte efeito de quilha seria difícil de rolar para a esquerda e para a direita.

A “quilha” no efeito quilha é como a quilha de um navio, o que mantém o navio apontado para a direção que está tentando seguir.

Como funciona o efeito Keel?

Nos aviões, a fuselagem atua como uma quilha. Ele mantém o plano apontado na direção desejada.

Os aviões de asa alta têm um efeito de quilha maior do que os aviões de asa baixa. Se o avião for perturbado e uma das asas afundar, a fuselagem atua como um pêndulo. Basicamente, ele puxa o avião de volta ao voo nivelado.

Efeito Quilha

De que outras maneiras um avião pode ter estabilidade lateral?

Além do efeito quilha, três outras características do projeto da aeronave contribuem para a estabilidade lateral positiva. Eles são diedros, de varredura e de distribuição de peso.

Diédrico

Se você ficar bem na frente da maioria dos aviões, perceberá que suas asas não são retas. Eles geralmente apontam um pouco para cima, de forma que as pontas das asas são mais altas do que as raízes das asas. O ângulo em que as asas encontram a fuselagem é chamado de diedro.

Diédrico

Quando um avião com diedro é desviado para o lado e uma asa cai, a asa inferior obtém um ângulo de ataque mais alto. Isso leva a um aumento na sustentação, o que ajuda a rolar o voo nivelado do avião novamente.

Sweepback

Sweepback é um projeto de aeronave que apresenta asas cujas bordas de ataque recuam à medida que se afastam do avião. Aeronaves de alta velocidade costumam ter muito mais sweepback do que as de baixa velocidade.

Sweepback

O sweepback melhora a estabilidade lateral? Sim, mas não tanto quanto o diedro.

Como o diedro, quando um avião com varredura é perturbado e solta uma asa em um rolo, a asa baixa apresenta sua borda de ataque mais perpendicular ao fluxo de ar. Isso aumenta a sustentação produzida, levantando a asa e retornando o avião ao voo nivelado novamente.