Aconteceu em 20 de julho de 1973: O sequestro do voo Japan Airlines 404

Em 20 de julho de 1973, o voo 404 da Japan Airlines (JAL) partiu do Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, com destino ao Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246B, prefixo JA8109, com 123 passageiros e 22 tripulantes a bordo.

O Boeing 747 da JAL envolvido no sequestro

O Controlador de Tráfego Aéreo Jan de Haas olhou severamente para a tela do radar na torre do Aeroporto Schiphol de Amsterdã: algo estava terrivelmente errado com o voo 404 da Japan Air Lines, que acabara de decolar para Anchorage, no Alasca, a caminho de Tóquio. Alertado por um sinal secreto codificado do piloto do 747, De Haas tinha certeza de que um sequestro estava em andamento.

Então veio a confirmação: "Controle de Amsterdã, estamos no comando total do voo 404. Eu sou El Kassar. A partir de agora, o seguinte indicativo deve ser usado: 'Mount Carmel'. Somos as forças de ocupação do Movimento de Libertação da Palestina. Estamos lutando por nossos filhos e irmãos nas prisões do estado fascista de Israel. Isso está claro para você, Controle de Amsterdã?"

De Haas respondeu com muita calma: "Roger, Mount Carmel, Roger."

Com essas palavras, o primeiro sequestro palestino de 1973 estava em andamento. Os 123 passageiros do jumbo - todos, menos nove japoneses - e 22 tripulantes eram prisioneiros de uma equipe terrorista que evidentemente incluía palestinos e membros do fanático grupo esquerdista japonês chamado Rengo Sekigun (Exército Vermelho), que em 1972 efetuou um massacre no Aeroporto Lod de Tel Aviv, que custou 26 vidas. 

Surpreendentemente, as autoridades do aeroporto de Amsterdã foram avisadas com antecedência pelo serviço secreto israelense de que uma tentativa de sequestro de avião poderia ser iminente, mas não tomaram precauções especiais. "Às vezes fazemos verificações pontuais", disse um policial do aeroporto, "mas não nesses voos para o norte."

A bordo do grande jato, o terror atingiu rapidamente. Enquanto os guerrilheiros se preparavam para assumir o controle do avião, uma granada explodiu na mão de uma mulher da quadrilha. Ela morreu na explosão.

O comissário-chefe da JAL, Nobuhisa Miyashita, 37, ocupado servindo champanhe aos passageiros, ficou ferido. Enquanto o jato voava para o sul e leste sobre a Holanda, Alemanha Ocidental, Suíça e Itália, a voz aguda e com sotaque árabe de El Kassar (um pseudônimo) voltava ao ar repetidas vezes, às vezes descrevendo os terroristas como pertencentes ao Exército Vermelho Japonês, às vezes como comandos palestinos. Em Beirute, porta-vozes da organização guerrilheira palestina Al-Fatah negou que seus membros estivessem envolvidos.

À medida que o avião se aproximava do Oriente Médio, novos problemas começaram a aparecer. Depois que os aeroportos de Beirute e Damasco recusaram a permissão de pouso (provavelmente com medo de represálias israelenses posteriores), o 747 voou para a cidade iraquiana de Basra, perto da cabeça do Golfo Pérsico. 

Os terroristas podem muito bem ter recebido uma recepção calorosa nas mãos dos iraquianos que odeiam israelenses, mas o aeroporto de Basra era pequeno demais para permitir a aterrissagem do jumbo. Por fim, o avião pousou em Dubai, um dos sete minúsculos estados que formam os Emirados Árabes Unidos, na foz do Golfo Pérsico. O aeroporto de Dubai, uma bela mistura recém-construída de vidro e concreto, era o mais novo e maior da área.

Quase imediatamente, a polícia e os soldados isolaram o avião na área de carga do aeroporto. Os terroristas permitiram que o comissário ferido saísse do avião para tratamento médico; o corpo de seu companheiro morto também foi descarregado.

Então, os terroristas fizeram sua primeira exigência: "250 sanduíches e gelo".

As negociações foram iniciadas pelo ministro da Defesa dos Emirados, Sheik Mohammed Bin Rashid, que teve permissão para embarcar no avião, mas nenhum progresso foi relatado.

Enquanto isso, os terroristas avisaram que explodiriam o avião se qualquer tentativa de resgate fosse feita. Eles recusaram um pedido para que mulheres e crianças pudessem desembarcar.

O Sheik Mohammed Bin Rashid relatou sua conversa com o líder do sequestro: "Minha primeira conversa com um terrorista foi em julho de 1973. Seu nome era Osamu Marouka. Ele era um conhecido líder de uma organização armada chamada 'Exército Vermelho Japonês', que pretendia se livrar do imperador japonês e iniciar uma revolução.

O avião estava em más condições quando uma granada de mão explodiu, matando instantaneamente uma sequestradora. Após o desembarque, veio a voz de Osamu Marouka, exigindo falar com um líder do país.

Sheik Mohammed Bin Rashid negociando com os terroristas

Peguei o rádio e disse a ele: "Fala, estou com você".

Ele perguntou: “Quem é você?”

Eu disse: “Mohammad Bin Rashid”.

Ele respondeu: “Você é árabe, deveria apoiar a causa palestina, é a sua causa”.

Eles queriam sair do avião e se refugiar nos Emirados Árabes Unidos. Pela voz dele, consegui decifrar sua ansiedade e estresse no link de rádio.

Eu disse a ele: “Antes de começarmos, deixe-me perguntar sobre os passageiros, comida e água. Você precisa de comida?”

Ele respondeu: “Não mude de assunto. Temos explosivos, armas e vamos matar todos os passageiros ”.

Eu o acalmei. Três dias de negociações se passaram - até que chegamos a uma solução: "reabasteça o avião e vá embora". Ele chegou à Líbia, libertou os passageiros e a tripulação e explodiu o avião.

Esse incidente me ensinou uma lição importante na vida: um inimigo sábio é melhor do que um amigo tolo e ignorante.", completou o relato.

Voltando um pouco, ainda no Aeroporto de Dubai: funcionários do aeroporto temiam que o pequeno gerador auxiliar conectado ao avião não fosse potente o suficiente para operar seu sistema de ar condicionado adequadamente - e as temperaturas sob o sol quente de Dubai subiram para 102°C durante o primeiro dia de cativeiro. Disse um policial: "Eles realmente devem estar cozinhando lá agora." 

Outro problema era o saneamento: quando os palestinos em setembro de 1970 forçaram três jatos estrangeiros a pousar no deserto da Jordânia (e eventualmente os explodiram), uma das principais queixas dos reféns foram os vasos sanitários transbordando a bordo.

No final da semana, ainda não havia uma palavra clara dos terroristas sobre seus objetivos, exceto uma demanda pela libertação de Kozo Okamoto, o único sobrevivente da equipe de assassinos japoneses de três homens que executou o massacre de 1972 em Lod. Seus dois companheiros foram mortos; Okamoto foi capturado e condenado à prisão perpétua por um tribunal israelense 

Na época, um colunista do jornal israelense Ha'aretz fez um argumento profético perturbador para a execução de Okamoto: "Enquanto o assassino japonês estiver nas mãos de Israel, ele se torna um objetivo operacional, um convite para assassinato e extorsão contra Israel e seus cidadãos." À luz da prática de longa data de Israel de não ceder à chantagem, a libertação de Okamoto era improvável. 

Em um ponto durante o longo voo do 747, os controladores israelenses indiretamente alertaram o piloto de que a aeronave seria derrubada se invadisse o espaço aéreo israelense.

Em Tóquio, os japoneses mais uma vez foram pegos pelo clima de vergonha e raiva mescladas que surgiram após a catástrofe de Lod. Disse chocado o primeiro-ministro Kakuei Tanaka: "Isso é terrível. O governo fará tudo ao seu alcance para garantir a segurança dos passageiros." 

No Aeroporto Internacional de Tóquio, parentes preocupados esperavam por notícias. Mas, com o fim da semana, do 747 sufocando ao sol em Dubai, veio apenas a notícia de que os terroristas estavam "esperando instruções". De quem? Ninguém sabia.

Depois que o governo israelense se recusou a libertar Okamoto, os sequestradores voaram com a aeronave primeiro para Damasco, na Síria, e depois para Benghazi, na Líbia. 

Em 23 de julho, 89 horas após o início do sequestro, os passageiros e a tripulação foram libertados; os sequestradores explodiram a aeronave, tornando o incidente a segunda perda do casco de um Boeing 747.

Maruoka escapou e, em 1977, liderou o sequestro do voo 472 da Japan Airlines. Ele permaneceu foragido até 1987, quando foi preso em Tóquio depois de entrar no Japão com um passaporte falso. Ele foi condenado à prisão perpétua e morreu na prisão em 29 de maio de 2011.

Passageiros libertados do vôo 404 sequestrado da Japan Airlines saem de um avião na
chegada ao Aeroporto Internacional de Atenas em 26 de julho de 1973

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Times e ASN

Aconteceu em 20 de julho de 1965: A queda do avião da Cambrian Airways sobre uma fábrica em Liverpool

Em 20 de julho de 1965, o Vickers 701 Viscount, prefixo G-AMOL, da Cambrian Airways (foto abaixo), partiu do Aeroporto de Ronaldsway, na Ilha de Man, às 16h49 para um voo com destino a Liverpool, ambas localidades do Reino Unido. A bordo estavam apenas o piloto e o copiloto.

O voo foi feito no nível de 70 e, às 17h08, a aeronave foi identificada pelo radar de Liverpool sobre Wallasey e posicionada para uma abordagem de radar de descida contínua PPI para a pista 26 de Liverpool. 

A meia milha do toque, a abordagem de radar foi concluída e a aeronave foi em seguida, observada (no radar) como visivelmente à direita da linha central. Nenhuma mensagem de rádio foi recebida da aeronave após o início do pouso. 

A 550 metros da soleira, a tripulação estimou estar a uma altura entre 30 e 60 metros e cerca de 40 metros à direita da linha central. Neste ponto, as testemunhas viram a aeronave virar à direita. 

Se dirigindo na direção oposta à pista, o Viscount rolou de costas e bateu no telhado de uma fábrica a cerca de 365 metros à direita da linha central estendida da pista e a cerca de 550 metros da soleira. 

Depois de penetrar no teto, a aeronave bateu em uma viga de aço pesada que fez tombar "a cauda sobre o nariz". Ela então pousou da maneira correta no chão da oficina, com a cauda apoiada nas treliças de aço do telhado. 

Imediatamente irrompeu um intenso incêndio que consumiu quase toda a estrutura da fuselagem. Ambos os membros da tripulação e dois funcionários da fábrica morreram.

Uma investigação foi realizada e ficou determinado que a aeronave saiu de controle durante o estágio final de uma aproximação para pousar, mas o motivo para isso não foi determinado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Hoje na História: 20 de julho de 2006 - Varig encerra suas operações

A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de 2006.

A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.

O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor

Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.

Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.

Boeing 747-200, PP-VNA, o primeiro utilizado pela Varig, no aeroporto de Orly

Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.

Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.

Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.

Boeing 737-8HX, PR-VBJ, da VRG Linhas Aéreas em Buenos Aires

Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes. 

Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.

Hoje na História: 20 de julho - As invenções do Pai da Aviação

Balão a gás de pequeno porte

O aeronauta brasileiro Alberto Santos-Dumont, (1873 - 1932), residente na França, famoso
por construir dirigíveis e aeronaves, na cesta de seu balão (Foto de Ollivier/Getty Images)

Em 1897, aos 24 anos e herdeiro de uma imensa fortuna, Santos Dumont se estabeleceu em Paris. Um ano depois, no dia 4 de julho de 1898, as cores verde e amarelo ganharam os céus da cidade. Sua criação chamada de “Brazil”, o menor balão criado até então, desafiava os conceitos da época, quando os balões mediam de 500 a 2 mil metros cúbicos. O de Dumont tinha apenas 100 metros cúbicos, 150 a menos do que o menor concebido até aquele dia.Para a confecção, ele decidiu substituir a seda chinesa pela japonesa, o que provocou ainda mais a desconfiança da oficina responsável pela construção. Por sorte, o peso do brasileiro, de apenas 50kg, o ajudava nessas peripécias. Na capital francesa, ele foi apelidado mais tarde de ’Petit Santos’ (’pequeno Santos’, em português). Assim, o balão seria apenas a primeira revolução do pequeno Santos.

Dirigível

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901
(Foto: Smithsonian Institution via Wikimedia Commons)

A experiência foi importante para o passo seguinte. Como os balões não ofereciam boa dirigibilidade, Santos Dumont sabia que ele precisava incrementá-los para obter maior eficiência no voo. Com esse intuito, ele construiu os primeiros dirigíveis com motor a gasolina. No dia 13 de novembro de 1889, a bordo da terceira versão de seu dirigível, o N-3, o inventor levantou voo do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel, para delírio dos milhares de parisienses que assistiam à performance. Com balão alongado, inflado a gás de iluminação, o dirigível mostrou-se um sucesso. “A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves”, afirmou mais tarde, conforme o livro “Os meus balões” (Fundação Rondon, 1986).

Relógio de pulso

Por estar sempre com as mãos ocupadas ao voar em seus balões, Santos Dumont não podia verificar as horas em seu relógio de bolso, comum na época. Assim, em 1904, pediu a seu amigo Louis Cartier para desenvolver um modelo que pudesse ser utilizado no pulso, com pulseira de couro. Essa situação levou muita gente a achar que o brasileiro fosse o responsável pela criação do relógio de pulso. Na verdade, ele foi o responsável pela popularização entre os homens, já que algumas mulheres abastadas já utilizavam relógio no pulso desde o século 19. A Primeira Guerra Mundial, em 1914, tratou de sedimentar o uso desse acessório entre o homens, pois os combatentes não tinham como desviar a atenção da batalha e tatear no bolso para procurar o relógio.

Hangar

O primeiro hangar do mundo (Foto via Museu Aeroespecial/FAB)

Devido ao sucesso dos dirigíveis e à certeza de que se dedicaria às aeronaves por muito tempo, Santos Dumont decidiu que seria necessário construir uma grande oficina. O inventor construiu então o primeiro hangar do mundo, comprido e alto o suficiente para abrigar o dirigível N-3 e todos os componentes e ferramentas necessários para o trabalho. A construção foi concluída em 1900, com 30 metros de comprimento, 7 metros de largura e 11 metros de altura. Para facilitar a abertura do grande portão, o aviador teve a ideia de colocar rolamentos embaixo da estrutura, outra novidade para a época. 

Avião

Santos Dumont voando em seu 14-Bis (Foto: Reprodução)

Para o restante do mundo, quem inventou o avião não foi o brasileiro Santos Dumont, e sim os irmãos Orville e Wilbur Wright, dos Estados Unidos. A história tem diversas nuances, como a conceituação de avião, mas o fato é que o primeiro a demonstrar publicamente que podia levantar voo com uma aeronave mais pesada do que o ar foi o brasileiro. No dia 12 de novembro de 1906, Santos Dumont, a bordo de seu 14-Bis (em uma versão chamada “Oiseau de Proie III”), amealhou o Prêmio do Aeroclube da França, destinado a quem conseguisse tal façanha. 

O 14-Bis chega a Bagatelle em 12 de novembro de 1906 (Foto: Reprodução)

Os defensores dos Irmãos Wright dizem que os inventores realizaram tal empreendimento três anos antes. Não houve, porém, uma exibição pública, pois eles tinham medo de que outros pudessem copiar sua aeronave. Além da falta de registro, os voos executados pelos irmãos tinham outra peculiaridade: o avião era lançado ao ar por uma espécie de catapulta, já que não possuía rodas. No livro ’O que eu vi, O que nós veremos’, de 1918, Santos Dumont comenta a situação: “Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nosso”. Mesmo assim, as exibições posteriores dos Wright convenceram o mundo todo, inclusive Paris, cidade que Santos Dumont adotara desde que seu pai o levara para lá quando convalescia de uma doença.

Precursor do ultraleve

Santos-Dumont em 1909, com o 'Demoiselle' em um campo coberto de neve
(Foto de Hulton Archive/Getty Images)

Os ultraleves como nós os conhecemos hoje surgiram no fim da década de 1970. Mas Santos Dumont desenvolveu o precursor desse tipo de aeronave. Construído em 1907, o pequeno avião nº 19 foi apelidado pelos franceses de Demoiselle (“senhorita”, em francês, devido a seu tamanho diminuto e a sua graciosidade). Pesava pouco mais de 100 kg, possuía estrutura de bambu e continha motor de 35 HP. Com essa primeira versão, Santos Dumont empreendeu voos de menos de 200 metros em Saint-Cyr, em Paris. Dois anos depois, a aeronave já tinha evoluído bastante. O Demoiselle IV apresentava motor Dutheil-Chalmers de 18 cavalos-vapor e asas arqueadas. No primeiro teste, o ultraleve caiu após a decolagem, contudo o aeronauta não se feriu. No dia 8 de abril, a aeronave, já reparada, realizou voo de 2,5 mil metros, a 20 metros de altura e 90 km/h. Em 4 de janeiro de 1910, no entanto, o aviador sofreu outro acidente: na estreia do Demoiselle VIII, um problema nas asas derrubou o avião, em uma queda de 30 metros de altura. Mais uma vez, o aeronauta não teve ferimentos sérios. Esse acidente marcou o fim de sua carreira de 11 anos como piloto.

Chuveiro de água quente

O chalé ’A Encantada’, a residência de verão de Santos Dumont, no Rio de Janeiro, é um exemplo da inventividade de seu criador. Foi projetada pelo próprio aviador em 1918, como resultado de uma aposta com amigos, os quais achavam que ele não conseguiria construir uma casa naquele pequeno espaço de um terreno íngreme. Os três andares da casa estão repletos de ideias novas para a época, como o chuveiro de água quente, até então inédito no Brasil. O chuveiro era aquecido a álcool e funcionava com um balde perfurado e dividido ao meio, com entrada para água quente e fria e duas correntes de temperatura.

Conversor marciano

Conversor marciano, ou transformador marciano, é uma invenção de Alberto Santos Dumont para auxiliar alpinistas. O equipamento era colocado nas costas, como uma mochila, e, ao se ligar uma hélice motorizada, reduzia o peso do corpo na subida de montanhas. O nome deste que foi considerado um "estranho aparelho" vem da ideia de Santos Dumont de reproduzir a gravidade de Marte, mais baixa do que a da Terra. Santos Dumont realizou em 1932 uma demonstração do equipamento no Museu Nacional. Considera-se que, com o advento dos teleféricos, o invento tenha se tornado obsoleto e tido impacto econômico negativo para seu criador.

Com informações do site Visite Petrópolis e Wikipédia

Hoje na História: 20 de julho - 10 curiosidades sobre Santos Dumont

1. Alberto Santos Dumont nasceu no distrito de Palmira. Hoje, a cidade de Minas Gerais leva o seu sobrenome.

2. Seu pai, filho de imigrantes franceses, era um engenheiro ousado, que rasgou estradas e túneis pelos sertões, antes de se tornar o “rei do café”, em São Paulo.

3. Alberto era franzino (sua altura é dada entre 1,52 e 1,58 metro, e pesava 50 quilos) e tinha um temperamento bastante sensível. Usava sapatos de sola grossa e chapéu panamá de copa alta para parecer mais alto.

4. Uma queda deixou seu pai paralítico. Em 1891, ele levou toda a família a Paris em busca de tratamento médico. Pouco antes de morrer, naquele mesmo ano, Henrique emancipou os filhos menores (Alberto estava perto de completar 18 anos), e entregou a cada um sua parte na herança. “O futuro do mundo está na mecânica”, aconselhou o pai numa carta. Sua mãe, Francisca, suicidou-se em 1902.

5. Santos Dumont foi pioneiro das corridas de automóvel na França. Mesmo antes de inventar o avião, em 1906, já era recebido como herói no Brasil. Em 1903, seu navio foi escoltado ao chegar no Rio por embarcações embandeiradas.

6. O primeiro voo da História aconteceu em 23 de outubro de 1906, com o avião 14-Bis. Essa data é conhecida, hoje em dia, como o Dia da Aviação.

7. Santos Dumont não patenteou seus inventos. Preferiu entregá-los à humanidade e permitir que outros comercializassem seus aviões.

8. Durante a Primeira Guerra Mundial, ele ficou preso uma noite numa delegacia francesa, acusado de ser um espião alemão. Ficou em estado de choque. Também se sentia culpado pelas mortes causadas por sua invenção. Ao voltar para casa, Santos-Dumont queimou todos os seus arquivos. Refugiou-se em 1925 no sanatório Valmont, na Suíça. Lá, tinha picos de euforia. Certa vez, tentou voar pela janela com um par de asas amarrado às costas, mas foi impedido pela enfermeira. Em 1928, no Rio de Janeiro, ele foi convidado para uma homenagem na Baía da Guanabara. Um grupo de intelectuais embarcou para o voo inaugural de um hidroavião batizado com seu nome. Mas, numa de suas manobras, o aparelho tocou com a asa na água, espatifou-se, afundou e matou todos os seus tripulantes. Arrasado, ele declarou: “Quantas vidas sacrificadas por minha humilde pessoa…”.

9. Dumont inventou, além do 14-Bis, o relógio de pulso, o hangar e o protótipo do hidroavião.

10. Apesar de ser o pai da aviação, seu nome já apareceu em diversos desastres aéreos. Alguns exemplos: em agosto de 1936, dois aviões da Vasp que faziam voos simultâneos (São Paulo-Rio, Rio-São Paulo) para comemorar a inauguração do aeroporto Santos Dumont se acidentaram; o aviador francês Louis Blériot morreu em agosto de 1936, quando seu avião, batizado de “Santos Dumont”, caiu; os integrantes da banda Mamonas Assassinas morreram em um desastre de avião em 1996 – seu único álbum fora dedicado a Santos Dumont.

Via Marcelo Duarte (Guia dos Curiosos) - Imagem via FAB

Hoje na História: 20 de julho - 151 anos do nascimento de Alberto Santos Dumont, o Pai da Aviação

Alberto Santos Dumont ficou conhecido mundialmente por ser o “Pai da Aviação” quando, em 12 de novembro de 1906, decolou com seu avião 14-Bis e sobrevoou o Campo de Bagatelle em Paris. O voo cobriu 220 metros de distância a uma altitude de seis metros. Neste dia 20 de julho de 2024, Santos Dumont completaria 151 anos.

A Vida

Há 151 anos, nascia no interior de Minas Gerais um dos maiores inventores brasileiros: o notável Alberto Santos Dumont, considerado um dos precursores da aviação e da criação de aeronaves no mundo. A história de vida, as obras e os valores do Pai da Aviação e Patrono da Aeronáutica Brasileira são fontes de inspiração não só no nosso país, mas em várias regiões do planeta. Suas inovações e contribuições para a aviação são celebradas até hoje.

O homem que deu asas à humanidade nasceu no dia 20 de julho de 1873, no sítio Cabangu – local que, em 1890, passou a pertencer ao município de Palmyra (MG), um dos bens tombados sob tutela da Força Aérea Brasileira (FAB).

Filho de Francisca Santos Dumont, de tradicional família portuguesa vinda para o Brasil com D. João VI, em 1808, e de Henrique Dumont, engenheiro civil de obras públicas e, mais tarde, cafeicultor em Ribeirão Preto (SP). Henrique Dumont, de ascendência francesa, teve papel fundamental na trajetória do filho Alberto, pois, percebendo nele o fascínio pelas máquinas – que existiam em grande quantidade na fazenda Arindiúva –, direcionou os estudos do rapaz para a mecânica, a física, a química e a eletricidade, não fazendo questão que ele se formasse em engenharia, como foi o caso dos outros filhos.

O sonho de voar de Alberto surgiu aos 15 anos quando ele teve uma visão: um balão livre nos céus de São Paulo. No caso, balões livres são aqueles que fazem sua ascensão sem possuir nenhum tipo de dirigibilidade, ficando ao sabor das correntes aéreas.

Aos 18 anos, emancipado pelo pai, Alberto foi para Paris completar os estudos e perseguir o seu sonho de voar. Ao chegar à capital francesa, o jovem se admira com os motores de combustão interna a petróleo que começavam a aparecer impulsionando os primeiros automóveis e compra um para si, investigando todo o seu funcionamento. Logo estava promovendo e disputando as primeiras corridas de automóveis na Cidade-Luz.

Em 31 de julho de 1932, a cidade de Palmyra, em Minas Gerais, passou a denominar-se Santos Dumont, em homenagem ao Pai da Aviação.

A Obra

Um verdadeiro herói da engenhosidade. A obra do brasileiro Santos Dumont está diretamente vinculada a várias inovações. O filho de Francisca e Henrique Dumont viveu em um período de grandes revoluções na tecnologia e foi o nosso maior protagonista dos ares.

Aos 24 anos, Santos Dumont tinha sua primeira decolagem bem sucedida a bordo de um balão livre alugado. Um ano depois, em 1898, projeta e constrói, com a ajuda de operários e construtores de balões franceses, seu primeiro balão livre: o Brasil, o menor balão tripulado já feito, homenageando sua pátria. Logo em seguida, associando os leves motores de combustão interna a petróleo a seus leves balões e construindo engenhosos lemes, Santos Dumont inventa os balões dirigíveis.

Em 1901, Santos Dumont pilotou seu balão, o Número 6, que era movido a gasolina, sobre Paris, e ganhou um prêmio de 100 mil francos por seu feito. As suas realizações foram frutos de sucesso na imprensa europeia, na imprensa norte-americana e no Brasil. O inventor, nesse momento, torna-se o centro das atenções, despertando o interesse militar para seus balões.

Após o sucesso com balões e dirigíveis, Santos Dumont partiu para outra linha de pesquisa: queria, agora, voar com um veículo mais pesado que o ar. O protótipo era composto por uma fuselagem longa, com a nacele do balão número 14 na parte de trás – um biplano com uma construção parecida com pipas japonesas, portando um motor de oito cilindros e sobre três rodas: o primeiro trem de pouso que se tem notícia. A inovação era pulsante desde os testes. O aviador construiu um sistema de cabos inclinados para testar a dirigibilidade do 14-Bis: um inovador simulador de voo.

Em 1905, na plateia de uma corrida de lanchas num quente verão no Rio Sena, Santos Dumont avista uma potente lancha com motor Antoinette de 24 HP e começa aí a planejar “o mais pesado que o ar”. Aproveitando o sucesso dos planadores e, em especial, o planador com células de Hargrave, o inventor constrói o primeiro avião, o 14-Bis, com o motor Antoinette, usando o balão nº 14 para testes de estabilidade.

Foi no dia 7 de setembro de 1906 que o 14-Bis deu um primeiro salto no ar, mas faltou potência. Já em 23 de outubro, com motor Antoinette de 50 HP, o 14 Bis voou, decolando, mantendo-se no ar por uma distância de 60 metros, a três metros de altura, e aterrissou. Era o primeiro voo homologado do “mais pesado que o ar” para uma multidão de testemunhas eufóricas no campo de Bagatelle, em Paris. No dia seguinte, toda a imprensa francesa louvou o fato histórico, o triunfo de um obstinado brasileiro, que, pelo feito, conquistou o prêmio Archdeacon oferecido pelo Aeroclube de França. O dinheiro do prêmio foi distribuído para seus operários e os pobres de Paris, como era o costume do inventor.

Assim, Santos Dumont se tornou uma celebridade conhecida mundialmente e continuou a trabalhar em aviões, tendo feito muitas outras contribuições importantes para a aviação. Em 1909, ele voou em seu avião Demoiselle, um dos primeiros aeroplanos do mundo, e que se tornou um sucesso comercial. Santos Dumont também trabalhou em melhorias no design do avião, como a adição de cauda vertical para melhor estabilidade e controle.

Santos Dumont recebeu diversas homenagens por toda a Europa, nos EUA, na América Latina e, em especial, no Brasil, onde foi recebido com festas e euforia. Seus projetos foram aperfeiçoados por outros aviadores e projetistas, já que ele não os patenteava e não desejava adquirir bens materiais com suas invenções, mas idealizava dotar a humanidade com meios de facilitar as comunicações, desgostando-se com o uso agressivo que o avião teve na Primeira Guerra Mundial.

Como podemos observar, Santos Dumont dedicou sua vida à aviação. Foi o primeiro aeronauta a alcançar, definitivamente, a dirigibilidade dos balões e a voar num aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria. O desenvolvimento da aviação ensejou a criação do Ministério da Aeronáutica e, desde então, com o avanço da tecnologia, a Força Aérea Brasileira tem renovado seus vetores. Foram suas ideias e seus feitos que tornaram possível, hoje, nas Asas que protegem o País, a atuação da nossa Força em diversas missões nacionais e internacionais.

Homenagem no Brasil

O livro de Heróis e Heroínas da Pátria reúne, em uma obra com páginas de aço, nomes que entraram para a história nacional. O exemplar encontra-se em exposição no Panteão da Pátria Tancredo Neves, localizado na Praça dos Três Poderes, em Brasília (DF) e, para fazer parte da coletânea, é preciso que o Senado e a Câmara dos Deputados aprovem um projeto de lei com o pedido de inclusão. O Pai da Aviação está entre um dos heróis homenageados no livro, desde o ano de 2006.

Os Valores

Sem dúvida, Santos Dumont foi um homem à frente de seu tempo e será eternamente motivo de orgulho para nosso país. Um brasileiro que, genuinamente, mudou a trajetória mundial. Sua inquietude e força de vontade são exemplos para muitas gerações de brasileiros: militares, civis, estudantes e trabalhadores nos mais diversos rincões do nosso país.

Decisivamente, a figura do cientista, do aeronauta, do inventor e do visionário Santos Dumont representa os valores da FAB, a cultura organizacional e as tradições da Instituição. São valores como Patriotismo, Integridade, Comprometimento e Profissionalismo que devem ser internalizados por todos os militares e civis do Comando da Aeronáutica.

A inquietude e a força de vontade do herói nacional convidam a todos a saírem de suas rotinas. E esse é um dos maiores valores que Santos Dumont poderia ter deixado: sem sua persistência, a aviação não seria a mesma.

Embora Santos Dumont tenha vivido e trabalhado na Europa, ele sempre manteve um forte vínculo com sua terra natal, o Brasil. Em 1914, durante a Primeira Guerra Mundial, Santos Dumont retornou ao Brasil, tendo sido recebido com festa pela população. Santos Dumont acreditava que a aviação poderia ser usada para fins pacíficos e para promover a igualdade social, o que ajudou a Força Aérea Brasileira a estabelecer esses princípios. Hoje, a FAB é uma das principais instituições aeronáuticas do mundo e um dos principais órgãos responsáveis pela defesa do país.

O Pai da Aviação morreu em 23 de julho de 1932, em Guarujá (SP), mas seu legado vive até hoje. Seu coração está preservado sob a custódia da Força Aérea Brasileira e encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro (RJ). Antes e depois da sua morte, ele recebeu muitas e merecidas homenagens no Brasil e no exterior, inclusive o justo epíteto de “O Pai da Aviação”. Ele é lembrado não somente como um pioneiro da aviação, mas também como um visionário que mudou a história da humanidade.

Em 4 de julho de 1936, a Lei n° 218 declarou o dia 23 de outubro como o Dia do Aviador, homenageando, assim, o primeiro voo do “mais pesado que o ar” da história. No mesmo ano, o primeiro aeroporto da cidade do Rio de Janeiro recebeu o nome do aeronauta. Na década de 1970, ele foi considerado Engenheiro Honoris Causa pela Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Historicamente, a Força Aérea Brasileira honra a memória de Santos Dumont e sua contribuição para a aviação brasileira, e muitas de suas unidades e instalações militares foram nomeadas em sua homenagem. Em 2024, celebramos os 151 anos de Alberto Santos Dumont, uma ocasião importante para comemorar o trabalho e o legado desse grande brasileiro. Seus esforços pioneiros na aviação não só inspiraram outros a seguir seus passos, mas também tornaram o mundo mais conectado e acessível do que nunca.

Com informações do Portal da FAB

10 tipos diferentes de nuvens na aviação

Existem mais de cem tipos diferentes de nuvens. Felizmente, eles não são difíceis de aprender porque são categorizados em uma ordem muito lógica. Depois de aprender algumas definições básicas, você identificará todas as nuvens no céu sem problemas.

As nuvens são classificadas com base em suas características físicas e, posteriormente, em sua localização na atmosfera. Os meteorologistas usam termos latinos para descrever as nuvens e suas características. Aqui está uma olhada em dez desses termos e seus significados.

Grupos de nuvens

Tipos de nuvem básicos (FAA)

Além da aparência de uma nuvem, as nuvens são grupos pela altura que estão na atmosfera. Esses grupos às vezes são chamados de "Famílias das Nuvens". Os agrupamentos de nuvens e a teoria meteorológica básica são abordados no Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge da FAA, Capítulo 12.

Tipos de nuvem por características

Existem vários tipos de formações de nuvens. Geralmente, eles representam a aparência da nuvem ou outras características aparentes. Existem muitas outras palavras em latim usadas para descrever as formações de nuvens com grande especificidade; estes são apenas alguns dos mais comuns. Se você gostaria de aprender ainda mais nomes de nuvem, verifique o que é esta nuvem.

1. Nuvens Cumulus

Nuvens cumulus de bom tempo (Pixabay)

Um dos termos de nuvem mais comuns que você ouvirá na aviação, as nuvens cúmulos são nuvens brancas e fofas. Em um belo dia de verão, você pode ver pequenas e bonitas nuvens brancas que parecem bolas de algodão. Essas são nuvens cumulus clássicas.

A atmosfera deve fornecer alguma sustentação para formar uma nuvem cumulus. Isso dá às nuvens aquela aparência inchada, que cresce para cima à medida que as correntes de ar sobem. Se a atmosfera for instável e a nuvem ficar muito alta, essas nuvens podem chegar a muitos milhares de metros de altura.

A elevação atmosférica, ou convecção, que faz subir as nuvens cúmulos, também significa turbulência para os pilotos. Enquanto voar através de uma camada de cúmulos fofos de verão pode resultar em apenas alguns pequenos solavancos ao longo do caminho, a turbulência dentro de um cúmulos muito altos pode ser severa.

2. Nuvens Stratus

Nuvens Stratus em um vale (Pixabay)

As nuvens stratus são o oposto das nuvens cúmulos; em vez de serem inchados, eles são estratificados ou em camadas. Imagine um dia inglês cinzento e chuvoso com uma sólida camada nublada de nuvens cinzentas. Estas são nuvens stratus clássicas.

Ao contrário das nuvens cúmulos, as nuvens estratos indicam que a atmosfera é estável e que há muito pouca força de elevação ou convecção presente. Os pilotos esperam que a viagem seja agradável e suave dentro das camadas de nuvens estratos.

Em alguns casos, as nuvens estratos são espessas e cinzentas, bloqueando completamente o sol. Mas às vezes, quando estão em níveis elevados na atmosfera como as nuvens cirrostratus, podem ser translúcidas e permitir que você veja o sol através delas. Esses tipos de nuvens geralmente são responsáveis ​​por halos solares e sundogs.

3. Nuvens Estratocúmulos

Nuvens Estratocúmulos (Joydeep)

É possível combinar esses dois tipos de nuvens em um. Uma nuvem estratocúmula é aquela que cobre uma grande área, mas é composta de nuvens fofas. Eles são grossos e unidos, mas provavelmente você pode ver pedaços do céu através de algumas lacunas.

As nuvens de estratocúmulos geralmente permitem que os raios de sol brilhem. De acordo com o Cloud Atlas da Universidade de Massachusetts, isso às vezes é chamado de “raios de Jesus”, mas o nome apropriado para o fenômeno é raios crepusculares.

4. Nuvens Nimbus

Nuvem cumulonimbus (Bidgee)

Se uma nuvem estiver chovendo, ela é descrita como "nimbo-" ou "-nimbus". Por exemplo, uma nuvem cumulus com chuva é conhecida como cumulonimbus. Este é o nome adequado para o tipo de nuvem que produz uma tempestade .

E aquela nuvem plana do dia chuvoso da Inglaterra? Essa é uma nuvem nimbostratus.

5. Nuvens lenticulares

Nuvens lenticulares em pé sobre o cume de uma montanha (Pixabay)

Nuvens lenticulares, ou em forma de lente, se formam sob um conjunto muito particular de circunstâncias que são de interesse dos pilotos. A nuvem lenticular em pé é uma nuvem estacionária que se forma no topo das montanhas. Quando fortes ventos atingem a montanha, eles são forçados para cima pelo terreno. O ar esfria e cria uma nuvem que cobre a crista.

Belas nuvens lenticulares parecem muito pacíficas, mas para os pilotos, elas indicam vento forte e turbulência. Os pilotos sabem evitar voar nessas áreas.

6. Nuvens Mammatus

Nuvens Mammatus (Pixabay)

Nuvens cumulonimbus, ou tempestades, são locais de violenta turbulência na atmosfera. O cisalhamento do vento vertical pode chegar a milhares de pés por minuto - algo que todos os pilotos desejam evitar. Tempestades geram tornados, micro-explosões, granizo e relâmpagos.

Nuvens cumulonimbus mammatus são uma indicação de uma tempestade severa capaz de perigos como esses. “Mammatus” descreve a aparência ondulada e protuberante na parte inferior da nuvem. Essas nuvens são escuras e agourentas, e sua parte inferior irregular é uma indicação visual da turbulência na atmosfera.

7. Cirrus (nuvens altas)

Nuvens cirros (Pixabay)

Nuvens localizadas no alto da atmosfera são comumente chamadas de nuvens cirros. Eles são feitos de cristais de gelo e geralmente têm uma aparência fina. Se eles se encaixarem em outra descrição, serão descritos com o prefixo “cirro-”, por exemplo, cirrocumulus. Essas nuvens parecem escamas de peixe, e os marinheiros as chamam de “escamas de cavala”.

As nuvens cirros são um tipo de nuvem em si mesmas. Eles têm uma aparência específica devido aos cristais de gelo que se espalham nos ventos de nível superior. Eles são comumente chamados de "caudas de égua".

Nuvens altas podem fornecer pistas sobre o que está acontecendo na alta atmosfera. Por gerações, os marinheiros têm usado essas nuvens para ter uma ideia do tempo que está chegando. Um antigo provérbio diz: "Caudas de éguas e escamas de cavala fazem os navios elevados transportarem velas baixas." Isso significa que, quando as duas nuvens são vistas juntas, as tempestades estão a caminho.

Tecnicamente, rastros de jato são um tipo de nuvem cirrus . Mas eles geralmente não são considerados nuvens, pois são feitos pelo homem.

8. Alto (nuvens intermediárias)

Nos níveis intermediários da atmosfera, você encontrará as nuvens “altas”. Essas nuvens situam-se entre 6.500 e 20.000 pés acima do solo.

9. Nuvens baixas

Nuvens próximas à superfície da Terra são comumente referidas apenas por seus traços característicos, como cúmulos, estratos ou estratocúmulos. Não existe uma palavra precisamente para “nuvem baixa”, mas se a nuvem tocar o solo, é nevoeiro.

10. Nuvens com amplo desenvolvimento vertical

Muitas nuvens crescem e se formam à medida que o ar sobe em uma atmosfera instável. Essas nuvens abrangem as outras três categorias, começando perto da superfície e crescendo até serem cercadas por nuvens altas.

Uma nuvem cumulus imponente. Se esta nuvem continuar a crescer, ela se tornará uma tempestade. Assim que a chuva começar a cair, será um cúmulo-nimbo (Pixabay)

Essa família de nuvens sempre será composta de cúmulos, pois esses são os tipos de nuvem que crescem para cima. As duas nuvens principais com desenvolvimento vertical são nuvens cumulus e nuvens cumulonimbus.

“Fazer avião decolar sem computador é praticamente impossível”, diz especialista

Alguns estão recorrendo a sistemas baseados em papel para tentar acelerar o processo enquanto o sistema de TI está inativo por causa do apagão cibernético global.

Longas filas de passageiros se formam nos balcões de check-in do Aeroporto Internacional
Ninoy Aquino, em meio a uma falha cibernética global (Crédito: Ezra Acayan/Getty Images)

Em aeroportos ao redor do mundo, funcionários de companhias aéreas estão se esforçando para tranquilizar os clientes e tentar fornecer alguma clareza sobre quando – ou se – seu voo pode finalmente decolar.

Alguns estão recorrendo a sistemas baseados em papel para tentar acelerar o processo enquanto o sistema de TI está inativo por causa do apagão cibernético global.

Embora a equipe possa consolar os clientes, pouco pode ser feito até que os sistemas de computador estejam totalmente operacionais novamente, disse Mary Schiavo, analista de aviação da CNN e ex-inspetora geral do Departamento de Transporte dos EUA.

“As filas em certos aeroportos estão literalmente do lado de fora. Então está tendo um impacto bem grande. As pessoas estão se agarrando à esperança de que a correção para o problema do computador tenha sido colocada em prática”, disse Schiavo à CNN.

Mas ela disse que “você não pode voar” sem um sistema de TI totalmente operacional. “Para além da colocação de etiqueta na bagagem, é tudo computadorizado”, ela disse.

“Embora as pessoas no chão do aeroporto possam fazer o melhor para ajudar as pessoas, tentar fazer o que puderem por elas, literalmente tirar um avião do chão sem um computador é praticamente impossível”, disse ela.

Via CNN

Vídeo: Tudo de uma operação de 727 Cargueiro da Total!

Olá, pessoal! Aqui é o Comandante Samir do canal Aviação sem Mistério. O foco do nosso vídeo de hoje é o icônico Boeing 727 Cargueiro operado pela Total. Vou compartilhar tudo o que vocês precisam saber sobre a operação deste gigante dos ares. 

O Boeing 727 é um clássico da aviação! Originalmente concebido como um avião de passageiros, ele se destacou pela sua versatilidade e eficiência, o que o levou a ser adaptado para o transporte de carga. 

A Total, uma das empresas de logística mais respeitadas, opera o 727 Cargueiro em diversas rotas, aproveitando ao máximo sua capacidade de carga e alcance.

O 727 Cargueiro da Total é uma peça fundamental na logística aérea moderna. Entender a operação deste gigante dos céus nos permite apreciar ainda mais o trabalho árduo e a coordenação necessária para manter o mundo conectado. Espero que tenham gostado de acompanhar essa jornada comigo.

Via Canal Aviação sem Mistério

Agência Nacional de Avião (Anac) monitora apagão global e orienta passageiros

Anac está em contato com os operadores aéreos e aeroportuários para avaliar e minimizar eventuais impactos ao setor aéreo.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou, em nota, que monitora a situação de apagão global que interrompe voos, bancos e comunicações pelo mundo. Segundo o comunicado, a Anac está em contato com os operadores aéreos e aeroportuários para avaliar e minimizar eventuais impactos ao setor aéreo.

A companhia aérea Azul (AZUL4) informou em comunicado que voos operados pela empresa podem sofrer “atrasos pontuais” devido a “intermitência no serviço global do sistema de gestão de reservas”, pelo apagão global. A recomendação é que os clientes que ainda não realizaram o check-in cheguem ao aeroporto mais cedo. “A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos clientes”, disse a empresa.

O Grupo Latam por sua vez, disse em comunicado que até pouco antes das 9h desta sexta-feira, 19, a operação não havia registrado impactos.

O que a Anac recomenda durante atrasos em voos?

Conforme a Anac, em casos de atrasos de voo, cancelamento ou interrupção do serviço, aplicam-se as disposições da Resolução nº 400 da Anac, que trata das condições gerais de transporte aéreo.

Pela RES 400, quando um voo sofre atrasos acima de 30 minutos ou é cancelado, a empresa aérea deve cumprir uma série de procedimentos perante os passageiros:

• manter o passageiro informado a cada 30 minutos quanto à previsão de partida dos voos atrasados;
• informar imediatamente a ocorrência do atraso, do cancelamento e da interrupção do serviço;
• oferecer gratuitamente, de acordo com o tempo de espera, assistência material;
• oferecer reacomodação e reembolso integral, cabendo a escolha ao passageiro, quando houver atraso de voo superior a 4 horas ou cancelamento.

A assistência material é oferecida nos casos de atraso, cancelamento, interrupção de voo e preterição (negativa) de embarque. A assistência deve ser oferecida gratuitamente pela empresa aérea, independentemente dos motivos do atraso/cancelamento/preterição. Ela será fornecida de acordo com o tempo de espera, contado a partir do momento em que houve o atraso, cancelamento ou preterição de embarque, conforme demonstrado a seguir:

• A partir de 1 hora: comunicação (internet, telefone etc.);
• A partir de 2 horas: alimentação (voucher, refeição, lanche etc.);
• A partir de 4 horas: hospedagem (somente em caso de pernoite no aeroporto) e transporte de ida e volta. Se o passageiro estiver no local de seu domicílio, a empresa poderá oferecer apenas o transporte para sua residência e de sua casa para o aeroporto.

Via InfoMoney

Trem de pouso falha e avião sai da pista durante decolagem em MS

Ninguém ficou ferido no incidente (Foto: Divulgação/Adejair Moraes)

O avião Beechcraft C90GTx King Air, prefixo PS-BLM, com três passageiros saiu da pista nesta quarta-feira (17) no município de Chapadão do Sul.

De acordo com as informações do Jovem Sul News, a aeronave pertence a um consórcio de produtores rurais realizava uma decolagem, quando o incidente ocorreu em uma pista particular na cidade.

No qual, o avião chegou a sair da pista e felizmente, ninguém ficou ferido. O Evento de Segurança Operacional (ESO) caracterizados como acidente, incidente grave e incidente aeronáutico devem ser comunicados à ANAC, que investiga o caso.

Via Dourados Agora e ANAC

Aconteceu em 19 de julho de 1994: Atentado terrorista a bomba derruba o voo Alas Chiricanas 00901 no Panamá

Em 19 de julho de 1994, o Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo HP-1202AC, da Alas Chiricanas (foto abaixo), realizava o voo doméstico 00901, da cidade de Colón para a cidade do Panamá, ambos no Panamá, levando a bordo 18 passageiros e três tripulantes. Doze empresários judeus estavam entre os passageiros.

O Embraer EMB-110P1 Bandeirante envolvido no acidente ainda com as cores da ComAir em 1991

Logo após decolar do Aeroporto Enrique Adolfo Jiménez, em Colón, a aeronave explodiu em voo e caiu em uma encosta arborizada a 10 km (6,3 mls) do aeroporto de onde decolou.

Destroços da aeronave

Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente. Tanto as autoridades panamenhas quanto as americanas consideram o atentado um crime não solucionado e um ato de terrorismo.

Os destroços do Bandeirante estavam espalhados pelas montanhas de Santa Rita, perto de Colón. Investigadores panamenhos determinaram rapidamente que a explosão foi causada por uma bomba, provavelmente detonada por um homem-bomba a bordo da aeronave.

Apenas um corpo não foi reivindicado por parentes; acredita-se que este corpo seja de um homem chamado Jamal Lya. 

As autoridades suspeitaram que o incidente foi um ato de terrorismo do Hezbollah dirigido contra os judeus em parte porque ocorreu um dia após o atentado da AMIA em Buenos Aires e devido a uma expressão de apoio de "Ansar Allah", um afiliado do Hezbollah Na América do Sul.

Em 1995, os Estados Unidos ofereceram US$ 2 milhões por informações relacionadas ao caso.

A descrição do terrorista que teria explodido o avião e morrido junto com os outros ocupantes

Em 2018, o presidente do Panamá, Juan Carlos Varela, disse que "evidências recentes" e relatórios de inteligência "mostram claramente que foi um ataque terrorista" e que pediria às autoridades locais e internacionais que reabrissem a investigação. O FBI identificou em suas investigações que o perpetrador era um passageiro chamado Ali Hawa Jamal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, FBI e ASN

Vídeo: Segundos Fatais - Voo United Airlines 232ㅤㅤDesastre Aéreo em Sioux City

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo United Airlines 232 Explosão do Motor

Via Jorge Luis Sant'Ana