As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados. Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
sexta-feira, 18 de novembro de 2022
Avião do Juízo Final recebe novo sistema de comunicação
Veja a estação espacial voando na altura de um avião
Você já parou para imaginar como seria caso a Estação Espacial Internacional (ISS), localizada na órbita baixa da Terra, estivesse um pouco mais próxima da superfície terrestre? Na altitude de um avião comercial? Pois é, um entusiasta de aviões não só pensou como criou um vídeo que demonstra a situação.
ISS não sobreviveria fora da órbita baixa da Terra
A história da Boeing: dos hidroaviões ao 777X
A fábrica principal da Boeing está localizada perto de Seattle em Everett, Washington (Foto: Getty Images) |
No início
As primeiras aeronaves da Boeing, como o Modelo 1, eram hidroaviões (Foto: KudzuVine via Wikimedia Commons) |
Primeira aeronave da Boeing
A Boeing produziu 56 Modelos 2s (Foto: Museu de História e Indústria via Wikimedia Commons) |
Movendo-se para aviões comerciais
O Boeing 247 estabeleceu o padrão para uma nova geração de aviões comerciais (Foto: Getty Images) |
Um catalisador para uma nova era de viagens aéreas
O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images) |
A Boeing projetou o 747 para transportar 2,5 vezes mais passageiros do que o 707 (Foto: Getty Images) |
Twinjets e problemas
As famílias 777X e 737 MAX ganharam as manchetes nos últimos anos (Foto: Getty Images) |
Céus mais claros à frente
quinta-feira, 17 de novembro de 2022
Caviar, pratos de porcelana, drinks: como era viajar de avião no passado
Primeira classe a bordo de um 747, conhecido como Jumbo, avião de grande porte que fez sucesso também nas décadas de 1970 e 1980 (Foto: Getty Images) |
Propaganda da Vasp sobre o One-Eleven, conhecido como “jatão”, que ingressou na frota da empresa a partir de 1968 (Foto: reprodução) |
Banquete nos ares
Serviço de bordo de antigamente era farto, como o da Varig, que continha várias etapas (Foto: reprodução) |
Conforto levado a sério
Lockheed L-188 Electra da Varig, que tinha uma espécie de sala de estar confortável (Foto: Wikimedia Commons) |
Código de vestimenta formal
A ex-aeromoça Claudia Vasconcelos pronta para o trabalho. Uniformes da Varig chegaram a vir da França (Foto: acervo pessoal) |
Avião monomotor faz pouso de emergência no mar, em praia em Navegantes (SC)
Por que o Boeing 787 não tem pontas de asa?
Você já se perguntou por que o Boeing 787 Dreamliner não tem pontas de asa como muitas outras aeronaves comerciais? Antes de entender por que a Boeing decidiu não usar as pontas das asas em sua aeronave carro-chefe, devemos primeiro olhar as pontas das asas e saber o que elas fazem.
As asas de um Boeing 787 são feitas com 50% de materiais compostos (Foto: Boeing) |
Winglets reduzem o arrasto
Esse arrasto oferece resistência adicional à aeronave, o que significa que os aviões precisam queimar mais combustível para neutralizá-lo. E, como todos sabemos, mais consumo de combustível significa mais dinheiro. Adicionar pontas de asas ao final da asa de uma aeronave reduz o redemoinho do ar, diminuindo assim o arrasto.
Os Winglets também ajudam a melhorar o desempenho de decolagem do avião e contribuem para um voo mais estável, o que torna a viagem mais suave.
O Boeing 737 MAX apresenta winglets especialmente projetados (Foto: Boeing) |
O 787 era um design de papel limpo
O que torna o Boeing 787 Dreamliner tão diferente é que ele não tem winglets porque era um projeto simples. Ao contrário de algumas aeronaves mais antigas com winglets adicionados a eles no início dos anos 1990, o Boeing 787 tinha um design revolucionário, construído com muitos materiais novos e tecnologias modernas.
Quando projetaram o Boeing 787 Dreamliner, a Boeing apresentou um design de ponta de asa inclinada. Isso age de forma semelhante a um winglet, aumentando a proporção da asa para interromper vórtices indesejados na ponta da asa. O projeto da ponta da asa inclinada também permite que o 787 use menos pista na decolagem e alcance uma taxa de subida mais íngreme.
Enquanto as pontas das asas padrão podem reduzir o arrasto em até 4,5%, o design da asa inclinada pode reduzi-lo em 5,5%. Apesar do aumento de um por cento, as pontas das asas inclinadas só funcionam em aeronaves maiores e são muito menos econômicas em aviões menores como o Boeing 737 ou o Airbus A320.
787 asas são incrivelmente flexíveis
Como as asas do Boeing 787 Dreamliner são construídas com até 50% de material composto por peso e 80% de material composto por volume, elas são incrivelmente flexíveis. Isso não apenas permite que o avião voe mais rápido e mais longe do que aeronaves menos avançadas; também torna o voo mais suave, pois a flexibilidade ajuda a amortecer o movimento de rajadas de vento e turbulência.
A Boeing pretende ainda usar o que conseguiu com o 787 Dreamliner na próxima geração de fuselagem larga de longo alcance, o 777X. Embora as asas do 777X apresentem um design retraído como o Dreamliner, elas também terão a vantagem de dobrar as pontas das asas.
As pontas das asas dobráveis no 777X permitirão que ele use a maioria dos grandes aeroportos (Foto Boeing) |
Aconteceu em 17 de novembro de 2013: Voo 363 da Tatarstan Airlines - Erro fatal dos pilotos
O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).
Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Voo 17K da Peninsula Air Transport - Acidente na decolagem
Em 17 de novembro de 1955, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo N88852, da Peninsula Air Transport, decolou do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, com destino ao Aeroporto Internacional de Newark, Nova Jérsei, com paradas intermediárias para reabastecimento em Billings e Chicago.
O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.
A tripulação designada consistia do Capitão WJ McDougall, Primeiro Oficial FC Hall e Steward JO Adams. O terceiro piloto, Edward, McGrath, ocupou o assento de salto sem funções de tripulação.
O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida.
Às 23h32 o voo taxiou para a pista 13, mantendo-se fora da pista esperando sua vez atrás de outros voos para decolar. Durante este tempo a tripulação completou as checagens pré-decolagem e recebeu uma autorização IFR (Instrument Flight Rules). Isso, em parte, instruiu-os a virar à direita após a decolagem e subir no curso noroeste da cordilheira de Seattle a 5.000 pés (nível médio do mar).
A decolagem foi iniciada às 23h58 e parecia normal, porém o trem de pouso se retraiu e uma curva à direita foi iniciada. Quando o DC-4 estava aproximadamente a 300-400 pés acima do solo, a ocorreu a primeira redução de potência.
Nesse momento, a hélice nº 4 disparou e a rotação do motor aumentou para cerca de 2.800. Incapaz de reduzir a rotação do nº 4, reduzindo sua potência, foi feita uma tentativa de embandeirar a hélice; isso também não obteve sucesso.
Quando a aeronave começou a descer, a potência de decolagem foi reaplicada aos motores nº 1, 2 e 3 e a potência do nº 4 foi reduzida ainda mais. Esta ação não reduziu o rpm do No. 4 que subiu novamente e aumentou para mais de 3.000.
A aeronave desviou para a direita e continuou a descer. Percebendo que um pouso forçado era iminente, o capitão McDougall reduziu a velocidade no ar até que a aeronave quase estolasse e aplicou potência total aos quatro motores. A aeronave continuou a pousar.
Em seguida, o DC-4 atingiu um poste de telefone e várias árvores antes de cair com força total.
Equipamentos de incêndio e resgate do Corpo de Bombeiros de Seattle e do Aeroporto de Seattle-Tacoma foram enviados ao local. As unidades chegaram prontamente e prestaram os primeiros socorros aos sobreviventes.
O fogo que se seguiu ao acidente foi rapidamente extinto, mas não antes que extensas propriedades fossem queimadas e a aeronave fosse quase totalmente consumida.
Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.
Embora não tenha havido ferimentos a pessoas no solo, o acidente causou danos materiais substanciais. A maior parte da aeronave foi destruída por impacto e fogo.
Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude. O avião atingiu uma árvore e um poste de força antes de parar perto das casas de Collin F. Dearing, Sr. e Sam Montgomery, perto do cruzamento da S 120th St. com a Des Moines Avenue.
A moradora local, esposa de Dearing e cinco filhos conseguiram escapar. A Sra. Dearing disse mais tarde: "Jamais esquecerei minha gratidão a esses soldados ou de vê-los lá fora no pátio com seus rostos manchados de sangue gritando para eu sair". Ambas as casas foram seriamente danificadas e o caminhão do vizinho Montgomery foi destruído.
Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.
Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.
Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.
O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice No. 4.
A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.
O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.
O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.
A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo.
As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.
Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.
Conclusões:
Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:
1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.
2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.
3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.
4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.
5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.
6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.
7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.
8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.
9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.
10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.
11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.
12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.
Não se sabe se os resultados desta investigação foram tornados públicos ou não, mas é provavelmente seguro concluir que muitos daqueles que se lembram do acidente não estavam cientes das reais razões que o N-88852 do Transporte Aéreo Peninsular caiu lentamente do céu. no Boulevard Park na noite de 17 de novembro de 1955.
O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.
Por Jorge Tadeu (com historylink.org, westsideseattle.com, ASN e baaa-acro.com)