Em 21 de agosto de 1995, o voo 529 foi operado usando o Embraer EMB-120ER Brasília, prefixo N256AS, um avião de passageiros de dois turbopropulsores operado pela Atlantic Southeast Airlines - ASA em nome da Delta Connection, com três tripulantes e 26 passageiros.
A aeronave fez seu primeiro voo em 1989 e foi entregue à Atlantic Southeast Airlines em 3 de março desse mesmo ano. Antes do voo fatal, havia feito 18.171 ciclos (um ciclo pode ser definido grosso modo como um voo) e acumulou um total de 17.151,3 horas de voo.
O capitão do voo era Ed Gannaway, 45 anos, e o primeiro oficial era Matt Warmerdam, 28 anos. Gannaway era um piloto habilidoso com 9.876 horas totais de experiência de voo, incluindo 7.337 horas de voo no Embraer Brasília. Warmerdam foi contratado pela companhia aérea em abril de 1995 e registrou um total de 1.193 horas de voo no momento do acidente.
Voo 529 foi um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Hartsfield-Jackson, em Atlanta, para o Aeroporto Internacional de Gulfport-Biloxi em Gulfport, no Mississippi, ambas localidades dos EUA.
Passageiros
Viajantes de negócios, que variam de 18 a 69 anos, compreendiam a maioria dos passageiros da aeronave. Seis engenheiros, dois vice-xerifes, dois funcionários da força aérea, um ministro e uma mulher de Nova Orleans que planejam se tornar um comissário de bordo também estavam na aeronave.
Acidente
O voo 529 deixou a área da rampa em Atlanta às 12h10 do horário de verão do leste e decolou às 12h23.
Às 12:43:25, enquanto subia 18,100 pés, os ocupantes da aeronave ouviram um baque que o Primeiro Diretor Warmerdam descreveu mais tarde como um "bastão de baseball batendo uma lata de lixo de alumínio". Uma das lâminas da Hamilton Standard: a hélice 8 no motor esquerdo falhou e toda a montagem se desincluiu, deformando a nacelle do motor e distorcendo o perfil da asa.
Embora o EMB 120, como todos os aviões multi-motores de categoria de transporte, tenha sido projetado para voar com um motor inoperante, a distorção do motor resultou em excesso de arrasto e perda de elevação no lado esquerdo da aeronave, fazendo com que ele rapidamente perda altitude.
A tripulação de voo tentou inicialmente retornar a Atlanta para um pouso de emergência, mas a rápida descida resultou em desvios para o Aeroporto Regional da Geórgia Ocidental.
O avião não conseguiu ficar no ar o tempo suficiente e os pilotos começaram a procurar um espaço aberto para fazer um pouso de emergência.
Às 12:52:45 o avião atingiu o topo das árvores e entrou em um campo no Condado de Carroll, na Geórgia, perto da comunidade agrícola de Burwell e da cidade de Carrollton.
O incêndio começou aproximadamente um minuto após o impacto e uma garrafa de oxigênio por trás do banco do Primeiro Oficial vazou, contribuindo para a força do fogo.
Apesar de um ombro deslocado, o primeiro oficial Warmerdam usou o machado de incêndio do cockpit para cortar o espesso vidro do cockpit. David McCorkell, um passageiro sobrevivente, ajudou mais tarde a puxar o machado para fora do cockpit através do buraco que Warmerdam criou e atingiu o vidro do lado de fora, a fim de aumentar o tamanho do buraco e ajudar a escapar de Warmerdam.
Enquanto ele estava sendo resgatado, Warmerdam disse ao chefe de fogo Steve Chadwick: "Diga a minha esposa, Amy, que eu a amo". Chadwick respondeu: "Não, senhor, você diz a ela que a ama, porque estou te tirando daqui".
Em uma ambulância, Warmerdam consolou o paramédico Joan Crawford, que acreditava que Warmerdam morreria em breve. Crawford o despiu para esfriá-lo e colocou seu distintivo em sua cueca, para ajudar com a identificação mais tarde. Apesar de seus ferimentos, Warmerdam sobreviveu ao acidente de avião.
Além do capitão Gannaway, sete passageiros morreram como resultado do acidente e do incêndio subseqüente, incluindo três que morreram dentro de trinta dias do acidente, trazendo o número oficial de mortes para oito.
Uma nona vítima morreu quatro meses após o acidente de graves queimaduras. Nenhum dos passageiros ou da equipe escapou sem ferimentos; oito sofreram lesões menores.
Muitos dos passageiros sofreram culpa de sobreviventes; alguns acreditavam que deveriam ter ajudado outros passageiros.
Mary Jean Adair, uma das sobreviventes, morreu de um ataque cardíaco oito semanas após o acidente. Ela foi incluída em uma dedicação às pessoas mortas pelo acidente em um serviço memorial em um ginásio da escola primária alguns anos depois.
Causa provável
A causa provável do acidente foi determinada como a falha da hélice devido à fadiga de metal não descoberta em uma lâmina resultante da corrosão do cloro.
Houve duas falhas anteriores do mesmo tipo de hélice, mas esses aviões conseguiram pousar com segurança.
A lâmina de hélice falhou submeteu -se a testes de ultra-sons programados em 19 de maio de 1994, o que resultou na rejeição e remoção da hélice. A lâmina foi enviada para uma instalação Hamilton Standard, onde estava sujeita a trabalhos remodelados que foram executados incorretamente. A lâmina da hélice foi então instalada na hélice instalada na aeronave em 30 de setembro de 1994.
O National Transportation Safety Board (NTSB) criticou o Hamilton Standard, que manteve as hélices, por "técnicas inadequadas e ineficazes de inspeção e reparação corporativa, treinamento, documentação e comunicação", e Hamilton e a Administração Federal de Aviação por "falha na necessidade de recorrer inspeções ultra-sônicas na asa para as hélices afetadas ".
Os céus nublados e o teto de baixa nuvem no local do acidente também contribuíram para a gravidade do acidente.
Fontes: aminoapps.com / ASN - Fotos: Reprodução
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