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História: Sequestro de avião da Vasp que saiu de Foz do Iguaçu completa 20 anos

O voo 280 decolou de Foz no dia 16 de agosto de 2000, com destino a São Luís-MA. Na aeronave estavam malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil.

Neste domingo, 16 de agosto de 2020, completam-se 20 anos do sequestro do voo 280, da companhia Vasp, que saiu de Foz do Iguaçu com destino a São Luís, no Maranhão e escalas em Curitiba, Rio de Janeiro e Brasília.

O avião, do modelo Boeing 737-200, prefixo PP-SMU, da Vasp, estava com 67 pessoas a bordo, sendo 61 passageiros e seis tripulantes. Entre os passageiros estavam Marcelo Moacir Borelli. 

Ele, juntamente com outros quatro comparsas, planejaram o sequestro da aeronave, com o objetivo de roubar os malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil, que estavam no bagageiro do avião, sob custódia da empresa de transporte de valores TGV.

Na primeira parte da viagem, entre Foz e Curitiba, o sequestro começou e os bandidos fizeram o piloto levar o Boeing até a cidade paranaense de Porecatu, no Norte do Paraná, divisa com o estado de São Paulo. 

Após pousar no pequeno aeroporto local, os assaltantes colocaram os malotes de dinheiro em duas caminhonetes Ford Ranger, com cúmplices que aguardavam no local. Eles fugiram sem serem localizados e, levando aproximadamente R$ 5 milhões.

Após a situação e fuga dos bandidos, o comandante do voo levou o avião ao aeroporto de maior porte mais próximo, que era o de Londrina, a 90 km de Porecatu. 

Lá, a aeronave foi periciada e os passageiros remanejados aos seus destinos. Entre eles, havia 30 turistas estrangeiros que voltavam de férias de Foz do Iguaçu. Ninguém se feriu no incidente.

Marcelo Borelli e os outros assaltantes foram presos tempos depois, mas o dinheiro nunca mais foi recuperado. Em 11 de janeiro de 2007, Marcelo Borelli acabou falecendo por complicações da AIDS. Ele cumpria pena de 117 anos na Penitenciária de Piraquara, região metropolitana de Curitiba.

Essa mesma aeronave foi vítima de outro sequestro, ocorrido em 22.02.1975: leia a história completa AQUI. 

Fonte: foz.portaldacidade.com - Fotos: Reprodução

História: Aconteceu em 16 de agosto de 1987 - Queda do voo 255 da Northwest após decolar do Aeroporto de Detroit

O voo Northwest Airlines 255 era um serviço regular entre o Aeroporto Internacional MBS de Saginaw, Míchigan, e o Aeroporto John Wayne de Santa Ana, Califórnia, com escalas no Aeroporto Metropolitano Detroit-Wayne County em Romulus, Míchigan e o Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix, Arizona. 

Em 16 de Agosto de 1987 um McDonnell Douglas MD-82 com matrícula N312RC, estolou depois de descolar de Detroit, às 20:46 hora local (EDT), toda a tripulação e todos os passageiros morreram com exceção de uma menina de 4 anos, Cecelia Cichan, que sofreu feridas graves. 

Naquele momento, foi o segundo acidente aéreo mais mortífero nos Estados Unidos e o segundo mais mortal que implica ao McDonnell Douglas MD-80. Na atualidade segue sendo o quarto mais mortífero em ambas categorias e o pior acidente aéreo em deixar único sobrevivente na história da aviação.

Aeronave e Tripulação

O avião era um McDonnell Douglas MD-82, com matrícula N312RC pilotado pelo Capitão John R. Maus, de 57 anos, e o Primeiro Oficial David J. Dodds, de 35 anos. O voo 225 de Northwest levava 149 passageiros e 6 tripulantes. 

O avião foi fabricado em 1981 e entrou em serviço na Republic Airlines. O avião foi adquirido pela Northwest Airlines como resultado da fusão da Republic Airlines, e o avião ainda estava a usar a linha de cores Republic/Northwest (todo o avião pintado com as cores de Republic, mas com o título "Northwest" na parte dianteira da fuselagem) no momento do acidente.

Capitão Maus era um piloto experimentado que levava na linha aérea há 31 anos. Outros pilotos que voaram com Maus descreveram-no como um "piloto competente e capaz" que tinha uma reputação de operar "segundo as regras".

O primeiro oficial Dodds tinha 8,044 horas de voo, e levava mais de 8 anos na companhia.[3] A maioria dos capitães da linha aérea com os que voara durante o seu período de prova qualificaram-no dentro ou acima da média. Outros pilotos que voaram com Dodds descreveram o seu rendimento em termos favoráveis.

Acidente

O voo 255 fez sua carreira de decolagem na pista 3C de Detroit, aproximadamente às 20:45 EDT com o capitão Maus nos controles. 

O avião descolou da pista a 170 nós (195 mph, 315 km/h), e cedo começou a girar de lado a lado à altura de pouco menos de 50 pés (15 m) acima do solo. O MD-82 inclinou-se 40 graus à esquerda quando chocou com um mastro de luz cerca do final da pista, a ruptura a 18 pés (5,5 m) de sua asa esquerda incendiou o combustível alojado na asa. 

A seguir, girou 90 graus à direita, e a asa direita atravessou o teto de um edifício de aluguel de carros Avis. 

O avião, já sem controle, estolou investido na estrada Middlebelt e golpeou veículos justo ao norte da interseção de Wick Road. O avião rompeu-se, a fuselagem deslizou-se pela estrada, e depois se desintegrou e estourou em lumes ao chocar contra uma ponte de caminho-de-ferro e a ponte da estrada Interstate 94 na direção leste.

Vítimas

A única sobrevivente foi a menina de quatro anos Cecelia Cichan de Tempe, Arizona. Sua mãe, Paula Cichan, morreu no acidente, junto com seu pai, Michael, e seu irmão de 6 anos, David . 

Após o acidente, Cecelia viveu com familiares em Birmingham, Alabama, quem protegeram-na da atenção pública. Em 2006 Cecelia se graduou em Psicologia pela Universidade de Alabama de Tuscaloosa, Alabama.

Um dos passageiros falecidos foi Nick Vanos, pívô da equipe de basquete Phoenix Suns. Também morreram dois motoristas que circulavam pela Middlebelt Road. 

Outras cinco pessoas resultaram feridas em terra, uma delas de gravidade. As vítimas mortais foram transladadas a um hangar do aeroporto, que funcionou como um depósito de cadáveres provisório.

Mais de trinta passageiros do voo 255 a bordo eram menores de 25. O mais jovem tinha 4 meses de idade, Katelyn Best, de Mesa, Arizona. Dois de 12 anos de idade que voavam sozinhos também morreram no acidente. Arlene Nelson era de Detroit e Justin Keener de Scottsdale, Arizona.

Das 154 pessoas no voo 255, 110 eram de Arizona. A maioria eram residentes de Phoenix e seus arredores. 18 pessoas no avião eram residentes de Michigan.

Consequências

O NTSB determinou que a causa provável do acidente foi uma falha da tripulação, ao não comprovar que os flaps e os slats não estavam ajustados para a decolagem. Contribuiu ao acidente a falta de energia elétrica do sistema de aviso de descolagem do avião, que não alertou à tripulação de que o avião não se encontrava configurado corretamente para a decolagem. A causa da falta de energia elétrica não pôde ser determinada.

As gravações da caixa negra proporcionaram a prova com respeito à omissão, por parte da tripulação, da lista de verificação prévia à descolagem. Usando as gravações os pesquisadores determinaram que nunca soou o sistema de alerta de configuração inadequada para a decolagem (TOWS). No entanto, depois da partida soou o alerta anunciando a condição de perda aerodinâmica (stall warning).

Existia uma falha elétrica devido a um disjuntor que tinha saltado, mas as provas depois do acidente não puseram de manifesto um mau funcionamento deste disjuntor.

Memorial

Em memória das vítimas, um monumento de granito negro, que foi erigida em 1994 - sete anos após o evento - se situa na cume da colina, rodeado de abetos azuis em Middlebelt Road e a Interestatal 94, o lugar do acidente. O monumento tem uma pomba com uma fita no bico que diz "Seu espírito segue vivo ..." e por embaixo dele estão os nomes dos que pereceram no acidente. 

Um monumento às vítimas do acidente, muitos dos quais eram da zona de Phoenix, se encontra junto a Phoenix City Hall no centro de Phoenix. 

O 16 de agosto de 2007, no vigésimo aniversário da queda, levou-se a cabo um serviço comemorativo no lugar do acidente de Detroit. Para algumas das pessoas afetadas pelo acidente, que foi a primeira vez que tinham regressado ao lugar desde o acidente. 

Após a queda em 1987, a Northwest seguiu o procedimento regular e já não usa 255 como número de voo. A companhia aérea foi adquirida pela Delta no começo de 2010, o último voo sem escalas desde Detroit a Phoenix corresponde com o voo 261. 

A partir de 2013 não há um voo Delta 255. No 16 de agosto de 2012, o 25º aniversário da queda, levou-se a cabo um serviço comemorativo no lugar do acidente. 

Familiares e amigos das vítimas e muitas pessoas de toda a área metropolitana de Detroit, incluindo os meios de comunicação locais assistiram e um sacerdote local leu a cada nome em voz alta. 

Muitos assistiram após que meios locais revelaram imagens recentes de Cecelia Cichan, a única sobrevivente do acidente, que ninguém, a excepção de uns poucos, conheciam o paradeiro ou como estava após a tragédia.

Clique AQUI para ver o Relatório Final do Acidente [em .pdf - em inglês]

Fontes: Wikipedia / ASN - Imagens: Reprodução

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A curiosa história da primeira torre de controle para aviões erguida há 100 anos

Hoje, é impensável organizar o tráfego aéreo sem as emblemáticas torres de controle que estão presentes em todos os grandes aeroportos do planeta.

A partir delas, controladores coordenam os movimentos de milhares de aviões para que eles se mantenham a uma distância segura uns dos outros e de obstáculos.

Eles também direcionam rotas em caso de mau tempo e decidem quando as aeronaves devem pousar e decolar, tentando evitar atrasos - mas, acima de tudo, acidentes.

Mas foi só na década de 1920, quando os serviços de transporte aéreo de passageiros começaram a crescer junto ao fim da primeira Guerra Mundial, que a primeira torre de controle aéreo do mundo foi erguida (foto abaixo) no então principal aeroporto de Londres, que ficava em Croydon, cerca de 20 km ao sul da capital.

Em fevereiro de 2020, o edifício de 4,5 metros de altura com janelas em todos os lados completou 100 anos.

A torre havia sido encomendada pelo Ministério da Aeronáutica, um antigo departamento encarregado pela aviação civil e militar que deixou de existir em meados da década de 1960.

“Eram os primeiros anos das viagens aéreas e não havia nem sinal de um roteiro sobre como as coisas deveriam funcionar”, disse Ian Walker, diretor da Historic Croydon Airport Trust, à BBC.

“Em 1920, não se tinha ideia de como deveria atuar uma torre de controle e até mesmo um aeroporto. Então coube a pioneiros desenvolver, testar e implementar as ideias que permitiriam que as viagens aéreas crescessem com segurança”, diz Walker

O Aeroporto de Croydon (1925)

Naquela época, os aeródromos tinham sistemas de rádio e estruturas semelhantes a faróis aéreos, mas nenhuma dessas instalações tinha o propósito específico de prestar serviços de tráfego aéreo a aeronaves.

Foi a construção desta primeira torre que deu o pontapé inicial para o crescimento e desenvolvimento da aviação comercial.

Previsões do tempo

Inicialmente, os primeiros pilotos comerciais voaram em aviões militares convertidos, e só podiam fazê-lo quando as condições meteorológicas fossem adequadas.

Mas, quando o número de voos comerciais começou a aumentar, obedecendo datas e horários rígidos, surgiu a necessidade de poder-se voar em diferentes condições.

Área preservada do aeroporto

A partir desse momento, quando não era mais suficiente que os pilotos se guiassem por seus próprios olhos e por mapas, a recém-formada Comissão de Navegação Aérea Internacional estabeleceu que os principais aeroportos deveriam enviar e receber boletins meteorológicos.

“O que esses pioneiros fizeram foi usar a tecnologia mais avançada que tinham na época, o rádio, para desenvolver o controle do tráfego aéreo”, explica Walker.

Simplesmente, acrescenta, "eles experimentavam para ver o que funcionava e o que não funcionava".

Os primeiros controladores trabalharam ao lado de operadores de rádio, dando aos pilotos informações meteorológicas por rádio ou por meio de sistemas de bandeiras ou luzes.

Posição

No aeroporto de Croydon, também foi usado um serviço que permitia determinar a posição do avião no ar.

"Quando uma aeronave faz uma transmissão de rádio, podemos rastrear a origem desse sinal. Se o sinal for captado por estações em solo, é possível triangular a posição da aeronave”, diz Walker.

Essas informações, captadas por três estações diferentes, eram repassadas para Croydon, de onde a posição do avião era calculada manualmente em um mapa, com ajuda de barbante e tachinhas, e então repassadas ao piloto.

Com essas informações, os controladores também puderam calcular os horários das chegadas e partidas dos aviões.

Duas novas torres foram erguidas após a construção da primeira, em Croydon

Emergência

Outro dos grandes momentos da aviação que remonta a esta época do aeroporto de Croydon foi a invenção do sinal de socorro para alertar situações de emergência.

A palavra Mayday (pronuncia-se "meidei"), repetida três vezes, foi cunhada por Fred Stanley Mockford, um dos primeiros controladores da Torre de Croydon, que se inspirou na expressão francesa m'aider, que significa "ajudar-me".

"É uma palavra que não se confunde com mais nada na aviação: não é altura, nem velocidade, nem visibilidade, nem vento. É uma palavra diferente das outras, e a indústria a aceitou em 1927 como o padrão internacional."

A primeira placa de embarque de aeroporto. Era  muito confusa e não durou muito

Em 1923, uma segunda torre foi adicionada em Croydon e a última foi erguida em 1928.

O aeroporto continuou a funcionar até 1959 e em 2000 foi transformado em museu.

Clique AQUI e AQUI e veja mais fotos históricas do Aeroporto de Croydon.

Fonte: BBC News - Fotos: Getty Images via BBC News Brasil

História: Aconteceu em 14 de agosto de 2005 - Tragédia na Grécia

No dia 14 de agosto de 2005, o Boeing 737-300, prefixo 5B-DBY, da companhia cipriota Helios Airways, vindo de Lárnaca, no Chipre, sobrevoava a cidade de Atenas em círculos, esperando disponibilidade na pista de pouso. 

Uma falha, causou a pressurização da aeronave e a consequente inconsciência dos tripulantes, fazendo com que o piloto automático assumiu o controle do Boeing 737-300.

Para ver o que se passava foram enviados dois F-16 gregos. Os dois caças viram uma pessoa no cockpit,  que não respondeu às mensagens dos pilotos.

Mapa do voo Helios 522, com indicação do local da queda

Por falta de combustível, o voo 522 bateu nas montanhas gregas, a nordeste de Atenas, depois de quase três horas de voo, matando os 115 passageiros e seis tripulantes.

A causa foi o avião não ter sido pressurizado e, ainda no ar, 120 dos 121 passageiros e tripulantes ficaram inconscientes devido à falta de ar (hipóxia). 

A autópsia nos corpos comprovou que a causa da morte foi o impacto da queda e não a despressurização. 

Andreas Prodromou, comissário de bordo, foi o único a manter-se consciente e ainda tentou salvar o Boeing. Acredita-se que se tenha mantido vivo por mais tempo por ter utilizado cilindros extras de oxigénio à disposição no avião.

Foi uma falha humana que causou a despressurização do avião. Os engenheiros de manutenção, quando de uma inspeção no solo, deixaram o sistema de pressurização (botão) na posição "manual", onde o correto seria "automático" (foto acima).  

Isso levou o avião a despressurizar rapidamente à medida que atingia elevada altitude, e, a cerca de 3.000 metros, a tripulação e a maioria dos passageiros já estavam em anoxia total (coma profundo devido à falta de oxigénio). 

Apenas Andreas, por utilizar máscaras extras pelo corredor do avião e os cilindros de emergência do avião, conseguiu chegar ao cockpit do jato e tentou assumir o controlo do Boeing 737, em vão. O mesmo tinha acabado de receber a sua licença de pilotagem e era o seu sonho ser piloto da Helios Airways.

Clique AQUI para ver mais fotos do local do acidente.

Fontes: Wikipedia / ASN - Fotos: Reprodução