domingo, 9 de junho de 2024

Aconteceu em 9 de junho de 2005: US Airways 1170 x Aer Lingus 132 - Quase colisão no aeroporto em Boston


A incursão na pista do aeroporto Logan, em 
Boston, Massachusetts (EUA), em 2005 foi um incursão na pista e quase colisão que ocorreu aproximadamente às 19h40 EDT em 9 de junho de 2005 entre o voo 1170 da US Airways (US1170) e o voo 132 da Aer Lingus (EI132).


O voo EI132 era operado pela aeronave Airbus A330-301, prefixo EI-ORDpertencente e operada pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus (foto acima), com destino a Shannon, na Irlanda, que transportava 12 tripulantes e 260 passageiros. 


O voo US1170 era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo 
N394US, da US Airways (foto acima), com destino à Filadélfia, que transportava seis tripulantes e 103 passageiros. 

A quase colisão ocorreu na pista do Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS) em Boston , Massachusetts (EUA). No total, 381 pessoas estavam a bordo das duas aeronaves.

Incidente


Layout da pista no Aeroporto Logan no momento do incidente. A pista 15R vai do canto superior esquerdo para o canto inferior direito, enquanto a pista 9 vai do centro inferior para o centro-direito
Para reduzir o congestionamento de rádio e as consequências resultantes de erros do piloto ou do controlador, os aeroportos com um grande número de operações geralmente dividem o controlador da torre (local) em duas ou mais posições. 

Este foi o caso na noite de 9 de junho de 2005, quando os dois voos incidentes foram tratados por controladores diferentes. O controlador de controle local oeste foi responsável pelo voo 132 da Aer Lingus e o controlador de controle local leste foi responsável pelo voo 1170 da US Airways.

Às 19h39m10s, o voo 132 da Aer Lingus foi liberado para decolagem da Pista 15R pelo controle local oeste. Cinco segundos depois, o controle local liberou o voo 1170 da US Airways para decolagem da Pista 9, que se cruza com a Pista 15R; a aeronave foi essencialmente enviada em rota de colisão. Com os terminais do aeroporto entre as duas aeronaves no início das decolagens, as tripulações de voo não podiam se ver inicialmente.

Durante a rolagem de decolagem, o primeiro oficial da US Airways notou o outro avião e percebeu que eles poderiam colidir. Ele percebeu que na interseção da pista as duas aeronaves estariam ligeiramente no ar. 

Dizendo ao capitão para "manter o controle", ele empurrou a coluna de controle para a frente. Ele foi capaz de evitar que a aeronave saísse da pista, permitindo que ela chegasse ao cruzamento e passasse por baixo da outra aeronave durante a decolagem. 

Os dois aviões passaram a uma distância estimada de 70 pés (21 m) um do outro, com a aeronave da Aer Lingus sobrevoando a aeronave da US Airways. 


De acordo com o relatório do NTSB, o voo da US Airways já havia atingido sua velocidade V1 e não podia mais abortar a decolagem com segurança. Portanto, a tripulação de voo continuou pela pista e decolou após passar pelo cruzamento.

O capitão da US Airways Henry Jones e o primeiro oficial Jim Dannahower receberam mais tarde um Prêmio Superior de Aeronaves da Air Line Pilots Association (ALPA) por suas reações rápidas e ajustes especializados em suas manobras de decolagem.

Causa provável


O NTSB concluiu sua investigação e descobriu que o controlador da torre leste deu permissão ao controlador da torre oeste para que o Aer Lingus partisse no 15R. Enquanto coordenava outro tráfego, ele se esqueceu de liberar aquela aeronave e liberou o voo da US Airways para decolagem. 


Os procedimentos locais exigiam que o controlador leste esperasse até que a partida em 15R tivesse passado pelo cruzamento antes de liberar a aeronave na Pista 9 para decolagem. O NTSB relatou que a causa provável do incidente foi que o controlador local leste não cumpriu a Ordem 7110.65 da FAA e os procedimentos locais, o que resultou em uma incursão na pista.

Após o incidente, a torre de Boston mudou seus procedimentos para que apenas o controlador local oeste pudesse iniciar a decolagem na pista de cruzamento 15R, e assim que o controlador leste aceitar a liberação, a aeronave deveria ser liberada para decolagem em cinco segundos. 

Além disso, para reduzir a chance de esse tipo de incidente acontecer novamente, as aeronaves não devem ser mantidas na Pista 9 aguardando sua liberação para decolagem enquanto houver uma decolagem no 15R. Assim que a saída tiver liberado a interseção, o oeste local deve informar ao controlador leste que a interseção foi liberada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Perigo Oculto - Voos United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517


Uma análise dos acidentes nos voos United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517

Aconteceu em 9 de junho de 1996: O grave incidente no voo Eastwind Airlines 517


Em 9 de junho de 1996, enquanto operava um voo de passageiros de Trenton, em Nova Jersey para Richmond, na Virgínia, a tripulação do voo 517 da Eastwind Airlines perdeu temporariamente o controle de seu Boeing 737-200 devido a um defeito no leme. A tripulação conseguiu recuperar o controle e pousar a aeronave com sucesso. Um comissário de bordo ficou ferido.

O incidente com o voo 517 foi fundamental para resolver a causa dos problemas de leme do Boeing 737 que causaram dois acidentes fatais anteriores porque foi o primeiro voo a ter tais problemas de leme e pousar com segurança, permitindo aos investigadores entrevistar os pilotos sobre sua experiência e estudar a aeronave.

Pano de fundo


Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines, operado por um Boeing 737-200, rolou para a direita e entrou em um mergulho vertical ao tentar pousar em Colorado Springs, no Colorado. O acidente resultante matou todas as 25 pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa. Embora se suspeitasse de um problema no leme, os componentes do leme da aeronave não puderam ser testados ou totalmente avaliados porque foram severamente danificados no acidente. Como resultado, o NTSB não conseguiu identificar conclusivamente a causa do acidente. 

Em 8 de setembro de 1994, o voo USAir 427, operado por um Boeing 737-300, rolou abruptamente para a esquerda enquanto se aproximava do Aeroporto Internacional de Pittsburgh em um acidente muito semelhante ao do voo 585. O acidente resultante matou todas as 132 pessoas a bordo. A investigação subsequente do NTSB persistiu ao longo do final dos anos 1990.

O incidente com o voo 517 da Eastwind Airlines


O voo 517 foi um voo regular de passageiros da Eastwind Airlines do Aeroporto Trenton-Mercer, em Trenton, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de Richmond, em Richmond, na Virgínia. 


O voo foi operado pelo Boeing 737-2H5, prefixo N221US, da Eastwind Airlines (foto acima). Em 9 de junho de 1996, o voo 517 foi operado pelo capitão Brian Bishop e pelo primeiro oficial Spencer Griffin. No total, 53 pessoas estavam a bordo, sendo 48 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 517 partiu de Trenton sem incidentes e não encontrou turbulência ou clima incomum a caminho de Richmond. Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Richmond, a uma altitude de cerca de 5.000 pés (1.500 m) MSL, o capitão sentiu um breve "chute" ou "colisão" no pedal do leme direito. 


Mais ou menos na mesma hora, uma comissária de bordo na parte traseira do avião ouviu um barulho de batida embaixo dela. Como o avião continuou a descer por 4.000 pés (1.200 m), o capitão de repente experimentou uma perda de controle do leme e o avião rolou bruscamente para a direita. 

Tentando recuperar o controle, o capitão tentou aplicar o leme esquerdo total, mas os controles do leme estavam rígidos e não respondiam aos seus comandos. Ele aplicou o aileron esquerdo e aumentou a potência do motor direito para tentar parar a rolagem. O avião se estabilizou temporariamente e rolou para a direita novamente. 

A tripulação realizou sua lista de verificação de emergência e tentou recuperar o controle da aeronave e, após alguns segundos, recuperou o controle abruptamente. O avião operou normalmente durante o restante do voo.

Nenhum dano ocorreu à aeronave como resultado do incidente. Um comissário de bordo sofreu ferimentos leves. Nenhum outro passageiro ou tripulação a bordo do voo 517 ficou ferido.

Investigação e consequências

O NTSB investigou o incidente, com foco particular em determinar se os eventos do voo 517 estavam relacionados a acidentes anteriores do Boeing 737.

Durante a investigação, o NTSB descobriu que, antes do incidente de 9 de junho, as tripulações haviam relatado uma série de eventos relacionados ao leme na aeronave incidente, incluindo "solavancos" anormais nos pedais do leme e movimento não comandado do leme.

Os investigadores conduziram entrevistas com os pilotos do voo 517 e removeram os componentes do leme da aeronave para exame, o que ajudou a estabelecer a causa dos acidentes anteriores do voo 585 da United e do voo 427 da USAir. 


O NTSB determinou que todos os três incidentes poderiam ser explicados apenas por erro do piloto ou mau funcionamento do sistema do leme e, com base em parte em entrevistas pós-acidente com os pilotos do voo 517, concluiu que o mau funcionamento do leme provavelmente causou todos os três incidentes.

O NTSB também determinou que, ao contrário dos acidentes da United ou USAir, o problema do leme no voo 517 ocorreu no início do processo de pouso e em uma velocidade maior, o que aumentou o fluxo de ar sobre as outras superfícies de controle da aeronave, permitindo que os pilotos superassem o leme-rolagem induzida.

O N221US voltou ao serviço com a Eastwind Airlines e continuou a operar para eles até que a companhia aérea encerrou as operações em 1999. 

Em 17 de julho de 1996, o N221US estava operando como Eastwind Voo 507 para o Aeroporto de Trenton-Mercer, quando a tripulação do voo testemunhou a explosão e queda do TWA Flight 800 diretamente na frente deles. A tripulação do voo 507 foi a primeira a relatar o acidente ao controle de tráfego aéreo.

A aeronave foi armazenada no Aeroporto Indy South Greenwood em 1999 e foi descartada em 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 9 de junho de 1995: A queda do voo 703 da Ansett New Zealand na Nova Zelândia


O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North. 

Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo. 

A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.

Aeronave e tripulação



A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.

O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.

Acidente


A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.

As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North. 

O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.


O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.

Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.


Investigação


Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente. 

De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas. 


Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não. 

O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."

A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.

Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.


Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais. 

As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas para evitar o problema)


Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta


Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água


É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona


Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão


Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. 
Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante


Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos


Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante


Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas


Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados


A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável
Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Por que o combustível dos aviões fica nas asas?


A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?

Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.

Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.


Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.

O que tem nas asas?


As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.

Via Felipe Ribeiro, Editado por Jones Oliveira (Canaltec) com informações: Embraer e Bianch

Entenda como a inteligência artificial já é usada por companhias aéreas para evitar atraso em conexões e desvio de bagagem


Em abril, um avião da United Airlines em Chicago, com destino a Londres, estava pronto para decolar, mas teve de esperar 13 passageiros que tinham saído da Costa Rica. A empresa calculou que perderiam o voo por sete minutos; em circunstâncias normais, passariam um perrengue danado para remarcar.

Mas, graças à nova ferramenta baseada na inteligência artificial (IA) chamada ConnectionSaver, a aeronave não só pôde esperá-los — e suas malas despachadas — como ainda chegar ao destino no horário previsto. O sistema também enviou torpedos aos passageiros atrasados e aos que estavam já acomodados e à espera com explicações sobre o que estava acontecendo.

A IA talvez ainda não consiga achar mais espaço na sua mala de mão, mas consegue pôr fim à disparada dos 40 portões — a corrida contra o tempo para pegar o voo de conexão antes de fecharem a porta — e a outras dores de cabeça tão comuns durante as viagens.

E não é só a United: a Alaska Airlines, a American Airlines e outras vêm trabalhando para desenvolver novas capacidades para facilitar a vida dos passageiros.

— As companhias também estão usando a tecnologia para reduzir custos e operações, incluindo economia de combustível — explicou Helane Becker, analista do setor de companhias aéreas para o banco de investimentos TD Cowen.

Embora as empresas estejam desenvolvendo programas independentes, uma inovação bem-sucedida pode muito bem se tornar acabar se tornando padrão do setor.

— A IA deve mudar praticamente todos os aspectos da experiência do passageiro, desde o rastreamento da bagagem até a personalização do entretenimento de bordo — afirmou Jitender Mohan, que trabalha com clientes das áreas de viagem e hospitalidade na consultoria de tecnologia WNS.

Economizando combustível e evitando frustração


De fato, ela já ajuda o pessoal da Alaska Airlines a planejar rotas mais eficientes desde 2021.

— É parecido com o Google Maps, só que no ar — comparou Vikram Baskaran, vice-presidente de serviços de tecnologia da informação da aérea.

Duas horas antes da decolagem, o sistema checa as condições meteorológicas, a ocorrência de fechamento de algum espaço aéreo e todos os planos de voo comerciais e particulares registrados na Administração Federal de Aviação para sugerir as rotas mais eficientes.

— A IA trabalha com um volume de informações com que nenhum cérebro humano tem condições de lidar — afirmou Pasha Saleh, diretor de desenvolvimento corporativo e piloto da Alaska.

Em 2023, cerca de 25% dos voos da companhia usaram o sistema para "enxugar" alguns minutos do tempo de voo.

— Esse aprimoramento acumulado resultou em uma economia de 41 mil minutos e quase dois milhões de litros de querosene — disse Baskaran.

Em terra firme, a American Airlines e outras estão trabalhando em um sistema movido a IA chamado Smart Gating, que manda a aeronave que acabou de pousar para o portão disponível mais próximo com o tempo mais curto de taxiamento — e, se ele estiver em uso, rapidamente define a segunda melhor alternativa. O resultado pode reduzir a espera frustrante na pista.

A American introduziu o Smart Gating no Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth, no Texas, em 2021; hoje já o utiliza em seis, inclusive no O'Hare de Chicago e no Internacional de Miami — e calcula que economize 17 horas por dia em taxiamento e 5,3 milhões de litros de querosene por ano.

— Usando a IA como manobrista virtual, dá para reduzir o tempo na pista em até 20%, sendo que os maiores benefícios aparecem nos maiores aeroportos — informou Mohan.

Atendimento ao cliente: mais ágil e melhor


A inteligência artificial generativa de evolução rápida — nos moldes do ChatGPT — está ajudando a comunicação entre as empresas e os passageiros. O desafio que afetou a United em 2023 resultou em um plano para o envio de mensagens mais específicas sobre os motivos de eventuais atrasos.

— O passageiro fica frustrado quando o voo atrasa e não recebe nenhuma explicação. Acontece que ir atrás dos detalhes necessários, compor um texto apropriado e enviar isso às pessoas que embarcam em cinco mil voos diários é muita coisa para os funcionários — explicou Jason Birnbaum, CIO da United.

É aí que entra a tecnologia, que processa todas essas informações e cria as mensagens de acordo com as condições. Por exemplo, os passageiros que deveriam embarcar em um voo da United em janeiro de San Francisco para Tucson, no Arizona, receberam o seguinte torpedo, além do novo horário e um pedido de desculpas: "Seu avião vai se atrasar devido a obras na pista do aeroporto de San Francisco, o que está limitando o número de saídas e chegadas de todas as empresas."

A verdade é que uma explicação mais detalhada pode acalmar o viajante mais nervoso. Jamie Larounis, analista do setor de viagens que voa o equivalente a pelo menos 240 mil quilômetros por ano, contou que recebeu um torpedo em meados do ano passado explicando que uma tempestade tinha gerado problemas na escala da tripulação, e por isso seu voo sairia atrasado de Chicago.

— Receber uma justificativa específica me deu a impressão de que a empresa tinha a situação sob controle — disse.

A IA generativa também é boa para resumir textos, fazendo com que seja uma ferramenta poderosa para a composição de e-mails. A Alaska foi uma das aéreas que começaram a utilizá-la para responder às mensagens dos clientes com mais eficiência no ano passado.

— Nosso sistema "lê" cada e-mail e resume do que se trata. Antes, íamos lendo e respondendo de acordo com a ordem de chegada, mas agora ele faz a distinção de acordo com a urgência. Por exemplo, o pedido urgente relacionado a um voo que está para chegar tem prioridade em relação à reclamação sobre outro que a pessoa já pegou. Além disso, ajuda o funcionário a resolver o que fazer ( oferecer um voucher, por exemplo) e ainda faz o rascunho inicial da resposta escrita. A pessoa é quem toma a decisão, mas já está tudo mastigado — declarou Baskaran.

Entretanto, por todos os benefícios que promete às empresas e aos passageiros, a tecnologia ainda apresenta falhas, a começar pelas informações que fornece, nem sempre precisas. Em 2022, o chatbot da Air Canada prometeu incorretamente a um passageiro que, se ele comprasse a passagem cheia para o enterro de um parente, poderia pedir indenização da diferença do valor do bilhete mais barato em caso de morte. Quando entrou com um processo no Tribunal de Pequenas Causas, a Air Canada tentou alegar que o bot era uma entidade independente e "responsável pelos próprios atos", mas a justiça a condenou a pagar cerca de US$ 800 em prejuízos e taxas.

A verdade é que, conforme a IA for se desenvolvendo e as companhias aéreas forem descobrindo mais meios de usá-la, o passageiro deverá ter mais e mais benefícios.

— Como cliente e empresário posso dizer que essa é uma das maiores revoluções tecnológicas dos últimos cinco a oito anos — concluiu Mohan.

Via Julia Weed (The New York Times) via O Globo

sábado, 8 de junho de 2024

Sessão de Sábado: Filme "Santos ou Soldados: A Ultima Missão" (dublado)


Alemanha, maio de 1945, o crepúsculo da Segunda Guerra Mundial. Em uma última missão nas montanhas, a tripulação de um tanque dos EUA descobre um pelotão de alemães, incluindo três Panzers, preparando-se para emboscar caminhões de abastecimento dos Aliados. Antes da guerra, Jesse Owens, por ser negro, era descriminado e forçado por lei a andar na parte de trás do ônibus. Agora ele está na linha de frente e luta pela liberdade que ele e seus companheiros afro-americanos nunca sentiram.

("Saints and Soldiers: The Void", 2014, 1h39min, Ação, Drama, Guerra, Dublado)

Avião faz pouso forçado na Rodovia Régis Bittencourt em Juquitiba, Grande SP, diz PRF

Segundo a Polícia Rodoviária Federal, duas pessoas que estavam dentro da aeronave, o piloto e um aluno, ficaram feridas durante pouso após voo de instrução.


O avião Cessna 152, prefixo PR-NER, do Aeroclube de Birigui, fez um pouso forçado na manhã deste sábado (8) na Rodovia Régis Bittencourt, em Juquitiba, Grande São Paulo, segundo informou a Polícia Rodoviária Federal (PRF).

De acordo com a PRF, duas pessoas que estavam dentro da aeronave de instrução modelo Cessna Aircraft, o piloto e um aluno, e ficaram feridas durante o pouso. Equipes do Corpo de Bombeiros, da Polícia Militar (PM) e ambulâncias da prefeitura de Juquitiba foram acionadas. O aluno sofreu ferimentos leves e foi encaminhado para o Hospital Geral de Itapecerica da Serra. O instrutor não precisou de atendimento hospitalar.

A Polícia Rodoviária Federal informou que o piloto percebeu uma falha na aeronave e procurou um local seguro para fazer o pouso forçado. "A aeronave saiu do aeroclube de Itanhaém/SP com destino a Sorocaba/SP, e por motivos ainda não identificados, efetuou um pouso de emergência na rodovia Regis Bittencourt", diz o comunicado.

Mas, de acordo com os policiais, a aeronave teve um problema antes de chegar ao destino, obrigando o piloto a fazer um pouso de emergência.


A Aeronáutica irá apurar as causas e eventuais responsabilidades pelo pouso forçado da aeronave. A Força Aérea Brasileira (FAB) foi procurada pela reportagem e divulgou uma nota informando que o Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV) foi ao local para periciar o avião.

"Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação", informa trecho do comunicado da FAB.

A aeronave é um modelo Cessna 152, fabricada em 1978. Sua situação está regular.


De acordo com a Arteris, concessionária que administra a Régis Bittencourt, por causa do pouso da aeronave, um trecho do km 326 da via, no sentido à capital de São Paulo, foi interditado totalmente para o trânsito por volta das 10h20. Após duas horas de interdição, a pista foi liberada às 12h20.

Via g1 e ANAC - Fotos: Divulgação/PRF

Queda de avião mata astronauta de histórica foto da Terra vista da Lua


Um acidente aéreo tirou a vida do astronauta William Anders, nesta sexta-feira (7/6), nos Estados Unidos. Ele orbitou a Lua com a missão Apollo 8 e ficou famoso por ter feito a foto “Earthrise”, que mostrava a Terra vista a partir da Lua.

A morte de Anders, de 90 anos, que pilotou a Apollo 8 em 1968, foi confirmada pelo filho dele, Greg Anders à Associated Press.


Anders estava no avião Beechcraft T-34A (A45) Mentor, prefixo N268AF, da Apogee Flight Inc, opb Heritage Flight Museum (foto abaixo). A aeronave caiu na região do arquipélago dos Ilha San Juan. Ele estava sozinho na aeronave. As causas do acidente estão sendo investigadas.

Foto do avião envolvido no acidente (Foto via JetPhotos) 
Bill Nelson, administrador da agência espacial norte-americana Nasa afirmou, em uma rede social, que Anders de um verdadeiro presente à humanidade, como astronauta.

“Ele viajou até o limiar da Lua e ajudou todos nós a ver outra coisa: nós mesmos”, disse.

Esta visão da Terra em ascensão saudou os astronautas da Apollo 8 quando eles vieram de trás da Lua após a quarta órbita próxima. A foto é exibida aqui em sua orientação original, embora seja mais comumente visualizada com a superfície lunar na parte inferior da foto. A Terra está a cerca de cinco graus à esquerda do horizonte na foto. As características da superfície sem nome à esquerda estão próximas do membro oriental da Lua, visto da Terra. O horizonte lunar fica a aproximadamente 780 quilômetros da espaçonave. A altura da área fotografada no horizonte lunar é de cerca de 175 quilômetros (Foto:William Anders/AP/NASA)
Anders nasceu em 17 de outubro de 1933, em Hong Kong — quando o território estava sob domínio do Reino Unido — e mudou-se para os Estados Unidos ainda criança.

O piloto começou a carreira se graduando em Ciência pela Academia Naval dos Estados Unidos, em 1955. Já no início da década de 1960, tornou-se mestre em Engenharia Nuclear pelo Instituto de Tecnologia da Força Aérea.

Após concluir os estudos, Anders começou a atuar como piloto de caça do Comando de Defesa Aérea dos Estados Unidos. Depois, virou o responsável pelo gerenciamento técnico de programas de proteção de reatores de energia nuclear.

William A. Anders, piloto da Apollo 8, em módulo lunar, em dezembro de 1968 (Foto: NASA)
Em 1964, Anders foi selecionado pela Nasa para se tornar astronauta. Dois anos depois, foi escolhido para ser o piloto reserva da missão Gemini XI.

A ida ao espaço aconteceu de fato em 1968, quando foi o piloto da Apollo 8. A missão foi a primeira em órbita lunar. No ano seguinte, também foi escolhido como reserva da Apollo 11, responsável pelo primeiro pouso na Lua.

Entre 1969 e 1973, o astronauta atuou como secretário-executivo do Conselho Nacional de Aeronáutica e Espaço, conduzindo políticas de pesquisa e desenvolvimento de atividades aeronáuticas e sistemas espaciais.

O major-general William Anders chega à 6ª cerimônia anual do Living Legends of Aviation Awards no Beverly Hilton Hotel em 22 de janeiro de 2009, em Beverly Hills, Califórnia (Foto: Getty Images)
Nos anos seguintes, foi nomeado presidente da Comissão Reguladora Nuclear dos Estados Unidos responsável pela segurança nuclear no país. Ainda na década de 1970, foi embaixador dos EUA na Noruega.

Durante 26 anos de serviço aos Estados Unidos, Anders recebeu diversos prêmios e condecorações. Segundo a Nasa, o piloto também possui vários recordes mundiais de voo.

Via Metrópoles, g1, CNN e ASN

Aconteceu em 8 de junho de 2004 - A queda do voo 221 da Gabon Express no mar do Gabão


O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo 
TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou. 

A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.

O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes. 

Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.

No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.


A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.


Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves. 


Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.


Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 8 de junho de 1992: Voo GP Express Airlines 861 - Colisão contra montanha no Alabama


O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.

Acidente

O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.

Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente
Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas. 

A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston. 

A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.

Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.

O local da queda da aeronave
Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.

O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.

A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston. 

As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.

Investigação

As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados. 

Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.

Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Reeve Aleutian Airways 8 - Buraco na Fuselagem


Aconteceu em 8 de junho de 1983: Voo Reeve Aleutian Airways 8 - Luta pelo controle


Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos. 

A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos

O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983. 


A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.

Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte. 


Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado. 

A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.


A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor. 


Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.


O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo. 

A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência. 


O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca. 

A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.


A hélice caiu no Oceano Pacífico e nunca foi recuperada para exame. A razão de sua separação é desconhecida.

Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia. 


Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.

A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 8 de junho de 1982: Voo VASP 168 - Colisão com a Serra de Aratanha, no Ceará


O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.

A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.