Aconteceu em 1 de junho de 1943: Voo BOAC 777 - Ataque nazista ao avião com o ator Leslie Howard

Mistério: Teriam os alemães atacado a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo?

Foto tirada pela BOAC em Whitchurch para comemorar o 500º voo da linha Bristol-Lisboa a 16 de junho de 1942; a aeronave é o DC-3 G-AGBD / PH-ARB Buizerd ('urubu'). A tripulação do G-AGBB abatido está incluída (linha do meio de Tepas e linha superior de Koning em pé, ambas à esquerda da pá da hélice do motor esquerdo)

O voo 777-A da BOAC foi um voo regular da companhia aérea civil da British Overseas Airways Corporation do Aeroporto da Portela em Lisboa, Portugal para o Aeroporto de Whitchurch perto de Bristol , Inglaterra. Em 1 de junho de 1943, o Douglas DC-3 que servia ao voo foi atacado por oito aviões de combate alemães Junkers Ju 88 e caiu no Golfo da Biscaia , matando todos os 17 a bordo. Havia vários passageiros notáveis, entre eles o ator Leslie Howard.

Uma teoria sugere que os alemães atacaram a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo; outro sugeriu que era um alvo porque vários passageiros eram espiões britânicos, incluindo Howard. Durante a Segunda Guerra Mundial , aeronaves civis britânicas e alemãs operaram nas mesmas instalações da Portela, e espiões dos Aliados e do Eixo observaram o tráfego de entrada e saída. A rota Lisboa-Whitchurch frequentemente transportava agentes e prisioneiros de guerra fugitivos para a Grã-Bretanha.

Os aviões que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestados no início da guerra, e tanto as potências Aliadas como as do Eixo respeitaram a neutralidade de Portugal. No entanto, em 1942, a guerra aérea começou a esquentar no Golfo da Biscaia, ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França; o Douglas DC-3 perdido neste ataque sobreviveu aos ataques dos caças da Luftwaffe em novembro de 1942 e abril de 1943.

Voos da BOAC

Quando a guerra estourou na Europa, o Ministério da Aeronáutica Britânica proibiu voos privados e a maioria dos serviços aéreos domésticos. A Imperial Airways e British Airways Ltda, em processo de fusão e nacionalização como BOAC, foram evacuadas do Aeródromo de Croydon e do Aeródromo de Heston, para o Aeroporto de Whitchurch, nos arredores de Bristol. 

Após a queda da Noruega e a entrada da Holanda, Bélgica, França e Itália na guerra, apenas a Suécia neutra, Irlanda e Portugal manteve-se como destino europeu da BOAC. No Reino Unido, as aeronaves civis estavam restritas a entre 1.000 pés (300 m) e 3.000 pés (910 m) e podiam voar apenas durante o dia para facilitar a identificação. O governo britânico também restringiu os voos a diplomatas, militares, VIPs e pessoas com aprovação governamental.

As aeronaves e tripulações da KLM escaparam para a Inglaterra depois da invasão alemã

Durante várias semanas antes da invasão alemã da Holanda, a companhia aérea holandesa KLM operou um serviço DC-3 direto, sobre a água, duas vezes por semana, de Amsterdã para Portugal, evitando o espaço aéreo francês, britânico e espanhol para se conectar com o novo serviço de barco voador da Pan American (Pan Am) dos EUA para Lisboa. 

Quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, a KLM tinha vários aviões a caminho fora da Holanda. Alguns conseguiram voar para a Grã-Bretanha, enquanto outros presos a leste da Itália continuaram a ligar os territórios britânicos e holandeses da Palestina à Indonésia e Austrália. O governo britânico aterrou a aeronave holandesa no aeroporto de Shoreham. 

Após negociações, o Ministério da Aeronáutica e o governo holandês no exílio contratou o uso da aeronave e tripulações da KLM para substituir a aeronave de Havilland Albatross em um serviço regular entre a Grã-Bretanha e Portugal, que a BOAC iniciou em junho de 1940 no Aeródromo de Heston.

Depois que as reservas iniciais sobre o uso de tripulações holandesas foram superadas, as tripulações holandesas foram usadas, embora os voos usassem números de voo BOAC e tratamento de passageiros. O contingente da KLM estava alojado na base da BOAC em Whitchurch.

Operações

Uma vista aérea do Parque Henderson (2005). Parte da antiga pista de Whitchurch ainda é visível

O serviço Reino Unido-Lisboa operava até quatro vezes por semana. A partir de 20 de setembro de 1940, os passageiros partiram de Whitchurch (embora Heston tenha continuado como o terminal de Londres para a KLM de 26 de junho a 20 de setembro de 1940), e para Lisboa, o aeródromo pré-guerra de Sintra foi usado até outubro de 1942, quando o novo ficou pronta a pista do aeroporto da Portela, no extremo norte de Lisboa. Em junho de 1943, mais de 500 voos da KLM/BOAC transportaram 4.000 passageiros.

Originalmente, cinco Douglas DC-3s e um avião Douglas DC-2 estavam disponíveis, mas com a perda de um DC-3 em 20 de setembro de 1940 em um acidente de pouso em Heston, e a destruição de outro DC-3 em novembro de 1940 pela Luftwaffe em Whitchurch, apenas quatro aeronaves permaneceram: DC-2 G-AGBH Edelvalk (ex-PH-ALE), DC-3 G-AGBD Buizerd (ex-PH-ARB), DC-3 G-AGBE Zilverreiger (ex-PH -ARZ) e DC-3 G-AGBB Ibis (ex-PH-ALI). 

Em 1939, com o aumento das tensões de guerra na Europa, a KLM pintou seus DC-2s e DC-3s de laranja brilhante para marcá-los claramente como aeronaves civis. A BOAC repintou a aeronave em camuflagem, com marcações civis britânicas e listras vermelhas/brancas/azuis como todas as aeronaves da BOAC, mas sem a Union Flag. Posteriormente, foram marcados com seus nomes de pássaros holandeses sob as janelas da cabine. Os interiores permaneceram nas cores e marcações KLM.

Aviões civis britânicos e alemães operavam nas mesmas instalações da Portela e espiões dos Aliados e do Eixo, incluindo britânicos, alemães, soviéticos e americanos, observavam o tráfego. 

Esse foi especialmente o caso da rota Lisboa-Whitchurch, que freqüentemente transportava agentes e fugia de prisioneiros de guerra para a Grã-Bretanha. Espiões alemães foram postados nos terminais para registrar quem estava embarcando e partindo dos voos na rota Lisboa-Whitchurch. 

Harry Pusey, oficial de operações da BOAC em Lisboa entre 1943 e 1944 descreveu a área como "como Casablanca [o filme], mas vinte vezes maior". De acordo com os arquivos da CIA: "A maioria dos agentes do OSS na Espanha foram tratados fora de Lisboa sob cobertura não oficial porque o pessoal diplomático em Madrid tinha o hábito de identificar agentes de inteligência para a polícia espanhola."

Um Douglas C-47 Dakota, recortado à noite em Gibraltar pelas baterias de holofotes,
enquanto se prepara para um voo para o Reino Unido

Ataques anteriores na mesma aeronave

As aeronaves que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestadas após o início da guerra. As potências Aliadas e do Eixo respeitaram a neutralidade de países como Portugal, Suécia e Suíça e se abstiveram de atacar voos de entrada e saída dessas nações. A guerra pelo Golfo da Biscaia, que fica ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França, começou a esquentar em 1942.

Em 1941, os alemães criaram o Fliegerführer Atlantik (Comando Voador do Atlântico) em Merignac, perto de Bordeaux e Lorient, para atacar os navios aliados. Em 1943, os combates pela área se intensificaram e a RAF e a Luftwaffe viram as perdas aumentadas. Isso significava maior perigo para as aeronaves da BOAC voando entre Lisboa e Whitchurch.

Em 15 de novembro de 1942, o G-AGBB Ibis foi atacado por um único caça Messerschmitt Bf 110, mas foi capaz de seguir para Lisboa, onde os reparos foram realizados; os danos sofridos pelo incluíram a asa de bombordo, nacela do motor e fuselagem.

Em 19 de abril de 1943, a aeronave foi atacada em 46N 9W por seis caças Bf 110. O capitão Koene Dirk Parmentier evitou os atacantes caindo para 50 pés (15 m) acima do oceano e, em seguida, escalando abruptamente nas nuvens. O Ibis novamente sofreu danos ao aileron de bombordo, estilhaços na fuselagem e um tanque de combustível perfurado. Uma nova ponta de asa foi enviada para Lisboa para completar os reparos. Apesar desses ataques, a KLM e a BOAC continuaram a voar na rota Lisboa-Whitchurch.

Embora houvesse três outras aeronaves - dois KLM DC-3s e um KLM DC-2 - em uso pela BOAC na mesma rota, o G-AGBB Ibis foi o único atacado três vezes.

Os detalhes do voo

Aeronaves e tripulação

Impressão artística do Douglas DC-3 G-AGBB

O Douglas DC-3-194 foi o primeiro DC-3 entregue à KLM em 21 de setembro de 1936. Ele carregava originalmente o registro de aeronave PH-ALI e se chamava 'Ibis', o pássaro venerado no mundo antigo. 

Na tarde de 9 de maio de 1940, um dia antes da invasão alemã da Holanda, o DC-3 chegou a Shoreham em um voo programado de Amsterdã sob o comando do capitão Quirinus Tepas. Após a invasão alemã, a aeronave e sua tripulação foram instruídas a permanecer na Grã-Bretanha. Em 25 de julho de 1940, o número de registro foi alterado para G-AGBB e a aeronave foi camuflada no esquema RAF marrom-verde padrão da época.

Havia quatro tripulantes holandeses no voo. Primeiro em comando: Capitão Quirinus Tepas OBE, segundo em comando: Capitão Dirk de Koning (também a bordo do segundo ataque ao Ibis), operador sem fio: Cornelis van Brugge (também conhecido da corrida aérea Londres-Melbourne MacRobertson de 1934), engenheiro de voo: Engbertus Rosevink. A maioria dos membros da tripulação desviou para a Inglaterra em suas aeronaves após a invasão alemã na Holanda, e alguns deles se estabeleceram na área de Bristol.

Lista de passageiros

Lista de passageiros do voo 777 da BOAC

A lista de passageiros incluía o ator de teatro e cinema Leslie Howard; Alfred T. Chenhalls, amigo e contador de Howard; O jornalista britânico Kenneth Stonehouse, correspondente em Washington, DC da agência de notícias Reuters, e sua esposa Evelyn Peggy Margetts Stonehouse; Rotha Hutcheon e suas filhas Petra (11) e Carolina (18 meses); Tyrrell Mildmay Shervington, diretor da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa; Ivan James Sharp, um alto funcionário da United Kingdom Commercial Corporation (UKCC); Wilfrid Israel, um proeminente ativista judeu anglo-alemão que trabalhava para salvar os judeus do Holocausto; e Gordon Thompson MacLean, Inspetor dos Consulados Britânicos.

O voo 777 estava lotado e vários possíveis passageiros foram recusados, incluindo o líder do esquadrão britânico Wally Lashbrook. Três passageiros desembarcaram antes da partida. Derek Partridge, o jovem filho de um diplomata britânico, e sua babá Dora Rove foram "empurrados para fora" para dar lugar a Howard e Chenhalls, que só haviam confirmado suas passagens às 5h00 da noite antes do voo e cujo status de prioridade permitiu-lhes ter precedência sobre outros passageiros.

Um padre católico também deixou a aeronave após embarcar, mas sua identidade permanece desconhecida. Anne Chichester-Constable, filha de 7 anos da diretora do WRNS, Gladys Octavia Snow OBE, também fez reserva no voo que conectava seu retorno de Nova York à Inglaterra. No último minuto, os seus tutores em Portugal decidiram que ela estava muito cansada e mantiveram-na em Portugal.

Depois da guerra, o ator Raymond Burr disse que era casado com a atriz escocesa Annette Sutherland quando ela foi morta no voo 777, embora ele pudesse estar se referindo a outro voo comercial também abatido na mesma época. Ele disse que viajou para a Espanha e Portugal para obter informações sobre o desastre, mas nunca soube nada sobre ele. De acordo com a biógrafa de Burr, Ona L. Hill, "ninguém com o nome de Annette Sutherland Burr foi listado como passageiro" no voo 777.

Leslie Howard

Leslie Howard (à esquerda) estrelou e dirigiu Pimpernel Smith, que os nazistas perceberam 

como um ataque ao Terceiro Reich

O ator Leslie Howard era o mais conhecido dos 17 tripulantes e passageiros a bordo do voo 777 da BOAC. A intriga mais intensa cercou o ator Leslie Howard, que estava no auge de sua carreira e tinha fama mundial depois de 'The Scarlet Pimpernel' (1934) e 'E o Vento Levou' (1939). 

Além de elogios na tela, ele foi premiado pelo governo britânico por sua propaganda anti-nazista e filmes produzidos em apoio ao esforço de guerra, como 'Pimpernel Smith' (1941). Ele esteve na Espanha e em Portugal em uma turnê de palestras promovendo 'The Lamp Still Burns', e o British Council o convidou para a turnê. Ele teve algum receio, mas o secretário de Relações Exteriores britânico, Anthony Eden, o encorajou a ir.

Tyrrell Mildmay Shervington

Shervington foi administrador da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa, mas também foi agente H.100 da operação ibérica do Executivo de Operações Especiais. José Antonio Barreiros sugere que Shervington foi o verdadeiro alvo do ataque, e não Howard.

Wilfrid Israel

Outro passageiro era Wilfrid Israel, membro de uma importante família judia anglo-alemã e resgatador de judeus do Holocausto que tinha ligações estreitas com o governo britânico. Ele nasceu na Inglaterra, filho de mãe anglo-judia e pai judeu alemão, e ele e seu irmão administravam a loja de departamentos Nathan Israel em Berlim até que ela foi apreendida pelos nazistas em 1938. 

Já em 1933, ele estava obtendo informações sobre Listas de prisões nazistas e advertência às vítimas. Ele trabalhou com funcionários consulares na embaixada britânica para obter vistos e demitiu 700 dos funcionários judeus de sua empresa com dois anos de salário em 1936, dizendo-lhes para se salvarem deixando a Alemanha. 

Depois da Kristallnacht, ele foi fundamental na criação do Kindertransport, que salvou mais de 10.000 crianças judias da Alemanha e da Áustria. Ele permaneceu em Berlim até 1939, quando partiu para a Grã-Bretanha. Ele voltou a Berlim mais uma vez antes do início da guerra para garantir a partida de um último trem de crianças. 

Em 26 de março de 1943, ele trocou a Grã-Bretanha por Portugal e passou dois meses investigando a situação dos judeus na Espanha e em Portugal; ele encontrou cerca de 1.500 refugiados judeus na Espanha, muitos dos quais ele ajudou a obter certificados da Palestina, e propôs um plano ao governo britânico para ajudá-los.

O ataque

Decolagem, voo e ataque

A 1 de Junho de 1943, o voo da BOAC de Lisboa para Whitchurch foi atribuído ao 'Ibis' e recebeu o número de voo 777-A. Originalmente, estava programado para decolar às 7h30, mas foi adiado quando Howard saiu para pegar um pacote que havia deixado na alfândega e partiu às 7h35 (GMT). 

Whitchurch recebeu uma mensagem de partida e continuou o contato regular pelo rádio até 10h54. O voo estava a cerca de 200 milhas (320 km) a noroeste da costa da Espanha quando Whitchurch recebeu uma mensagem da operadora sem fio van Brugge informando que estavam sendo perseguidos e alvejados a 46° 30'N, 009° 37'C. Pouco depois, a aeronave caiu e afundou no Golfo da Biscaia.

O voo 777 da BOAC foi abatido no Golfo da Biscaia

No dia seguinte, a BOAC divulgou um comunicado: "A British Overseas Airways Corporation lamenta anunciar que uma aeronave civil na passagem entre Lisboa e o Reino Unido está vencida e presumivelmente perdida. A última mensagem recebida da aeronave informava que estava sendo atacada por uma aeronave inimiga. A aeronave transportou 13 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas. Os parentes mais próximos foram informados."

Repercussão na Mídia

O New York Times anunciou em 3 de junho: "Um avião de transporte da British Overseas Airways, com o ator Leslie Howard relatado entre seus 13 passageiros, foi oficialmente declarado atrasado e considerado perdido hoje. Em seu comunicado diário, transmitido de Berlim e gravado pelo The Associated Press, os alemães disseram: 'Três bombardeiros inimigos e um transporte foram abatidos por aviões de reconhecimento alemães sobre o Atlântico'."

A revista Time publicou uma breve história em 14 de junho, incluindo detalhes da transmissão de rádio final do piloto holandês. "Estou sendo seguido por uma aeronave estranha. Alcançando a melhor velocidade... estamos sendo atacados. Cartuchos de canhão e rastreadores estão passando pela fuselagem. Pulando ondas e fazendo o meu melhor." 

A notícia da morte de Howard foi publicada na mesma edição do The Times que relatou falsamente a morte do Major William Martin, o truque usado para o ardil envolvido na Operação Mincemeat.

Versão alemã para o ataque

Um  Ju-88C6 daLuftwaffe, do tipo que derrubou o BOAC DC-3 carregando Leslie Howard e 16 outros civis

"Bloody Biscay: The History of V Gruppe/Kampfgeschwader 40", de Christopher H. Goss, revelou uma das versões mais detalhadas do ataque. O livro afirma que o voo 777 da BOAC não foi alvejado intencionalmente e foi abatido quando foi confundido com uma aeronave militar aliada. O relato é composto da análise do autor de eventos e entrevistas, conduzidas décadas após o fim da guerra, com alguns dos pilotos alemães envolvidos no ataque.

De acordo com este relato, oito caças pesados ​​Junkers Ju 88C-6 (Zerstörer) do 14º Staffel da principal ala de bombardeiros marítimos da Luftwaffe, Kampfgeschwader 40, decolaram de Bordeaux às 10h00 h, horário local, para encontrar e escoltar dois U-boats; essas aeronaves pertenciam ao grupo de caças de longo alcance conhecido como Gruppe V Kampfgeschwader 40. 

Os nomes de quatro dos oito pilotos são conhecidos: Staffelführer Oberleutnant (Oblt) Herbert Hintze, Leutnant Max Wittmer-Eigenbrot, Oblt Albrecht Bellstedt e Oberfeldwebel (Ofw) Hans Rakow. Os pilotos afirmam que antes de partirem desconheciam a presença dos voos Lisboa-Whitchurch. Devido ao mau tempo, a busca pelos submarinos foi cancelada e os caças continuaram a busca geral. 

Às 12h45, o voo 777 da BOAC foi localizado no P/Q 24W/1785 rumo ao norte. Aproximadamente cinco minutos depois, o Ju 88s atacou. Hintze recontou seu relato para Goss da seguinte forma: "Uma 'silhueta cinza' de um avião foi vista de 2.000-3.000 metros (6.600-9.800 pés) e nenhuma marcação pôde ser feita, mas pelo formato e construção do avião era obviamente inimigo.

Bellstedt pelo rádio: "Índios às 11 horas, AA (código para aeronaves inimigas à frente ligeiramente à esquerda, ataque)." 

O vôo 777 da BOAC foi atacado por cima e por baixo pelos dois Ju 88 atribuídos a uma posição elevada durante o voo, e o motor de bombordo e a asa pegaram fogo. Neste ponto, o líder do voo Hintze, à frente dos seis Ju 88 restantes, alcançou o DC-3 e reconheceu a aeronave como civil, cancelando imediatamente o ataque, mas o DC-3 em chamas já estava seriamente danificado.

Três para-quedistas saíram da aeronave em chamas, mas seus para-quedas não abriram porque estavam em chamas. A aeronave então colidiu com o oceano, onde flutuou brevemente antes de afundar. Não houve sinais de sobreviventes.

Hintze afirma que todos os pilotos alemães envolvidos lamentaram o abate de uma aeronave civil e ficaram "bastante zangados" com os seus superiores por não os informarem de que havia um voo programado entre Lisboa e a Grã-Bretanha. 

Goss escreve que os registros oficiais alemães apoiam o relato de Hintze de que Staffel 14/KG 40 estava realizando operações normais e que os eventos do dia ocorreram porque os submarinos não puderam ser encontrados. Ele conclui que "não há nada que prove que [os pilotos alemães] estavam deliberadamente tentando abater o DC-3 desarmado." Este relato dos pilotos alemães e as conclusões de Goss são contestadas por algumas autoridades.

A pesquisa de Ben Rosevink, um técnico de pesquisa aposentado da Universidade de Bristol, e filho do engenheiro de voo do BOAC Flight 777, Engbertus Rosevink, complementa a versão de Hintze. 

Na década de 1980, Rosevink rastreou e entrevistou três dos pilotos alemães envolvidos no ataque, incluindo aquele que atirou no voo 777 da BOAC. Em uma entrevista de 2010 para o Bristol Evening Post, Rosevink afirmou que ele estava convencido da veracidade do relato alemão.

A busca do G-AGBB da BOAC/KLM, em 3 de junho de 1943, por um destróier espanhol

No dia seguinte, uma busca no Golfo da Biscaia foi realizada por "N/461", um barco voador Short Sunderland do Esquadrão 461 da Real Força Aérea Australiana . Perto das mesmas coordenadas onde o DC-3 foi abatido, o Sunderland foi atacado por oito V/KG40 Ju 88 e, após uma batalha furiosa, conseguiu derrubar três dos atacantes, marcando mais três "possíveis", antes de uma aterrissagem forçada em Penzance. Na sequência destas duas ações, todos os voos da BOAC vindos de Lisboa foram posteriormente reencaminhados e operados apenas ao abrigo da escuridão.

Teorias para o ataque

Existem várias teorias sobre o motivo pelo qual o vpo 777 da BOAC foi abatido pelos pilotos alemães. Tudo isso contradiz as alegações dos pilotos alemães de que não foram ordenados a abater o avião, seja porque as teorias foram formuladas antes dos testemunhos dos pilotos alemães serem registrados na década de 1990, ou porque os autores não acreditam nos relatos alemães.

Tentativa de assassinato Churchill

Winston Churchill mostrando seu famoso sinal 'V'

A teoria mais popular em torno da queda do voo 777 da BOAC é que a inteligência alemã erroneamente acreditava que Winston Churchill estava no voo. Essa teoria apareceu na imprensa poucos dias após o incidente, e o próprio Churchill a apoiou. No final de maio de 1943, Churchill e o secretário de Relações Exteriores Anthony Eden viajaram ao Norte da África para um encontro com o general dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.

O governo alemão estava ansioso para assassinar Churchill em seu voo de volta para casa e monitorou voos dentro e fora da região, caso o primeiro-ministro tentasse se esgueirar para casa a bordo de um avião civil. 

Esse cenário era plausível quando Churchill voou das Bermudas para a Grã-Bretanha em janeiro de 1942 a bordo de um voo comercial regular. Circulavam boatos desde o início de maio de que Churchill poderia voltar de Lisboa para casa. Alguns especularam que o Serviço Secreto de Inteligência da Grã-Bretanha plantou esses rumores para mascarar o itinerário de viagem de Churchill.

De acordo com a teoria do assassinato de Churchill, enquanto os passageiros embarcavam no voo 777 da BOAC, agentes alemães avistaram o que Churchill descreveu em suas memórias como "um homem corpulento fumando um charuto", que confundiram com o primeiro-ministro. 

Este homem foi mais tarde identificado como Alfred T. Chenhalls, contador de Howard e corpulento companheiro de viagem. Além disso, alguns especularam que o alto e magro Howard pode ter sido confundido com o detetive inspetor Walter H. Thompson, guarda-costas pessoal de Churchill que tinha uma aparência física semelhante. 

Há uma versão ainda mais elaborada dessa teoria que postula que Chenhalls foi empregado pelo governo britânico como o "dublê deliberado" de Churchill e que ele e Howard embarcaram no voo 777 da BOAC sabendo que iam morrer. 

Uma versão alternativa disso é que o governo britânico interceptou mensagens alemãs por meio das operações de quebra de código do Ultra, mas falhou em notificar o voo 777 do BOAC por medo de comprometer o uso de mensagens descriptografadas do Ultra. 

"Flight 777" (1957), um livro de Ian Colvin sobre o incidente, e "In Search of My Father" (1981), do filho de Leslie Howard, Ronald Howard, dão crédito à ideia de que o voo 777 da BOAC foi abatido porque os alemães pensaram que Churchill estava no voo.

Churchill pareceu aceitar essa teoria em suas memórias, embora seja extremamente crítico da pobre inteligência alemã que levou ao desastre. Ele escreveu: "A brutalidade dos alemães só foi acompanhada pela estupidez de seus agentes. É difícil entender como alguém poderia imaginar que, com todos os recursos da Grã-Bretanha à minha disposição, eu deveria ter reservado uma passagem em um avião desarmado e sem escolta avião de Lisboa e voou para casa em plena luz do dia." 

Do jeito que estava, Churchill viajou de volta para a Grã-Bretanha via Gibraltar, partindo na noite de 4 de junho de 1943 em um transporte convertido do Consolidated B-24 Liberator e chegando à Grã-Bretanha na manhã seguinte.

Na série de televisão da BBC, "Churchill's Bodyguard" (transmissão original em 2006), sugere-se que (Abwehr) agentes da inteligência alemã estavam em contato com membros da marinha mercante na Grã-Bretanha e foram informados da partida e rota de Churchill. Os espiões alemães vigiando os aeródromos de países neutros podem ter confundido Howard e seu gerente, ao embarcarem no avião, com Churchill e seu guarda-costas. 

O guarda-costas de Churchill observou que Thompson escreveu que Winston Churchill às vezes parecia clarividente sobre suspeitas de ameaças à sua segurança e, agindo por premonição, mudou sua partida para o dia seguinte. O ponto crucial da teoria postulava que Churchill pediu a um de seus homens que mexesse no motor de sua aeronave, dando-lhe uma desculpa para não viajar naquele momento. 

A especulação de historiadores também se concentrou em saber se os decifradores de códigos britânicos haviam decifrado várias mensagens secretas da Enigma que detalhavam o plano de assassinato. Churchill queria proteger qualquer informação descoberta pelos decifradores de código, então o Oberkommando der Wehrmacht não suspeitaria que suas máquinas Enigma estavam comprometidas. 

Embora a esmagadora maioria da documentação publicada do caso repudia essa teoria, ela continua sendo uma possibilidade. Coincidentemente, o momento da decolagem de Howard e a trajetória de vôo foram semelhantes aos de Churchill, tornando mais fácil para os alemães confundirem os dois voos.

Leslie Howard: espião

Vários livros focados no voo 777, incluindo o "Flight 777" (Ian Colvin, 1957) e "In Search of My Father: A Portrait of Leslie Howard" ( Ronald Howard , filho de Leslie, 1984), concluem que os alemães quase certamente estavam decididos a abater o DC-3 para matar o próprio Howard. 

Howard tinha viajado pela Espanha e Portugal, aparentemente dando palestras sobre filmes, mas também se reunindo com propagandistas locais e conseguindo apoio para a causa Aliada. 

Os alemães com toda probabilidade suspeitavam de atividades ainda mais sub-reptícias, já que agentes alemães atuavam em toda a Espanha e Portugal, o que, como a Suíça, era uma encruzilhada para pessoas de ambos os lados do conflito, mas ainda mais acessível aos cidadãos aliados. 

James Oglethorpe, historiador britânico especializado na Segunda Guerra Mundial, investigou a conexão de Leslie com os serviços secretos. O livro de Ronald Howard, em particular, explora em grande detalhe as ordens escritas da Alemanha para o Ju 88 Staffel baseado na França, designado para interceptar a aeronave, bem como comunicados do lado britânico que verificam relatórios de inteligência da época indicando um ataque deliberado a Howard. 

Esses relatos também indicam que os alemães sabiam do paradeiro de Churchill na época e não eram tão ingênuos a ponto de acreditar que ele viajaria sozinho a bordo de uma aeronave civil sem escolta e desarmada, o que Churchill também reconheceu como improvável. 

Howard e Chenhalls não estavam originalmente com reserva no voo e usaram seu status de prioridade para remover os passageiros do avião totalmente reservado. Dos 13 viajantes a bordo, a maioria eram executivos britânicos com laços corporativos com Portugal, ou funcionários públicos britânicos de posição comparativamente inferior. Havia também dois ou três filhos de militares britânicos.

Howard, mostrado com Vivien Leigh, é mais conhecido por sua interpretação
de Ashley Wilkes no clássico do cinema "E o Vento Levou"

Embora ostensivamente em viagens de "entretenimento de boa vontade" a mando do British Council, as atividades de coleta de informações de Howard atraíram o interesse alemão. A chance de desmoralizar a Grã-Bretanha com a perda de uma de suas figuras mais francamente patrióticas pode estar por trás do ataque à Luftwaffe. 

Um livro de 2008 do escritor espanhol José Rey Ximena afirma que Howard estava em uma missão ultrassecreta para Churchill dissuadir Francisco Franco, o ditador autoritário e chefe de estado da Espanha, de se juntar às potências do Eixo. 

Através de uma antiga namorada (Conchita Montenegro), Howard teve contatos com Ricardo Giménez-Arnau, que na época era um jovem e muito humilde diplomata do Ministério das Relações Exteriores espanhol. 

Outras evidências circunstanciais de fundo são reveladas na biografia de Jimmy Burns de seu pai em 2009, o espião mestre Tom Burns. De acordo com o autor William Stevenson em "A Man called Intrepid", sua biografia de Sir William Samuel Stephenson (sem parentesco), o representante sênior da Inteligência Britânica para o hemisfério ocidental durante a Segunda Guerra Mundial, Stephenson postulou que os alemães sabiam sobre a missão de Howard e ordenaram que a aeronave fosse abatida. 

Stephenson afirmou ainda que Churchill sabia de antemão da intenção alemã de abater a aeronave, mas decidiu permitir que continuasse para proteger o fato de que os britânicos haviam quebrado o código Enigma alemão.

Assassinato de Leslie Howard, a figura de propaganda anti-nazista

Ronald Howard estava convencido de que a ordem para abater avião de Howard veio diretamente de Joseph Goebbels, ministro da Iluminação Pública e Propaganda na Alemanha nazista, que tinha sido ridicularizado em um dos filmes de Howard e que acreditava Howard para ser o propagandista britânica mais perigoso. 

A teoria de que Leslie Howard foi alvo de assassinato por causa de seu papel como uma figura propaganda anti- Nazi  é suportado pelo jornalista e professor de direito Donald E. Wilkes Jr . Wilkes escreve que Joseph Goebbelspoderia ter orquestrado a queda do voo 777 da BOAC porque estava "enfurecido" com a propaganda de Howard e era o "pior inimigo" de Howard. 

O fato de Howard ser judeu apenas reforçaria ainda mais essa teoria. Na verdade, a máquina de propaganda de Joseph Goebbels da Alemanha se vangloriou com a morte de Howard e  no  jornal propagandista 'Der Angriff' ('O Ataque') publicou a manchete 'Pimpernel Howard fez sua última viagem', que era uma referência tanto para o 1934 filme "The Scarlet Pimpernel", onde o ator interpretou um misterioso herói britânico que salva secretamente os cidadãos franceses do Reino do Terror e do filme derivado de 1941, "Pimpernel Smith", onde Howard que estrelou como um professor que resgatava vítimas da perseguição nazista.

Howard confundido com RJ Mitchell

Uma das teorias menos confiáveis ​​que circularam na época foi relatada por Harry Pusey. Antes do ataque ao voo 777 da BOAC, o filme "The First of the Few" sobre a vida de RJ Mitchell, o engenheiro do avião Supermarine Spitfire, era exibido amplamente nos cinemas de Lisboa e estrelava Howard como Mitchell. 

A fofoca nas ruas de Lisboa era que os agentes alemães pensaram erroneamente que Howard era Mitchell e ordenaram o abate do voo 777 da BOAC. Pusey desmascarou essa teoria: "Mas você pensaria que alguém da Inteligência Alemã saberia que Mitchell havia morrido em 1937, não é?"

A biografia de 2010 por Estel Eforgan, "Leslie Howard: The Lost Actor", examina as evidências atualmente disponíveis e conclui que Howard não era um alvo específico, corroborando as alegações de fontes alemãs de que o tiro foi "um erro de julgamento".

Legado

A queda do voo 777 da BOAC gerou manchetes em todo o mundo e houve uma grande dor no público, especialmente pela perda de Leslie Howard, que foi declarada mártir. O governo britânico condenou a queda do voo 777 da BOAC como um crime de guerra. A atenção do público mudou de foco conforme outros eventos ocorreram. 

No entanto, dois trabalhos confiáveis ​​examinaram as circunstâncias da queda do voo 777 da BOAC: em 1957, o livro do jornalista Ian Colvin sobre o desastre intitulado "Voo 777: O mistério de Leslie Howard" e, em 1984, a biografia de seu pai, filho de Howard, Ronald.

Em 2003, no 60º aniversário da queda do voo 777, dois documentários de televisão sobre o assunto foram lançados: a série da BBC "Inside Out" e o "History Channel's Vanishings! Leslie Howard - estrela de cinema ou espião"? .

Em 2009 o neto de Ivan Sharp, residente em Norwich e com o mesmo nome do avô, providenciou para que uma placa memorial para a tripulação e passageiros do voo 777 da BOAC fosse consagrada no aeroporto de Lisboa. Em 1 de junho de 2010, uma placa semelhante, paga pela Sharp, foi inaugurada no aeroporto de Whitchurch, em Bristol, e um breve memorial foi realizado por amigos e familiares das pessoas mortas no voo.

O documentário "Leslie Howard: The Man Who Gave A Damn" (2016), que inclui comentários sobre o voo malfadado, foi narrado por Derek Partridge, que aos sete anos desistiu de seu assento no voo 777 da BOAC para dar lugar a Leslie Howard e Alfred T. Chenhalls e mais tarde na vida, tornou-se um ator de televisão e cinema.

Abaixo, o filme completo "Pimpernel" Smith (1941) de Leslie Howard:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com informações de Wikipedia, warhistoryonline.com e warfarehistorynetwork.com

IA para melhorar comida de avião é nova aposta das companhias aéreas

As empresas aéreas geram 11 milhões de toneladas de resíduos anualmente — a metade são alimentos e bebidas descartadas.

(Imagem: nicepix/Shutterstock)

Comer uma refeição reaquecida no avião não é lá uma experiência gastronômica memorável. As companhias aéreas querem mudar isso usando novas tecnologias como a IA (inteligência artificial). A ideia é: entender e oferecer aos passageiros uma alimentação mais adequada e também reduzir os altos índices de desperdício.

Uma das empresas que trabalha para reduzir os impactos é a Air New Zealand. A companhia aérea está usando o poder da inteligência artificial para tornar as refeições de bordo mais agradáveis. Em outubro passado, a companhia e a parceria LSG, a fornecedora das refeições, começaram a testar IA generativa para avaliar o que está errado na rota que vai de Los Angeles a Hong Kong.

O que foi descoberto nos testes com IA a bordo

Ao longo de duas etapas, mais de 30.000 bandejas de refeição foram fotografadas após o serviço de bordo.

Os dados foram analisados ​​com IA para determinar quais aspectos do cardápio estavam errados.

O que a Air New Zealand descobriu foi que a salada pura e sem grãos é um dos itens mais populares: “No nosso menu econômico, agora também sabemos que as saladas são populares“, disse o diretor digital da companhia aérea, Nikhil Ravishankar.

“A IA revelou que muitas vezes eram deixadas quantidades de queijo azul e hummus de beterraba no prato, por isso trocaremos esses ingredientes”, acrescentou.

Agora, a companhia aérea planeja expandir os teste com IA para todas as suas rotas. “Isso nos permitiu entender o que atormenta o paladar (dos passageiros) e garantir que continuaremos servindo comida que sabemos que nossos clientes irão adorar”, concluiu Ravishankar.

Aibus criou dispositivo alimentado por inteligência artificial

A Airbus criou um dispositivo de bordo para avaliar as preferências dos passageiros
(Imagem: Divulgação/Airbus)

A Air New Zealand não está sozinha na tentativa de usar a inovação para melhorar o que é servido nas bandejas. Em 2022, a Airbus anunciou o Food Scanner, um dispositivo alimentado por IA que fica na borda do carrinho de serviço e capta imagens de refeições sendo distribuídas e depois coletadas.

Os dados podem ser analisados, ditando tendências e estatísticas para auxiliar as companhias aéreas a identificar problemas no cardápio:

Companhias aéreas apostam na IA para melhorar comida de avião

Já a holandesa KLM implementou um novo sistema de IA para reduzir o desperdício que prevê quais passageiros não farão voos de ligação. Dessa forma, refeições extras não são nem carregadas nas aeronaves.

“O modelo de IA (o TRAYS) prevê o número de passageiros a bordo com base em dados históricos. O Sistema de Refeições a Bordo (MOBS) recebe o número esperado de passageiros por voo com previsões separadas para as classes Executiva, Premium Conforto e Econômica“, disse a companhia em comunicado.

Lançado no ano passado, o sistema parece estar funcionando muito bem. Em três meses, houve 63% menos desperdício de alimentos, revelou a KLM.

O problema da comida para as companhias aéreas

Uma pesquisa recente revela que as empresas geram cerca de 11 milhões de toneladas de resíduos todos os anos — a metade são alimentos e bebidas descartadas nos voos.

Estima-se que o desperdício gera prejuízo na ordem de US$ 5 milhões para o setor anualmente.

A eliminação dos resíduos, por sua vez, custa cerca de US$ 50 milhões por ano, acrescenta o levantamento.

Via Gabriel Sérvio (Olhar Digital)

Nunca coma esses alimentos antes de viajar de avião

É necessário cuidado para garantir que nada dê errado nesse período que você vai passar no avião antes de chegar ao seu destino.

(Foto: Bigstock)

Não há nada pior do que passar mal durante um voo ou mesmo viajar desconfortável porque não escolheu bem a alimentação antes de pegar o avião. Poucas pessoas costumam estar atentas a isso, mas é necessário para garantir que nada dê errado nesse período que você vai passar no avião antes de chegar ao seu destino.

“Certos itens podem provocar desconfortos gastrointestinais (gases, diarreia, enjoo, excitação, ansiedade, dor de cabeça e indisposição). E embora seja sabido que indivíduos reagem de formas peculiares a determinados ingredientes, por prudência, convém evitá-los antes e durante a viagem”, explica a nutricionista Dayse Paravidino.

Dentre os alimentos a serem evitados estão as bebidas gaseificadas, como os refrigerantes e outros líquidos com a adição de gás. As mudanças de pressão na cabine podem causar inchaços e os líquidos gaseificados pioram a situação, já que a tendência deles é se expandir dentro do estômago. Eles podem provocar arrotos e flatulências.

Álcool

O álcool também não é muito aconselhável antes de pegar um voo, pois ele causa desidratação. Existe também o fato de que os efeitos dele são potencializados por causa da baixa pressão na cabine e à reduzida concentração de oxigênio no sangue. Diante disso, se você não quer passar por momentos desagradáveis durante seu voo, evite bebidas alcoólicas.

Outro tipo de bebida que também deve ser evitada antes de pegar o avião são os cafés e as bebidas energéticas. Esse tipo de bebida pode deixar o passageiro ansioso, por potencializar a excitação. Além disso, elas favorecem a desidratação em um ambiente que já é seco.

Comidas

Entre as comidas, as piores para ingerir antes de um voo são aqueles que provocam gases, como couve-flor, feijão, repolho, cebola, brócolis e couve-de-Bruxelas. A digestão deles demora mais tempo e podem aumentar os gases intestinais. O mesmo vale para carnes gordas, receitas amanteigadas, frituras e condimentos (pimentas).

O que comer?

“O recomendado é comer algo leve, de fácil digestão e que não sobrecarregue o organismo. Dependendo do tempo de duração da viagem, você terá que lidar com o aspecto do jet lag (distúrbio temporário do sono em que o organismo precisa se adequar ao novo fuso horário). Isso, por si só, já pode ser bastante penoso para o corpo, não havendo necessidade de sobrecarregá-lo ainda mais com a alimentação”, afirma a especialista.

Via Hanna Carvalho (EM OFF)

Quantas pessoas cabem em um avião? Voo para fugir de guerra foi recorde

Boeing 747 tem o recorde de maior número de passageiros em um único voo: 1.088 pessoas
 (Imagem: Reprodução)

Durante quase quatro décadas, o Boeing 747 foi o maior avião de passageiros do mundo. O Jumbo só perdeu seu reinado em 2005, quando o Airbus A380 decolou pela primeira vez. Ainda assim, o 747 mantém até hoje o recorde de maior número de passageiros transportados em um único voo.

O recorde

O feito aconteceu em 24 de maio de 1991, quando um Boeing 747 da companhia aérea israelense El Al transportou mais de 1.000 passageiros. O número oficial diz que foram 1.088, mas há relatos de que algumas crianças viajaram escondidas, o que poderia elevar esse número para até 1.122 passageiros. Além disso, dois bebês nasceram a bordo durante o voo. O recorde foi reconhecido pelo "Guinness Book".

O modelo utilizado para a operação foi um 747-200 cargueiro. Considerando seu tamanho, se fosse uma versão de passageiros com duas classes de cabine, o avião teria capacidade para até 452 assentos. Para conseguir transportar mais do que o dobro de pessoas, os passageiros tiveram de viajar extremamente apertados.

Menos combustível e sem bagagem

O voo foi realizado entre Adis Abeba (Etiópia) e Tel Aviv (Israel), com pouco mais de três horas de duração. Foi possível decolar com os tanques de combustível bem abaixo da capacidade máxima. Além disso, os etíopes estavam magros e levavam apenas os pertences pessoais. Somente com o peso reduzido, foi possível levar mais de 1.000 pessoas a bordo.

Havia também o problema de segurança. O Boeing 747 é certificado para levar, no máximo, pouco mais de 600 passageiros. Esse limite é determinado pela capacidade de evacuação de todos do avião em apenas 90 segundos. Com mais de 1.000 passageiros, esse tempo seria bem superior. No entanto, o voo superlotado, tinha uma missão humanitária que naquele momento era mais importante.

Operação Salomão

Israel estava preocupado com a antiga comunidade de judeus etíopes e fez um acordo com o regime de Mengistu Haile Mariam para transportar milhares de pessoas para fora do país. Em 1991, a Etiópia estava chegando ao fim de uma longa guerra civil e o governo estava perto de ser derrubado.

A Operação Salomão foi a terceira missão a evacuar civis para Israel e contou com o apoio logístico dos Estados Unidos. Pouco antes do início do resgate, Mengistu Haile Mariam abandonou o país. Israel negociou com os rebeldes, mas o prazo do resgate foi reduzido para apenas 48 horas. A missão tinha o objetivo de transportar mais de 14 mil judeus etíopes para Israel. Com o prazo reduzido, não havia outra alternativa a não ser exceder o limite de capacidade dos aviões.

No aeroporto, havia uma multidão de pessoas tentando embarcar no primeiro avião disponível. Sem muito controle no embarque, o objetivo era colocar o maior número de pessoas possível. Muitas crianças e bebês viajaram no colo dos pais. A Operação Salomão resgatou, em 48 horas, 14.325 judeus etíopes que estavam ameaçados de morte. No total, foram utilizadas 34 aeronaves da força aérea israelense e da companhia aérea El Al.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOLTodos a Bordo/UOL)

Por que a Ásia tem tantos aeroportos em ilhas artificiais?

A criação de ilhas artificiais não é um conceito novo e tem sido praticada por civilizações ao longo da história.

Aeroporto Internacional de Hong Kong (Foto: Wylkie Chan)

Um dos primeiros exemplos de ilhas artificiais pode ser encontrado na antiga Mesopotâmia (atual Iraque), onde as pessoas criaram ilhas artificiais para fins religiosos e agrícolas. Os antigos chineses também construíram ilhas artificiais já no século 10 dC para servir como bases militares e postos comerciais.

A criação de ilhas artificiais tornou-se mais difundida no mundo moderno, principalmente nas cidades costeiras. Países como Emirados Árabes Unidos, China e Japão realizaram projetos de recuperação de terras em larga escala para construir ilhas artificiais para diversos fins. Algumas finalidades incluem aeroportos, portos marítimos, empreendimentos residenciais e comerciais e atrações turísticas.

Mas por que encontramos a maioria dos aeroportos de Ilhas Artificiais na Ásia, apesar de ser o maior continente do mundo?

Por que tantos?

A Ásia, o continente mais extenso e populoso da Terra, é um lugar cheio de história rica e culturas diversas. Com mais de 4,6 bilhões de habitantes, é um movimentado centro de atividades que é uma festa para os sentidos.

Apesar de enfrentar desafios como pobreza, instabilidade política e questões ambientais, a Ásia abriga algumas das economias de crescimento mais rápido do mundo, incluindo China e Índia. A região também é um foco de inovação, principalmente em áreas como tecnologia e medicina.

Existem várias razões pelas quais encontramos tantos aeroportos insulares na Ásia. Esses incluem:

• Disponibilidade limitada de terrenos: muitas cidades asiáticas têm poucos terrenos disponíveis para o desenvolvimento de aeroportos devido à geografia da região. Por exemplo, cidades como Hong Kong, Tóquio e Seul são áreas montanhosas ou costeiras, e encontrar um terreno adequado para a expansão do aeroporto é um desafio. As ilhas artificiais resolvem esse problema, permitindo que os aeroportos expandam sua área de cobertura e acomodem mais passageiros e aeronaves.
• Crescimento populacional e turismo: Ele experimentou um rápido crescimento populacional e um aumento no turismo nas últimas décadas. Isso levou ao aumento da demanda por viagens aéreas, o que exige que os aeroportos expandam e melhorem sua infraestrutura. Essas ilhas oferecem uma maneira de construir novas instalações aeroportuárias sem interromper as áreas urbanas existentes ou invadir os habitats naturais.
• Crescimento econômico e conectividade global: Muitos países asiáticos se tornaram participantes importantes na economia mundial, e as viagens aéreas desempenham um papel crítico em sua conectividade com o resto do mundo. Os aeroportos de ilhas artificiais fornecem uma maneira de aumentar a capacidade e a eficiência, permitindo que os países gerenciem mais voos e passageiros e melhorem sua competitividade no mercado global.
• Considerações geopolíticas e estratégicas: Alguns países da Ásia, como a China, usaram ilhas artificiais para fins estratégicos e militares, construindo pistas e instalações em terras recuperadas em territórios disputados. Nesses casos, as ilhas artificiais servem como forma de projetar poder e marcar presença em áreas sensíveis.

Quando se trata de ilhas artificiais, os países asiáticos não estão sozinhos no mundo. Mas as razões para sua construção diferem dos aeroportos. Eles foram usados para outros fins, como a criação de novos terrenos para desenvolvimento urbano, proteção costeira, exploração offshore de petróleo e gás e destinos turísticos com hotéis, resorts e outras instalações recreativas.

Vale a pena notar que alguns países fora da Ásia também construíram porções limitadas de seus aeroportos no mar ou no oceano. Tal como o Aeroporto Internacional da Madeira (FNC), em Portugal, apresenta uma pista construída sobre uma plataforma sustentada por 180 pilares, dando a impressão de que a pista está a flutuar sobre a água. A plataforma e os pilares foram construídos como uma ilha artificial.

No entanto, é a Ásia que desenvolveu ilhas exclusivamente para a construção de aeroportos. A região possui mais de dez aeroportos construídos parcial ou totalmente em ilhas artificiais.

Aeroporto de Kobe e transportes para o centro da cidade (Foto:  Kansai Airports)

Aeroportos de Ilhas Artificiais Asiáticas

Existem cerca de 50 países na Ásia. Ainda assim, poucos países, como China (incluindo Hong Kong e Macau), Japão, Catar, Coreia do Sul e Turquia, construíram a totalidade ou algumas partes, como pistas, terminais ou outras instalações em ilhas artificiais.

O Japão encabeça a lista porque projetou e construiu mais aeroportos insulares artificiais do que qualquer outro país asiático. Seguem-se a China e a Turquia.

Chubu Centrair International Airport (ONG), Japão

(Foto: BehBeh via Wikipedia)

O primeiro aeroporto da nossa lista é o Aeroporto Internacional Chubu Centrair (NGO) do Japão, também conhecido como Centrair, que é a porta de entrada do mundo para Aichi. É um espetacular aeroporto de ilha artificial localizado na costa de Nagoya, no Japão. O aeroporto foi construído em uma ilha artificial de 1,7 quilômetros quadrados (0,66 milhas quadradas) na Baía de Ise, que foi construída usando tecnologia de aterro sanitário.

O aeroporto foi planejado para descarregar o existente Aeroporto de Nagoya (NKM) [agora conhecido como Nagoya Airfield]. Anteriormente, era um aeroporto internacional, mas atualmente é um aeródromo secundário doméstico que serve a cidade.

O aeroporto, inaugurado em 2005, há quase 18 anos, foi construído para servir como um novo hub internacional para a região central do Japão, que inclui as principais cidades de Nagoya, Gifu e Shizuoka. Ele foi projetado para fornecer uma porta de entrada conveniente e eficiente para os viajantes acessarem essas cidades e outras partes do Japão e da Ásia.

Uma das características mais marcantes do aeroporto é o distinto edifício do terminal. O terminal em forma de T, com um amplo átrio ao centro e uma cobertura em material translúcido que permite a entrada de luz natural no interior. O design pretende evocar uma sensação de leveza e transparência, proporcionando um espaço funcional e eficiente para os viajantes.

A ONG é uma prova das proezas tecnológicas e do compromisso do Japão com a inovação e a eficiência. Esteja você chegando ou partindo, o aeroporto oferece uma experiência memorável e agradável que o diferencia de outros aeroportos em todo o mundo.

Aeroporto Internacional de Dalian Jinzhouwan (DLC), China

Aeroporto Internacional Dalian Zhoushuizi (Renderização: Pascall+Watson)

O Aeroporto Internacional Dalian Jinzhouwan (DLC) está em construção e deve ser inaugurado em 2026. Mas a construção do aeroporto começou em 2011 e o projeto do aeroporto foi anunciado oficialmente em 2012. Uma vez inaugurado, ele substituirá o Dalian Zhoushuizi International existente. Airport (DLC) como o principal aeroporto da cidade.

O aeroporto está sendo construído em 21 quilômetros quadrados (8,1 milhas quadradas) de terra recuperada na costa de Dalian. Está prestes a se tornar o maior aeroporto offshore do mundo e o primeiro aeroporto da China continental totalmente construído em ilhas artificiais. A autoridade chinesa em março de 2021 revisou o projeto e o documentou oficialmente na fase de revisão nacional.

Desde 1924, quando Dalian estava sob arrendamento do Japão, o Aeroporto Internacional Dalian Zhoushuizi atende voos militares e comerciais. Ao longo do tempo, o aeroporto passou por quatro desenvolvimentos em 1992, 1993, 2005 e 2011 para se adaptar ao rápido crescimento do tráfego aéreo.

Em 2012, o aeroporto atendeu a mais de 13 milhões de passageiros, tornando-se o 15º aeroporto mais movimentado da China. No entanto, com a proliferação contínua de Dalian, o aeroporto agora está cercado por uma área metropolitana construída, não deixando espaço para mais expansão. Devido a isso, a China planejou desenvolver seu primeiro aeroporto insular offshore a um custo estimado de US$ 30 bilhões.

O aeroporto está sendo construído em duas fases. A primeira fase compreende um edifício de terminal de 400.000 metros quadrados (4.300.000 pés quadrados) e duas pistas, permitindo que o aeroporto manuseie 31 milhões de passageiros e 650.000 toneladas de embarque anualmente. Ao mesmo tempo, a segunda fase incluirá o desenvolvimento de mais duas pistas para facilitar mais voos. Depois de concluído, pode transportar 70 milhões de passageiros e um milhão de toneladas de carga por ano.

Alguns especialistas criticaram o novo aeroporto de Dalian devido ao seu custo e alertaram que a construção e manutenção de pistas no terreno recuperado pode ser 20 vezes mais cara do que os aeroportos internos. Eles podem estar corretos, pois a abertura prevista foi adiada de 2018 para 2026 devido aos desafios de trabalhar na ilha recuperada.

Aeroporto Internacional de Hamad (DOH), Catar

Aeroporto Internacional de Hamad (Foto: Hamad International Airport)

O Aeroporto Internacional de Hamad (DOH) é uma maravilha da engenharia humana e da engenhosidade. Este aeroporto, localizado em Doha, Catar, é uma prova da ambição e visão incansáveis do governo do Catar. O que torna o DOH particularmente impressionante é que ele foi construído em um terreno recuperado – uma conquista que fala muito sobre os avanços tecnológicos feitos nos últimos anos.

A decisão de construir um aeroporto em um terreno que ainda não existia foi uma jogada ousada, mas o governo do Catar sabia que era preciso acompanhar as demandas da Qatar Airways (QR) e o crescente número de passageiros. O local escolhido para o aeroporto foi a península de Ras Abu Fontas, uma grande área de águas rasas e areia que fazia parte do Golfo Pérsico.

Aeroporto Internacional de Hamad, Doha, Catar (Foto: Tim Griffith/HOK)

O projeto envolveu a dragagem de milhões de metros cúbicos de areia e rocha do fundo do mar e o depósito em águas rasas para criar uma área de mais de 11 dos 22 quilômetros quadrados de novas terras. Todo o processo foi um empreendimento enorme que levou vários anos para ser concluído.

A Bechtel recebeu o contrato do Comitê Diretor para supervisionar o desenvolvimento do aeroporto. O acordo abrange a gestão da construção, concepção do projeto e gestão do projeto das instalações.

A HOK, um escritório de arquitetura, foi responsável pelo projeto do terminal e dos saguões. A Turkish TAV Construction e a japonesa Taisei Corporation foram designadas para lidar com os contratos de engenharia, aquisição e construção para as Fases I e II.

Houve muitos desafios na construção de um aeroporto em terrenos recuperados, mas os engenheiros que trabalharam no projeto estavam à altura da tarefa. Um dos desafios mais significativos foi garantir a estabilidade da terra. Os engenheiros usaram técnicas de melhoramento do solo para injetar cimento e outros materiais no solo para torná-lo mais estável e menos propenso a se deslocar ou afundar com o tempo.

Outro desafio foi minimizar o impacto ambiental do projeto na vida marinha que foi chamada de lar da península de Ras Abu Fontas. O governo do Catar trabalhou em estreita colaboração com especialistas ambientais para garantir que o processo de recuperação de terras fosse concluído e tivesse o mínimo de interrupção da vida marinha.

Hoje, a DOH é um exemplo brilhante do que pode ser alcançado por meio de determinação, inovação e trabalho duro. É um dos aeroportos mais modernos e eficientes do mundo, atendendo a milhões de passageiros anualmente.

Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG), Hong Kong (China)

Aeroporto Internacional de Hong Kong 

O Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG), também conhecido como Aeroporto Chek Lap Kok, é um dos aeroportos mais movimentados do mundo e um centro de transporte crucial para a Ásia. O aeroporto está localizado em uma grande ilha artificial na costa de Hong Kong, que foi recuperada do mar em um enorme projeto de recuperação de terras.

A ideia de construir um aeroporto em uma ilha artificial foi apresentada pela primeira vez no final dos anos 1980, quando o aeroporto existente em Kowloon, Kai Tak Airport, estava atingindo seu limite de capacidade.

A administração de Hong Kong reconheceu a necessidade de um aeroporto maior e mais moderno, mas não havia terreno disponível na superlotada ilha de Hong Kong. Portanto, o julgamento foi feito para construir uma ilha artificial nas águas do Mar da China Meridional, na costa da Ilha de Lantau.

O Aeroporto Kai Tak foi o primeiro aeroporto do mundo a ser construído em uma ilha artificial de terra recuperada.

O projeto de recuperação de terras começou em 1989 e foi um dos maiores projetos de engenharia civil já realizados. O projeto envolveu a dragagem de mais de um bilhão de metros cúbicos de areia e rocha do fundo do mar e seu depósito em águas rasas para criar uma ilha.

HKG é construído em uma gigantesca ilha artificial nivelando as antigas ilhas Chek Lap Kok e Lam Chau, escondendo uma área de 3,02 quilômetros quadrados e 0,08 quilômetros quadrados, respectivamente. Além disso, 9,38 quilômetros quadrados do fundo do mar foram recuperados para o projeto.

O local do aeroporto abrange 12,48 quilômetros quadrados, incluindo a terra recuperada, adicionando quase um por cento à área total de superfície de Hong Kong. O local está conectado ao lado norte da ilha de Lantau, perto da nova cidade de Tung Chung.

O projeto foi dividido em duas fases. A primeira fase envolveu a criação do terreno para o aeroporto e a infraestrutura de apoio, incluindo pistas, pistas de táxi, pátios e estradas. A segunda fase envolveu a construção do terminal de passageiros, terminal de carga e outras instalações.

O aeroporto foi projetado por um consórcio de arquitetos, engenheiros e empreiteiros liderados pela empresa de engenharia britânica Arup. O terminal de passageiros é um dos maiores do mundo e foi projetado para proporcionar uma experiência agradável e confortável aos viajantes. O terminal apresenta um design amplo e arejado, com luz natural e vegetação para criar uma atmosfera calmante e relaxante.

Hoje, HKG é um dos feitos de engenharia mais impressionantes do mundo. O aeroporto atende milhões de passageiros anualmente e é um centro de transporte vital para a Ásia.

Aeroporto Internacional de Incheon (ICN), Coreia do Sul

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Aeroporto Internacional de Incheon

O Aeroporto Internacional de Incheon (ICN), também conhecido como Aeroporto Internacional de Seul-Incheon, é o aeroporto mais abrangente da Coreia do Sul. Este é o principal aeroporto que atende a área da capital de Seul e um dos maiores e mais movimentados aeroportos do mundo.

Após os Jogos Olímpicos de Verão em 1988, o influxo internacional aumentou na Coreia do Sul. Devido a isso, ficou claro que o existente Aeroporto Internacional de Gimpo (GMP) não poderia sustentar o aumento da demanda. Depois disso, o governo decidiu construir um novo aeroporto internacional.

Depois de tanta luta para encontrar o local para este projeto, em novembro de 1992, o desenvolvimento do aeroporto de Incheon começou em terras recuperadas entre a Ilha Yeongjong e a Ilha Youngyu. Levaram oito anos para terminar, com mais seis meses para testes.

Localização do aeroporto Incheon (Imagem via Amble)

A construção do aeroporto também incluiu o desenvolvimento de infraestrutura de transporte para conectá-lo com as áreas circundantes. Uma ponte e um túnel foram construídos para ligar o aeroporto à Coreia do Sul continental, enquanto uma nova linha de metrô foi construída para ligar o aeroporto a Seul, a capital do país.

No entanto, a inauguração foi adiada devido à crise econômica e abriu ao público em 21 de março de 2001. Ganhou vários prêmios por seu design, operações e atendimento ao cliente. É considerado um dos melhores aeroportos do mundo, movimentando milhões de passageiros todos os anos.

O aeroporto não é apenas uma porta de entrada para a Coreia do Sul, mas também um símbolo do desenvolvimento econômico e da proeza tecnológica do país.

Aeroporto Internacional de Kansai (KIX), Japão

Aeroporto de Kansai, Osaka

O Aeroporto Internacional de Kansai (KIX) está localizado em uma ilha artificial no meio da Baía de Osaka, no Japão. O aeroporto foi construído no final da década de 1980 para atender à crescente demanda de viagens aéreas da região. A construção do aeroporto em uma ilha artificial foi necessária devido à limitada disponibilidade de terrenos no entorno.

A construção foi concluída em 1994 após 20 anos de planejamento, três anos de construção e US$ 15 bilhões de investimento inicial. O KIX foi aberto ao público em 4 de setembro de 1994. O aeroporto serve Osaka, Kobe e Kyoto, controlando o tráfego internacional da região. É também um hub para All Nippon Airways (NH), Japan Airlines (JL) e Nippon Cargo Airlines (KZ).

O aeroporto está afundando e a autoridade está preocupada com isso. Mas eles implementaram algumas medidas distintas para evitar o naufrágio que mencionamos em nosso artigo premium.

Aeroporto de Kitakyushu (KKJ), Japão

Aeroporto de Kitakyushu (KKJ), Japão

O Aeroporto de Kitakyushu (KKJ) é outro aeroporto japonês em Kokuraminami-ku, Kitakyushu, Fukuoka, Japão. Por isso, também é conhecido como Aeroporto de Kokuramaminami. O KKJ foi construído em uma ilha artificial no oeste do Mar Interior de Seto, a 3 km (1,9 mi) do continente da cidade.

A construção do KKJ foi proposta porque o antigo aeroporto de Kokura tinha várias restrições. Devido às suas pequenas dimensões e localização, próximo de falésias e zonas residenciais. A forte neblina geralmente resultava em revogações de voos. Além disso, as operações noturnas eram limitadas devido à proximidade de áreas residenciais.

O KKJ pode estar livre de todas as restrições, pois pode atender operações 24 horas após locais offshore. É o quarto aeroporto do Japão que pode continuar suas operações 24 horas por dia. Isso ajudou a região, pois pode ser conveniente para o movimento de carga de e para as zonas industriais próximas. A fábrica da Toyota fica do outro lado da baía.

O aeroporto foi inaugurado oficialmente após 12 anos de construção em 16 de março de 2006. Uma ponte gratuita, de aproximadamente dois quilômetros, conecta a ilha à via expressa Higashikyūshū.

Aeroporto de Kobe (UKB), Japão

Aeroporto de Kobe e transportes para o centro da cidade

O aeroporto recebe o nome de sua localização na costa de Kobe, no Japão. O Aeroporto de Kobe (UKB) é construído em uma ilha artificial e mantido pela empresa Kansai Airports, uma joint venture entre a Orix-Vinci e o consórcio SA. É o hub da Skymark Airlines (BC) e da Fuji Dream Airlines (JH).

O aeroporto foi proposto pela primeira vez em 1971 como uma alternativa ao Aeroporto Internacional de Osaka (ITM). Mas devido à política, o projeto do aeroporto foi adiado por quase três décadas. Finalmente, a construção começou em 1999 e o aeroporto foi inaugurado oficialmente em 16 de fevereiro de 2006.

É desenvolvido principalmente para atender destinos domésticos, mas pode fornecer serviços de fretamento internacional. O UKB está conectado ao KIX pelo Kobe–Kanku Bay Shuttle, uma balsa de alta velocidade que conclui a viagem de aeroporto a aeroporto em 31 minutos, cobrindo 22 km ao custo nominal de ¥ 500 (US$ 5) para cada passageiro.

O aeroporto tem uma pista de 2.500 metros (8.202 pés); foi construído com um custo estimado de mais de ¥ 300 bilhões, ou US$ 3 bilhões. O aeroporto é capaz de lidar com mais de um milhão de passageiros por ano. Em 2021, o UKB transportou cerca de 1,7 milhão de passageiros e aproximadamente 15.000 movimentos de aeronaves.

O UKB está conectado ao continente por meio de uma ponte suspensa de 1,7 km de extensão chamada Kobe Airport Sky Bridge. A ponte oferece uma conexão conveniente e rápida entre o aeroporto e a cidade de Kobe, permitindo fácil acesso ao aeroporto de carro, ônibus e trem.

Aeroporto Internacional de Macau (MFM), Macau (China)

Aeroporto Internacional de Macau

O Aeroporto Internacional de Macau (MFM) é construído em uma ilha artificial, recuperando a terra. Algumas partes do aeroporto foram construídas no continente, enquanto a maior parte, incluindo a pista, foi construída em terrenos recuperados. É o único aeroporto que serve a ilha de Macau e é o hub da companhia aérea de bandeira Air Macau (NX).

Desde a sua inauguração oficial em 1995, o Aeroporto Internacional de Macau emergiu como uma ligação vital entre o Delta do Rio das Pérolas, que é reconhecido como a economia mundial em rápido crescimento, e o resto do mundo. A localização estratégica do aeroporto oferece uma vantagem favorável para servir como centro de carga e expresso na região da Ásia-Pacífico.

O MFM é gerido pela Macau International Airport Franchise Company Limited (CAM). Paralelamente, várias tarefas são contratadas a outras empresas, como Airport Information Management Technology Co., Ltd, JLL Limited (Macau) e Macau Security Company Limited.

Tem uma pista de 3.360 metros (11.024 pés) e foi projetada para transportar seis milhões de passageiros e 160.000 toneladas métricas de carga por ano. Mas antes da pandemia, em 2019, movimentou cerca de 9,6 milhões de passageiros, enquanto em 2022, movimentou menos de 600.000 passageiros.

Apesar de ter menos área, o MFM é capaz de atender aeronaves Antonov 124s e Boeing 747. Possui uma área de carga de 18.500 metros quadrados e tem capacidade para servir até 10.000 refeições por dia.

Aeroporto de Nagasaki (NGS), Japão

Aeroporto de Nagasaki (NGS)

O primeiro aeroporto artificial no Japão, o Aeroporto de Nagasaki (NGS), foi construído e operado como um aeródromo militar em 1923. O aeroporto iniciou suas operações civis em 1955 e foi inaugurado como Aeroporto de Omura. Foi construído na Ilha Mishima na Baía de Omura, no centro da Prefeitura de Nagasaki, recuperando a terra perto da costa de 0,9 a 1,54 km2 (0,35 a 0,59 milhas quadradas).

Localizada na Baía de Omura, a Ilha Mishima era uma pequena massa de terra com aproximadamente 900.000 metros quadrados e medindo 7 quilômetros de circunferência. Era habitado por 66 indivíduos, distribuídos por 13 agregados familiares, que se deslocaram voluntariamente para a construção do aeroporto. O desenvolvimento do aeroporto começou em 1972 e levou aproximadamente três anos para ser construído ao custo de ¥ 18 bilhões (aproximadamente US$ 60 milhões na época).

É também o primeiro aeroporto do mundo a ser construído no oceano. O primeiro serviço internacional do aeroporto começou em setembro de 1979 para Xangai. É um hub para as companhias aéreas regionais da Oriental Air Bridge (OC). O aeroporto recebe cerca de três milhões de passageiros anualmente.

Aeroporto de Ordu-Giresun (OGU), Turquia

Aeroporto Ordu-Giresun (OGU)

O Aeroporto Ordu-Giresun (OGU) é considerado o primeiro aeroporto europeu construído em uma ilha artificial. No entanto, a Turquia é um país transcontinental e faz parte da Ásia e da Europa. OGU está localizada na costa de Gülyalı, que é uma cidade na província de Ordu. Ele atende as regiões de Ordu e Giresun, daí o nome Ordu-Giresun.

A primeira ideia foi apresentada ao governo em 1992; a construção começou em 1994. Mas logo parou devido aos altos custos. Mais tarde, em 2008, o governo começou a trabalhar no projeto do segundo aeroporto e, após três anos, iniciou a construção.

O projeto exigiu cerca de 30 milhões de toneladas de rochas para desenvolver uma ilha artificial. Após quatro anos de construção e ao custo de ₺ 290 milhões (US$ 128,5 milhões), o aeroporto foi inaugurado em 22 de maio de 2015. OGU tem uma capacidade de movimentação de dois milhões de passageiros anualmente. No entanto, o aeroporto atende quase um milhão de passageiros; metade de sua capacidade.

O aeroporto é servido pela Turkish Airlines (TK) e suas subsidiárias de baixo custo, como Pegasus Airlines (PC), AnadoluJet (TK) e SunExpress (XQ).

Aeroporto de Rize-Artvin (RZV), Turquia

Aeroporto Rize-Artvin (RZV)

Outro aeroporto turco, o Aeroporto Rize-Artvin (RZV), está localizado em uma ilha artificial na costa da província de Rize, na parte nordeste da Turquia. O aeroporto fica a 34 km (21 milhas) a leste da região de Rize e cerca de 75 km (47 milhas) a oeste da província de Artvin.

Em 2017, iniciaram-se as obras com a abertura de terra. A ilha foi construída preenchendo uma seção da costa do Mar Negro com rochas provenientes de pedreiras vizinhas em Merdivenli, Hisarlı, Kanlımezra e Kuzeyce. Um mínimo de 85 milhões de toneladas de rocha foi necessário para preencher cerca de 30 metros (98 pés) de águas profundas.

O TRT Haber cita que o aeroporto é adequado para lidar com a decolagem e pouso de aeronaves Boeing 737-800, mas também pode operar aeronaves maiores. Ao mesmo tempo, tem uma pista e estradas de ligação de pista no eixo leste-oeste paralelo ao mar em uma dimensão de 4.500 metros com aproximações.

O RZV foi aberto ao público no ano passado em 14 de maio de 2022. Posteriormente, o primeiro voo que pousou foi o TK Airbus A330-300, reg. TC-JOJ renomeou Rize-Artvin para comemorar a abertura do novo aeroporto.

O aeroporto tem capacidade para receber cerca de dois milhões de passageiros por ano. O aeroporto foi construído com um orçamento de ₺ 750 milhões (aprox. US$ 206 milhões). É o aeroporto mais recente construído em terrenos recuperados.

Aeroporto Internacional de Sanya Hongtangwan, China

Esboço do Aeroporto Internacional de Sanya Hongtangwan (Imagem: ejatlas.org)

O último aeroporto de ilha artificial asiática em nossa lista, o Aeroporto Internacional de Sanya Hongtangwan, é um aeroporto proposto na região de Sanya para servir a província de Hainan, na China. A cidade é atualmente servida pelo Aeroporto Internacional Sanya Phoenix (SYX), o segundo aeroporto mais movimentado de Hainan, atendendo cerca de 16 milhões de passageiros anualmente.

Para descarregar o SYX, o governo iniciou a construção deste novo aeroporto em terrenos recuperados em 2017. A inauguração estava prevista para 2020, mas devido a reclamações da agência ambiental chinesa Friends of Nature, as obras foram suspensas. Se concluído, será 5,18 vezes maior que o atual SYX.

Localização do futuro aeroporto (Imagem: Caixin)

No entanto, o plano do aeroporto foi alterado e o novo plano reduziu a área de terra recuperada em 0,9 km2 (0,35 milhas quadradas). No entanto, as propostas iniciais delineavam a utilização de 29,95 quilômetros quadrados (11,56 milhas quadradas) de aeroporto marítimo, 23,99 quilômetros quadrados (9,26 milhas quadradas) de área terrestre, quatro pistas, três edifícios terminais e a área auxiliar de apoio correspondente.

Conforme relatado pelo Environment Justice Atlas, o projeto exigirá um investimento total de mais de ¥ 100 bilhões (US$ 16,3 bilhões). O aeroporto terá inicialmente capacidade para receber 38 milhões de passageiros anualmente e, após a conclusão, de acordo com o plano, atenderá mais de 60 milhões de passageiros anualmente.

Isso completa nossa lista exclusiva de 13 aeroportos construídos parcial ou totalmente em uma ilha artificial. Agora, como prometido, vamos ver os possíveis desafios com essas ilhas artificiais.

Desafios

Embora esses aeroportos insulares tenham vários benefícios, eles também apresentam vários desafios e problemas. Aqui estão alguns dos problemas mais notáveis associados aos aeroportos de ilhas artificiais:

• Impacto ambiental: A criação de ilhas artificiais envolve dragagem significativa e recuperação de terras, o que pode ter um impacto negativo no ambiente marinho, incluindo a destruição de recifes de corais e habitats para a vida marinha. Além disso, a construção e operação de instalações aeroportuárias nessas ilhas podem causar poluição do ar e da água, prejudicando ainda mais o meio ambiente.
• Custo e complexidade: Construir essas ilhas é um processo complexo e caro, exigindo engenharia em larga escala e experiência em construção. Isso pode resultar em altos custos de construção e cronogramas de projeto mais longos, o que pode sobrecarregar significativamente governos e investidores.
• Vulnerabilidade a desastres naturais: Muitas vezes são construídos em áreas costeiras, que são vulneráveis a desastres naturais, como tempestades, tufões e tsunamis. Esses eventos podem causar danos significativos às instalações aeroportuárias e interromper as operações, levando a preocupações de segurança e perdas econômicas.
• Tensões geopolíticas: Em alguns casos, a criação de ilhas artificiais levou a tensões e disputas geopolíticas, principalmente quando as ilhas são construídas em territórios contestados ou áreas de importância estratégica. Isso pode levar a impasses diplomáticos e potenciais conflitos militares, que podem ter consequências de longo alcance.

Conclusão

Os aeroportos da ilha exibem designs inovadores, técnicas de engenharia e tecnologia de ponta, tornando-os maravilhas arquitetônicas.

Apesar do significativo investimento necessário para sua construção, os aeroportos de ilhas artificiais servem como importantes centros de transporte, promovendo o desenvolvimento econômico e o turismo em suas respectivas regiões.

Além disso, à medida que as economias da Ásia continuam a crescer, há uma demanda maior por viagens aéreas, e os aeroportos das ilhas fornecem uma maneira de expandir a infraestrutura de transporte em áreas onde o espaço é limitado.

Portanto, podemos ver o desenvolvimento de mais aeroportos artificiais em terras recuperadas na Ásia e possivelmente em outras partes do mundo. Nunca podemos ter certeza do que o futuro nos reserva; o que parecia impossível hoje é possível. Podemos ver aeroportos Sky nas próximas décadas; nunca se sabe.

Edição de texto e imagens por Jorge TadeuJorge Tadeu (com informações da Airway Magazine)

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Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Veja por que a cabine de comando do Concorde parecia tão complicada

A cabine de comando do Concorde parecia apertada e pesada com interruptores e mostradores; por que foi tão complicado?

(Foto: Alan Wilson/Wikimedia Common)

O Concorde revolucionou as viagens aéreas comerciais com suas velocidades supersônicas e outros recursos exclusivos. Quer fosse o design da aeronave, o interior da cabine ou a forma como a aeronave era utilizada, o Concorde era diferente de outras aeronaves da época em muitos aspectos.

A cabine de comando do Corcorde também foi considerada muito diferente daquela das aeronaves tradicionais. A cabine de comando tinha uma complexidade inerente, não apenas devido à sua natureza supersônica, que geralmente não era vista em outras aeronaves comerciais. Este artigo explora como a cabine de comando da aeronave foi projetada e por que parecia mais complicada do que outras aeronaves.

Uma cabine de comando complicada

• Tripulação: Três
• Capacidade: 92–120 passageiros
• Comprimento: 61,66 m (202 pés e 4 pol.)
• Envergadura: 84 pés 0 pol. (25,6 m)
• Altura: 40 pés 0 pol. (12,2 m)
• Peso vazio: 173.504 lb (78.700 kg)
• Peso máximo de decolagem: 408.010 lb (185.070 kg)

A cabine de comando do Concorde parecia bastante complicada, mas também era um avião complicado de operar. Os controles básicos de voo pareceriam familiares para a maioria dos pilotos, pois incluíam todos os instrumentos de voo habituais. No entanto, também houve mais detalhes, apresentando à tripulação informações adicionais exclusivas para a função do Concorde.

Uma das principais diferenças que se destaca instantaneamente é o banco adicional de painéis de controle no lado direito. O Concorde exigia uma tripulação mínima de três pessoas, com um engenheiro de voo trabalhando ao lado dos dois pilotos. Isso era comum na época – os Boeing 707, 727 e 747 foram todos projetados para uma tripulação de três pessoas. Foi descartado para o 747-400, 757 e 767, mas era padrão no projeto e na operação inicial do Concorde.

(Foto: Christian Kath/Wikimedia Commons)

Ele também tinha uma cabine de comando muito lotada em comparação com outros jatos de passageiros. Devido à dianteira simplificada do Concorde, a aeronave tinha uma cabine mais estreita do que a maioria dos aviões, com menos altura livre acima. Isso significava que botões, dials e interruptores tinham que ser embalados com muito mais força, aumentando a sensação de um espaço lotado e confinado.

Foi o mais complexo?

Aviônica

• Unidades digitais de controle de admissão de ar
• Controles de voo fly-by-wire
• Controles eletrônicos analógicos do motor
• Unidades triplas de navegação inercial, uma por tripulação de voo
• Instrumentos de alcance omnidirecional VHF duplo
• Instrumentos duplos de localização automática de direção
• Instrumentos de equipamentos de medição de distância dupla
• Sistemas de pouso por instrumentos duplos
• Sistema de controle de voo automático com pilotos automáticos duplos, aceleradores automáticos e diretores de voo: capacidade total de pouso automático com limites de visibilidade de 250 m (820 pés) horizontalmente, altura de decisão de 15 pés (4,6 m)
• Radar meteorológico Ekco E390/564
• Altímetros de rádio

Embora as pequenas dimensões do Concorde criassem efetivamente a sensação de um banco de instrumentos compacto, não havia muito mais nesta movimentada cabine de comando do que você encontraria em qualquer outro avião comercial da época.

(Foto: Daderot/Wikimedia Commons)

Resumindo, você tinha o mesmo layout essencial de qualquer outra aeronave. À esquerda estavam os instrumentos do piloto e à direita os do primeiro oficial. O painel central estava no meio, com o painel AFCS acima. Abaixo dele estava o console central (FWD e, abaixo dele, o AFT) flanqueado pelo console e controles do piloto e do primeiro oficial. Os painéis do teto acrescentaram controles acima das cabeças da tripulação de voo, enquanto os controles e instrumentos do engenheiro de voo ficavam na parede direita.

O Concorde não foi o único a ter controles de engenharia de vôo separados ou uma cabine complexa. De muitas maneiras, melhorou os projetos e layouts das aeronaves anteriores. No entanto, as habilidades especiais da aeronave significaram novos interruptores, medidores e elementos de painel.

Os quatro motores tinham pós-combustores adicionados, o que exigia opções adicionais de controle e monitoramento. As características aerodinâmicas, especialmente o nariz móvel, trouxeram mais para o cockpit. O medidor Mach adicionou informações extras, com dois “bugs” de cor laranja que identificaram a faixa de números Mach disponíveis no atual centro de gravidade. Havia um indicador extra que exibia o centro de gravidade atual e um novo display no painel frontal principal que exibia o alcance disponível no número Mach atual.

(Foto: Eduardo Marmet/Wikimedia Commons)

A gestão de combustível também era mais complexa com o Concorde. Tinha vários tanques de combustível, com combustível movimentado durante os voos e exigindo monitoramento e controle. A maior parte do combustível era armazenada nas asas, mas havia tanques à frente e atrás para permitir o controle vital do centro de gravidade da aeronave durante o vôo supersônico.

O Concorde também exigia sistemas de resfriamento complexos para evitar o superaquecimento da fuselagem em velocidades mais altas. Parte dessa funcionalidade estava nos materiais utilizados, mas a aeronave também tinha um sistema de resfriamento que fazia circular combustível de jato em temperatura mais baixa para resfriar as bordas dianteiras. Novamente, mais exibições foram adicionadas para acompanhar isso.

Transição para um glass cockpit

A grande diferença quando olhamos para o Concorde ou aeronaves de grande porte semelhantes da época é que eles foram projetados usando um cockpit analógico tradicional. As aeronaves modernas usam o que é conhecido como ‘glass cockpit’ – um sistema de exibição que usa telas digitais para exibir diferentes informações conforme necessário. Isso permitiu que os pilotos girassem efetivamente o display para atender às suas necessidades, permitindo que muitos mostradores, displays e medidores fossem removidos da cabine de comando.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Isso simplificou a aparência do cockpit moderno e teria feito o mesmo com o Concorde. No entanto, os aviões de transporte supersónicos europeus tiveram um curto reinado nos céus e nunca receberam as modernizações que os aviões comerciais de hoje desfrutam.

Com informações do Simple Flying