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Em 17 de junho de 1975, o avião Hawker Siddeley HS-748-235 Srs. 2A, prefixo PP-VDN, da VARIG (foto acima), operava o voo 236, que partiu às 7h05min de São Paulo, com destino a Belém, no estado do Pará, com escalas nas cidades de Porto Nacional e Pedro Afonso, ambas – na época – no estado de Goiás.
Após o embarque de mais cinco passageiros, o avião de prefixo PP-VND, decolou do Aeroporto de Pedro Afonso, às margens do Rio Tocantins, para cumprir a etapa final de seu voo, levando a bordo estavam três tripulantes e doze passageiros.
Pouco depois de levantar voo, a aeronave apresentou problemas e teve que retornar para realizar uma aterrissagem forçada.
O avião aproximou-se com o excesso de velocidade e tocou a pista apenas nos seus últimos 300 metros, a ultrapassando, atravessando a rua e indo ao encontro de uma residência.
Os três ocupantes da casa morreram na hora, assim como o copiloto Nilo Sérgio Lemos, que morreu com o choque.
O piloto, Fayet, sofreu fratura numa das pernas. O comissário J. Nelson e os 12 passageiros nada sofreram.
Esta mesma aeronave já havia se acidentado em 1971, tendo sido recuperada.
A Aerolíneas Argentinas anunciou nas redes sociais o recebimento do segundo Boeing 737NG (-800) cargueiro. A aeronave pousou ontem (22) no final da tarde no aeroporto de Ezeiza (EZE) sem a identidade visual da empresa argentina. Agora, o avião passará pela checagem final e receberá uma nova pintura antes de começar as operações.
Durante o processo de conversão, o avião recebeu uma nova porta adaptada para o carregamento de cargas, sistemas contra incêndio, bem como o seu interior agora é configurado para acomodar contêiners, dando ao 737-800 cargueiro a capacidade de carregar mais de 23 toneladas.
A nova nomenclatura 737-85F(SF) é por conta da conversão para cargueiro, o segundo Boeing 737-800F de registro LV-KHQ operou no passado pela Varig sob o registro PP-VSA, operando também pela GOL Linhas Aéreas com a matrícula PR-GIP.
O PP-VSA operou na Varig até meados de 2006, fazendo parte da GOL de 2007 até 2015 (Foto: aeroprints.com, via Wikimedia Commons)
O LV-KHQ possui quase 22 anos de operações, quando foi entregue em setembro de 2001 para a Varig, permanecendo até outubro de 2006. Na GOL, este 737-800 operou de abril de 2007 até o final de 2014. Fora do Brasil, este 737 fez parte das italianas Meridiana, Air Italy e Neos entre 2015 e 2019, encerrando a sua vida operacional de passageiros.
Incluindo o LV-KHQ, a Aerolíneas Argentinas outro Boeing 737-800F de registro LV-CTC, ainda não se sabe se há planos para o recebimento de mais aviões cargueiros.
Por fim, não está descartada a possibilidade do LV-KHQ operar no Brasil, visto que, o Brasil e a Argentina possuem fortes laços no transporte de cargas, contudo, a maioria das operações são feitas por outras operadoras como a LATAM Cargo, Qatar e KLM Cargo. Porém, é bastante provável que as operações ocorram em Campinas (VCP) ou Guarulhos (GRU).
Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) completaria 96 anos hoje. Nascida no Rio Grande do Sul, durante décadas foi a principal companhia aérea do Brasil até enfrentar crises nos anos 1990 e ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.
A Varig tinha como pontos fortes a variedade de suas rotas nacionais e internacionais, a utilização de aviões modernos e, principalmente, a qualidade do serviço, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.
A mais importante companhia aérea brasileira foi criada por um alemão. O ex-oficial-aviador da Força Aérea Alemã Otto Ernst Meyer chegou ao Brasil para trabalhar em uma empresa têxtil em Recife (PE) e logo viu o futuro potencial da aviação no país.
Otto tentou apoio dos governos de Pernambuco e do Rio de Janeiro para abrir uma empresa aérea, mas só encontrou ajuda no Rio Grande do Sul.
Primeiros aviões
Dornier Wal "Atlântico", o primeiro avião da Varig
Com o projeto viabilizado, Otto partiu para a Alemanha, onde fechou um acordo para que a Condor Syndikat tivesse 21% do controle da Varig em troca de aviões e manutenção das aeronaves.
Assim, a Varig receberia seu primeiro hidroavião Dornier J-Wal, com capacidade para nove passageiros. No início, a Varig fazia apenas voos regionais dentro do Estado do Rio Grande do Sul. A primeira rota sobrevoava a Lagoa dos Patos, ligando Porto Alegre a Rio Grande (RS).
Junkers F-13 da Varig
O primeiro avião com trem de pouso foi incorporado à frota da Varig em 1932, um Junkers A-50, seguido do Junkers F-13.
Para viabilizar as operações, a Varig construiu nas cidades para onde voava pistas de pouso e decolagem de terra.
A grande expansão da Varig começou efetivamente somente na década de 1940.
Em meio à Segunda Guerra Mundial, a alemã Condor Syndikat já não fazia mais parte do controle acionário da Varig.
O comando da empresa estava nas mãos de Rubem Berta, que havia sido o primeiro funcionário da Varig.
Voos internacionais
de Havilland DH-89 Dragon Rapide, nas cores da Varig, exposto no MUSAL, no Rio de Janeiro
Com o avião Havilland DH-89 Dragon Rapide, a Varig realizou em 1942 o primeiro voo comercial internacional de uma companhia aérea brasileira na rota entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai.
O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe mais uma oportunidade de negócios para Varig. O término dos conflitos criou um excedente de aviões de guerra. Assim, a Varig adquiriu diversos aviões dos modelos Douglas DC-3 e Curtiss C-46, convertidos para uso civil. Os novos aviões permitiram que a Varig se tornasse uma empresa nacional, expandindo seus voos para todas as regiões do país.
Curtiss C-46 da Varig
A rota mais longa da companhia até então surgiria em 1955 com os aviões Lockheed Constellation. O voo ligava Porto Alegre a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém (PA) e Santo Domingo, na República Dominicana.
Em 1959, a empresa entrava na era dos jatos com a chegada dos aviões Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, era a vez de receber os primeiros Boeing 707. Em 1968, o 707 passou a ser utilizado para voos para Tóquio, no Japão. A rota para o Japão foi uma herança da Real Aerovias, que a Varig acabara de adquirir.
Com a compra da Real Aerovias e o fim da Panair do Brasil, a Varig passou a ter o monopólio das rotas internacionais a partir do país, medida instituída pelo governo militar. Assim, a Varig era a única companhia aérea com voos para o Japão, Estados Unidos, Europa, África e América do Sul.
Os primeiros aviões Lockheed Electra II chegaram em 1962
Ao mesmo tempo em que investia nos jatos, a Varig ainda acreditava nos turbo-hélices para suas rotas domésticos. Em 1962, a empresa recebeu os primeiros aviões do modelo Lockheed Electra II. Eles serviram para diversas rotas nacionais, mas ficaram famosos mesmo por serem utilizados por quase 30 anos na ponte aérea Rio – São Paulo. O último voo do Electra nessa rota ocorreu somente em 1991.
Para as demais rotas, a Varig seguia investindo na modernização de sua frota de aviões, com a aquisição dos modelos Boeing 727, Boeing 737 e Douglas DC-10.
Boeing 727 da Varig
No entanto, o que fez a companhia ganhar tantos admiradores foi o seu serviço de bordo. Todos os passageiros recebiam suas refeições em louça, com talheres de metal e copos de vidro. Para os passageiros da primeira classe da Varig, era servido até mesmo caviar.
Relembre comerciais antigos da Varig
Início da crise
Os problemas da Varig começaram a surgir na década de 1980, quando o governo congelou o preço das tarifas. Nos anos de 1990, chegava ao fim o monopólio das rotas internacionais, e a empresa passou a enfrentar maior concorrência, especialmente com a TransBrasil.
Mapa de rotas internacional da Varig na década de 1980
No mercado interno, o crescimento da TAM e, mais tarde, o surgimento da Gol deixaram a situação da Varig ainda mais complicada. Em 2002, o prejuízo da companhia ultrapassou os R$ 2 bilhões. Sem condições financeiras, a Varig iniciou um processo de recuperação judicial até ser vendida para a Gol em 2007.
Aviões da GOL e da Varig, lado a lado
No início, a Gol ainda voava com diversos aviões pintados com a marca da Varig. A imagem da companhia, no entanto, foi ficando cada vez mais desgastada até desaparecer completamente.
Momentos marcantes
Como principal companhia aérea brasileira, era natural que a Varig estivesse presente em importantes momentos da história do Brasil. Entre presidentes da República, artistas e atletas, o passageiro mais importante que já viajou em um avião da Varig foi o papa João Paulo 2º.
O papa João Paulo II cumprimenta o Comandante da Varig Fredy Kurt Wiedemeyer
Naquela época, a companhia aérea italiana Alitalia era a responsável por transportar o Papa na saída de Roma. A volta para casa, no entanto, era realizada por uma companhia do país que o papa estava visitando. Nas vezes em que visitou o Brasil, foi a bordo de um avião da Varig que João Paulo 2º retornou para casa.
Diversos presidentes da República também faziam seus deslocamentos em viagens nacionais e internacionais com a Varig. Apesar de ser uma empresa privada, ao longo da sua vida a Varig sempre recebeu muito apoio e incentivos do governo.
Durante anos, a Varig também foi a patrocinadora da seleção brasileira de futebol, transportando os atletas e comissão técnica em diversas copas do mundo. Em 1994, ao chegar com o time tetracampeão do mundo, o jogador Romário apareceu na janela do piloto segurando a bandeira do Brasil.
Ronaldo e Romário na janela do avião em 1994
Oito anos depois, o gesto de Romário seria repetido em um avião da Varig pelo técnico Luis Felipe Scolari e pelo capitão Cafu na volta da seleção com o pentacampeonato na bagagem.
Acidentes
Ao longo de sua história, a Varig teve 20 acidentes fatais que causaram a morte de 440 pessoas. O primeiro aconteceu em um voo de carga em 1931 entre Rio Grande e Porto Alegre. O copiloto morreu e o comandante teve uma perna amputada.
O primeiro acidente de grandes proporções aconteceu em Bagé (RS) no dia 7 de abril de 1957. Após a decolagem, teve início um incêndio no trem de pouso do avião modelo Curtiss C-46A-45 CU Commando. O piloto pensou que o fogo fosse no motor e tentou retornar para o pouso. Como o trem não baixou, arremeteu o avião. Na manobra, a asa esquerda quebrou e o avião caiu, matando todos as 40 pessoas a bordo.
O acidente de Bagé seria superado no dia 27 de novembro de 1962. Um Boeing 707 da Varig fazia a rota entre Rio de Janeiro e Los Angeles, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia, e Cidade do México. Já na primeira escala, no entanto, um erro na aproximação para o pouso fez com que o avião se chocasse com Pico La Cruz, a 25 km do aeroporto. O avião explodiu e todos os 80 passageiros e 17 tripulantes morreram no acidente.
A maior tragédia da história da Varig aconteceu em 11 de julho de 1973 próximo ao aeroporto de Orly, em Paris, na França. Quando se aproximava para o pouso, teve início um incêndio a bordo do Boeing 707. O fogo começou no lixo de um dos banheiros no fundo do avião. As investigações concluíram que ele foi causado por uma bituca de cigarro acesa. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebola, mas a fumaça tóxica que tomou conta da cabine matou 116 passageiros e sete tripulantes. Sobreviveram um passageiro e dez tripulantes.
Entre os sobreviventes, estava o comandante Gilberto Araújo da Silva, que seis anos depois estaria em outra tragédia com um Boeing 707 da Varig. No 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto pilotava o avião que desapareceu no Oceano Pacífico 33 minutos após a decolagem do aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão. O avião fazia um voo cargueiro com seis tripulantes a bordo. O Boeing 707 e os corpos das vítimas nunca foram encontrados. Entre os itens da carga, estavam mais de 50 quadros do pintor Manabu Mabe, que retornavam de uma exposição no Japão.
O último acidente de grandes proporções ocorreu em 3 de setembro de 1989, quando um Boeing 737 que fazia o voo entre Marabá (PA) e Belém (PA) se perdeu quando sobrevoava a floresta amazônica. Em vez de seguir o rumo 027 (para o norte), o comandante Cézar Augusto de Pádua Garcez direcionou o avião para o rumo 270 (para oeste). Perdido e sem combustível, o avião fez um pouso na mata. Das 54 pessoas a bordo, 12 morreram.
O voo VARIG 837 era uma linha aérea internacional da Varig e ligava Beirute, no Líbano, ao Rio de Janeiro, através de escalas em Roma, na Itália, Monróvia, na Libéria, e Recife.
Em 5 de março de 1967, durante a aproximação para pouso no Aeroporto Roberts, em Monróvia, o Douglas DC-8-33 cairia nos arredores do aeroporto, matando 51 dos seus ocupantes além de 5 pessoas em solo.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-33, prefixo PP-PEA, da Varig (foto acima).
No Brasil, a Panair seria a primeira companhia aérea a operar o DC-8, com quatro aeronaves, sendo 2 adquiridas novas e 2 recebidas da Pan Am.
Após o fechamento da Panair do Brasil em 1965, os dois DC-8 restantes seriam repassados para a Varig pelo governo brasileiro. A Varig iria operar as aeronaves até 1975, quando seriam substituídas pelo Boeing 737-200 e McDonnell Douglas DC-10.
A aeronave envolvida no acidente havia sido fabricada em 1959, tendo recebido o número de construção 45253/5 e seria o primeiro DC-8 entregue pela Douglas a Pan Am, que encomendaria 20 aeronaves (sendo recebidas apenas 18, enquanto que duas encomendas seriam repassadas para a Panair do Brasil).
Ao ser recebida pela Pan Am em 2 de junho de 1961, a aeronave foi registrada N800PA e receberia o nome de batismo Jet Clipper Flying Cloud. Após voar cerca de um ano, seria vendida para a Panair do Brasil em 26 de setembro de 1962, onde receberia o prefixo PP-PEA e o nome de batismo "Bandeirante Garcia d'Ávila".
A Panair do Brasil empregaria seus DC-8 nas rotas para a Europa e Oriente Médio até seu fechamento pelo governo brasileiro em fevereiro de 1965. Após ficar algum tempo parada em um hangar, a aeronave seria repassada para a Varig, herdaria as rotas da Panair e empregando os DC-8 operados pela extinta empresa
Acidente
O voo Varig 837 teve início em 4 de março de 1967, no aeroporto de Beirute e previa escalas em Roma, Monróvia e Recife, para depois chegar ao seu aeroporto de destino no Rio de Janeiro.
Após a decolagem em Beirute, o DC-8 faria sua escala em Roma, sem reportar problemas. A próxima etapa da viagem era a escala em Monróvia, Libéria, prevista para a madrugada do dia 5.
Aeroporto Internacional Roberts, em Monróvia
Transportando 71 passageiros e 19 tripulantes, o Douglas DC-8-33 prefixo PP-PEA sobrevoava as proximidades do aeroporto Roberts, quando a tripulação recebeu autorização do Controle de Aproximação (APP) para iniciar os procedimentos de pouso. O APP de Monróvia autorizou o Varig 837 a descer inicialmente para 4500 pés e depois para 3000 pés quando poderia iniciar o procedimento de pouso por instrumentos.
A pista 04/22 do Aeroporto Roberts seria avistada em meio a um denso nevoeiro e as luzes do sistema Indicador de Ângulo de Aproximação Visual (VASIS) estavam brancas, indicando que a aeronave estaria acima da altitude prevista para pouso por instrumentos. Assim, a tripulação baixou os flaps, configurou os trens de pouso e reduziu a potência para a aeronave descer rapidamente.
Após o DC-8 descer e ultrapassar o nevoeiro, a tripulação visualizou as luzes do VASIS se tornarem vermelhas, indicando que a aeronave voava abaixo da altitude mínima para efetuar o pouso.
Após ultrapassar a região do aeroporto, o DC-8 atingiu algumas casas em um bairro distante 2 km da cabeceira da pista, incendiando-se em seguida. Apesar do grave acidente, 39 ocupantes conseguiriam escapar com vida da aeronave em chamas. No avião, 51 pessoas morreram (50 passageiros e um tripulante) e, em solo, houve mais cinco vítimas fatais.
Os membros da tripulação que escaparam relativamente ilesos, uma vez do lado de fora do avião, auxiliaram na evacuação de alguns passageiros.
Os bombeiros agiram prontamente, mas sua força limitada e o tempo decorrido necessário para chegar ao local do acidente os impediram de salvar pessoas que pode ainda não ter morrido.
Investigação
Luzes de indicação do sistema VASIS (ao lado direito da pista) no aeroporto de Jersey
A comissão de investigação descobrira que o piloto havia sido o responsável pelo acidente, ao não conseguir posicionar a aeronave nas altitudes mínimas previstas para o procedimento de pouso por instrumentos e não arremeter após as luzes do sistema VASIS na cabeceira da pista indicar que a aeronave estava alta demais e posteriormente baixa demais.
“...falha do piloto-em-comando em reduzir a tempo a descida rápida a baixa altitude pela qual erroneamente se decidira, ao invés de arremeter quando passou muito alto pelo fixo de aproximação final.”
Consequências
Após o acidente, a Varig ficou com apenas um único DC-8, que seria remanejado para rotas entre os Estados Unidos e o Brasil. Em 1968, os voos da empresa entre o Brasil e a Europa deixariam de fazer escala em Monróvia e utilizariam jatos Boeing 707.
Além disso, o acidente com o voo 837 decretaria o fim dos voos do Brasil para o Líbano. Após 39 anos, uma aeronave da Varig voaria para Beirute em um voo especial para evacuar brasileiros residentes no Líbano durante a Guerra do Líbano de 2006.
O indicativo de voo 837 seria transferido para o voo Copenhagen–Rio. Esse é o pior acidente aéreo da história da Libéria até os dias atuais.
A história de ascensão e queda da VARIG ilustra os altos e baixos do negócio de voar ao longo do século passado.
Um "canetaço" do Governo da Ditadura Militar em 10 de Fevereiro de 1965 cassou as licença da antiga Panair do Brasil S.A. - A Pioneira do Atlântico Sul, dando à VARIG o monopólio das linhas internacionais brasileiras a partir de 1970.
Com as bênçãos do Regime da Ditadura Militar do Golpe Militar de 31 de Março de 1964, no qual foi deposto do poder da Presidência da República, no Palácio do Planalto o Presidente João Goulart "Jango" seguiu-se um período de incrível prosperidade que pôs a VARIG entre as maiores companhias aéreas do mundo e foi interrompido a partir de 1990, com a perda do monopólio (obra do Governo Fernando Collor), a ascensão de rivais mais eficientes como a TAM e a GOL e o desaquecimento global nas viagens aéreas pós-11 de Setembro de 2001.
A VARIG companhia aérea Rio-Grandense foi adquirida pela GOL Linhas Aéreas Inteligentes, uma empresa aérea 74 anos mais jovem, por US$ 320 milhões de dólares.
Reprodução de propaganda antiga da Varig: Companhia aérea possuía excelência no serviço de bordo
Por corte de custos e medidas de segurança, muita coisa mudou na aviação. Uma delas é a alimentação, que teve uma transformação radical desde a década de 1950 até os dias atuais. Era muito mais sofisticada, e agora fica cada vez mais simples.
No Brasil, uma empresa se destacava pelo serviço de bordo, reconhecido internacionalmente: a Varig.
Veja mais abaixo o que seu menu de luxo oferecia:
Camarão
Caviar
Churrasco
Ganso
Lagosta
Queijos franceses
Veado
Entre as bebidas, eram servidas:
Champanhe Dom Perignon
Champanhe Moet Chandon
Licor Cointreau
Licor Drambuie
Vinho Châteauneuf-du-Pape
Vodka Stolichnaya
Mesmo na classe econômica, era servido filé mignon. Na década de 1990, a empresa chegou a oferecer 25 mil refeições diariamente aos passageiros.
Entre os pratos, se destacavam:
Bife Wellington
Canapés quentes e frios
Cascata de camarão
Langouste en Bellevue
Supremo de faisão
Sushi
Variados hors d'oeuvre
As refeições tinham entrada, prato principal, salada, sobremesa, queijos e café. Eram servidos almoço, jantar e café da manhã nos voos. Todas elas eram preparadas antes de embarcar para facilitar o serviço a bordo.
A maior parte dos pratos era servida em porcelana japonesa Noritake. Os copos eram de cristal ou vidro e os talheres de aço inox.
A cozinha no RJ
No começo da década de 1990, a cozinha da Varig no aeroporto do Galeão era a maior da empresa e tinha números surpreendentes:
Dez mil refeições por dia
6.000 sobremesas diárias
1.100 funcionários
Trabalho 24 horas por dia, sete dias por semana
Qual a história desse requinte?
O presidente da Varig na década de 1950, Ruben Berta, queria melhorar o serviço de bordo. Nessa época, começaram os voos da companhia para Nova York (EUA) com o avião Constellation.
Berta convidou o chef austríaco Max von Stuckart, que havia fugido da Segunda Guerra Mundial e vindo ao Brasil. Desde então, os pratos alcançaram outro patamar, concorrendo com aqueles servidos em restaurantes e outras empresas aéreas.
Os menus eram dos mais variados, e continham diversas opções, não apenas o "carne ou massa" de hoje em dia. Veja imagens de alguns pratos do serviço de bordo da Varig de antigamente.
Em 1927, a Varig se tornou a primeira companhia aérea a ser fundada no Brasil. Por décadas, dominou a aviação comercial brasileira, principalmente seu mercado internacional.
Entre suas aeronaves estavam 15 exemplares do notável trijet McDonnell Douglas DC-10-30 de corpo largo. No momento em que a companhia aérea fechou em 2006, a maioria de seus DC-10s já havia partido para outras empresas. Mas para onde essas aeronaves foram parar?
Varig DC-10 Zurique 1995. A Varig operou o McDonnell Douglas DC-10 por mais de três décadas após seu lançamento em 1974 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O DC-10 na Varig
O nome Varig era na verdade uma sigla, significando V iação A érea RI o- G randense. O Planespotters.net relata que a primeira de sua aeronave McDonnell Douglas DC-10-30 chegou à companhia aérea em maio de 1974. Registrado como PP-VMA, foi o primeiro de três DC-10s que a Varig recebeu naquele ano.
O maior número de entregas em um único ano ocorreu em 1980, quando a companhia aérea recebeu mais seis exemplares entre janeiro e novembro. O último par chegou à companhia aérea em julho de 1994.
A McDonnell Douglas projetou o DC-10 como um sucessor de longo alcance de seu jato DC-8 quadjet de corpo estreito. O primeiro vôo do tipo ocorreu em 1970, com o serviço comercial começando com a American Airlines um ano depois.
Varig DC-10 Orlando, Flórida. A Varig recebeu seu último DC-10 em 1994 (Foto: Getty Images)
A produção da aeronave durou um período de 20 anos entre 1968 e 1988. Durante esse tempo, McDonnell Douglas produziu 386 exemplares do DC-10, bem como 60 aviões tanque militar KC-10. McDonnell Douglas posteriormente desenvolveu o tipo no MD-11 maior. A Varig operaria 26 exemplos desse tipo.
Onde eles foram parar?
Os primeiros DC-10s a deixar a frota da Varig foram PP-VMO, PP-VMP e PP-VMR, em 1980. Todas as três aeronaves estavam com a companhia aérea há apenas um ano em arrendamentos de curto prazo. Os dois primeiros vieram da (e posteriormente retornaram à) Canadian Pacific Air Lines.
Enquanto isso, o PP-VMR voltou para seu proprietário original, Singapore Airlines, onde permaneceu até 1983. Depois disso, passou o resto de sua carreira em uma configuração de 314 lugares para toda a economia com Biman Bangladesh Airlines, que aposentou este exemplo em 2011
A maioria dos DC-10s remanescentes da Varig deixaram a empresa aérea durante a década de 1990 após períodos consideravelmente mais longos. Os destinos para estes incluíam outras companhias aéreas sul-americanas. Entre eles estavam a ex-operadora de bandeira uruguaia PLUNA e a venezuelana Avensa.
Dois dos DC-10 da Varig foram para a Northwest em 1999. A companhia aérea aposentou seu último DC-10 em 2007 e se fundiu com a Delta em 2010 (Foto: Getty Images)
Outros exemplos encontraram novas oportunidades de vida na América do Norte, com a transferência do PP-VMD para a Canadian Airlines International em março de 1998. Dois ex-Varig DC-10s também chegaram à Northwest Airlines , uma das maiores operadoras do tipo, em 1999.
Operações de carga
Os dois últimos DC-10s a deixar a Varig permaneceram com a empresa em alguma capacidade. O PP-VMU (2001) e o PP-VMT (2006) mantiveram seus registros brasileiros e foram transferidos para a Varig Logística, divisão de carga da companhia aérea.
Aqui, eles foram reconfigurados para operar serviços de frete, e permaneceram na VarigLog até 2009. Em seguida, a locadora americana Pegasus Aviation obteve as duas aeronaves, que voltou a registrar como N576SH e N578SH. Ambos os exemplos foram desfeitos no Marana Pinal Airpark, no Arizona, em setembro de 2017.
VarigLog DC-10F Miami. A VarigLog operou três aeronaves DC-10F. Dois deles haviam servido anteriormente na divisão de passageiros da companhia aérea (Foto: Aero Icarus via Flickr)
A VarigLog também operava um terceiro DC-10F, que tinha o registro PP-VQY. Este havia voado anteriormente sob o registro G-BEBL da British Caledonian Airways. Aqui, foi nomeado Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger , embora tenha sido alterado para Forest of Dean quando a British Airways assumiu a companhia aérea.
O PP-VQY voou para a VarigLog entre abril de 2001 e setembro de 2008. Em seguida, foi obtido pela companhia aérea de carga canadense Kelowna Flightcraft e registrado novamente como C-GKFB. Foi desmembrada em Hamilton, Ontário, em junho de 2016.
Quanto à VarigLog, ela sobreviveu à divisão de passageiros da companhia aérea por seis anos, fechando em 2012. Nessa época, sua frota consistia de apenas quatro estreitos Boeing - um 727, um 757 e um par de 737s.
Com as rodas dianteiras estragadas, a aeronave corria risco de explosão ao aterrissar.
O jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss está resgatando histórias que tiveram a Capital como cenário para o seu próximo livro Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou. O texto a seguir faz parte dessa garimpagem e, assim, o autor adianta um dos assuntos que causaram forte impacto na nossa cidade.
"Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.
A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.
Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando.
Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.
O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:
Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.
Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.
Piloto: Certo, certo, obrigado.
Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.
Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.
Torre: Fica a teu critério.
Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!
O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.
Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.
'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'
O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.
O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem.
O PP-VDN foi recuperado e voou na Varig até 17 de junho de 1975, quando foi perdido em acidente na cidade de Pedro Afonso, em Goiás."
Em meio a debate sobre preservação de patrimônio da cidade, aeronave DC-3 sofre não com vândalos, mas com brincadeiras de crianças.
(Foto: Tiago Medina)
Em meio ao debate sobre a valorização da memória e do patrimônio da cidade – que voltaram a ganhar as notícias com a demolição da casa onde viveu o escritor Caio Fernando Abreu e o vandalismo a estátuas no Centro –, um exemplo de sucesso tem um lugar destacado, na entrada da Capital: o avião DC-3 de registro PP-ANU, estacionado no Boulevard Laçador, ao lado da pista do Aeroporto Salgado Filho. Porém, assim como outros monumentos, não raro também fica à mercê de ações danosas.
No primeiro semestre, foi publicado um vídeo no perfil do Instagram Aviões e Músicas no qual uma criança pulava sobre a asa da aeronave, enquanto outra mexia de forma um tanto brusca na fuselagem. Mais atrás, é possível observar outra criança sentada na asa, com um adulto fotografando o momento.
Dias depois a reportagem do Matinal verificou o estado do avião, que já dá sinais de alguns desgastes – não necessariamente relacionado ao episódio das crianças – como pequenas rachaduras e danos na asa traseira. Não havia obstáculo algum para tocá-lo ou mesmo subir nele. De aviso, apenas uma placa da administração do centro comercial em que advertia ser proibido subir na aeronave.
O “Fusca dos ares”
Mas qual a importância desse avião como patrimônio histórico ou cultural? Bom, é preciso contar sua história, que remonta nove décadas atrás, quando a aviação estava engatinhando no país. “Esse avião é de 1935, um dos primeiros que chegou no Brasil”, explica a professora de História da Aviação do curso de Ciências Aeronáuticas da Escola Politécnica da PUCRS, Claudia Musa Fay. “Ele foi um dos que mais voou nas rotas internas e regionais do Brasil.”
Eram com modelos DC-3 que a Varig fez, ao longo da metade do século passado, inúmeras vezes a rota Porto Alegre – São Paulo – Rio de Janeiro, assim como voos internacionais para Buenos Aires e Montevidéu. Na década de 1960, a companhia chegou a ter 49 aeronaves deste tipo. Cada voo levava até 32 passageiros, que viajavam numa velocidade de cruzeiro de 270 km/h.
O modelo mostrou-se essencial para o desenvolvimento da aviação comercial da primeira metade do século XX. “O DC-3 era considerado o ‘Fusca dos ares’, pela sua incrível versatilidade”, atesta o hoje escritor Mário Albuquerque, autor do livro Berta: Os Anos Dourados da Varig, sobre a empresa na qual trabalhou por décadas. “Com sua resistência, ele era capaz de pousar e decolar em condições adversas, como em pistas de terra batida”, conta o aposentado. “Foi o primeiro avião comercial com asas em flecha”, salienta.
Robusto, o DC-3, além de ser usado muito na aviação civil, também foi utilizado em campanhas militares. “Durante a (II Grande) Guerra, esse modelo foi utilizado levando tropas de paraquedistas. A versão militar dele é o C-47. A diferença entre as versões militar e civil é a posição dos bancos”, detalha a professora. Muitos deles passaram pelo Brasil, segundo Albuquerque: “No fim da guerra, em 1945, os norte-americanos tinham base em Natal e levaram para lá centenas de C-47”, recorda ele.
Neste período, a Varig comprou seus dois primeiros exemplares do DC-3.
Aposentados e voluntários atuaram na restauração
Para além da história que carrega – seriam mais de 50 mil horas de voo, o equipamento em exposição na Capital é também fruto de um grande esforço coletivo que culminou na sua restauração após um período de abandono depois do encerramento das operações da Varig e do Museu da Varig, em 2006. “Ele estava todo embarrado, todo sujo e, por dentro, todo mofado”, conta a professora da PUCRS. De acordo com ela, muita gente participou da reforma, inclusive ex-funcionários, já aposentados, da antiga empresa aérea: “As pessoas estavam em casa e trabalharam voluntariamente em 2017”.
A restauração, “que deu trabalho e custou caro para fazer”, segundo a professora, contou com apoio da Rede Boulevard, onde o DC-3 está ancorado. “Esse avião está inteirinho, com todas as peças, com navegador, relógios, todo completo”, garante ela, que participou da restauração, que abrangeu também ações em seu interior: “A gente fez a pesquisa para colocar a mesma tonalidade de assento, reproduzimos a cortina”, exemplifica.
Por se tratar de um equipamento antigo, muitas de suas peças são insubstituíveis. E, mesmo que eventualmente sejam encontradas, mecânicos aptos a efetuarem este trabalho também já são escassos, por conta da antiguidade do maquinário.
A professora Claudia destaca o papel da Rede Boulevard neste trabalho de restauração. Até por isso lembra do espanto que teve ao ter visto a cena das crianças pulando sobre uma das asas. A Rede Boulevard não respondeu os pedidos do Matinal para comentar o caso.
Além do descaso com o que considera um monumento da aviação, a especialista apontou o risco que as crianças correram na ocasião: “O risco, primeiro, é de a criança cair, e quebrar algo. Depois também tem o risco de quebrar a folha de alumínio, que pode causar um corte, como o de uma faca”.
A professora opina que, talvez, seria melhor que o avião estivesse suspenso e cita como modelo o Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro, que funciona em um hangar. Mesmo assim, valoriza o fato de o DC-3 estar ao alcance dos visitantes interessados em aviação.
Asa traseira já demonstra danos com amassados (Foto: Tiago Medina)
“Tu tens condições de entrar no trem; às vezes num avião, não. E ali pode”, compara ela, torcendo para que haja mais respeito com o avião e a história que ele carrega. “Se a gente pode tirar algo de bom dessa história é tirar lição.”
Localizado em ponto privilegiado para a vista da pista do Salgado Filho, o DC-3 fica à disposição para fotos todos os dias, ainda que esteja localizado dentro de um espaço privado, cuja entrada é gratuita. Recentemente as visitas internas ao avião, com direito a “tripulação” utilizando uniformes antigos da Varig, foram retomadas dentro do projeto Varig Experience.
Uma das pioneiras na aviação brasileira, a Varig completaria em 2022 95 anos de existência.
Aviação regular no RS completa 100 anos em 2023
Para além do DC-3, a professora Claudia Fay ainda ressalta a importância da região para a aviação gaúcha e de Porto Alegre, que nasceram onde hoje é o Aeroporto Salgado Filho. “Ali é um aeroporto muito especial, foi o Aeródromo de São João, o primeiro de Porto Alegre. Foi ali que tudo começou”, afirma.
Essa história está prestes a completar um século, o que ocorrerá em 2023, e seu início passa pela Brigada Militar, que tinha ali, às margens da Várzea do Gravataí, um posto veterinário. Em maio de 1923, a BM regulamentou o seu serviço de aviação e, naquele mesmo mês, realizou o seu primeiro voo. Nos anos 1930, um terminal de passageiros foi construído e, pouco a pouco, a pista foi sendo ampliada para comportar mais aeronaves.
A denominação em referência ao bairro São João foi mantida até 1951, quando o aeroporto foi rebatizado em homenagem ao ex-senador Joaquim Pedro Salgado Filho. Dois anos mais tarde, um novo terminal foi erguido. Ele ficou em operação até 2001, quando foi substituído pelo “novo” aeroporto. Hoje é conhecido como “Terminal 2”. Atualmente desativado, conserva em sua parede o painel “A Conquista do Espaço”, de Aldo Locatelli.
“O conjunto arquitetônico é todo no mesmo lugar. Tem um valor importante no ponto de vista da história, porque está no mesmo lugar”, destaca a professora Claudia. “Os aviões estão pousando na mesma pista desde sempre.”
Archimedes Messina, foi um dos grandes criadores de jingles brasileiros. Ele foi responsável por inúmeros jingles da companhia VARIG e também do famoso café Seleto, entre outros anunciantes da época, fez história na propaganda brasileira! Vale a pena conferir a conversa descontraída que tivemos com seu filho e meu amigo de infância Archimedes Messina Jr.
A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de2006.
A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.
O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor
Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.
Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.
Boeing 747-200, PP-VNA, o primeiro utilizado pela Varig, no aeroporto de Orly
Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.
Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.
Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.
Boeing 737-8HX, PR-VBJ, da VRG Linhas Aéreas em Buenos Aires
Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes.
Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.
