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O Voo 438 da Middle East Airlines foi um voo internacional de passageiros operado por um Boeing 720 de Beirute, no Líbano, para Mascate, em Omã, com escala em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. Em 1º de janeiro de 1976, a aeronave que operava o voo foi destruída por uma bomba, matando todas as 81 pessoas a bordo. Os terroristas nunca foram identificados.
A aeronave envolvida era o Boeing 720-023B, prefixo OD-AFT, da Middle East Airlines (foto acima). Seu primeiro voo foi em 23 de setembro de 1960. A aeronave foi registrada como N7534A e foi entregue à American Airlines em 10 de outubro do mesmo ano. Em julho de 1971, a American Airlines vendeu a aeronave para reparo. Em 3 de março de 1972, a aeronave foi vendida para a Middle East Airlines, onde foi registrada novamente como OD-AFT. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1-MC7 com refrigeração a água e um empuxo de 17.000 libras cada.
O voo ME438 foi um voo internacional de passageiros de Beirute, Líbano para Mascate, em Omã, com escala em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Com 15 tripulantes e 66 passageiros (outras fontes afirmaram que havia 67 passageiros) a bordo, o voo 438 partiu de Beirute.
No crepúsculo antes do amanhecer, o avião estava a caminho de Beirute para Dubai quando às 05h30, 1 hora e 40 minutos após a partida, uma bomba explodiu na seção frontal do porão de carga.
A aeronave se partiu a uma altitude de 11.300 metros (37.100 pés) e caiu 37 km (23 milhas) a noroeste de Qaisumah, na Arábia Saudita. Todas as 81 pessoas a bordo morreram no acidente.
Entre os passageiros estavam a esposa e os seis filhos de Pierre Hanna, um jordaniano cuja família estava fugindo do Líbano para se juntar a ele em Dubai porque combatentes na guerra de facções do Líbano ameaçaram bombardear a casa de Hanna em Beirute.
Uma família inteira - Hassan Ali Alfout, um palestino, sua esposa, Ramzieh, e seus cinco filhos - embarcaram no jato condenado para escapar dos combates nas ruas de Beirute. Os Alfout estavam a caminho de assumir empregos na indústria do petróleo em Dubai.
Helicópteros da Arábia Saudita e do Kuwait voaram para o local do acidente, e a rádio saudita disse que os corpos estavam sendo transportados dos destroços para o porto saudita de Dhahran, no Golfo Pérsico.
O acidente foi o desastre aéreo mais mortal que ocorreu na Arábia Saudita na época e agora é o sexto mais mortal. É também o segundo desastre aéreo mais mortal envolvendo o Boeing 720, atrás do voo 705 da Pakistan International Airlines.
Segundo vários relatos, a bomba foi plantada a bordo por militantes de Omã. O cronômetro da bomba foi ajustado para que a bomba explodisse após pousar no aeroporto de Mascate. Matar os passageiros não era o objetivo dos militantes.
O voo 438 seria originalmente operado por um Boeing 747, mas um defeito técnico foi descoberto, exigindo que um Boeing 720 fosse usado em seu lugar. O embarque e o carregamento da bagagem atrasaram o voo, fazendo com que a bomba explodisse cedo enquanto a aeronave ainda estava em cruzeiro.
Em 29 de dezembro de 2000, o avião Boeing 747-436, prefixo G-BNLM, da British Airways (foto abaixo), com pintura étnica da British Airways 'Ndebele Martha',operava o voo 2069, um voo regular internacional de passageiros entre o Aeroporto Gatwick, em Londres, na Inglaterra, e o Aeroporto Jomo Kenyatta, em Nairobi, no Quênia.
Por volta das 05h00, hora local, o cockpit do Boeing 747 foi invadido por um passageiro queniano mentalmente instável chamado Paul Mukonyi.
Atacando o primeiro oficial Phil Watson pelos controles, Mukonyi agarrou o manche e tentou executar uma mudança de rota. Isso desligou o piloto automático e resultou em uma luta entre ele e Watson, fazendo com que a aeronave subisse bruscamente e estolasse de 42.000 pés (13.000 m) e mergulhasse em direção ao solo a 30.000 pés (9.100 m) por minuto.
Enquanto Mukonyi e Watson lutavam pelos controles, a luta foi acompanhada pelo capitão Hagan, que havia feito uma pausa para descanso pouco antes do ataque. O Capitão finalmente conseguiu retirar o passageiro dos controles.
Dois passageiros (Henry Clarke Bynum e Gifford Murrell Shaw, ambos de Sumter, na Carolina do Sul, nos EUA) sentados no convés superior, conseguiram entrar na cabine para ajudar, apesar das manobras extremas, e ajudaram a remover Mukonyi da cabine.
Dois comissários de bordo correram para a cabine para ajudá-los. O primeiro oficial Watson foi então capaz de recuperar o controle e retornar a aeronave ao voo nivelado. Posteriormente, o Capitão Hagan fez um anúncio no PA para tranquilizar os passageiros e o voo continuou sem maiores incidentes.
Todos abraçaram todo mundo. Os passageiros bebiam vodcas em carrinhos virados. Alguém acendeu um cigarro e uma aeromoça ferida de costas no corredor anunciou: “Este é um voo para não fumantes”.
Bryan Ferry, que por acaso também estava no voo, tornou-se oficialmente o homem mais legal do mundo depois que seu filho, Isaac, disse: “Todos ao meu redor estavam pirando, mas papai ficava dizendo: 'Isaac, pare de xingar!' "Dois passageiros da minha seção solicitaram calças de treino. ... O sequestrador, um louco que tentou cometer suicídio no avião, estava amarrado, sedado, com um olho roxo".
Mudanças violentas de inclinação durante o incidente foram responsáveis por ferimentos leves entre quatro passageiros. Um dos tripulantes de cabine quebrou o tornozelo.
Após desembarcar em Nairobi, Mukonyi foi imediatamente transferido para as autoridades policiais.
O cantor Bryan Ferry (à esq.) observa a tripulação se preparando para retirar o queniano
Ao desembarcar em Nairóbi, os passageiros contaram como foram seus minutos de terror. "Todas as pessoas naquele avião estava aterrorizadas, havia gente grande gritando, gente rezando em voz alta", contou Benjamin Goldsmith, um dos passageiros.
Zoe McNaughton, outra passageira, acordou quando a aeronave já havia perdido o controle. "Todos os objetos voavam. Achamos que o avião iria cair. Algumas pessoas machucaram a cabeça."
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As ações logo após a apreensão foram registradas em vídeo amador pelo filho do músico inglês Bryan Ferry. Ambos eram passageiros do voo. Veja abaixo:
Ferry, 55 anos, que estava saindo de férias em Zanzibar com sua esposa e dois filhos, disse: “Mais quatro segundos e teríamos morrido, o que é um pensamento muito preocupante.
Para quem não conhece, abaixo um dos maiores sucessos de Bryan Ferry:
Posteriormente, descobriu-se que Mukonyi tinha medo de ser seguido e tentava matar aqueles que considerava uma ameaça, neste caso os passageiros e a tripulação do voo.
Mukonyi (foto ao lado) retornou à Universidade de Toulouse poucos dias depois de pedir desculpas à BBC por não ter tomado os comprimidos. Ele nunca foi acusado. Muitos passageiros fizeram campanha por cabines trancadas e não chegaram a lugar nenhum até nove meses depois, em 11 de setembro de 2001, quando sequestradores atacaram quatro aviões nos Estados Unidos.
Mike Street, diretor de operações e relações com clientes da British Airways, afirmou que a tripulação recebe treinamento para lidar com situações difíceis. "Mas eu confesso que, em 37 anos, nunca tinha visto nada desse gênero", disse. Street definiu o acontecimento como "raro e terrível", pediu desculpas aos passageiros e cumprimentou a tripulação, que conseguiu recuperar o controle da aeronave e concluir o voo com segurança.
O capitão William Hagan
O capitão William Hagan e os primeiros oficiais Phil Watson e Richard Webb receberam o prêmio Polaris em 2001. Hagan também recebeu o prêmio Pessoas do Ano da Associação Real para Deficiência e Reabilitação (RADAR).
Um grupo de 16 passageiros americanos entrou com um processo multimilionário contra a British Airways. Foi oferecida aos passageiros britânicos uma compensação de £ 2.000 e uma passagem grátis cada. O pacote de compensação real da BA para passageiros britânicos incluía o valor em dinheiro de £ 2.000, participação gratuita em um curso "Fear of Flying" no aeroporto de Birmingham e uma passagem gratuita para qualquer lugar do mundo na rede da BA.
Em 2013, outro pequeno grupo de passageiros britânicos tentou intentar uma ação judicial contra a BA, mas não foi possível abrir um processo judicial e os seus esforços deram em nada.
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A British Airways não opera mais esta rota; agora voa de Heathrow. A British Airways manteve o número do voo em uso, embora desde março de 2020 ele seja usado para a rota Londres Gatwick – Maurício.
O G-BNLM permaneceu na frota da British Airways até o final de 2013, quando foi retirado de serviço e posteriormente armazenado no Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia. Foi descartado em 2018.
O Voo Iraqi Airways 163 operado Boeing 737-270C, prefixo YI-AGJ (foto acima), foi sequestrado por quatro homens em 25 de dezembro de 1986, a caminho do Aeroporto Internacional Saddam de Bagdá para Amã, Jordânia.
O pessoal de segurança da Iraqi Airways tentou parar os sequestradores, mas uma granada de mão foi detonada na cabine de passageiros, forçando a tripulação a iniciar uma descida de emergência.
Outra granada de mão explodiu na cabine do piloto, fazendo com que a aeronave caísse perto de Arar, Arábia Saudita, onde se partiu em duas partes e pegou fogo.
Um tiroteio de 20 minutos entre os sequestradores e os seguranças da companhia aérea precedeu o mergulho do Boeing 737 de 28.000 pés até o chão do deserto, a cerca de 800 metros da pista do aeroporto na cidade de Arar, onde a tripulação estava tentando para fazer um pouso de emergência. O avião partiu-se em dois com o impacto e explodiu em chamas momentos depois.
A agência de notícias iraquiana disse que 59 pessoas foram mortas e que houve 33 sobreviventes. No entanto, o governo jordaniano disse que havia 95 pessoas no avião, 30 das quais sobreviveram, e o Ministério da Defesa saudita divulgou um terceiro conjunto de números: 62 mortes em 107 pessoas a bordo.
Os números mais críveis foram: havia 106 pessoas a bordo e 60 passageiros e 3 membros da tripulação morreram. Os passageiros sobreviventes puderam contar às autoridades o que aconteceu na aeronave.
Em Beirute, três grupos pró-iranianos assumiram a responsabilidade pelo sequestro, mas o Irã negou ter qualquer participação no incidente e condenou-o.
Pouco depois, o grupo pro-iraniano Organização da Jihad Islâmica (um nome amplamente usado para Hezbollah) assumiu a responsabilidade.
Um dos sequestradores mortos foi posteriormente identificado pela Agência Central de Inteligência como um cidadão libanês chamado Ribal Khalil Jallul, cuja foto no passaporte foi comparada a um pôster de mártir do Hezbollah encontrado perto de uma mesquita em Beirute. O Iraque acusou o Irã por estar atrás do ataque.
O sequestro foi um dos mais mortíferos de todos os tempos e foi um dos muitos em 1985 e 1986.
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O voo interno AY 915 foi um voo regular da Finnair de Tóquio através do Polo Norte para Helsinque em 23 de dezembro de 1987. De acordo com os pilotos, um míssil foi disparado contra ele da Península de Kola ou da área do Mar de Barents, que explodiu menos de meio minuto minuto depois de ter atingido o avião.
O incidente só veio à tona em setembro de 2014, quando um extenso artigo sobre o assunto foi publicado nas páginas dominicais do Helsingin Sanomat. Quando o assunto veio à tona, despertou grande interesse na mídia finlandesa e entusiasmo entre os políticos e autoridades que deveriam ter sido informados do assunto em um determinado momento.
As companhias aéreas ocidentais já sobrevoavam o Polo Norte desde 1954 (a SAS foi a primeira na rota Copenhagem – Groenlândia – Winnipeg – Los Angeles) e da Europa para Tóquio desde 1957 (a SAS foi a primeira na rota Copenhagem – Anchorage – Tóquio). A SAS usou Douglas DC-6Bs na primeira rota mencionada e Douglas DC-7s na rota de Tóquio.
A Finnair foi a primeira companhia aérea do mundo a iniciar voos diretos entre a Europa e o Japão em 1983. Os voos utilizaram aviões McDonnell Douglas DC-10-30ER com tanques de combustível adicionais de 24.000 litros colocados no porão. Esses aviões especialmente equipados possibilitaram percorrer a rota que exigia um voo de 13 horas e 10.024 quilômetros.
Os voos eram realizados no espaço aéreo internacional e sobre o Polo Norte, uma vez que a União Soviética exigia taxas adicionais separadas para voos sobre a Sibéria, além das taxas normais de navegação. O raio de operação dos aviões de outras companhias aéreas ocidentais não era suficiente para voos semelhantes, e elas faziam escalas em Anchorage, no Alasca. As companhias aéreas japonesas, por outro lado, não voavam diretamente para a Europa, porque presumiam que a União Soviética exigiria direitos aéreos bilaterais em troca.
A aeronave McDonnell Douglas DC-10 da Finnair envolvida no incidente
A aeronave McDonnell-Douglas DC-10-30, prefixo OH-LHC, da Finnair (foto acima), envolvida no incidente, foi registrada na Administração de Aviação dos EUA em 1981, com o prefixo N345HC. O mesmo avião foi posteriormente, em 1995, pintado com imagens temáticas de Moomin. O avião foi usado pela Finnair entre 1981 e 1995, embora na década de 1990 tenha sido alugado duas vezes para a companhia aérea Garuda Indonesia.
O voo 915 decolou do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, quase conforme programado, às 10 horas da manhã (3 da manhã, horário da Finlândia), e havia 201 passageiros a bordo. A tripulação era composta por quatro pilotos e 12 comissários de bordo finlandeses e dois japoneses.
A altitude de voo foi de 10.600 metros. O voo seguiu para o norte até o Estreito de Bering e de lá para o Polo Norte, e com a ajuda de orientação inercial, depois para o sul sobre os Alpes finlandeses em direção a Helsinque, a capital da Finlândia.
Antes do Estreito de Bering, o avião passou pelas Ilhas Aleutas no espaço aéreo dos EUA e ao mesmo tempo para o outro lado da International Date Line, ou seja, praticamente para o lado do dia anterior, até ao Estreito de Bering.
No Polo Norte, os passageiros receberam bebidas alusivas a travessia do Polo e, nesses voos, após cruzarem o Polo Norte, recebiam um "certificado de travessia polar", ou seja, um mapa de rotas com o nome do capitão do voo.
O avião estava perto da ilha de Edgeøya, nos Alpes finlandeses, por volta das 13h14, horário finlandês, quando o capitão Esko Kaukiainen e o copiloto Markku Soininen viram um foguete se aproximando do avião 30 graus à frente esquerda.
O primeiro capitão e o imediato do avião estavam nos aposentos da tripulação naquele momento, em seu turno de descanso. A visibilidade era boa e os pilotos acompanharam o voo do foguete por várias dezenas de segundos. Eles pensaram que era um foguete meteorológico soviético com destino ao espaço.
Quando o foguete atingiu a altura de voo do avião, ele virou diretamente em sua direção e, então, o foguete explodiu.
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Com base nas coordenadas fornecidas pelo sistema de navegação inercial do avião, os pilotos sabiam a sua posição. Após a explosão, Kaukiainen acionou o cronômetro. Depois de pouco mais de um minuto, o avião chegou à nuvem de explosão.
Com a velocidade do avião de 900 km/h e a velocidade do míssil de pelo menos 1.800 km/h, os cálculos mostraram que o míssil explodiu apenas cerca de 20 segundos antes do impacto.
Os pilotos pensaram que a explosão ocorreu a uma distância de 20 a 25 quilômetros do avião. Os pilotos observaram enquanto o corpo do míssil caía em espiral em direção ao mar.
O primeiro capitão do voo voltou a tempo à cabine e cuidou do pouso por volta das 16h, horário da Finlândia, com 10 minutos de atraso. Os pilotos na cabine contaram a ele o que havia acontecido.
Os pilotos não tiveram dúvidas de qual país veio o míssil: a União Soviética. Eles estimam a península de Kola ou um submarino como ponto de partida.
Quando conversaram com o jornal Helsingin Sanomat em 2014 os tripulantes disseram que eles achavam que tinha sido algum tipo de exercício. Nesse caso, as coisas deram errado ou exatamente como deveriam. Esta última possibilidade significaria que a União Soviética estava utilizando o avião da Finnair como alvo de treino. Os pilotos também pensaram que uma das possibilidades era que o míssil tivesse escapado, como o ocorrido no chamado incidente do míssil no Lago Inari, no norte da Finlândia, três anos antes, em 1984.
Alguns dias após a publicação do artigo, Jukka Rislakki especulou no Helsingin Sanomat que o míssil teria sido disparado de Plesetsk, ao sul de Arkhangelsk, e que sua detonação estaria relacionada ao acordo entre as superpotências, os Estados Unidos e a União Soviética, no início de 1987, sobre a destruição de todos os mísseis balísticos de médio alcance, ou o Tratado INF.
Stefan Forss, docente da Universidade de Defesa Nacional, cujo campo especial é a tecnologia militar e especialmente os sistemas de armas nucleares, refutou esta suposição, porque a destruição destes mísseis não começou até o final de julho de 1988.
Em vez disso, a suposição de um míssil antiaéreo recebeu apoio de Forss. Com base nas declarações de especialistas que ouviu, Rislakki também apresentou a ideia de que o evento estava ligado aos testes do sistema de defesa antimísseis da União Soviética.
Entrevistado por Turku Sanomat, o ex-inspetor antiaéreo, coronel evp Ahti Lappi, que serviu nesse cargo entre 1988 e 1996, afirmou que a trajetória do míssil, ou seja, o fato de o míssil ter mudado de direção, aponta para um efeito antiaéreo. míssil de aeronave, porque os mísseis balísticos não têm essa capacidade de mudar sua trajetória a uma altitude de mais de 10 quilômetros. Ele disse acreditar na percepção dos pilotos sobre o foguete e suas mudanças de direção.
Lançador de mísseis soviético S-125 Petsora (código OTAN SA-3 Goa) Na Finlândia, o sistema era conhecido como ItO79
As áreas terrestres da União Soviética, ou seja, Novaya Zemlya e a Península de Kola, estavam a centenas de quilómetros de distância do local de observação, ou seja, Huippuvuori, pelo que a distância era demasiado grande mesmo para os mísseis antiaéreos mais pesados da época.
Na opinião de Lapi, era provável que se tratasse de um míssil antiaéreo lançado de um navio de superfície no mar. Com base no que os pilotos disseram, a trajetória do míssil foi interpretada como significando que ele teria sido travado em seu alvo, ou seja, o avião da Finnair.
Explodir um míssil em pleno voo é um enigma, segundo Lapônia. Ele não se lembra de um único míssil da década de 1980 que pudesse ter sido detonado da superfície da Terra por controle remoto. Os mísseis antiaéreos têm uma autodestruição que opera automaticamente, antes do final da trajetória de vôo, o que significa que a autodestruição funciona antes que o míssil volte ao solo.
Segundo Lappi, o míssil poderia ter sido o S-125 Petšora, que também estava em uso na Finlândia, e também existe uma versão usada em navios. É um míssil TI de médio alcance ainda utilizado em 2014 pela União Soviética e dezenas de outros países. Tem uma altura legal de 17 quilómetros e uma dimensão máxima de 27 quilómetros.
No entanto, a enorme nuvem de explosão do míssil não fala pelo míssil Pechora, porque a sua ogiva de 60 quilogramas não cria uma explosão muito impressionante. Lappi, no entanto, não levou em consideração o fato de que os pilotos observaram a nuvem de explosão "no local" e não à distância, como os recrutas mencionados por Lappi no tiroteio em Lohtaja.
Os pilotos concordaram que o primeiro capitão prepararia um relatório. No entanto, isso não foi feito, entre outras coisas, porque o Natal que caía nessa época afetou os acontecimentos. O primeiro capitão estava morto quando o incidente se tornou público em 2014. Lauri J. Laine, diretor aposentado de operações de voo da Finnair, confirmou que um relatório oficial nunca foi feito.
No entanto, o incidente foi discutido dentro da Finnair, em treinamento de segurança, e Kaukiainen contou a pelo menos um membro da Autoridade de Aviação Civil Finlandesa sobre isso no ano seguinte.
Segundo Kaukiainen, as autoridades não estavam realmente interessadas no assunto, porque “naquela época as pessoas eram tão malditas finlandesas, especialmente nos círculos oficiais”. Em 2014, a Agência de Segurança dos Transportes não tinha conhecimento do assunto e, nessa altura, os relatórios de 1987 ou os diários de bordo de voo já não eram mantidos.
O capitão Esko Kaukiainen disse em uma entrevista à HSTV que o assunto veio à mente novamente quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido sobre o leste da Ucrânia em 17 de julho de 2014. Naquela época, os pilotos decidiram contar ao público sobre o assunto.
Pekka Vennamo, que serviu como ministro dos Transportes em 1987, assim como Pertti Salolainen, o ministro do Comércio Exterior na época, só ouviram falar disso depois de ler o artigo do Helsingin Sanomat em 2014, assim como Seppo Tiitinen, chefe da Polícia de Segurança Nacional no momento.
Tiitinen disse que o caso teria definitivamente interesse para a polícia de segurança, e que tal caso deveria ser automaticamente levado ao conhecimento das autoridades do lado da aviação civil - então e agora, e continuou que "essa informação teria ido à liderança do estado e eles teriam decidido se havia necessidade de alguma ação ou não".
Diz-se que Salolainen ficou furioso depois de ler sobre isso. Ele achou que o caso era "parecido com um porco" e prosseguiu dizendo que "não seria mais considerado uma atividade civilizada, seria um gangsterismo militar de baixo grau, se fosse". Segundo Salolainen, o parlamento e os ministros ainda foram informados em 2014 “de uma forma miserável”.
Vennamo, por outro lado, disse que "é ultrajante se o avião da Finnair tiver sido usado como alvo de treinamento". Harri Holkeri, que serviu como primeiro-ministro em 1987, morreu em 2011, e Kalevi Sorsa, que serviu como ministro dos Negócios Estrangeiros, em 2004, pelo que nunca souberam do incidente.
Um grande número de meios de comunicação finlandeses cobriram este caso em setembro de 2014. A Ilta-Sanomat até fez uma animação de dois minutos sobre o caso no seu website. No serviço Ruutu.fi da Nelonen Media, os pilotos do avião Kaukiainen e Soininen aparecem em uma entrevista de aproximadamente cinco minutos na qual falam sobre o que aconteceu.
No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia.
O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am
O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci.
Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.
No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.
Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.
A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”.
243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo.
O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu.
A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente.
O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião.
Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.
Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent.
Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.
"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie
"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.
“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.
O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados.
Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados.
A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.
Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados.
O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais.
No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.
Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar.
Embora várias teorias tenham sido inicialmente perseguidas, em uma semana os investigadores anunciaram que o avião quase certamente foi derrubado por uma bomba. Nesse momento, uma investigação criminal conjunta do FBI e da polícia local teve início, que durou três anos.
Nos primeiros dias, várias reivindicações de responsabilidade foram feitas por pessoas que alegavam representar a Guarda Revolucionária do Irã; a Organização Jihad Islâmica, um grupo terrorista libanês; e a Liga de Defesa do Ulster, um grupo sindicalista irlandês.
Outra ligação anônima culpou o Mossad. E outra pessoa anônima ligou para a embaixada dos Estados Unidos em Helsinque algumas semanas antes do ataque, informando que uma bomba explodiria em um voo da Pan Am saindo de Frankfurt em duas semanas, e que uma mulher finlandesa desavisada estaria carregando a bomba.
Duas semanas e dois dias se passaram entre a ligação e o bombardeio. Mas o autor da ligação costumava telefonar com frequência para fazer ameaças à embaixada na Finlândia e não tinha nada a ver com o ataque.
A investigação também não identificou nenhum dos outros grupos como responsável. O primeiro link para a Líbia veio de uma entrevista com o dono da loja maltês, Tony Gauci, afirmou que um homem líbio comprou as roupas que se encontravam na mala que continha a bomba.
Um pequeno pedaço de uma placa de circuito que se pensava ter vindo do cronômetro da bomba foi meticulosamente verificado em relação aos cronômetros mantidos pela CIA, até que uma correspondência foi encontrada com um cronômetro apreendido de um oficial de inteligência líbio no início de 1988.
O cronômetro foi fabricado por um suíço uma empresa chamada Mebo, que forneceu alguns desses temporizadores apenas para o governo líbio. A investigação se concentrou em Abdelbaset al-Megrahi, um oficial de inteligência líbio que teria comprado as roupas, construído a bomba e colocado-a no voo de saída de Malta.
Ao centro, o terrorista AbdelbasetAl-Megrahi
Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro.
E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador.
A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas.
No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.
Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses.
Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.
Em 11 de dezembro de 2022, o líbio Abu Agila Mohammad Masud acusado de ter construído a bomba que derrubou o avião da Pan Am foi detido nos EUA. Ele já havia sido detido anteriormente na Líbia por seu suposto envolvimento em um ataque a uma discoteca em Berlim em 1986.
O Departamento de Justiça dos EUA confirmou em um comunicado que Masud estava detido, após um anúncio feito por promotores escoceses, mas não detalhou como o suspeito foi parar nas mãos das autoridades americanas.
Um porta-voz do órgão disse que Masud deverá comparecer a uma audiência de uma corte federal em Washington, mas não especificou quando.
Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo?
Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho.
Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987.
E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.
A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso.
Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê?
Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.
Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente.
E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram.
Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”
Em Dezembro de 1973, um grupo terrorista palestino executou uma série de ataques com origem no aeroporto de Roma-Fiumicino, na Itália, que resultaram na morte de 34 pessoas. Os ataques começaram com uma invasão ao terminal do aeroporto e tomada de reféns, seguida pelo bombardeamento incendiário de um avião da Pan Am e pelo sequestro de um voo da Lufthansa.
Desde a expulsão da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) da Jordânia, na sequência da guerra civil entre a Jordânia e a Palestina , as organizações militares palestinianas fizeram do Sul do Líbano o seu quartel-general e base de operações, alistando militantes dos campos de refugiados palestinianos. O sul do Líbano foi referido como terra da Fatah , devido ao controle quase completo da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre esta área -oficialmente libanesa-, que usaram para realizar ataques contra Israel, visando principalmente civis, e para se envolver em operações armadas. no exterior, denominados "atos de terrorismo".
O sequestro do voo 110 da Pan Am
Em 17 de dezembro de 1973, o Boeing 707-321B, prefixo N407PA, da Pan Am, batizado 'Clipper Celestial' (foto acima), estava programado operar o voo 110, partindo do Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, em direção a Teerã, no Irã, passando pelo Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. Havia 177 pessoa a bordo da aeronave, sendo 167 passageiros e 10 tripulantes.
Nos controles do Boeing 707 estavam o capitão Andrew Erbeck, o primeiro oficial Robert Davison e o engenheiro de voo Kenneth Pfrang.
Aproximadamente às 12h51, hora local de Roma, no momento em que o voo 110 se preparava para taxiar, cinco palestinos atravessaram o edifício do terminal, armados com armas de fogo automáticas e granadas. Os terroristas retiraram submetralhadoras das malas de mão e começaram a atirar em todo o terminal, quebrando janelas e matando duas pessoas.
Os pilotos e a tripulação na cabine da aeronave puderam observar viajantes e funcionários do aeroporto no prédio correndo para se proteger. O capitão Erbeck anunciou pelo sistema de alto-falantes do avião que havia "alguma comoção" no terminal e instruiu todas as pessoas a bordo a se abaixarem.
Vários dos homens armados correram pela pista em direção ao jato da Pan Am, jogando uma bomba incendiária de fósforo e outras granadas de mão pelas portas dianteiras e traseiras abertas da aeronave.
As explosões derrubaram a tripulação e os passageiros, e a cabine se encheu de fumaça espessa em razão dos incêndios resultantes. As aeromoças conseguiram abrir a saída de emergência sobre a asa de um lado do avião; a outra saída foi obstruída por homens armados.
A tripulação tentou evacuar o maior número possível de passageiros através da saída disponível, mas vinte e nove passageiros e a comissária Diana Perez morreram no avião, incluindo todos os onze passageiros da primeira classe.
Quatro funcionários marroquinos que se dirigiam ao Irã para uma visita, e Bonnie Erbeck, esposa do capitão do avião, estavam entre os mortos. O capitão Erbeck sobreviveu ao ataque. Também foram mortos quatorze funcionários da Aramco e familiares de funcionários. A aeronave ficou destruída. No total, 30 pessoas foram mortas e 20 ficaram feridas.
O interior do avião da Pan Am ficou destruído
Sequestro do voo 303 da Lufthansa
Tendo atacado a aeronave da Pan Am, os cinco homens armados fizeram como reféns vários italianos e tripulantes de terra do Boeing 737-130, prefixo D-ABEY, da Lufthansa (foto acima), que aguardava para realizar o voo 303, de Roma para Munique, na Alemanha.
Um policial de fronteira italiano, Antonio Zara, de 20 anos, foi morto a tiros no chão quando chegou ao local do ataque, depois que o alarme geral foi soado pela torre de controle do aeroporto.
Levando a bordo quatro tripulantes e 15 passageiros (incluindo os 5 terroristas), os sequestradores obrigaram então a tripulação já a bordo a mover o avião em direção à pista para decolar. Durante a primeira parte do taxiamento do avião, a aeronave foi perseguida por vários veículos dos Carabinieri e da Guardia di Finanza, que abandonaram a perseguição depois que os sequestradores ameaçaram matar todos os reféns a bordo.
Às 13h32, pouco mais de meia hora do início da ação, o avião decolou com destino a Atenas, na Grécia, onde chegou às 16h50, horário local.
O ataque foi tão rápido no aeroporto de Roma que não permitiu uma resposta adequada das forças policiais do aeroporto. Na verdade, apenas 117 oficiais estavam de serviço no aeroporto nesse período: 9 carabinieri, 46 funcionários da alfândega e 62 policiais do Estado, dos quais apenas 8 estavam empregados no serviço anti-sabotagem.
Um número insignificante para um aeroporto intercontinental como o Fiumicino. Tudo foi agravado pelo fato de a estrutura aeroportuária não ser absolutamente adequada à prevenção de ataques terroristas, visto que foi concebida numa época em que tais acontecimentos não eram previsíveis.
Escala em Atenas
Ao desembarcarem em Atenas, os terroristas exigiram por rádio a libertação de dois pistoleiros palestinos responsáveis por um ataque ao Aeroporto Internacional de Hellinikon. Eles alegaram ter matado cinco reféns, incluindo o primeiro oficial do avião.
Os terroristas ameaçaram então derrubar o avião no centro de Atenas se as suas exigências não fossem satisfeitas. Na realidade, apenas um refém italiano, Domenico Ippoliti, foi morto e outro refém ferido.
Depois de não terem conseguido persuadir as autoridades gregas a libertar os terroristas, limitaram as suas exigências a apenas reabastecer e partir. O avião decolou novamente de Atenas depois de dezesseis horas no solo e depois que os homens armados libertaram o refém ferido e jogaram o corpo do refém morto na pista.
Escala em Damasco
O avião dirigiu-se em seguida para Beirute, no Líbano, onde as autoridades libanesas se recusaram a permitir a sua aterrissagem, e bloquearam a pista com veículos. Chipre também recusou permitir o desembarque.
Os terroristas a bordo ordenaram que o avião se dirigisse para Damasco, na Síria, alegadamente porque o avião estava com pouco combustível. Depois de pousarem no aeroporto da capital síria, o Comandante da Força Aérea, Major General Naji Jamil, tentou persuadir os palestinos a libertar os reféns, mas eles recusaram.
Os sírios forneceram comida a todos a bordo e reabasteceram o avião. Eles também trataram um dos sequestradores com um ferimento na cabeça. O avião decolou novamente duas a três horas após o pouso.
Desembarque no Kuwait
O jato então dirigiu-se para o Kuwait , onde as autoridades kuwaitianas recusaram permitir a sua aterrissagem. O capitão Kroese recebeu ordens dos terroristas para pousar de qualquer maneira em uma pista secundária.
Uma hora de negociações entre os homens armados palestinos e as autoridades do Kuwait terminou com a libertação de todos os doze reféns restantes em troca de "passagem livre" para um destino desconhecido para os sequestradores. No total, duas pessoas foram mortas (incluindo 1 no solo) e duas ficaram feridas. Os sobreviventes foram levados de volta a Roma.
Os terroristas foram autorizados a reter as armas e, ao saírem do avião, levantaram as mãos para as câmeras num sinal de V de vitória.
Depois
Os terroristas negociaram a sua fuga, mas mesmo assim foram capturados pouco depois. As autoridades do Kuwait , após interrogarem os terroristas, decidiram não levá-los a julgamento e consideraram a possibilidade de entregá-los à (OLP).
Os fatores que entraram em jogo naquela altura foram complexos e desencadearam um caso diplomático que viu os EUA e muitos países árabes e europeus entrarem em conflito sobre o destino dos terroristas e sobre qual nação deveria tê-los julgado.
A Itália, apesar de ter feito um pedido formal de extradição ao emirado árabe, não parecia realmente disposta a julgar e deter os terroristas no seu próprio território. Na verdade, foi um mero ato formal e - quando o governo italiano respondeu que, uma vez que não havia nenhum tratado que regulamentasse a extradição com o Kuwait, a extradição era impossível - não foi aplicada qualquer pressão adicional.
A razão mais provável que dissuadiu a Itália do desejo de assumir o comando foi o perigo de que qualquer detenção nas prisões italianas teria sido motivo de retaliação por parte de outros terroristas palestinianos, que poderiam ter dado origem a um novo ataque em território italiano, ansiosos para solicitar a libertação de seus companheiros.
Posteriormente, de fato, os últimos terroristas palestinianos detidos na Itália, responsáveis pelo ataque falho em Ostia em 1972, também foram libertados, provavelmente pela mesma razão. Outros países europeus, como a Holanda, também seguiram esta linha.
Estes acontecimentos foram a prova genuína de que o governo italiano decidiu tratar o trágico acontecimento de Fiumicino com o critério do "interesse nacional", aceitando compromissos por vezes até humilhantes.
Após extenuantes acontecimentos internacionais, em 1974 o presidente egípcio Anwar Sadat concordou que eles fossem levados para o Cairo sob a responsabilidade da OLP e processados por esta por conduzirem uma "operação não autorizada".
Os terroristas permaneceram na prisão até 24 de novembro de 1974, quando na sequência das negociações iniciadas durante o sequestro de um avião britânico na Tunísia, realizado justamente para solicitar a sua libertação, os cinco homens do comando foram libertados na Tunísia com a cumplicidade de muitos árabes, europeus governos e os EUA.
A partir desse momento não houve mais notícias certas sobre o seu destino e eles desapareceram, provavelmente hospedados em algum país árabe, ficando impunes.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Corriere Dela Sera
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