História: Eric 'Winkle' Brown - O piloto da 2ª Guerra Mundial que desafiou a morte e voou 487 tipos de aeronaves

O piloto da Marinha Real Britânica, capitão Eric 'Winkle' Brown, tinha 96 anos quando faleceu em um hospital após uma curta doença e, embora na época ele possa não ter sido um nome familiar, não há dúvida de que este pioneiro da aviação foi um dos nomes mais importantes da história recente.

Sua vida foi simplesmente um tesouro de conquistas incríveis, conquistas recordes e esforços para salvar vidas.

Ao longo de sua vida, Brown recebeu inúmeros prêmios, fez amizade com o astronauta norte-americano Neil Armstrong, foi enviado em missões de vital importância pelo ex-primeiro-ministro britânico Winston Churchill e até tocou bateria para o músico Glenn Miller.

Quando foi receber uma homenagem do rei George VI, o monarca britânico reinante da época teria dito a Brown: “O quê, você de novo?”.

Mas a vida de Brown não foi só arco-íris e borboletas, ela também foi repleta de traumas agonizantes que, sem dúvida, teriam deixado a maioria das pessoas completamente destruídas.

Vida pregressa

Há muito se pensava que Brown nasceu na Escócia em 1919, mas em junho de 2023, um livro chamado “Winkle: A Vida Extraordinária do Maior Piloto da Grã-Bretanha”, escrito por seu amigo e importante historiador da aviação Paul Beaver, fez algumas revelações surpreendentes.

Embora Brown seja considerado um dos maiores escoceses de todos os tempos, Beaver descobriu que seu amigo nasceu em Hackney, no leste de Londres, e em 1920, não em 1919.

Beaver concluiu em uma entrevista ao The Herald que Brown mudou sua cidade natal para Leith, na Escócia, para que pudesse jogar pela seleção nacional de rugby.

Claro, em seu coração, Brown era escocês e cresceu lá com sua família adotiva desde quando tinha apenas alguns meses de idade.

O pai de Brown trabalhou no Royal Flying Corps, então pode ter sido essa ligação com a aviação que incutiu sua paixão por voar.

Em 1936, aos 17 anos, ele e o pai foram assistir às Olimpíadas de 1936 em Berlim.

Durante o tempo que passaram lá, eles conheceram Ernst Udet, um premiado piloto de caça alemão da Primeira Guerra Mundial que se tornaria coronel-general da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.

Udet também era um piloto acrobático altamente talentoso e se ofereceu para levar o adolescente Brown para um voo, algo que Brown descreveria mais tarde ao ser entrevistado para o Desert Island Discs da BBC.

“Você fala sobre acrobacias – acho que fizemos todo mundo e eu estava segurando minha barriga. Então, quando pousamos, ele me deu o maior susto da minha vida porque nos aproximamos de cabeça para baixo e ele rolou bem na hora de pousar [...] Mas ele me disse, você vai ser um ótimo piloto de caça - faça me dois favores: aprenda a falar alemão fluentemente e aprenda a voar.”

Brown era universalmente conhecido como 'Winkle' devido à sua estatura diminuta. Na foto, o capitão Eric Brown com outros pilotos de teste na AeroFlight, Farnborough. Eric está vestindo o uniforme mais escuro do Fleet Air Arm

De volta à Escócia, Brown tornou-se estudante de línguas modernas na Universidade de Edimburgo, onde ingressou na unidade aérea e completou sua primeira aula de voo.

No ano seguinte, em 1938, Brown estava na Alemanha em um programa de intercâmbio, mas enquanto estava no exterior, em setembro de 1939, eclodiu uma guerra entre a Grã-Bretanha e a Alemanha e Brown foi preso.

Felizmente, três dias depois, ele foi autorizado a deixar a Alemanha através da fronteira e rapidamente voltou para a Grã-Bretanha.

Juntando-se à luta

Brown optou primeiro por ingressar na Reserva de Voluntários da Força Aérea Real, mas depois ingressou na Frota Aérea da Marinha Real em 1939.

De acordo com o Fly Navy Heritage Trust, do qual Brown mais tarde se tornou embaixador, o primeiro avião que ele pilotou durante a guerra foi um Blackburn Skua. Na época, os Blackburn Skuas do 801 Naval Air Squadron estavam conduzindo ataques à Noruega, onde as forças alemãs haviam tomado conta.

Em uma ocasião, Brown sobreviveu por pouco a um ataque de um Messerschmitt Bf 109 em um fiorde norueguês. Ele descreveu o ataque em 2006 ao autor de “The Blackburn Skua and Roc” (MMP Books 2007).

“Parece que conseguimos alguns hits – então coletamos um cardume de Me109s e eles nos perseguiram ao longo do fiorde. Agarrei-me à parede do fiorde e isso significava que eles só podiam atacar-me por um lado, e eu estava muito perto da água, por isso não podiam atacar-me por baixo. A única maneira de fazer isso era por cima e pela esquerda. E quando um deles nos atacou, a maneira como me livrei dele foi acionando os freios de mergulho repentinamente. Ele teve o maior choque de sua vida porque diminuímos a velocidade, ele teve que tomar medidas evasivas violentas e nos deixou muito sozinhos depois disso. Ele atirou em nós e nos atingiu antes de fugir, mas não muito.”

O NavalHistory.com comentou que este incidente mostrou como Brown se tornou um “piloto extraordinariamente habilidoso, mesmo neste estágio inicial de sua carreira”.

Em 1941, Brown juntou-se ao Esquadrão 802 voando Grumman Martlets do primeiro porta-aviões auxiliar da Marinha Real, o HMS Audacity.

Brown descreveu o pouso no pequeno convés do HMS Audacity como “desafiador, para dizer o mínimo”.

O HMS Audacity foi usado para escoltar o comboio de e para Gibraltar. De acordo com a Royal Aeronautical Society, o maior perigo para os comboios eram os Condors alemães Focke-Wulf Fw200 de longo alcance.

Embora o próprio Brown reconhecesse a dificuldade em abater essas aeronaves, ele ainda conseguiu fazê-lo em duas ocasiões.

Fluente em alemão, ele foi trazido no final da guerra para interrogar chefes aéreos alemães capturados, incluindo o chefe da Luftwaffe, Hermann Göring. Na foto, Brown em ação em uma aeronave que provavelmente foi um Grumman Martlet

No entanto, em 21 de dezembro de 1941, o HMS Audacity foi atingido por um torpedo de um submarino alemão e o porta-aviões foi destruído.

Embora um navio de resgate tenha chegado, foi forçado a deixar a área devido ao medo de outro ataque e Brown, junto com outros 23 sobreviventes, foi forçado a esperar nas águas geladas durante a noite.

Quando a ajuda finalmente voltou no dia seguinte, apenas Brown e um outro homem sobreviveram.

“Nunca esquecerei aquele dia fatídico. O navio subiu tão abruptamente que a aeronave mergulhou no convés fortemente inclinado. Ela afundou levando todos os seus aviões com ela. Eu tinha acabado de pousar e ainda estava usando meu colete salva-vidas Mae West. Perdi muitos amigos naquele dia e tive muita sorte de sobreviver”, disse Brown mais tarde.

O maior piloto de testes de todos os tempos

Eric “Winkle” Brown com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551,
a bordo do HMS Ocean, em3 de dezembro de 1945

Brown estava sendo notado por figuras importantes da Marinha Real por suas habilidades de voo e habilidade para pousos em porta-aviões, então, quando retornou à Grã-Bretanha, foi enviado para o Royal Aircraft establishment (RAE).

Foi na RAE que sua carreira realmente começou a se destacar com voos de teste realizados em aeronaves como Fairey Barracuda, Sea Hurricane e Seafire.

Mas Brown não parou por aí e, além de testar aeronaves, foi destacado para ajudar a treinar esquadrões da Força Aérea Real Canadense (RCAF) em operações de escolta.

Ele ensinou técnicas de pouso no convés aos pilotos canadenses e até se juntou a eles em operações de caça.

Outra habilidade única que Brown desenvolveu foi pilotar aviões inimigos com muito poucas instruções sobre como fazê-lo.

Em 1943 ele foi enviado ao sul da Itália para avaliar aeronaves capturadas da Regia Aeronautica e da Luftwaffe e em seu primeiro mês enquanto trabalhava para o departamento de Aerodinâmica de Voo em Farnborough, ele voou 13 tipos de aeronaves estrangeiras, incluindo um Focke-Wulf Fw 190.

No entanto, ele também continuou a ser fundamental nos pousos de porta-aviões e em março de 1944 pousou a primeira aeronave bimotor, o de Havilland Sea Mosquito, no HMS Indefatigable.

Tamanha era a importância e o significado de Brown para o esforço de guerra que ele foi nomeado piloto-chefe de testes navais em Farnborough em reconhecimento ao seu desempenho.

A Fly Navy Heritage Trust disse que em 1944 Brown estava testando oito aeronaves diferentes por dia e até mesmo o então primeiro-ministro Winston Churchill estava solicitando seus serviços.

Trauma pós-guerra

Quando a Segunda Guerra Mundial estava chegando ao fim, Brown recebeu a missão de adquirir conhecimento da aviação alemã e trazer alguns dos aviões mais avançados do país para a Grã-Bretanha.

A RAE e os americanos estavam particularmente interessados ​​no Arado Ar 234, um bombardeiro turbojato. 12 dessas aeronaves foram localizadas na Noruega pela Brown e trazidas de volta ao Reino Unido.

“Foi emocionante, mas às vezes complicado. Os alemães estavam desenvolvendo aeronaves altamente sofisticadas e a aerodinâmica da configuração das asas do Concorde resultou diretamente dessa missão”, disse Brown mais tarde.

Na mesma época, Brown também pilotou o Messerschmitt Me262 com motor a jato alemão e o Heinkel He162, ambos envolvidos em operações durante a guerra.

Uma foto ar-ar do Heinkel He-177 A5 que voou de volta para RAE Farnborough em 1945. Esta aeronave foi uma das muitas aeronaves ex-Luftwaffe avaliadas pelo capitão Eric 'Winkle' Brown

Brown também voou não oficialmente no Messerschmitt Me 163 Komet, que foi o único interceptador com propulsão de foguete a ser usado operacionalmente.

Numa visita ao Museu Nacional de Voo em East Lothian, em setembro de 2016, ao falar sobre a aeronave, Brown disse: “O barulho que ela fazia era absolutamente estrondoso e era como estar no comando de um trem desgovernado; tudo mudou tão rapidamente, e eu realmente tive que me controlar.”

Este período também seria lembrado por Brown como um dos mais traumáticos, depois que ele foi convidado a ir para o recentemente libertado campo de concentração de Bergen-Belsen.

Brown era fluente em alemão, então em 1945 ele foi encarregado de entrevistar o comandante do campo, Josef Kramer, e a diretora da seção feminina, Irma Grese, que Brown mais tarde descreveu como a “pior pessoa que já conheci”.

Brown também entrevistou o comandante-em-chefe da Luftwaffe, Hermann Göring, e até interrogou Heinrich Himmler, que apresentou documentos falsos tentando fingir que seu nome era Henrich Hitzinger.

Após seu período no campo de concentração, Brown disse: “O que foi pior do que as coisas que vi foi o fedor, 70 anos depois ainda não consigo tirá-lo das narinas”.

Vida depois da guerra

Após a Segunda Guerra Mundial, as excepcionais habilidades de vôo e inteligência aeronáutica de Brown eram muito procuradas.

Brown envolveu-se com o projeto High Speed ​​Flight que investia em vôo supersônico com o objetivo final de produzir uma aeronave que quebrasse a barreira do som.

O avião seria construído pela Miles Aircraft e o motor a jato fornecido pela Power Jets, que foi montado por Frank Whittle, o inventor do primeiro motor turbo. Eric Brown foi selecionado como piloto de testes da aeronave batizada de Miles M.52.

Os britânicos estavam progredindo incrivelmente bem com o desenvolvimento do Miles M.52 e parecia que o país seria o primeiro no mundo a produzir uma aeronave que pudesse atingir e ultrapassar Mach 1.

No entanto, em 12 de fevereiro de 1946, o projeto foi repentinamente interrompido pelo governo do Reino Unido, supostamente devido a restrições financeiras e, em seguida, em 14 de outubro de 1947, Brown ouviu a notícia de que o capitão da Força Aérea dos EUA, Chuck Yeager, havia se tornado a primeira pessoa a quebrar a barreira do som.

Após o cancelamento de Miles M.52, Brown disse que sentiu “profunda decepção, frustração total, raiva ardente e simpatia sincera por outros membros da equipe”.

Brown com sua esposa Lynn em Lossiemouth em 1954

Durante a década de 1950, Brown trabalhou na Escola de Pilotos de Teste Naval dos Estados Unidos, onde pilotou uma série de aeronaves, incluindo 36 tipos de helicópteros, e foi usado para promover invenções britânicas, como a cabine de comando em ângulo.

Com o passar dos anos, Brown continuou a subir na hierarquia da Marinha Britânica e da Força Aérea Real e tornou-se comandante de ambas as seções das forças armadas britânicas.

Em 1957, Brown também recebeu a responsabilidade de reconstruir a aviação naval alemã, que eventualmente viu as aeronaves do país integradas na OTAN.

A última posição de Brown na Marinha Real foi como capitão do HMS Fulmar, depois da Royal Naval Air Station, Lossiemouth e em 1969 foi nomeado ajudante de campo naval da Rainha Elizabeth II.

Quando Winkle (apelido dado ao menor piloto da Marinha Real) faleceu em 21 de fevereiro de 2016, ele era o piloto mais condecorado da história da Marinha Real.

Oficialmente, seu título era Capitão Eric Melrose Brown CBE, DSC, AFC, KCVSA, PhD Hon FRAeS, RN e ele recebeu exclusivamente a Cruz de Serviço Distinto, bem como a Cruz da Força Aérea.

Ele foi um homem de muitas inovações incríveis na aviação e no total voou 487 tipos diferentes de aeronaves – um recorde mundial que nunca será batido.

#OnThisDay 1945 legendary @RoyalNavy pilot, Lt Cdr Eric ‘Winkle’ Brown RNVR, made the first ever Aircraft Carrier deck landing and take off by a jet aircraft, a De Havilland Sea Vampire (LZ551), on HMS OCEAN. The jet is preserved at @FleetAirArmMus pic.twitter.com/NzLgno2iwt

— On This Day RN (@OnthisdayRN) December 3, 2021

No momento de sua morte, Brown era o detentor do recorde de maior número de decolagens e pousos em cabine de comando (2.407 e 2.271 respectivamente) realizados e em 1945 ele também se tornou a primeira pessoa a pousar uma aeronave com motor a jato em um porta-aviões.

Seu amigo Paul Beaver acredita que Brown enganou a morte 23 vezes durante sua carreira de piloto.

“Calculo que pelo menos 23 – talvez mais”, disse Beaver ao The Herald. “Ele não deveria ter sobrevivido à sua primeira missão de combate. Mas ele fez. E isso foi através de pura tenacidade, obstinação e preparação.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime Hub e Daily Mail

Vídeo: Museu Asas de um Sonho Retorna em grande estilo no museu FAMA na cidade de Itú SP

Depois de algum tempo inativo o museu Asas de um Sonho retorna com grande estilo dentro do museu FAMA na cidade de Itú SP. Marcos Amaro filho do lendário comandante Rolim Amaro e sobrinho do Senhor João Amaro, arregaçou as mangas e pois mãos a obra para tornar o museu  novamente uma realidade, tomando de volta a história da aviação brasileira e mundial.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aeroporto Santos Dumont suspende operações por meia hora após pneu de aeronave furar durante o pouso

A informação foi confirmada pela Infraero. A interrupção aconteceu das 9h23 às 9h53.

Avião de pequeno porte fura trem de pouso no Santos Dumont (Imagem: Reprodução/AviationTV)

Um avião de pequeno porte furou o pneu durante o pouso na pista do Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio, interrompendo a circulação de aeronaves na manhã desta terça-feira (24).

Segundo a Infraero a interrupção aconteceu das 9h23 às 9h53 e ninguém ficou ferido.

Após a retirada da aeronave e uma vistoria de segurança, a pista principal foi liberada para pousos e decolagens.

Imagens da AviationTV, empresa que faz monitoramento de atividades no terminal, mostram o momento em que a aeronave com o pneu furado deixa uma coluna de fumaça na pista.

Durante a interrupção das atividades do aeroporto, três voos atrasaram e um precisou ser transferido para o Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador.

Via Cristina Boeckel e Rafael Nascimento (g1)

Avião pousa em Guarulhos sob “PAN PAN” após passageiro perder a consciência e ficar sob ventilação assistida

O momento do avião chegando em Guarulhos, em cena do vídeo apresentado abaixo
(Imagem: canal SBGR Live)

Na quinta-feira passada, 19 de setembro, a tripulação do voo AD2827 com o Airbus A320-253N, prefixo PR-YRV, da Azul, entre Cuiabá (MT) e Guarulhos (SP), precisou lidar com uma emergência médica a bordo, incluindo perda de consciência do passageiro.

O vídeo a seguir, gravado pela câmera ao vivo do canal “SBGR Live” no YouTube, que fica voltada ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), começa com o momento da chamada inicial do piloto ao controle de tráfego aéreo da Torre Guarulhos e segue com o pouso e taxiamento da aeronave:

Como visto nas cenas acima, desde o início o piloto identificou o voo como “PAN PAN, PAN PAN, Azul dois oito dois sete”, pois se tratava de uma situação de urgência (quando é necessária a prioridade do pouso da aeronave, mas sem um risco iminente como na situação de emergência identificada como “MAYDAY, MAYDAY”).

O voo AD-2827 partiu do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, de Cuiabá, às 07h10 da manhã de hoje e chegava a Guarulhos pouco antes das 10h00 da manhã.

Conforme a gravação, o piloto reportou, no chamado inicial: “O passageiro recobrou a consciência, porém, ainda está sob ventilação mecânica”. O controlador confirmou que já tinha ciência da situação e que o apoio médico já havia sido acionado.

Após o pouso, o controle de tráfego aéreo autorizou que os pilotos cruzassem a outra pista sem parada, agilizando a chegada do A320neo ao pátio. Até a publicação desta matéria, não havia maiores informações conhecidas sobre o que ocorreu a bordo e qual o estado de saúdo do passageiro.

Via Murilo Basseto (Aeroin) e flightradar24.com

Aconteceu em 24 de setembro de 2009: Voo Airlink 8911 Acidente logo após a decolagem na África do Sul

Em 24 de setembro de 2009, o voo Airlink 8911 era um voo de posicionamento do Aeroporto Internacional de Durban para o Aeroporto de Pietermaritzburg, na África do Sul. Era um voo de posicionamento (voo de balsa) sem passageiros. Os três membros da tripulação consistiam no capitão Allister Freeman, a primeira oficial Sonja Bierman e um comissário de bordo.

A aeronave envolvida, era o British Aerospace 4121 Jetstream 41, prefixo ZS-NRM, da Airlink (foto acima), que voou apenas 50 horas desde seu último serviço. A aeronave foi desviada de Pietermaritzburg para Durban na noite anterior devido ao mau tempo.

Por volta das 8h00 hora local (6h00 UTC) de 24 de setembro de 2009, o voo partiu do Aeroporto Internacional de Durban. Logo após a decolagem, a tripulação relatou perda de potência do motor e fumaça na parte traseira da aeronave, e declarou emergência.

Testemunhas relataram que a aeronave estava voando a uma altitude anormalmente baixa e que o piloto estava tentando abandonar a aeronave em um terreno baldio ao redor da Escola Secundária Merebank, a aproximadamente 400 metros do limiar da Pista 24 no Aeroporto Internacional de Durban. 

A escola foi fechada no dia do acidente porque era o Dia do Patrimônio, um feriado público. O piloto optou por aterrissar a aeronave na quadra de esportes da escola, evitando bater em propriedades residenciais próximas. A aeronave se partiu em três pedaços com o impacto, ferindo os três ocupantes da aeronave e um no chão.

O capitão do voo posteriormente morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009. O primeiro a chegar foi Brian Govindsamy, um residente local. Ele teria tentado resgatar a tripulação quebrando a porta do avião. No entanto, não se sabe ao certo quantos tripulantes ele conseguiu salvar.

Equipes de resgate chegaram ao local logo após o acidente e retiraram os três tripulantes dos destroços usando ferramentas de resgate hidráulicas. O capitão foi transportado de avião para o Hospital Santo Agostinho às 11h00 hora local (09h00 UTC) em estado crítico. 

O primeiro oficial gravemente ferido e o comissário de bordo gravemente ferido foram levados para outros hospitais próximos. Abraham Mthethwa, um limpador de ruas no perímetro da escola foi atingido pelo avião e levado ao hospital. O capitão morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009.

Investigadores da Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (CAA) foram enviados ao local do acidente; o CAA conduziu uma investigação no local para determinar a possível causa do acidente. 

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados e usados ​​na investigação. A British Aerospace, fabricante da aeronave, despachou uma equipe de especialistas técnicos para auxiliar na investigação, caso fossem solicitados pela CAA.

Em 9 de outubro de 2009, a CAA emitiu um comunicado de imprensa solicitando a ajuda do público para encontrar uma tampa de rolamento de um dos motores. A tampa, que possivelmente se separou do motor durante a decolagem, não foi encontrada no local do acidente ou no aeroporto.

Em 23 de dezembro de 2009, a CAA emitiu o seguinte comunicado de imprensa: "No caso do acidente FADN (Merebank), a causa inicial parece ser a de uma falha do motor durante a decolagem que finalmente resultou em um acidente com o envolvimento do fator humano resultou no desligamento do motor errado. Este tipo de falha do motor ocorreu anteriormente e a causa é conhecida do fabricante. O Relatório Oficial do acidente foi divulgado dois anos após a ocorrência.

Airlink contratou empreiteiros locais para consertar o local do acidente e os construtores consertaram o muro danificado da escola em 8 de outubro de 2009. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, southafrica.to e baaa-acro

Aconteceu em 24 de setembro de 1975: Voo Garuda Indonesian Airways 150 - Pouso abaixo das mínimas

Em 24 de setembro de 1975, a aeronave Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo PK-GVC, da Garuda Indonesian Airways, operava o voo 150, um voo doméstico regular de passageiros da Indonésia, do Aeroporto Kemayoran, em Jacarta, para o Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang.

Um Fokker F28-1000 da Garuda Indonesian Airways, similar à aeronave acidentada

O voo 150 da Garuda Indonesian Airways decolou do aeroporto de Kemayoran em um voo de curta distância para o aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II com 57 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

Menos de 1 hora após a decolagem, o voo 150 foi autorizado pelos controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II para iniciar sua aproximação para pousar na pista 28 (agora como pista 29). 

Os flaps e o trem de pouso foram abaixados quando o voo 150 se aproximava do aeroporto quando a neblina começou a obscurecer a cidade e o aeroporto. O voo 150 entrou no nevoeiro dois minutos depois. 

Logo em seguida, a cauda da aeronave atingiu árvores e caiu, dividindo-a em duas partes. Não houve incêndio quando o voo 150 caiu a apenas 2,5 milhas (2,2 milhas náuticas; 4,0 km) da cidade de Palembang. 

O acidente matou 25 pessoas a bordo e 1 pessoa no solo. 36 passageiros sobreviveram ao acidente e foram levados a um hospital local.

Uma investigação sobre o acidente descobriu que o voo visual em condições climáticas abaixo das mínimas. O voo 150 estava na direção do vento enquanto a aeronave se aproximava do aeroporto sob neblina. Não se sabe por que o controlador de tráfego aéreo não disse aos pilotos do voo 150 para executar uma aproximação perdida ou por que os próprios pilotos não executaram uma aproximação perdida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de setembro de 1972: Voo Japan Airlines 472 - Acidente em pouso em aeroporto errado na Índia

Em 24 de setembro de 1972, o voo 472 da Japan Airlines foi um voo de Londres, na Inglaterra, para Tóquio, no Japão, com escalas programadas em Frankfurt, Roma, Beirute, Teerã, Bombaim, Bangkok e Hong Kong.

A aeronave que realizava o voo era o Douglas DC-8-53, prefixo JA8013, da Japan Air Lines - JAL (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1964.

O voo partiu de Londres, na Inglaterra, com 20 minutos de atraso, levando a bordo 108 passageiros e 14 tripulantes. 

Quando deixou Teerã, no Irã, para Bombaim, na Índia, estava 80 minutos atrasado. A tripulação planejava executar uma abordagem ILS ao Aeroporto de Santacruz, em Bombaim. No entanto, o controlador de tráfego aéreo (ATC) perguntou à tripulação: "Você pode ver a pista?", ao que eles responderam: "Sim, podemos". Como o tempo estava bom no aeroporto naquele dia, o ATC instruiu: " Aproxime- se VFR , por favor".

Depois disso, o voo 472 passou pela Pista 09 no lado oeste do Aeroporto de Santacruz (agora Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji) enquanto descia e executou uma curva de 360 ​​graus para se aproximar novamente pelo oeste e por terra.

No entanto, quando pousou às 06h50 hora local (01h20 UTC ), na verdade estava pousando na Pista 08 do Aeródromo de Juhu. Juhu fica 3,7 km a oeste de Santacruz e deve ser usado apenas por aeronaves de pequeno porte. A pista 08 de Juhu tinha apenas 1.143 metros (3.750 pés) de comprimento, muito curta para uma aeronave grande como a do voo JL472.

O Aeródromo de Juhu

Depois de implantar os reversores de empuxo, o capitão do voo 472 percebeu o erro e imediatamente acionou spoilers e aplicou a potência máxima de frenagem, mas uma ultrapassagem era inevitável. 

O DC-8 ultrapassou a pista, quebrando ambos os motores na asa de bombordo e danificando o trem de pouso dianteiro e principal , fazendo com que o nariz da aeronave mergulhasse no solo. Os destroços pegaram fogo, mas logo foram apagados por extintores de incêndio.

No momento do acidente, havia 14 tripulantes e 108 passageiros a bordo. Dois tripulantes da cabine e nove passageiros (todos não japoneses) foram relatados como feridos. 

A aeronave foi danificada além do reparo econômico. Foi o segundo acidente da Japan Airlines na Índia, ocorrendo apenas dois meses após a queda fatal do voo 471 da Japan Airlines em Delhi.

O acidente em si nada mais foi do que um erro do piloto. No entanto, as autoridades indianas também foram responsabilizadas por operar um aeroporto para pequenas aeronaves tão perto de Santacruz, causando confusão, embora o Aeródromo de Juhu tenha sido construído antes da independência da Índia, na era colonial. 

Outro fator foi que, durante a curva de 360 ​​graus, o voo 472 enfrentou o sol e a névoa da manhã, e a tripulação da cabine perdeu de vista a pista. Quando de repente viram a pista do Aeródromo de Juhu, eles a confundiram com a pista de Santacruz e pousaram nela.

Acidentes e incidentes semelhantes

Houve muitos casos de aeronaves pousando em aeroportos diferentes do destino pretendido. Na maioria dos casos, a aeronave não foi danificada e voltou ao serviço.

Em 15 de julho de 1953, um Cometa BOAC DH.106 também pousou no Aeródromo de Juhu em vez do Aeroporto de Santacruz. A aeronave foi retirada cerca de nove dias depois. [3]

Em 28 de maio de 1968, o piloto de um Garuda Indonesia Convair 990 também havia confundido o mesmo Aeródromo de Juhu com o Aeroporto de Santacruz e tentou pousar sua aeronave. Ele ultrapassou a pista que ficava perto da estrada de tráfego à frente e de vários prédios residenciais quando a roda do nariz ficou presa em uma vala no final da pista. Todos os passageiros sobreviveram.

Apenas quatro meses após o incidente do voo 472 da Japan Airlines, outro incidente semelhante aconteceu quando um Ilyushin Il-18 (avião turboélice) da Interflug, uma companhia aérea da República Democrática da Alemanha (Alemanha Oriental), pousou no aeroporto errado e parou imediatamente em frente de uma aeronave da Japan Airlines estacionada, escapando por pouco de uma colisão.

Só em 2006, houve três eventos de aviões civis pousando na base aérea militar de Poznań-Krzesiny na Polônia: um Beechjet britânico 400A Beechjet (N709EL) em 17 de julho, Boeing 737-400 (TC-SKG) turco em 16 de agosto e Cessna 560 (DCASA) em 3 de outubro. 

Destes incidentes, o que envolveu a Boeing turca foi o mais grave, pois a base aérea estava fechada para operações na época, fazendo com que as luzes da pista e outros meios de apoio para pousar aeronaves fossem desligadas. 

Em todos os casos, a proximidade e semelhança da base aérea de Krzesiny com o aeroporto civil de Poznań-Ławica foram citadas como o motivo do erro: Ławica e Krzesiny estão separados por 14 km e ambas as pistas estão posicionadas em ângulos semelhantes.

O acidente mais recente envolvendo uma aeronave pousando no aeroporto errado foi a queda do Boeing 707 da Saha Airlines em 2019, quando um Boeing 707 da Saha Airlines caiu após pousar acidentalmente na Base Aérea de Fath, que tinha uma pista mais curta. Este acidente resultou em mortes, com 15 dos 16 ocupantes a bordo morrendo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de setembro de 1959: Voo TAI 307 Acidente na decolagem na França

São 22h18 (23h18 local) de quinta-feira, 24 de setembro de 1959. No aeroporto de Bordeaux-Mérignac, na França, o avião a hélice Douglas DC-7C, prefixo F-BIAP, da TAI - Transports Aériens Intercontinentaux (foto acima e abaixo), se prepara para decolar para a segunda etapa do voo TAI 307, a ligação regular operada pela empresa francesa entre Paris e Abidjan, capital da Costa do Marfim, via Bordeaux e Bamako, no Mali.

A escala em Mérignac durou duas horas e todos a bordo - os nove tripulantes e os 56 passageiros - estão serenos enquanto a aeronave corre na pista 23, principal pista de decolagem e pouso. do aeroporto. 

Há vento moderado e garoa leve, mas a visibilidade é boa. O piloto-chefe Maurice Verges e o copiloto Jean Bouchot recebem luz verde para decolar da torre de controle. Às 22h23, o DC-7 acelerou e se preparou para iniciar seu voo de oito horas para Bamako.

Depois de deixar o solo nominalmente, a aeronave sobe a uma altitude de 30 metros, mas não mais, e até começa a descer. 

A menos de um quilômetro do final da pista, o avião atingiu pinheiros (22,5 metros de altura) na floresta Landes de Boulac, na cidade de Saint- Jean-d'Illac. 

Após esses impactos, a asa direita da aeronave foi danificada e a aeronave caiu ao solo, a fuselagem se partiu em vários pedaços e os destroços se espalharam por uma distância de várias centenas de metros. 

Várias explosões ocorreram, causando uma série de incêndios que rapidamente se espalharam pelas árvores, embora o solo úmido impedisse que o fogo se alastrasse para além da área do acidente.

Local do acidente - Foto: Paris Match

Ao combinar esta foto do Paris Match com uma foto datada de 1957 no notável site "Remonter le Temps", do IGN, podemos localizar com precisão o local do acidente (triângulo amarelo). 

A foto contemporânea (acima) mostra claramente que a pista de decolagem foi alongada, a pequena estrada desapareceu e a zona de acidente agora está no terreno do aeroporto.

Em seguida, a escuridão e a total inacessibilidade da área atrapalharam os esforços de socorro; a estrutura da estrada rudimentar evita que veículos de emergência se aproximem a menos de 800 metros do local do impacto. 

Milagrosamente, doze passageiros sobreviveram após serem lançados do avião. Eles foram transportados para o hospital em Bordeaux, onde um deles morreu pouco depois. O acidente do voo TAI 307 resultou, assim, na morte de 54 pessoas, incluindo todos os membros da tripulação.

Uma foto do local do acidente, com parte dos destroços visíveis à distância. Crédito da foto International Magazine Service para Paris-Match / Marie-Claire, fonte: Amazon

No relatório de investigação publicado pelo Bureau Enquêtes-Accidents da Inspecção-Geral da Aviação Civil, Segurança Aérea e Navegação (hoje em dia simplesmente BEA, Bureau d'Enquêtes et Analyzes), três fatores-chave foram identificado. 

Em primeiro lugar, as luzes da aeronave, de apenas dois anos, não estavam em uso. Isso não é necessariamente um problema, mas há também a falta de marcas de luz no solo (postes, casas ...) que teriam permitido aos pilotos saber a que altura estavam. O que nos leva ao terceiro e último fator mais importante: os pilotos não estavam prestando atenção no altímetro e, portanto, não tinham ideia de em que altitude estavam voando.

No âmbito da reconstrução do voo (em Brétigny, na região de Paris) aplicando os mesmos critérios, o Bureau demonstrou que “durante o primeiro segmento de subida, e em particular durante uma fase crítica muito curta [da ordem de 10 segundos aproximadamente 40 segundos após o acelerador], um pequeno aumento na velocidade resulta em uma redução considerável na taxa de subida, ou mesmo uma ligeira perda de altitude.

Dada a taxa acelerada com que ocorrem as operações na estação durante esta fase, bem como a variação rápida nos parâmetros de voo, indicações imprecisas (ou mesmo imprecisas) de certos instrumentos e na ausência de uma referência de tempo e dicas visuais externas, um piloto pode direcionar seu avião para uma trajetória que provavelmente o aproxime do solo se, ao mesmo tempo, uma razão ótima de subida não for adotada e um monitoramento rigoroso do altímetro for exercido.  

Visitando a área, depreende-se rapidamente que a envolvente se encontra agora ocupada por vários estabelecimentos comerciais ou industriais, embora para além delas ainda se possa encontrar uma vasta extensão de terrenos agrícolas, bem como lotes de pinhais, em como onde o voo 307 da TAI caiu. 

Mesmo agora, é fácil imaginar o quão remoto e inacessível o local do acidente deve ter sido em 1959, quando estava tão perto do que já era um grande aeroporto na época.

Uma importante homenagem está localizada na parte sul do cemitério de o Chartreuse no coração de Bordeaux. É aqui que descansam o co-piloto Jean Bouchot (32 anos), o mecânico Yves Gosse (32 anos), o mecânico estagiário Raymond Savina (38 anos), o comissário André Paupy (28 anos) e a comissária. Chantal Perrault de Jotemps (35), bem como 14 passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com Wikipédia, ASN e lebordeauxinvisible.blogspot.com)

Incêndio durante reboque de Boeing 787 movimenta equipes de emergência no Aeroporto de Guarulhos (SP)

(Imagem: Spotter de Guarulhos)

As equipes de emergência do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), precisaram agir na manhã desta segunda-feira, 23 de setembro, devido a um incêndio.

Um avião Boeing 787 da companhia aérea norte-americana American Airlines estava sendo movimentado quando, por volta das 09h50, durante o trajeto por uma taxiway, o veículo de reboque (também conhecido como veículo de pushback) pegou fogo.

Os bombeiros foram acionados e combateram as chamas. Após o fim da ocorrência, a aeronave foi retirada e as equipes do aeroporto realizaram a limpeza da taxiway, para normalização das operações.

(Imagem: Aviação Guarulhos JPD)

O avião estava sendo movimentado entre o terminal de passageiros e a área de pátio remoto e hangares de manutenção, portanto, sem passageiros a bordo.

Vale ressaltar que veículos de reboque geralmente são operados por empresas terceirizadas que oferecem este tipo de serviço, e não pela própria empresa aérea ou pelo aeroporto.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Conheça três versões modificadas legais do McDonnell Douglas DC-10

O DC-10 veio em diferentes variantes, do militar ao de carga.

DC-10 da FedEx (Foto: Carlos Yudica/Shutterstock)

Realizando seu voo inaugural em 29 de agosto de 1970, o McDonnell Douglas DC-10 rapidamente se tornou um ícone da aviação comercial. A lógica por trás do DC-10 era substituir a aeronave de corpo estreito McDonnell Douglas DC-8, permitindo que as transportadoras expandissem a capacidade nos mercados de longa distância. 

Menor que o Boeing 747, então maior avião de passageiros, o DC-10 ainda oferecia a possibilidade de realizar voos transcontinentais e operar em aeroportos cujas pistas eram muito curtas para a Rainha dos Céus.

As companhias aéreas podiam escolher entre três variantes diferentes do McDonnell Douglas DC-10. A série -10 foi usada principalmente para serviços domésticos, com um alcance máximo de 3.500 milhas (5.632 quilômetros), enquanto as séries -30 e -40 ofereciam um alcance estendido para operar voos intercontinentais.

A McDonnell Douglas projetou e desenvolveu uma versão conversível de carga de passageiros do DC-10. O KC-10, por outro lado, servia como avião-tanque. Embora o DC-10 e suas variantes não sejam mais usados ​​para serviços comerciais de passageiros hoje, ele ainda é operado para operações de carga e força aérea. Então, por que você não testa seus conhecimentos sobre três das versões mais legais dessa aeronave icônica?

1. O KC-10 Extender

(Foto: Alexandre Tziripouloff/Shutterstock)

O KC-10 foi desenvolvido como a variante militar do cargueiro conversível MD-10 (mais sobre isso depois) e fez seu primeiro voo em 12 de julho de 1980. O objetivo desta aeronave era oferecer grandes cargas úteis em um alcance estendido, ao mesmo tempo em que servia como um avião-tanque de reabastecimento aéreo. 

O combustível adicional é transportado em grandes células de bexiga na metade inferior da fuselagem, onde a carga e a bagagem seriam normalmente armazenadas em um DC-10 de passageiros. A frente da fuselagem pode acomodar até 75 passageiros e acomodar carga em paletes ou carga aberta, por exemplo, motores a jato.

A Força Aérea dos EUA recebeu reabastecimento de 60 KC-10s Extender entre 1980 e 1990, e eles permanecem em serviço até hoje. No entanto, eles serão desativados em 2024 após mais de quatro décadas de serviço, inclusive em missões de combate importantes.

2. DC-10 Air Tanker

DC-10 Air Tanker (Foto: Bill Morson/Shutterstock)

O McDonnell Douglas DC-10 Air Tanker é uma versão modificada do avião usado para combate a incêndios aéreos. A aeronave possui três tanques de água com capacidade de até 12.000 galões (45.424 litros) de retardante de fogo ou água. Era março de 2006 quando a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu um Certificado Suplementar de Tipo, permitindo formalmente modificar o DC-10 como um dispersante aéreo de líquidos.

Leva apenas cerca de oito minutos para encher todos os três tanques de líquido do DC-10 Air Tanker, enquanto oito segundos é a quantidade de tempo necessária para liberar o retardador de fogo ou a água. Ao ser liberado, o líquido cobre uma área de até 91,44 metros de largura e 1,6 quilômetro de comprimento.

3. MD-10

MD-10 da FedEx (Foto: Eliyahu Yosef Parypa/Shutterstock)

Depois que a McDonnell Douglas foi adquirida pela Boeing, ela lançou o MD-10, dando à aeronave trimotor outra oportunidade de vida. De fato, o programa permitiu que as companhias aéreas adaptassem o DC-10 com uma nova cabine de comando de tecnologia avançada. 

A avançada cabine de comando comum (ACF) trouxe economias substanciais de custos ao transformar a cabine de comando de três para duas pessoas. O peso da aeronave foi reduzido em quase 500kg.

Ao mesmo tempo, economias de mão de obra e manutenção foram alcançadas graças à comunalidade aprimorada com o MD-11, incluindo classificações do mesmo tipo para pilotos voando em ambos os jatos.

A FedEx foi o cliente de lançamento do MD-10. O programa de conversão envolveu a conversão de DC-10s configurados para passageiros na versão cargueira. O programa de conversão começou em fevereiro de 1997 e durou aproximadamente 120 dias por aeronave. A segunda fase do programa incluiu a instalação do ACF, a cabine de pilotagem com tela de cristal líquido baseada no design de vidro integrado do MD-11.

Com informações do Simple Flying

Para quê serve o spray aplicado em voos por comissários de bordo? Descubra!

Entenda por que os comissários de bordo borrifam uma substância na cabine antes do desembarque em voos internacionais.

Muitas situações durante um voo chamam a atenção e parecem não ter uma explicação no momento em que estão acontecendo. Saiba que mesmo algumas atitudes sendo curiosas, toda tripulação segue regras rígidas para manter o bem-estar dos passageiros.

Você prestou atenção em alguns comissários de bordo borrifando spray na cabine do avião antes do desembarque, principalmente em voos internacionais? Essa prática, conhecida como desinsetização, é de extrema importância para a saúde pública, e para manter a saúde dos passageiros que estão desembarcando.

A substância borrifada se trata de um inseticida à base de permetrina. O produto foi criado para combater insetos a bordo que podem transmitir doenças muito perigosas como malária, dengue, zika e febre-amarela.

Mesmo que a desinsetização não precise ser realizada em todos os voos, existe uma lista de países e regiões com protocolos específicos para que essa prática seja executada. Algumas regiões presentes na lista são Equador, Granada, Índia, Panamá e Tanzânia.

Se você estiver realizando uma viagem entre países com dados que comprovam a existência de transmissão de doenças por meio de insetos, deve estar preparado para uma desinsetização durante seu voo.

Existe risco em entrar em contato com os produtos?

Muitos passageiros ficam preocupados sobre os perigos que a substância pode causar à saúde, porém, não precisam se preocupar quanto a isso. É importante deixar bem claro que os inseticidas utilizados nos voos obedecem todas as diretrizes de produção estabelecidas pela Organização Mundial da Saúde (OMS) e geralmente não apresentam nenhum risco à saúde de quem estiver na aeronave.

No entanto, os comissários de bordo, que estão mais expostos aos sprays, são aconselhados a evitarem o contato da substância com pele, olhos ou qualquer parte do corpo com superfície úmida devido à composição com pesticidas.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem) - Imagem: Reprodução

Voo 915 da Finnair: 5 fatos sobre a suposta tentativa de abate de avião que foi mantida em segredo por 27 anos

(Foto: Pedro Aragão/Wikimedia Commons/Simple Flying)

Embora a Finlândia seja agora membro da OTAN, durante a Guerra Fria, ela foi forçada pela URSS a se tornar um país natural (em um processo chamado 'Finlandização'). Em 2014, veio à tona que um jato de passageiros da Finnair quase foi abatido por um míssil em 1987. Já se passaram mais de 100 anos desde o primeiro voo da Finnair e, durante esse tempo, a empresa teve que operar durante a Guerra de Inverno, a Guerra da Continuação e a ameaça constante da URSS durante a Guerra Fria.

1. Revelado apenas em 2014

O quase abate foi mantido em segredo durante 27 anos

• Data: 23 de dezembro de 1987
• Voo: AY915
• Rota: De Tóquio a Helsinque

O incidente do tiroteio na Finnair foi mantido em segredo por 27 anos até que o cocapitão Kaukianian declarou que os pilotos da Finnair decidiram se manifestar e falar sobre o assunto depois que o voo 17 da Malaysia Airlines foi tragicamente abatido sobre a Ucrânia em 17 de julho de 2014. Os pilotos relataram que pensaram que era um foguete meteorológico, mas só perceberam que era um míssil quando a aeronave atingiu 35.000 pés, e o foguete quase atingiu a aeronave e explodiu.

(Foto: Finnair/Wikimedia Commons)

Na época, as pessoas na Finlândia ficaram indignadas com o fato de o incidente ter sido mantido em segredo por tanto tempo. Um jornal finlandês declarou em 2014: "Um jato de passageiros voando sobre o Oceano Ártico escapou por pouco de ser abatido pelo que se alega ser um míssil soviético, de acordo com dois copilotos a bordo do voo de longa distância em 1987. Mas o incidente, revelado pelo jornal Helsingin Sanomat, só veio à tona agora porque o capitão do avião se recusou a enviar um relatório, afirmam os membros da tripulação."

2. Uma história russo-soviética de abates

O voo 007 é o mais infame abate soviético

A União Soviética alvejou várias companhias aéreas ao longo dos anos. Incidentes de tiros incluem o Aero Kaleva em 1940 (um voo finlandês abatido após a Guerra de Inverno e antes da entrada soviética na Segunda Guerra Mundial). O voo 902 da Aeroflot em 1962 (um voo soviético possivelmente abatido por acidente) e o voo 902 da Korean Air Lines (um voo coreano abatido após violar o espaço aéreo soviético - a maioria dos passageiros sobreviveu ao pouso de emergência).

(Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)

Os piores foram o voo 007 da Korean Air Lines em 1983 (o 747 da Korean foi abatido com perda total de vidas) e o MH-17 em 2014 (acredita-se que tenha sido abatido por forças alinhadas à Rússia na Ucrânia). Além disso, houve o voo 752 da Ukraine International Airlines abatido pelo Irã em 2020. Embora algumas dessas aeronaves tenham violado involuntariamente o espaço aéreo soviético, cada uma tem sua própria história sobre o motivo pelo qual isso aconteceu.

3. Os pilotos viram o foguete

O incidente ocorreu entre 13h00 e 14h00 (hora local)

• Tipo de míssil: provavelmente SAM
• Localização: Perto da Ilha Edgeøya
• Resultado: perda total

Embora não existam relatórios oficiais sobre o incidente, os pilotos finlandeses alegam que o incidente ocorreu sobre a ilha Edgeøya de Svalbard, perto do Polo Norte, entre 13:00 e 14:00. A visibilidade era boa. Os pilotos conseguiram assistir ao voo da rocha por mais de 30 segundos. Quando atingiu a altitude de cruzeiro da aeronave, ela virou e foi direto para a aeronave (a capacidade de virar sugere que o foguete era um SAM).

(Foto: Pedro Aragão/Wikimedia Commons)

Os pilotos acreditam que o foguete estava travado no jato da Finnair. No entanto, o foguete explodiu, mas não atingiu a aeronave, e os pilotos assistiram ao casco do míssil cair em direção ao mar. 60 a 80 segundos depois, a aeronave chegou à nuvem de poeira deixada pela explosão.

4. Motivo e ator nunca provados

A 35.000 pés, é claro que o voo da Finnair foi alvejado

• Motivo: pouco claro
• Quem atacou: provavelmente a URSS
• Último abate russo:Jato executivo Prigozhin 2023 (provável)

Embora se acredite que o míssil tenha sido disparado pela União Soviética (o míssil veio da União Soviética), ninguém sabe quem o disparou ou por quê. Ninguém sabe por que o míssil foi disparado — talvez os soviéticos pensassem que a aeronave era uma aeronave militar americana, ou talvez pensassem que ela havia violado seu espaço aéreo.

Uma boa maneira de abordar tais abates é " nunca atribuir à malícia o que é adequadamente explicado pela estupidez ". Em 2022, um piloto russo desonesto desobedeceu ordens e abriu fogo contra uma aeronave AWACS britânica em águas internacionais sobre o Mar Negro. Dito isso, às vezes o motivo é muito malícia - um exemplo provável é o bombardeio ou abate do jato executivo perto de Moscou que transportava Yevgeny Prigozhin em agosto de 2023 (ele era o líder do grupo paramilitar russo Wagner e havia se rebelado apenas dois meses antes).

5. O McDonnell Douglas DC-10

Cerca de 70 KC-10s permanecem em serviço como aviões-tanque da Força Aérea

• Prefixo: N345HC
• Número de fábrica: 386
• Primeiro voo: Agosto de 1970

A aeronave envolvida no incidente foi um McDonnell Douglas DC-10. O DC-10 é uma aeronave trijet wide-body construída como sucessora do DC-8 para voos de longo alcance. A American Airlines o introduziu em 1971. O DC-10 continua em uso operacional pela Força Aérea dos EUA como a aeronave de reabastecimento aéreo KC-10 Extender.

(Foto: Sebastian Barheier/Wikimedia Commons)

O DC-10 ganhou uma péssima reputação por colidir. É considerado como tendo uma falha de projeto nas portas de carga originais, o que levou a vários incidentes durante sua operação. O acidente do DC-10 Turkish Airlines Flight 981 em 1974 foi o acidente mais mortal na história da aviação até aquele momento. Em 1983, a McDonnell Douglas anunciou o fim da produção do DC-10 devido à falta de pedidos e outras preocupações.

Com informações de Simple Flying