Aconteceu em 1 de setembro de 1983: O abate por míssil soviético do voo Korean Airlines 007

No dia primeiro de setembro de 1983, um Boeing 747 da Korean Airlines, a caminho de Anchorage, Alasca, nos EUA, para Seul, na Coréia do Sul, entrou no espaço aéreo soviético devido a um erro de navegação dos pilotos. 

Confundindo o jato com um avião espião dos EUA, um piloto de caça soviético abateu a aeronave com um míssil ar-ar, enviando o 747 aleijado a uma aterrorizante descida de 10 minutos ao largo da costa da Sibéria antes que se partisse e colidisse com o mar, matando todas as 269 pessoas a bordo. 

O abate se transformou em um dos momentos mais tensos da Guerra Fria, levando os Estados Unidos e a União Soviética à beira do conflito enquanto os dois lados montavam suas próprias operações frenéticas para encontrar as caixas pretas. 

Embora a tragédia tenha causado mudanças na segurança da aviação, alguns dos detalhes do que aconteceu naquela noite podem nunca ser conhecidos. Esta é a história, até onde sabemos, sobre o abate do voo 007 da Korean Airlines.

O voo 007, foi realizado pelo Boeing 747-230B, prefixo HL7442, da Korean Airlines (foto acima), um voo noturno de longo curso do JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional Seul Gimpo com uma escala intermediária em Anchorage, Alasca. 

A bordo estavam 246 passageiros e 23 tripulantes, incluindo seis que estavam “sem saída” ou viajando para fazer conexão com os voos nos quais estavam programados para trabalhar. Entre os passageiros estava o congressista americano e democrata sulista Larry McDonald (foto ao lado). 

Ele estava viajando com outros membros da John Birch Society anticomunista para participar de uma conferência em Seul. Outro congressista dos Estados Unidos e dois senadores estavam a bordo de outro jato da Korean Airlines, o voo 015, que estava poucos minutos atrás do voo 007.

A primeira etapa do voo, de Nova York a Anchorage, transcorreu normalmente. Depois de reabastecer em Anchorage, o avião decolou novamente com destino a Seul. O corredor aéreo entre Anchorage e Seul, conhecido como R-20, contornava a distância de 28 km do Espaço Aéreo Soviético de Kamchatka e das Ilhas Curilas. 

O Boeing 747 seguiria esse corredor rastreando a direção de uma bússola magnética na decolagem e, em seguida, travando em uma série de pontos de referência que assumiriam a tarefa de guiar o curso do avião. 

No entanto, após decolar de Anchorage e serem orientados com a bússola, os pilotos simplesmente se esqueceram de desligar o computador de voo da direção da bússola e colocá-lo no modo Sistema de Navegação Inercial (INS). Como resultado, o piloto automático continuou a rastrear a direção da bússola magnética em vez dos waypoints.

O problema de navegar com base na direção de uma bússola magnética é que isso causa “deriva” em latitudes elevadas. Como o pólo magnético norte não se alinha exatamente com o pólo norte verdadeiro, usá-lo para navegar por longas distâncias nas latitudes norte fará com que a trajetória de voo se desvie para o norte ao voar para o oeste (no entanto, desde 1983, o polo magnético mudou, e o padrão de deriva agora é um pouco diferente).

Como resultado, o voo 007 lentamente começou a sair do corredor R-20, desviando-se para o norte de sua trajetória de voo planejada e em áreas onde aviões comerciais não tinham permissão para voar. Os pilotos não perceberam isso porque o computador de voo continuou a exibir os waypoints conforme programado, mesmo que eles não os estivessem cruzando.

Havia uma pista que poderia ter alertado os pilotos de seu erro. Enquanto conversavam com o voo 015, que supostamente estava voando no mesmo curso 15 minutos atrás deles, os pilotos do voo 015 mencionaram um forte vento de cauda. 

Naquela época, o voo 007 estava passando por um vento contrário. Essa discrepância teria sido impossível se os aviões estivessem realmente próximos um do outro. Infelizmente, o capitão do voo 007 não percebeu essa pista, e o avião continuou se desviando cada vez mais do curso. Às 2h51, horário local, o avião cruzou o espaço aéreo soviético sobre a Península de Kamchatka.

Naquela época, um avião espião Boeing RC-135 da Força Aérea dos Estados Unidos estava fazendo loops lentos na costa de Kamchatka, ouvindo as comunicações soviéticas em torno de um teste de míssil que seria realizado em breve. 

Oficiais da Força Aérea Soviética estavam monitorando este avião de perto para garantir que ele não entrasse no espaço aéreo soviético, quando de repente avistaram o voo 007 cruzando caminhos com o avião espião e prosseguindo para sobrevoar Kamchatka. 

No início daquele ano, oficiais da Força Aérea Soviética foram demitidos por não terem derrubado várias aeronaves dos EUA que violavam o espaço aéreo soviético nas ilhas Curilas, e estavam determinados a não cometer o mesmo erro novamente. Quatro caças MiG-23 foram escalados para interceptar o avião.

No entanto, para consternação dos oficiais comandantes, os caças não conseguiram interceptar o avião antes que ele voltasse para fora do espaço aéreo soviético e entrasse em águas internacionais sobre o mar de Okhotsk. 

No entanto, o general Valery Kamensky, o oficial comandante das Forças Soviéticas de Defesa Aérea do Extremo Oriente, foi inflexível para que fosse abatido de qualquer maneira, enquanto se aguardava a confirmação dos pilotos de caça de que não era uma aeronave civil. 

No entanto, o comandante da Base Aérea Dolinsk-Sokol na Ilha Sakhalin, o próximo trecho do território soviético ao longo de sua trajetória de voo, estava convencido de que não era um avião civil e, portanto, foi designado como um alvo militar. Como tal, os comandantes da Força Aérea esperaram para ver se isso violaria o espaço aéreo soviético novamente.

Por volta das 3h30, o voo 007 cruzou de volta para o espaço aéreo soviético sobre a Ilha Sakhalin. A Força Aérea imediatamente embaralhou três caças Su-15 da Base Aérea Dolinsk-Sokol para derrubar o avião antes que escapasse em águas internacionais. 

No comando de um desses lutadores estava o major Gennady Osipovich; ele foi o único a fazer contato visual com o voo 007. 

Um interceptor Sukhoi Su-15 soviético

Ele voou ao lado do avião e o reconheceu como um Boeing 747, e que tinha algumas características de um avião civil, como luzes piscando e janelas iluminadas da cabine. 

No entanto, isso não foi suficiente para convencê-lo de que não era um avião espião, já que esses recursos poderiam ser um disfarce inteligente. Ele disparou vários tiros de advertência, mas não tinha rastreadores, então os pilotos do voo 007 não puderam vê-los.

General Kornukov (para o Quartel-General do Distrito Militar-Gen. Kamensky) / (5:47): "...simplesmente destrua [ele] mesmo que seja em águas neutras? As ordens são para destruí-lo em águas neutras? Certo."

Kamensky: "Precisamos descobrir, talvez seja alguma nave civil ou Deus sabe quem."

Kornukov: "Que civil? [Ele] sobrevoou Kamchatka! [Veio] do oceano sem identificação. Estou dando a ordem de atacar se cruzar a fronteira do Estado."

Osipovich contatou seu comandante, que lhe disse para "destruir o alvo". Ele não mencionou que o avião era um Boeing 747 e não o esperado RC-135. Quando questionado por que ele não transmitiu essa observação, ele disse que “eles não me perguntaram”. 

Osipovich também não tentou entrar em contato com o avião por rádio. Ele tinha menos de um minuto antes que o avião escapasse e sabia que não compartilhava uma linguagem comum com a tripulação, com a qual pudesse comunicar um aviso. 

Naquele exato momento, os pilotos do voo 007 solicitaram permissão ao controlador japonês para subir de 33.000 pés para 35.000 pés. O pedido foi atendido e o avião começou a subir, desacelerando no processo. Isso forçou Osipovich a ultrapassar o 747 porque seu caça a jato não conseguia voar devagar o suficiente para corresponder à sua velocidade.

Com cerca de 25 segundos restantes antes do voo 007 entrar em águas internacionais, Osipovich deu uma volta e se alinhou atrás do avião para abatê-lo. Ele acertou o alvo e disparou dois mísseis K-8. Um dos mísseis explodiu logo atrás da empenagem. 

Míssil K-8 (o tipo disparado em KAL 007) montado na asa de um Sukhoi Su-15

Osipovich pensou que o outro míssil decolou da asa esquerda, mas na verdade causou poucos danos. Ainda assim, a explosão causou uma descompressão explosiva, destruiu três dos quatro sistemas hidráulicos do avião e danificou os elevadores. Máscaras de oxigênio caíram na cabine e os passageiros correram para colocá-las.

Devido ao elevador desativado, o avião entrou em uma subida descontrolada enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle da aeronave gravemente danificada. Nota para leitores móveis: não se esqueça de expandir os 9 slides restantes!

O avião subiu a 38.000 pés, momento em que o capitão desligou o piloto automático e assumiu o controle manual, apenas para descobrir que não tinha controle sobre nada, exceto um único aileron e os spoilers internos. Descendo de volta a 35.000 pés, ele ligou para o ATC japonês e solicitou uma descida de emergência para 10.000 pés devido à descompressão explosiva. 

Os pilotos desceram a 16.000 pés e mantiveram-se lá por cinco minutos, aparentemente sem conseguir descer. Logo depois, porém, eles perderam todo o controle. O avião voltou para o norte e entrou em uma longa descida em espiral. Osipovich foi o último a ver o avião “descendo lentamente” sobre a Ilha Moneron. 

Depois de mais alguns minutos, ele entrou em um mergulho em espiral descontrolado, eventualmente se separando no ar a cerca de 1.000 pés, fazendo chover destroços e corpos no mar ao largo da costa da Ilha Sakhalin e matando todas as 269 pessoas a bordo. Osipovich comunicou-se pelo rádio com seu comandante e disse: "O alvo está destruído".

Vinte e quatro horas após o acidente, os militares dos EUA anunciaram que acreditavam que o avião foi abatido pelos soviéticos e divulgaram fitas de comunicações interceptadas para provar isso (A mídia sul-coreana relatou inicialmente que o avião havia pousado; isso também se provou falso, embora as teorias da conspiração ainda aleguem que o avião pousou na Ilha Sakhalin e que os passageiros estão sendo mantidos como reféns até hoje).

Um mapa simplificado da CIA mostrando a divergência de trajetórias de voo planejadas e reais

A União Soviética inicialmente negou qualquer coisa papel no abate, mas a mídia soviética relatou que caças interceptaram um avião não identificado sobre o mar de Okhotsk, deixando poucas dúvidas de que a aeronave era de fato o voo 007. 

A mídia soviética mais tarde mudou o curso e admitiu que o avião foi abatido após ignorar os avisos . Na realidade, nenhum aviso foi emitido. A via aérea R-20 foi paralisada por um mês por precaução.

Uma investigação pelo National Transportation Safety Board foi lançada em poucas horas, mas sua autoridade para investigar o acidente foi logo revogada pelo Departamento de Estado dos EUA porque o acidente "não foi um acidente", e o direito de investigar foi entregue à Aviação Civil Internacional Organização. 

Acredita-se que o objetivo desse movimento incomum era garantir que o governo dos Estados Unidos não fosse legalmente obrigado a divulgar informações relacionadas ao ataque, porque a OACI não tinha autoridade para intimação e só poderia solicitar que os governos divulgassem as informações voluntariamente.

Em dois dias, os Estados Unidos, a Coreia do Sul e o Japão lançaram um esforço frenético para encontrar os destroços e as caixas pretas antes dos soviéticos. 

Na verdade, nos bastidores, os pesquisadores soviéticos já haviam encontrado as caixas pretas, mas fingiam continuar a busca para tirar os EUA do caminho. 

O Deep Drone submersível é implantado a partir do rebocador da frota,
 USNS Narragansett (T-ATF 167), da Marinha dos Estados Unidos

Pedaços do avião chegaram à costa de Hokkaido, no Japão, incluindo carteiras de identidade de passageiros e alguns corpos parciais, que não puderam ser identificados. Mergulhadores soviéticos que viram os destroços no fundo do mar relataram que haviam sido “arrastados” antes de chegarem e encontraram apenas pequenos fragmentos de restos humanos.

Mapa do relatório pós-ação da área de pesquisa em águas internacionais da Força Tarefa dos EUA

Nenhum corpo completo foi relatado por qualquer equipe de busca e nenhum era conhecido por ter sido identificado. A União Soviética entregou uma grande quantidade de roupas usadas pelos passageiros, mas não entregou nenhum corpo, alegando que não encontrou nenhum.

Enquanto as buscas continuavam, eventos diplomáticos ocorriam simultaneamente. A Aeroflot Soviet Airlines foi proibida de voar para os Estados Unidos. 

A URSS bloqueou uma resolução da ONU condenando o abate e tomou posição oficial alegando que o avião civil havia sido enviado em uma missão de espionagem para testar as defesas aéreas soviéticas e servir de pretexto para uma guerra em caso de abatimento. 

Mas, embora o abate tenha piorado as relações entre os Estados Unidos e a União Soviética, não resultou em guerra e as tensões acabaram se acalmando. Ainda assim, as respostas não vieram. 

A investigação da ICAO informou que o desvio do plano de voo foi acidental, mas não pôde fornecer detalhes sobre o que realmente aconteceu sem as caixas pretas, que estavam secretamente guardadas em um cofre no escritório de um oficial soviético.

Por mais de nove anos, muito sobre o destino do voo 007 permaneceu desconhecido. Então, em janeiro de 1993, pouco mais de um ano após o colapso da União Soviética, o presidente russo Boris Yeltsin anunciou inesperadamente que a Rússia estava com as caixas pretas o tempo todo e lançou as fitas e as próprias caixas em um gesto de boa vontade. 

Os investigadores determinaram que as fitas eram genuínas e não haviam sido adulteradas. Yeltsin também divulgou transcrições detalhadas das comunicações internas da Força Aérea na noite do abate. 

Embora ambas as caixas pretas parassem de registrar 1 minuto e 44 segundos após o impacto do míssil e a ICAO não fosse capaz de explicar o porquê, a riqueza de novas evidências foi suficiente para preencher os detalhes do voo e muito do que agora sabemos sobre ele vem dessa liberação tardia de informações.

Manifestantes perto da Casa Branca protestam contra o abate soviético do KAL 007 (02.09.1983)

O acidente também levou a melhorias genuínas na segurança aérea. Pouco mais de duas semanas após o abate, o presidente Ronald Reagan anunciou que a tecnologia GPS, que estava em desenvolvimento na época, seria liberada para uso civil a fim de fornecer um método de navegação novo e mais preciso. 

Além disso, os componentes de navegação da interface do computador de voo do 747 foram reprojetados para que sempre exibissem claramente se o avião estava no modo “rumo” ou “INS”, para que os pilotos pudessem notar rapidamente se haviam feito a seleção errada.

Em 1996, o major Gennadi Osipovich (foto acima), o piloto que abateu o voo 007, falou à mídia ocidental pela primeira vez. Ele descreveu a interceptação do avião e a tentativa de determinar se era civil ou militar. Ele disse que não viu nenhum passageiro (a maioria das cortinas estava abaixada). 

Inicialmente, ele foi obrigado a forçar o avião a pousar. "Eu o teria pousado em nosso campo de aviação e o queria muito", disse ele. “Você acha que eu queria matá-lo? Eu preferia ter compartilhado uma garrafa com ele.'' 

Osipovich deixou o exército em 1986 devido a uma lesão nas costas. Quando deu sua entrevista em 1996, ele vivia como agricultor de subsistência no Cáucaso, pois sua pensão militar de $ 150 por mês não se concretizou. 

Na entrevista, ele reclamou que só recebeu um bônus de 200 rublos por abater o avião. “Naquela época, o pagamento mensal era de 230 rublos”, disse ele. “Portanto, eu esperava receber pelo menos 400 rublos.'' 

Apesar de viver em uma pobreza abjeta, ele ainda recebia muitos pedidos de entrevista, mesmo em 1996, e se deleitou com a atenção que isso atraiu a ele, descrevendo-se como um“ cara de sorte.”

"A Torre de Oração", um monumento ao voo KAL 007 no Cabo Sōya, no Japão

Osipovich aparentemente teve poucos escrúpulos em conceder esses pedidos de entrevista recentemente, em 2010, quando apareceu em um episódio do Mayday sobre o abate para contar seu lado da história. Até hoje, ele afirma que abateu um avião espião e não um avião civil, recusando-se terminantemente a aceitar o consenso global. 

No entanto, é difícil culpá-lo. Como disse um ex-investigador: “Estava claro que ele estava vivendo com o que tinha feito, e o que tinha feito para viver e dormir, era acreditar que era um avião espião - que não havia passageiros a bordo, que ele não havia matado 269 pessoas.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Wikipedia, Time Magazine, Frank Duarte Jr., Google, The New York Times, Alex Kulmanov, New Straits Times e Darren Varney. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 1 de setembro de 1982: Colisão de avião da Aerolíneas Cóndor contra a Cordilheira dos Andes

Reprodução gráfica de um de Havilland Canada DHC-4A Caribou da Aerocondor

Em 1º de setembro de 1982, a aeronave bimotor de Havilland Canada DHC-4A Caribou, prefixo HC-BHZ, da empresa aérea equatoriana Aerolíneas Cóndor (Aerocondor), operava um voo interno regular de passageiros do Aeroporto de Zumba para o Aeroporto de Loja, ambos no Equador. 

O de Havilland Canada DHC-4 Caribou é uma aeronave de transporte bimotor desenvolvida e produzida pelo fabricante canadense com capacidade de realizar decolagens e pousos extremamente curtos. O Caribou fez seu primeiro voo em 1958. 

A decisão de construir o DHC-4 Caribou surgiu em 1956 com o objetivo de conseguir uma aeronave que combinasse a capacidade de transporte de carga do Douglas DC-3 e o desempenho de aeronaves menores como o de Havilland Canadá DHC-2 Castor e DHC-3 Lontra. O resultado foi uma aeronave simples e robusta, com flaps generosos no bordo de fuga para tiros curtos, pneus de baixa pressão e pernas fortes do trem de pouso. Possuía amplo porão de carga, com fuselagem inclinada para cima, permitindo o acesso dos veículos diretamente à aeronave sem a necessidade de dividir sua célula central. 

No total foram montadas 307 unidades, a maior parte delas dedicadas ao uso militar. Na América do Sul, não teve ampla aceitação, sendo utilizado em pequeno número na esfera civil, o que acabou no Equador. Inicialmente pelas petrolíferas e finalmente pela operadora local Aerolíneas Cóndor.

A aeronave decolou do Aeroporto de Zumba levando a bordo 41 passageiros e três tripulantes. Voando sob condições meteorológicas ruins, o avião colidiu contra um terreno elevado na Cordilheira dos Andes, próximo a Valladolid, no Equador.

O terreno e as condições meteorológicas dificultaram as operações de busca e salvamento e os helicópteros só chegaram ao local do acidente em 4 de setembro de 1982, encontrando a aeronave desintegrada e todos os 44 a bordo mortos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 1 de setembro de 1975: Falha da tripulação durante o pouso leva ao acidente com o voo Interflug 1107

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Em 1 de setembro de 1975, o avião Tupolev Tu-134, prefixo DM-SCD, da Interflug (foto abaixo), uma empresa da então Alemanha Oriental, operava o voo 1107, um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Stuttgart-Echterdingen para o aeroporto de Leipzig.

Levando a bordo 28 passageiros e seis tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aproximação final ao Aeroporto Leipzig-Halle que foi concluída em condições meteorológicas adversas.

Na curta final, a tripulação não percebeu que sua altitude era muito baixa quando, a 3 metros de altura, o avião atingiu a antena do localizador. O motor esquerdo e uma parte da asa esquerda foram arrancados. Fora de controle, o avião caiu em chamas a 300 metros da cabeceira da pista. 

A aeronave ficou destruída. Vinte e quatro passageiros e 3 membros da tripulação morreram. Os restantes 3 membros da tripulação e 4 passageiros sobreviveram com ferimentos.

O Tupolev estava numa aproximação de Radar de Aproximação de Precisão (PAR) a Leipzig. O controlador de radar, no entanto, não conseguiu monitorizar o voo durante os últimos 3200 metros. Além disso, a tripulação não verificou a altura da decisão para a sua aproximação a Leipzig. O Tupolev desceu abaixo da trajetória de deslizamento, atingiu um mastro de rádio curto da pista e bateu.

O capitão foi condenado a 5 anos de prisão, os outros membros da tripulação e o controlador de radar a 3 anos cada.

A rota do voo Interflug 1107

A investigação do acidente apontou como causa: "Falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos aprovados ao descer em condições meteorológicas marginais abaixo do MDA. A tripulação não seguiu o checklist de aproximação e não verificou a altura de decisão, fazendo com que a aeronave descesse abaixo da altitude mínima de descida. A falta de assistência do ATC foi considerada um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa.acro

Aconteceu em 1 de setembro de 1966: 98 mortos na queda do voo Britannia Airways 105 na Eslovênia

O voo 105 da Britannia Airways foi um voo internacional de turismo fretado do Aeroporto Luton de Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto Ljubljana Brnik (hoje Aeroporto Jože Pučnik de Ljubljana), na Eslovênia. 

A aeronave que operava o voo era o Bristol 175 Britannia 102, prefixo G-ANBB, da Britannia Airways (foto abaixo).  A aeronave Bristol 175 Britannia 102 foi uma série de aeronaves produzidas para a BOAC. Ele tinha uma propulsão de 4 motores turboélice e era capaz de transportar 139 passageiros e tripulantes. 

A aeronave prefixo G-ANBB tinha um total de 18.444 horas de fuselagem com 5380 ciclos. A aeronave não estava equipada com Gravador de Dados de Voo por não ser obrigatório na época.

A bordo do avião estavam 110 passageiros e sete tripulantes. Os passageiros eram principalmente britânicos, a maioria deles indo de férias na Iugoslávia. 

A aeronave decolou de Luton às 21h10 horas de 31 de agosto de 1966 e realizou um voo sem incidentes até a Eslovênia. 

Depois de sobrevoar Klagenfurt, a tripulação entrou em contato com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Ljubljana. O ATC forneceu à tripulação informações meteorológicas e outras informações necessárias: "Vento está calmo, visibilidade de 5 quilômetros, nevoeiro raso sobre a pista está se formando agora, nuvens 2/8 estratocumulus 1800 metros, QNH 1011, QFE 968 milibares (mb). Temperatura 10 e o ponto de orvalho também é de 10 graus. A pista será 31. Depois que Dolsko fizer a manutenção do padrão à esquerda, desça para 4500 por QNH, informe a entrada."

A tripulação acusou o recebimento da informação. Quando o piloto perguntou ao ATC se o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) estava operando, o ATC respondeu que tinha um contato radar com a aeronave quando posicionada a 20 NM sudeste do aeroporto e aconselhou a tripulação a fazer uma aproximação por ILS para RWY 31, e para relatório após descer a 4500 pés pela pressão QNH.

A tripulação reconheceu, relatou que estavam a 4500 pés e chamaria a entrada do Dolsko VOR para o marcador externo e perguntaria novamente se o ILS estava em serviço. O ATC respondeu afirmativamente, acrescentando que o ILS estava funcionando normalmente.

O ATC então deu a posição "travessa Dol" e após ser reconhecida pela tripulação, ele perguntou se eles tinham contato visual com a pista. A tripulação confirmou que eles tiveram contato visual. 

A tripulação então relatou ter passado o Dolsko VOR, continuando e descendo em direção à RWY 31. O ATC reconheceu esta informação, solicitou que a tripulação "checasse o final para a pista 31" e deu à aeronave sua posição de 7 NM do toque na linha central que deveria passar 3300 pés e repetiu "verificação final para a pista 31".

A tripulação reconheceu esta mensagem e, 1:30 minutos depois, relatou ter ultrapassado o marcador externo de entrada. O ATC emitiu autorização para o pouso e avisou que as luzes de aproximação e pista foram ajustadas para a intensidade máxima. Ele então deixou o console do radar e foi para o console de controle de luz, ao mesmo tempo olhando para a abordagem e para a pista. O controlador não podia ver a aeronave, mas as luzes de aproximação e pista eram claramente visíveis. 

Naquele momento, a tripulação solicitou auxílio de radar. O ATC voltou ao console do radar e começou a fornecê-los com as informações do radar. Depois de dar à tripulação duas posições da aeronave de 3,5 NM e 2 NM desde o toque, ele observou no radar que a aeronave estava se desviando do plano de aproximação para a direita e instruiu a tripulação a corrigir o rumo para 3° à esquerda. 

Observando que a aeronave não fez nenhuma correção, o ATC informou à tripulação que sua posição estava a 1,5 NM desde o toque, e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma curva curta à direita para o radiofarol Menges.

A tripulação não respondeu e nenhum contato posterior foi estabelecido, apesar do ATC continuar a ligar. O contato do radar foi perdido às 00h47 horas, horário local. já do dia 1 de setembro. 

Os serviços de resgate do aeroporto encontraram destroços da aeronave em chamas, por volta da 01h00 (hora local), na floresta perto da vila de Nasovče, 2,8 km a sudeste da cabeceira da pista 31 e 0,7 km à direita (nordeste) da linha central estendida da pista do Aeroporto Ljubljana Brnik, na Eslovênia. 

Dos 117 ocupantes da aeronave, 98 morreram no acidente, sendo 92 passageiros e seis tripulantes. Escaparam com vida 18 passageiros e um tripulante. Este é ainda o pior acidente de aeronave que já ocorreu na Eslovênia.

O laudo oficial afirmava que a causa provável do acidente seria a falta do piloto em comando para acertar seu altímetro no QFE 968 mb, de acordo com a informação repassada pelo ATC. A diferença entre as pressões QNH (1011 mb) e QFE (968 mb) passadas para a aeronave pelo ATC, se correlaciona com a diferença de altitude de aprox. 1100 pés. 

O altímetro do copiloto foi definido como 1005,5 mb, que não é nenhum dos dois valores de pressão instruídos pelo ATC. (Toda a abordagem para o aeroporto foi feita como se o altímetro tivesse sido definido para o QNH, e resultou na abordagem sendo cerca de 1100 pés mais baixa do que as altitudes de segurança de procedimento, tornando a abordagem muito baixa. - esta frase deve ser verificada).

Como o erro do altímetro passou despercebido por ambos os pilotos e porque eles não estavam realizando verificações cruzadas dos dois altímetros, de acordo com o respectivo manual de operações de instruções anexo nº 15, o erro não foi corrigido. Embora fosse uma noite de luar, devido ao terreno da floresta sobre o qual estavam voando, a tripulação não conseguiu distinguir nenhum ponto de referência visual que pudesse alertá-los de que estavam voando baixo.

É possível que uma ilusão de ótica também tenha contribuído para o acidente. O avião estava se aproximando da pista pelo sudeste, rumo a 310. A pista estava posicionada em um declive suave subindo em direção ao noroeste. Se a tripulação estava contando com pistas visuais, o que parece altamente provável, eles poderiam ter julgado mal o ângulo de sua abordagem. 

Combinado com as leituras de altitude falsa e floresta escura abaixo, a ilusão teria dado a impressão de ser mais alta do que realmente era. Se os pilotos alguma vez perceberam o erro, já era tarde demais para salvar a aeronave. 

A desconsideração dos procedimentos do check list e do manual de operações para aproximação e pouso pode ser explicada pelo fato de a aproximação final ter sido realizada em noite de luar, com tempo calmo, com visibilidade de aprox. 12 NM, o que reduziu a tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 1 de setembro de 1961: Parafuso perdido causa trágico acidente com o voo TWA 529 nos EUA

Em 1 de setembro de 1961, o voo 529 da TWA, operado pelo Lockheed L-049 Constellation, prefixo N86511, da Trans World Airlines - TWA, realizava o serviço regular de transporte de passageiros de Boston, em Massachusetts, para São Francisco, na Califórnia, ambos nos EUA. 

O quadrimotor, havia decolado de Boston e, depois de fazer paradas intermediárias em Nova York e Pittsburgh, chegou ao aeroporto Chicago Midway à 01h18, onde uma nova tripulação assumiu e combustível e óleo foram adicionados.

Um Lockheed L-049 Constellation da Trans World Airlines, semelhante à aeronave do acidente

Às 02h00, o voo decolou da pista 22, com destino a sua próxima escala em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 73 passageiros e cinco tripulantes.

Cinco minutos após a decolagem de Chicago, enquanto subia para oeste para 5.000 pés, a aeronave repentinamente inclinou-se violentamente para cima, resultando em um estol acelerado do qual a tripulação não conseguiu se recuperar. 

A aeronave, sem controle, colidiu com o terreno em Willowbrook, no Condado de DuPage, próximo a Hinsdale, em Illinois, às 02h05, deixando um rastro de destroços de 200 por 1.100 pés, matando todas as 78 pessoas a bordo. Na época, foi o desastre de avião único mais mortal da história dos Estados Unidos.

O CAB investigou o acidente e, à medida que os destroços foram remontados e examinados, tornou-se aparente que um parafuso de aço de níquel AN-175-21 de 5/16 polegadas crítico estava faltando no mecanismo de ligação do elevador. 

Examinando e analisando cuidadosamente as várias marcas de arranhões e padrões de graxa perto do parafuso ausente, os investigadores do CAB concluíram que o parafuso havia caído antes à desintegração e colisão da aeronave com o solo, e não em decorrência do próprio acidente. 

Sem o parafuso no lugar, o elevador (quando em modo de reforço) e, portanto, toda a aeronave se tornaria incontrolável, levando os investigadores a deduzirem que o parafuso havia caído, provavelmente por se soltar, pouco tempo antes do início de a sequência do acidente.

Esquema do mecanismo de ligação de reforço do elevador, mostrando a localização do parafuso ausente (A)

O projeto da aeronave Lockheed Constellation L-049 permitiu que os pilotos desativassem o aumento hidráulico do elevador e controlassem os elevadores manualmente por meio de ligação mecânica direta. 

Os pilotos do voo do acidente aparentemente tentaram reverter para o controle manual quando a aeronave começou a subir, mas o projeto era tal que uma pressão contínua do nariz para baixo nos elevadores tornou a mudança para o controle manual do elevador mecanicamente impossível. 

Assim, de acordo com a reconstrução dos eventos do CAB, como os pilotos estavam aplicando desesperadamente a pressão do nariz para baixo para evitar um estol, eles também estavam se impedindo de mudar para o modo manual e recuperando o controle do profundor.

Em 18 de dezembro de 1962, o CAB publicou seu relatório final sobre o acidente, concluindo que a causa provável foi "...a perda de um parafuso de aço de níquel AN-175-21 da ligação do paralelogramo do sistema de reforço do elevador, resultando em perda de controle da aeronave."

Como resultado da investigação do acidente, o CAB instou a FAA a ordenar um redesenho do controle de reforço do elevador, de modo que a mudança para o modo manual pudesse ser facilmente realizada pelos pilotos, mesmo quando aplicando pressão de nariz para baixo. A FAA respondeu que havia pedido ao fabricante para incorporar mudanças de procedimento no manual de voo da aeronave, mas não exigia nenhuma mudança de projeto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 1 de setembro de 1953: A colisão do voo Air France 178 nos Alpes Franceses

Um Lockheed L-749 Constellation da Air France, similar ao avião acidentado

Em 1 de setembro de 1953, o voo 178 da Air France, um voo programado do Aeroporto de Orly, em Paris, na França, com destino final ao Aeroporto Internacional Tan Son Nhat, no Vietnã, com escalas programadas em Nice (França), Beirute (Líbano), Bagdá (Iraque), Karachi (Paquistão) e Calcutá (Índia).

Aeronave era o quadrimotor Lockheed L-749 Constellation, prefixo F-BAZZ, da Air France, que voou pela primeira vez em 1951 nos Estados Unidos e foi entregue à Air France em 18 de julho de 1951.

A aeronave levava 33 passageiros e nove tripulantes. Dos passageiros, 30 viajavam com destino a Saigon e três a Beirute. Entre os passageiros estavam o violinista francês Jacques Thibaud, de 72 anos, sua nora e seu acompanhante. 

O Constellation havia saído de Orly às 22h e estava previsto para chegar em Nice às 23h55. Às 23h25, a aeronave solicitou permissão para descer de 13.600 pés (4.145 m) para 11.500 pés (3.505 m) e relatou violentas tempestades locais.

Por volta das 23h30, os aldeões em Fours-St. Laurent viram a aeronave colidir com a lateral do Mont Le Cimet, a cerca de 16 km de distância. A aeronave atingiu o solo cerca de 500 pés (150 m) abaixo do cume e explodiu em chamas.

Uma equipe de resgate de Fours partiu cerca de 90 minutos após o acidente, mas não chegou ao local antes das 5h25 da manhã seguinte. Eles se juntaram a um médico e uma enfermeira de Barcelonnette e duas equipes dos Chasseurs Alpins. Os Chasseurs Alpins estavam equipados com rádio e relataram às 6h45 que nenhum sobrevivente havia sido encontrado.

A investigação do acidente estabeleceu que "no momento do acidente, a aeronave não estava seguindo a pista designada e estava fora de curso por motivo desconhecido. Foi entendido que o avião se desviou do plano de vôo prescrito, talvez devido a um erro de navegação, mas isso não foi determinado com certeza. Assim, o acidente é o resultado de um voo controlado sobre o terreno." 

O violino Stradivarius de Thibaud de 1720, "Thibaud", foi destruído no acidente.

Fotos do local do acidente tiradas em 2009 podem ser vistas clicando aqui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Triângulo do Alasca: Conheça o lugar onde 16 mil pessoas já sumiram

Se o Triângulo das Bermudas, também chamado de Triângulo do Diabo, é uma região no Atlântico Norte conhecida por uma série de desaparecimentos misteriosos ao longo dos anos, lendas urbanas e teorias da conspiração, esse não é o único lugar desse tipo no mundo. Ainda mais ao norte está outra área similarmente estranha e misteriosa: o Triângulo do Alasca.

Esta região, vagamente definida como o deserto entre Utqiagvik, Anchorage e Juneau, não ganha o reconhecimento que merece pelos perigos que oferece aos seres humanos. Ao todo, estima-se que mais de 16 mil pessoas já tenham desaparecido nesse lugar. Conheça mais sobre essa história nos próximos parágrafos!

Início do problema

A primeira vez que o Triângulo do Alasca entrou em evidência foi em outubro de 1972, quando um pequeno avião de passageiros desapareceu repentinamente na rota de Anchorage para Juneau. Os destroços da aeronave nunca foram encontrados, mesmo que equipes de resgate tenham percorrido uma área de mais de 820 mil km².

Porém, o problema não acaba aí. Nos anos seguintes, mais aviões caíram na região, caminhantes desapareceram e moradores e turistas sumiram do mapa como se nunca tivessem existido. Pesquisadores alegam que o número total de desaparecimentos pode ultrapassar a casa das 20 mil pessoas desde 1972. Desde então, muito tem se especulado sobre a possibilidade desses casos serem naturais ou sobrenaturais.

O caso de maior destaque foi o sumiço do avião bimotor Cessna 310 prefixo N1812H que transportava Hale Boggs, o líder da Câmara dos Estados Unidos, o congressista Nick Begich, o assessor Russell Brown e o piloto Don Jonz, em dia 16 de outubro de 1972. Foram 39 dias de busca para encontrar a aeronave, sem resultado algum.

Teorias paranormais

Devido à quantidade de casos inusitados, o Triângulo do Alasca rapidamente passou a ser o centro de diversas teorias da conspiração. Algumas delas são baseadas em um relatório estranho feito à Federal Aviation Administration (FAA) em 1986. O documento afirmava que o voo 1628 da Japan Air Lines, que passava pela região, observou de perto três objetos voadores não identificados (OVNIs).

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

O piloto disse que primeiramente acreditou se tratar de naves militares, mas logo notou que os objetos acompanhavam o avião e se moviam sobre ele em movimentos erráticos enquanto emitiam rajadas de luz. Isso fez algumas pessoas especularem que os desaparecimentos estranhos no Triângulo do Alasca teriam sido resultado de ataques extraterrestres.

Outra teoria sugere que enormes vórtices de energia existem dentro da região e que eles influenciam o comportamento humano. Um vórtice que gira no sentido anti-horário levaria os humanos a experimentar sentimentos negativos e confusão. Leituras eletrônicas mostram que existem irregularidades magnéticas no Triângulo do Alasca, o que faz com que bússolas tenham mais de 30 graus de desvio.

Explicações geográficas

Embora as teorias paranormais ganhem grande repercussão na mídia, existem explicações científicas para a quantidade absurda de desaparecimentos. De acordo com pesquisadores, um dos principais motivos para tantos acidentes serem registrados na região seria simplesmente a geografia.

Sofrendo com neve o ano todo, um deserto denso e enormes geleiras contendo cavernas escondidas, as chances de uma aeronave cair em um desses buracos não são exatamente pequenas. Uma pessoa que caminha por essa área do mundo pode facilmente tropeçar em uma dessas fendas e seus rastros provavelmente seriam cobertos pela neve antes que o dia acabe.

Mesmo no caso dos aviões, apesar de seus tamanhos maciços, ficar soterrado sob fortes nevascas não seria surpresa alguma. Por fim, o estado do Alasca é um dos maiores dos Estados Unidos, o que significa que existe espaço suficiente para esses acidentes acontecerem.

Com informações de Wikipédia e Mega Curioso

Aviação do Exército realiza experimentação doutrinária do SARP Nauru com tropa mecanizada

No período de 27 a 29 de agosto, o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) coordenou, por intermédio do 1° Batalhão de Aviação do Exército (1° BAvEx), a primeira experimentação doutrinária de operação do Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (SARP) V2-1 NAURU 1000C em coordenação com adestramento de tropa mecanizada.

Empregando as unidades da 3ª Brigada de Cavalaria Mecanizada, a atividade serviu tanto para adestrar a tropa Mecanizada, em medidas de proteção contra drones, quanto para permitir a sugestão de aprimoramentos no projeto para a equipe de desenvolvimento do NAURU 1000C.

O SARP NAURU 1000C é capaz de complementar o emprego de helicópteros em operações de Inteligência, Reconhecimento, Vigilância e Aquisição de Alvos (IRVA).

Tem como principais características:

1. Realizar voos diurnos e noturnos,
2. É o único SARP desenvolvido e fabricado para esse fim no Brasil,
3. Tem autonomia de voo de até 8 horas, alcançando até 60 Km, com velocidade de até 110 km/h,
4. É capaz de realizar pousos e descolagens verticais automáticas, sendo ideal para emprego em ambientes críticos ou confinados.

Via Guilherme Wiltgen (Defesa Aérea & Naval) - Fonte: Comando de Aviação do Exército

Por que voos de ida e volta têm duração diferente e como isso afeta o bolso

Voos de ida e volta, dependendo da rota, podem ter durações diferentes
(Imagem: Lifeforstock/Freepik)

Em viagens mais longas, principalmente aquelas para longe do Brasil, é possível perceber uma diferença entre a duração do tempo de ida e o de volta. Isso é mais observado em voos mais para o leste ou o oeste do que os que vão do norte para o sul.

Por que isso acontece? Há uma série de razões e o mais curioso é que o esforço por achar a melhor rota e gastar menos combustível afeta até o preço das passagens:

Rotas e procedimentos

Segundo a companhia aérea Latam, uma série de fatores pode influenciar na duração do voo e fazer com que ela seja diferente na ida e na volta. São elas:

Predominância de correntes de vento ao longo do ano em um determinado sentido: em determinado período do ano, os ventos sopram em direções diferentes. Se o vento predominante for frontal, haverá uma resistência maior para o voo. Se vier pela cauda, dará uma espécie de "empurrãozinho" na aeronave e aumentará sua velocidade, diminuindo o tempo de voo.

Eventuais procedimentos de chegada e saída das aeronaves nos aeroportos: em alguns locais, principalmente naqueles de grande circulação, as aeronaves precisam obedecer a uma coordenação para pousar. Esses procedimentos de chegada e saída podem fazer com que o avião dê uma volta maior, aumentando o tempo da viagem.

Outros fatores

Rotas diferentes também podem mudar esse tempo. É possível que o avião voe por trajetos mais longos por algum problema pontual, evitar mau tempo, por exemplo, ou para economizar combustível, diz Fernando Colantuono, piloto de aviação executiva e instrutor de segurança em voo.

Isso pode ocorrer para evitar ventos desfavoráveis em certas regiões. Com isso, o avião economiza combustível e polui menos, embora possa levar um pouco mais de tempo para chegar ao destino, diz o piloto. No "atacado", isso quer dizer que as empresas podem cobrar menos nas passagens, por gastarem menos recursos para voar.

Também é possível mudar a trajetória para aproveitar as correntes de jato. Elas consistem em fortes ventos que chegam a centenas de quilômetros por hora e sopram em altitudes mais elevadas do oeste em direção ao leste. Isso favorece, dependendo da região do planeta e da altitude, o deslocamento dos aviões.

"Às vezes, pode-se voar uma distância maior, mas economiza-se o combustível. E o tempo, nessa situação, não é fundamental, pois na maioria das vezes são poucos minutos de diferença e a economia gerada ao longo do tempo pode ter um forte impacto no balanço da empresa e no preço da passagem", disse o piloto Fernando Colantuono.

Qual a duração?

Um voo da Latam partindo de São Paulo com destino a Joanesburgo deve durar 9 horas e 55 minutos, enquanto o trajeto inverso leva 10 horas e 20 minutos. Embora os dois aeroportos sejam localizados quase na mesma latitude, a direção do vento é a principal razão do voo de ida ser mais rápido que o da volta, segundo a Latam. A rota tem previsão de ser retomada pela empresa ainda no segundo semestre de 2023.

Outros exemplos: O voo da Ethiopian do aeroporto de Guarulhos (SP) para Adis Abeba, capital da Etiópia, dura 12 horas. A volta dura 12 horas e 10 minutos.

Já o voo da Emirates partindo do aeroporto paulista com destino a Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, dura uma média de 14 horas e 8 minutos. A volta leva, em média, 14 horas e 39 minutos.

Não é regra

A própria Latam opera um voo de ida que demora mais do que o da volta. É o caso da rota entre o aeroporto de Guarulhos e Nova York, nos EUA.

No trajeto saindo de São Paulo, o voo leva uma média de 9 horas e 02 minutos para chegar ao destino. No retorno, entretanto, a duração é menor, com 8 horas e 45 minutos para voltar ao Brasil.

Dependendo da distância, essa diferença entre a ida e a volta é insignificante.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Avião Boeing 737 VIP com apenas 18 assentos pousou na sexta-feira no aeroporto de Guarulhos (SP)

(Foto: Jonathan Chen/JetPhotos)

Um raro Boeing 737 privado e com pintura exótica foi visto na sexta-feira, dia 30, pousando no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. A aeronave pertence à Air X Charter, uma empresa aérea com uma vasta frota para fretamentos tradicionais e de alto luxo, como é o caso desse Boeing 737-700 BBJ1, a versão VIP de fábrica do mais popular avião comercial do mundo.

Neste jato, cabem apenas 18 pessoas, que são acomodadas em assentos com reclinação total e também têm à sua disposição uma mesa de jantar, uma cama king e banheiro com chuveiro.

De matrícula 9H-ELF, o avião pousou na tarde de sexta-feira em Guarulhos, procedente de Los Angeles, com escala Cozumel, no México. A sua chegada foi captada pelo canal Golf Oscar Romeo. O motivo da viagem, no entanto, não foi divulgado.

Veja mais informações sobre a aeronave clicando aqui.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Avião de pequeno porte cai ao lado de pista do aeroporto de Costa Rica (MS) e deixa mortos

Polícia Civil confirma duas mortes. Informações preliminares indicam que a tripulação passava por um treinamento de voo.

Um avião de pequeno porte experimental Paradise P1, prefixo PU-ICL, caiu ao lado do aeroporto de Costa Rica (MS), a 327 km de Campo Grande, no início da tarde deste sábado (31). As informações preliminares da Polícia Civil indicam que duas pessoas que estavam na aeronave, um monomotor de uso agrícola, morreram carbonizadas.

Logo após a queda, o avião explodiu e espalhou chamas pela vegetação próxima ao local. Pessoas filmaram as chamas e a densa fumaça.

Área ficou encoberta de fumaça, em Costa Rica (MS) (Foto: Ynove Noticias/Reprodução)

Segundo as informações repassadas pela Corpo de Bombeiros, os dois tripulantes do avião realizavam um treinamento aéreo quando caíram. A queda ocorreu por volta das 12h (horário de local), em uma área da zona rural da cidade, próxima ao aeroporto do município, utilizado por fazendeiros e empresários da região.

Ainda não se sabe o que ocasionou a queda da aeronave. As vítimas eram Carlos Antônio Ortiz, de 31 anos, de nacionalidade paraguaia, que pilotava o avião, e Elison de Jesus Marines, de 40 anos, natural de Caracol e residente em Ribas do Rio Pardo, que seguia como passageiro. 

Avião caiu e deixou dois mortos em Costa Rica (MS) (Foto: Angela Bezerra/Reprodução)

Em contato com o g1, a Diretoria de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) informou que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) já foi acionada para que as investigações do desastre iniciem.

O avião explodiu com a queda. As chamas se espalharam pela vegetação seca, causando um incêndio na região. Bombeiros fizeram o trabalho de conter o fogo.

Via g1, Topmídia News, Record News e Correio de Estado