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Em 30 de julho de 1971, às 2h04, hora local, um caça a jato F-86F Sabre da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF) colidiu com o avião Boeing 727 que operava o voo 58 da All Nippon Airways (ANA), causando a queda de ambas as aeronaves. Todos os 162 ocupantes do avião morreram, enquanto o piloto do Sabre, um estagiário do JASDF, se libertou de seu avião após a colisão e saltou de paraquedas em segurança. Este incidente levou à renúncia do chefe da Agência de Defesa do Japão e do chefe de gabinete do JASDF.
Aeronaves
O avião envolvido era o Boeing 727-281, prefixo JA8329, da All Nippon Airways (ANA) (foto acima), que tinha três meses de operações na época do acidente.
A segunda aeronave envolvida na colisão era o Mitsubishi F-86F Sabre, prefixo 92-7932, da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF), pertencente à 1ª Asa Aérea na Base Aérea de Matsushima (foto acima). O caça era uma versão japonesa do famoso caça a jato da North American Aviation. No momento do acidente, o F-86F era uma das aeronaves principais no inventário do JASDF.
Passageiros e tripulantes
A maioria dos 155 passageiros do Boeing veio de Fuji, na província de Shizuoka, e estava voltando de uma viagem a Hokkaido. Dos passageiros, 125 faziam parte de um grupo turístico formado por membros de uma sociedade de parentes de militares japoneses mortos na Segunda Guerra Mundial.
O piloto do voo 58 da ANA era Saburo Kawanishi, de 41 anos, que tinha mais de 8.000 horas de experiência de voo. Ele transmitiu uma breve chamada de emergência entre o momento da colisão e a desintegração da aeronave.
Sequência de eventos
O voo 58 da ANA partiu do Aeroporto de Chitose, perto de Sapporo, com 155 passageiros e uma tripulação de sete pessoas a bordo para um voo doméstico com destino ao Aeroporto Internacional Haneda, em Tóquio. Após a decolagem, a aeronave atingiu sua altitude de cruzeiro de aproximadamente 28.000 pés (8.500 m).
Enquanto isso, um piloto em treinamento JASDF, Yoshimi Ichikawa, de 22 anos e seu instrutor estavam praticando manobras de combate aéreo em seus dois Sabres perto de Morioka, ao norte de Honshu.
O piloto aprendiz, sem saber da aeronave ANA, foi avisado por seu instrutor para se desvencilhar do voo 58 quando este se aproximasse e tombasse para a esquerda para evitá-lo, mas já era tarde demais e momentos depois, a ponta da asa direita do Sabre atingiu o do Boeing a uma altitude de 26.000 pés (7.900 m).
O dano à cauda do Boeing fez com que ele ficasse fora de controle; ele entrou em um mergulho íngreme e se desintegrou no ar, com os destroços impactando perto da cidade de Shizukuishi, na província de Iwate. Todos os 162 passageiros e tripulantes morreram.
Destroços do Boeing 727-281 da ANA
O Sabre, tendo perdido a asa direita, entrou em um giro que impediu o piloto em treinamento de ejetar, então ele desafivelou os cintos de segurança e se libertou da aeronave.
Ele disparou seu paraquedas e pousou com segurança. O Sabre mergulhou em um arrozal próximo.
Os destroços do caça Mitsubishi F-86F Sabre
Investigação
O Relatório Final apontou que o piloto militar em treinamento não conseguiu ver e evitar outro tráfego durante a realização de uma missão de treinamento. Relativamente inexperiente, o piloto em treinamento tinha um total de 25 horas de voo e atrasou uma manobra corretiva ordenada por seu instrutor. Isso fez com que a asa direita do Sabre atingisse o estabilizador horizontal do B727.
Consequências
Os pilotos do JASDF foram posteriormente julgados e o aprendiz foi absolvido da acusação de homicídio culposo. No entanto, o instrutor foi considerado culpado de homicídio culposo por negligência criminal e condenado a três anos de prisão, com suspensão de três anos. Ele também perdeu o emprego.
Keikichi Masuhara, diretor-geral da Agência de Defesa (agora Ministério da Defesa) e o general Yasuhiro Ueda, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, renunciaram depois para assumir a responsabilidade pelo acidente.
A perda do voo 58 foi o desastre de aviação mais mortal da época, ultrapassando o abate do C-130 em Kham Duc, no Vietnã, em 1968, e a queda do voo Viasa 742 em 1969, e assim permaneceu até a queda do voo 217 da Aeroflot, treze meses depois.
Familiares velam os corpos das vítimas do voo 58 da ANA
Continua sendo o acidente mais mortal sofrido pela All Nippon Airways, o segundo mais mortal envolvendo um Boeing 727, atrás do voo 940 da Mexicana, e o terceiro mais mortal em solo japonês, atrás do voo 123 da Japan Airlines e do vôo 140 da China Airlines.
Passadas 48 horas da maior tragédia da aviação no Rio Grande do Sul, a queda do Constellation da Panair, autoridades, jornalistas e populares ainda vasculham o Morro do Chapéu, em São Leopoldo (hoje Sapucaia do Sul), na busca dos vestígios e restos do possante quadrimotor calcinado.
A frente fria estacionária, que foi decisiva no acidente da Panair na capital do Estado, ainda está atuando, mantendo uma baixa camada de nuvens cobrindo completamente todo o território gaúcho.
O Senador Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-ministro da Aeronáutica ainda estava sob o impacto da tragédia do Panair, principalmente porque ele tinha lugar marcado no voo PB 099, mas cedeu a um amigo que tinha pressa em chegar ao Rio Grande do Sul. Sorte de um, azar de outro.
Mesmo com o tempo desfavorável, o Senador Salgado Filho mantivera sua agenda no interior do estado. Tinha um encontro com o Sr. Getúlio Vargas na longínqua cidade de São Borja, onde o ex-presidente residia na Fazenda do Itu.
O deslocamento seria em um bimotor Lockheed 18-10 Lodestar, prefixo PP-SAA, da SAVAG (Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha), batizado de "São Pedro do Rio Grande" (foto acima). O piloto não seria ninguém menos que o proprietário da SAVAG, o Sr. Gustavo Cramer (ex-comandante da Panair).
A SAVAG foi fundada em 1946, e possuía uma frota de dois Lockheed Lodestar (PP-SAA e SAB), que voavam para diversas cidades gaúchas, buscando enfrentamento com a poderosa VARIG. Em 1949 a companhia perdera o Lodestar PP-SAC em acidente na cidade de Pelotas/RS.
O Comandante Cramer estava ciente das condições meteorológicas desfavoráveis, e mesmo assim apresentou um plano de voo IFR em rota direta para São Borja, a 4.500 pés de altitude. O plano de voo previa descida por instrumentos, tendo como referência a Radio Difusora de São Borja (AM). Este procedimento atualmente é proibido, porém nos tempos do "arco-e-flexa" da aviação (anos 40 e 50), era muito comum usar rádios comerciais (broadcasting) como balizador de procedimentos, devido a ausência de rádio-auxílios a navegação aérea.
Trajeto do PP-SAA (Arte Fábio Luís Fonseca/AeroEntusiasta)
O PP-SAA decolou do Aeroporto Federal de Porto Alegre, São João, as 11 horas com 10 pessoas a bordo. O voo prosseguiu por mais de uma hora dentro de um colchão de nuvens, sem contato visual com o terreno. O Comandante Cramer solicitou ao Centro de Controle, descer para condições VFR (visuais), o que foi negado pelo controlador.
Não querendo frustrar o Senador Salgado Filho por não conseguir localizar a Fazenda Itu, provavelmente o experiente Comandante Cramer decidiu por conta e risco descer em busca de contato visual com o terreno.
Por volta das 13 horas, um morador da região rural de São Francisco de Assis ouviu o ronco de um avião passando baixo sobre sua fazenda, seguido de uma forte explosão. Era o PP-SAA que voava muito baixo e bateu contra uma pequena elevação chamada Cerro Cortelini. Nenhum dos dez ocupantes do bimotor sobreviveu.
Jornal Folha da Noite
Era o fim de uma carreira de sucesso na aviação e de um provável Governador do Rio Grande do Sul, tendo em vista que o encontro de Salgado Filho com Getúlio Vargas visava os detalhes para a candidatura do senador ao governo do estado.
Jornal Folha da Manhã
O relatório final do acidente informou que o Lodestar da SAVAG voava nivelado, motores operando normalmente, na direção magnética 310 graus, flaps e trens recolhidos. Devido a visibilidade reduzida por chuva fina e nebulosidade baixa, o comandante Cramer não pode pressentir o choque contra uma árvore, que decepou a asa esquerda do bimotor e levou a queda do avião.
Hoje, Gustavo Cramer e Salgado Filho são lembrados como nomes dos aeroportos de Bagé/RS e Porto Alegre/RS, respectivamente.
Agora a frota da SAVAG tinha apenas um Lodestar, o PP-SAB (foto abaixo), e corria sérios risco de encerrar as atividades.
Os proprietários, a Sra. Maria Cramer (Irmã do falecido Cmte. Cramer) e o Sr Augusto Leivas Otero, encontram ajuda na companhia aérea Cruzeiro do Sul, que cedeu dois Douglas DC-3 para a SAVAG manter seus voos regionais, interligados à malha nacional da empresa carioca.
O primeiro Douglas DC-3 com as marcas da SAVAG foi o PP-SAD (foto abaixo), que entrou em atividade em 1951, o segundo foi o PP-SAE, que chegou em 1957.
Neste período a SAVAG existia apenas no papel e nas pinturas dos aviões, pois toda a administração e operação era realizada pelo quadro de funcionários da Cruzeiro do Sul. Todas as propagandas da empresa gaúcha nas revistas e jornais, remetiam sempre para a integração dos voos regionais, com a malha nacional da Cruzeiro do Sul.
No início dos anos 1960 o Brasil passava por um momento de grandes investimentos na malha rodoviária, com abertura e asfaltamento de estradas. Gradativamente os voos regionais foram apresentando cada vez menor ocupação, o que levou a Cruzeiro do Sul a encerrar rotas deficitárias e cortar gastos. Sobrou para a SAVAG, que teve os dois DC-3 retomados no final de 1965, levando ao encerramento das atividades e o fechamento da empresa gaúcha.
Com Informações do forum.aeroentusiasta.com.br, Correio do Povo, ASN e Canal Aviões e Músicas - Fontes de pesquisa (livros): "O rastro da bruxa – história da aviação brasileira no século XX através de seus acidentes: 1928-1996". Comandante Carlos Germano da Silva, EDIPUCRS. Porto Alegre/RS. 2006. / "Acidente no Morro do Chapéu - A queda do Constellation da Panair em Sapucaia do Sul". Abrão Aspis, Livraria Palmarica. Gravatal/SC. 2007.
Estouros e labaredas não significam necessariamente que o motor esteja pegando fogo (Imagem: Rulexip)
Em raros momentos, um motor a jato pode apresentar um problema durante sua operação que o faz emitir vários estalos. Embora seja uma situação que possa requerer uma ação dos pilotos, ela não representa um perigo imediato ao voo.
Esses "pipocos" podem acontecer devido a vários motivos. O principal deles é a entrada irregular de ar no motor, que pode gerar o chamado estol de compressor.
Esse fenômeno ocorre quando o fluxo de ar em direção à parte interna do motor é interrompido parcialmente ou reduzido abruptamente. É nesse momento em que se ouvem os pequenos estouros.
Chama não dura muito tempo
Ao lado: Estol de compressor pode gerar labaredas, que são o combustível sendo queimado fora do motor (Imagem: Montagem/Reprodução/YouTube)
A chama que pode, eventualmente, ser ocasionada em situações como essa não representa risco. Ela não dura muito tempo, e não significa que o motor esteja pegando fogo.
Essa labareda ocorre quando a queima do combustível acontece fora da câmara de combustão do motor.
Isso se dá quando não há entrada de ar suficiente no motor para realizar esse ciclo adequadamente. Isso acontecia com mais frequência em motores antigos, onde não havia o mesmo controle que existe atualmente da mistura que realiza a queima.
Computadores reduziram casos
Computadores chamados Fadec (Full Authority Digital Engine Control - Controle Eletrônico de Motor com Autoridade Total, em tradução livre) gerenciam a quantidade de ar e de combustível que passarão para a câmara de combustão. Esse funcionamento lembra o que o carburador de um carro faz.
Com isso, a queima será sempre completa, não gerando descompensação entre a quantidade de combustível e de ar. Assim, não ocorrem aquelas chamas, a não ser em casos raros.
Entrada de pássaro no motor pode causar problema
Esse fenômeno pode ser causado pela entrada de um pássaro ou outro objeto no motor. Nesse momento, as lâminas do motor podem ser danificadas e passam a girar de maneira desbalanceada, o que gera problema na entrada de ar.
Também é possível que uma aceleração brusca ou descontrolada faça com que o combustível seja queimado do lado de fora do motor, o que faz aparecer a labareda.
Em muitas oportunidades, esse problema se resolve sozinho. Quando isso não acontece, é preciso observar o manual de cada avião para saber como proceder.
Diminuir a potência ou desligar o motor
Para algumas situações, basta que o piloto diminua a potência do motor, o que faz com que o combustível tenha seu fluxo reduzido e se adeque à quantia de ar que está sendo ingerida. Em casos mais severos, pode ser preciso desligar o motor e pousar o avião para que os mecânicos avaliem o problema.
Ainda assim, se algum dia você passar por uma situação como essa, não há motivo para se preocupar. Essa falha é simulada pelas empresas, que realizam vários treinamentos com suas equipes para evitar que isso ocorra e, quando acontecer, os pilotos saibam como agir.
Junto a isso, a maioria dos aviões comerciais possui dois motores, e o outro continuaria funcionando normalmente até que o pouso seja realizado.
Mesinha do avião: sempre fechada no pouso e na decolagem (Imagem: Craig Hastings/Getty Images)
Assim que o avião começa a se mover na pista do aeroporto, muita gente sente o desejo de abrir a mesinha para apoiar os braços ou colocar seu notebook. E isso jamais será permitido pelos comissários durante os procedimentos de decolagem e de pouso.
Mas por quê?
Como muitos já devem imaginar, tudo isso faz parte de um protocolo de segurança. O site Travel and Leisure consultou especialistas para comentar o assunto.
David Doughty, CEO de uma empresa de jatos particulares, alertou sobre o risco de objetos sobre a mesa voarem durante esses procedimentos.
"O avião pode passar por movimentos repentinos como turbulência ou outro imprevisto na decolagem. Se a mesa estiver aberta, as coisas podem sair voando e isso pode ser perigoso. Para prevenir que qualquer tipo de objeto se torne uma ameaça, é importante sempre travar a bandeja na posição vertical", explicou.
E não para por aí. Ainda existe uma outra questão de segurança: circulação. "Em caso de emergência, é necessário que você saia do seu assento rapidamente até a saída. E não é bom que você seja bloqueado pela mesinha", afirmou Steve Daniel, um comissário de voo que mora em Montreal, no Canadá.
"E é por isso também que sempre pedimos para que suas bagagens estejam bem acondicionadas debaixo do assento da frente. Parece pouca coisa, mas em uma situação crítica, todo segundo é valioso", completou.
Ainda sobre procedimentos de segurança, vale lembrar que a mesa aberta impediria o passageiro de executar a posição de impacto no caso de um pouso forçado ou outra emergência.
"Os momentos da decolagem e do pouso são os mais prováveis de acontecer algum tipo de imprevisto durante um voo", completou o ex-piloto Hans Mast.
Prato sobre mesinha durante voo: itens podem machucar em casos de turbulência (Imagem: gerenme/Getty Images/iStockphoto)
Até a trava foi pensada
Em seu canal Aviões e Músicas, o especialista Lito Sousa comentou um detalhe interessante sobre a trava da mesa.
No vídeo abaixo, ele comenta como a presilha não gira para os dois lados nas saídas de emergência, justamente para prevenir qualquer tipo de incidente caso alguém tenha que passar por ali de maneira apressada durante um imprevisto.
Ou seja, mesinha aberta só na hora das refeições e fique atento às instruções dos comissários!
Tablets substituem vários quilos de papelada a bordo dos aviões, o que gera economia de combustível e barateia a operação (Imagem: Luiz Eduardo Perez/Decea)
Em um avião, cada objeto tem de ser pensado para pesar o mínimo possível, mantendo a segurança. Cada quilo pode representar um gasto muito elevado de combustível quando são realizadas milhares de viagens ao longo do tempo.
Até hoje, são requeridos cerca de 12 documentos a bordo para se operar um avião civil no Brasil, entre eles, manuais e cartas aeronáuticas. Alguns já puderam ser substituídos do meio físico para o digital, em tablets, o que chega a reduzir o peso equivalente ao de um passageiro a bordo. A economia chega a R$ 13 milhões por ano só com a retirada dos papéis de bordo.
Esse número pode parecer pequeno, mas, com milhares de voos sendo realizados diariamente, a economia é substancial.
Na Azul, o programa Paperless On Board (Sem Papel a Bordo, em tradução livre) visa reduzir em até 79 kg o peso extra em papelada transportada nos aviões. Isso diminui não apenas o peso e, consequentemente, o gasto com combustível, mas, também, serviços que se tornam desnecessários.
Montagem com o tablet da EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica) no avião A350 (Imagem: Divulgação/Airbus)
Segundo a empresa, somando a economia com cópias, encadernações e capas dos manuais, a redução dos custos fica em torno de R$ 2 milhões por ano para toda sua frota do A320, , que era composta por 45 aviões em dezembro de 2020.
A American Airlines, uma das primeiras empresas a adotar tablets como substitutos da papelada nos aviões, completou um milhão de voos com as EFBs (Eletronic Flight Bags — Malas de Voo Eletrônicas, que é como esses dispositivos são chamados) na primeira quinzena de julho de 2021.
De acordo com a aérea norte-americana, a troca por meios digitais reduz em cerca de 16 quilos a quantidade de papéis que os pilotos teriam de levar apenas em suas malas de mão. Durante um ano, são aproximadamente 22 toneladas a menos de peso carregado nos voos.
Esse montante reduz a queima de combustível em cerca de 3,2 milhões de litros ao ano, gerando uma economia anual de US$ 2,5 milhões (R$ 12,7 milhões).
Benefícios para a natureza
Sistema de mala de voo eletrônica também auxilia o piloto a tomar decisões de maneira mais dinâmica na hora do voo (Imagem: Divulgação/Centro Aeroespacial Alemão)
Além da redução de custos com combustível, outro fator importante com um avião mais leve é a menor emissão de poluentes. Na Gol, desde o início da substituição dos documentos físicos por versões digitais em tablets, em janeiro de 2018, já foram retiradas cerca de 4,68 toneladas mensais de papel de circulação.
Isso é suficiente para evitar o corte de até 281 árvores ao mês. Essa redução nas emissões ainda evita que cerca de meia tonelada de carbono seja lançada na atmosfera mensalmente com a queima de combustível, além de gerar uma economia em torno de R$ 69 mil por mês à empresa.
Embora ainda seja necessário transportar alguns materiais impressos a bordo por terem têm assinaturas físicas (a caneta), essa quantidade deve diminuir. Com o passar dos anos, a regulação do setor vem flexibilizando e substituindo a necessidade do material em papel a bordo, e essa tendência deve continuar.
Manuais e listas
Manuais de voo e cartas de navegação ocupam muito espaço e aumentam o peso transportado (Imagem: Flickr/NewbieRunner)
Os documentos exigidos a bordo das aeronaves não são apenas burocráticos, mas operacionais também. Entre os mais importantes estão as listas de checagens, com centenas de folhas.
Elas auxiliam os pilotos a conferir se os procedimentos estão sendo realizados adequadamente, como recolher o trem de pouso após a decolagem. Essa operação é algo óbvio a ser feito, mas essa lista vem para reforçar essa e outras questões, impedindo erros e esquecimentos, além de padronizar as atitudes a serem tomadas.
Essas listas também são utilizadas em caso de emergências. Com as informações que os pilotos recebem na cabine de comando, essa documentação é consultada para identificar o que ocorreu e, a partir daí, tomar a série de decisões adequadas para corrigir o problema.
Também é preciso carregar no avião as cartas aeronáuticas, que são utilizadas para fazer a navegação. Dependendo da rota e do tipo de operação que o avião irá realizar, pode ser necessário transportar outras centenas de páginas
Hoje várias empresas têm essa documentação direto nos tablets, com rápido acesso por parte dos pilotos.
O Hércules C-130 é um avião fabricado pela Lockheed Martin, dos Estados Unidos, que fez história não apenas em sua terra natal, mas em 74 países, incluindo o Brasil. A aeronave fabricada pela primeira vez em 1954 teve mais de 10 mil unidades produzidas até hoje, porém, está em vias de se aposentar.
A Força Aérea Brasileira (FAB) já confirmou que o avião militar, utilizado principalmente para transporte e em missões humanitárias, dará adeus à frota nacional ainda em 2023 ou, no máximo, em 2024, ano em que o Hércules completará seu 70º aniversário.
O Hércules levou o Brasil até a Antártica, mas sofreu acidente e voltou desmontado (Imagem: Divulgação/Ag. Força Aérea, Ten.Guerrero)
A gigantesca aeronave é um quadrimotor turboélice de asa alta, que mede 40,4 metros de envergadura, 29,8 m de comprimento e peso máximo de decolagem de 69,7 toneladas. E deixará saudades. Então, nada melhor do que conhecer a história deste verdadeiro ícone da aviação mundial, não é?
O Canaltech preparou um conteúdo informativo e com muitas curiosidades a respeito do Hércules em seus quase 70 anos de vida. Você sabia, por exemplo, que o avião não foi batizado com esse nome à toa? A escolha remete ao filho de Zeus na filosofia grega, e faz referência à força da aeronave em toda e qualquer situação, por mais desafiadora que seja.
Para se ter uma ideia da versatilidade do Hércules C-130, o avião conseguiu, entre muitas operações de sucesso a serviço da Força Aérea Brasileira, pousar em pistas pequenas e sem pavimentação na Amazônia, e até mesmo levar o País à Antártica por meios próprios. Nessa última missão, porém, um acidente acabou deixando a unidade do C-130 encalhada e o avião só voltou ao Brasil após ser desmontado.
Saiba mais sobre o Hércules e as muitas histórias curiosas de um dos aviões mais queridos da FAB a seguir.
O nascimento do Hércules
Hércules nasceu nos Estados Unidos após mais uma crise com a extinta União Soviética (Imagem: David Mark/Pixabay/CC)
O imponente quadrimotor, agora em vias de aposentadoria, nasceu por uma necessidade. O Exército dos Estados Unidos resolveu modernizar a frota de sua força aérea logo após mais um capítulo da interminável crise com a hoje extinta União Soviética, em 1951. A ideia era encontrar um avião de assalto, capaz de pousar e decolar em qualquer tipo de pista, por mais curta e acidentada que ela fosse.
No ano seguinte, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) aceitou o projeto apresentado pela Lockheed, chamado YC-130A, e encomendou duas aeronaves. Em dezembro de 1952, o C-130A entrou em serviço e começou a fazer história mundo afora.
O Hércules C-130 e a FAB
Apesar do final triste do capítulo que envolveu a ida da aeronave para a Antártica, a história do avião Hércules C-130 com a Força Aérea Brasileira é recheada de momentos marcantes e finais felizes.
O ‘Gordo’, apelido carinhoso que ganhou da FAB, chegou à frota brasileira em 1964, em um modelo C-130E. A partir daí, iniciou-se uma relação duradoura e de sucesso. Ao todo, foram 29 exemplares, passando pelo SC-130E, C-130H e KC-130H, até chegar aos modernos C-130M, versão que substituiu os ‘reloginhos analógicos’ por modernas telas de LCD.
O Hércules foi de fundamental importância para a Força Aérea Brasileira. Afinal, foi utilizando esse avião que a FAB transportou seringas, aventais, filtros bacteriológicos e demais materiais hospitalares para ajudar no combate à pandemia da Covid-19, levou toneladas de suprimentos para a população carente em Moçambique e trabalhou no combate a inúmeros focos de incêndio.
Duas missões memoráveis do Hércules a serviço da Força Aérea Brasileira foram a participação na busca por destroços do voo AF447 ocorrido com o Airbus A330 da Air France, em 2009, que vitimou 216 passageiros e 12 tripulantes, e o resgate dos corpos no acidente aéreo que matou praticamente todo o elenco da Chapecoense, na Colômbia, em 2016.
As várias "faces" do Hércules
O Hércules C-130 vai se aposentar deixando para trás um legado composto por várias ‘faces’. O gigantesco avião teve, durante suas sete décadas de existência, mais de uma dúzia de variações, desde os dois protótipos YF-130 até o C-130J, versão modernizada do cargueiro.
Hércules EC-130J, o Comando Sollo II (Imagem: Divulgação/USAF)
No total, foram 15 as versões do Hércules produzidas pela fabricante e entregues às Forças Aéreas de 74 países ao redor do globo. Há, porém, alguns modelos que se destacaram entre as inúmeras facetas do Hércules, seja pelo visual ‘diferente’, seja pelas funções (missões) designadas a ele.
1. EC-130J (Comando Sollo II)
Uma unidade do Hércules recebeu o nome Comando Sollo II por exercer um serviço bem particular e importante: atuar nas chamadas missões psicológicas. Ele trabalhava para a Guarda Aérea Nacional, braço da Força Aérea dos EUA, transmitindo sinais de rádio e, de acordo com o Ministério da Defesa, “visando a motivar públicos-alvo amigos, neutros e hostis a atingir comportamentos desejáveis”.
2. JC-130 (Caçador de Baldes)
O segundo Hércules que merece destaque por sua história única é o modelo JC-130, que ganhou o apelido de Caçador de Baldes. O motivo? Exatamente o que o nome significa. O JC-130 foi utilizado, a partir do fim da década de 1950, para missões de reconhecimento fotográfico.
A forma encontrada para recuperar os filmes jogados pelos satélites por meio de ‘baldes’ que desciam à atmosfera com pára-quedas embutidos, foi utilizar o JC-130, que os recuperava ‘pescando’ com um gancho. Um apelido mais bonitinho para a função foi o de ‘Apanhador de Estrelas’.
3. C-130K (Snoopy)
Complementando o pódio de modelos do avião Hércules que merecem destaque por suas características peculiares está o C-130K. A aeronave tem um histórico de brilhantes serviços prestados para a Força Aérea Real Britânica (RAF), mas o que chama a atenção nele, sem sombra de dúvidas, é o visual, digamos, peculiar.
Utilizado pela RAF para missões de reconhecimento meteorológico, ele se destacava pela enorme sonda listrada no nariz, mas não foi esse o visual que lhe rendeu o apelido de Snoopy. O radar original foi recolhido e posicionado acima da cabine. Em seu lugar, um novo “nariz” foi colocado, e foi esse (na parte inferior da foto) que lhe tornou ‘xará’ do cãozinho das histórias em quadrinhos e desenhos animados.
Versões diferentes, mas igualmente esquisitas, do Snoopy (Imagem: Mike freer/touchdow aviation, Marshall/Aerospace)
Os herdeiros do "Gordo"
O ‘Gordo’, apelido carinhoso dado pela Força Aérea Brasileira ao Hércules C-130, já tem um herdeiro a caminho. O novo avião será desenvolvido em conjunto por Suécia, França e Alemanha, e o projeto ganhou o nome de Future Mid-Size Tactical Cargo (FMTC) ou, na tradução para o português, Futuro Cargueiro Tático de Tamanho Médio.
De acordo com memorando assinado pela Cooperação Estruturada Permanente, o herdeiro do ‘Gordo’ “enfrentará coletiva e eficientemente os próximos desafios de transporte em operações militares ou situações de resposta a crises”. O novo avião tem previsão de entrar em operação a partir de 2040.
Este, no entanto, não deve ser o único sucessor do Hércules C-130. O Ministério de Defesa da Holanda, por exemplo, já avisou que colocará em sua frota o Embraer C-390M, produzido pela empresa brasileira. Cinco aviões serão fabricados e entregues aos europeus a partir de 2026.
Embraer C-390M já foi encomendado pelo Ministério de Defesa da Holanda (Imagem: Embraer)
Outras curiosidades sobre o Hércules
Reabastecimento aéreo: Uma das múltiplas funções do Hércules é realizar o reabastecimento de outras aeronaves em pleno voo. Segundo a FAB, o modelo KC-130 realizou, em várias ocasiões, o exercício com dois caças F-5EM.
Recordista: O Hércules também é dono de uma marca histórica. O quadrimotor é o dono do recorde referente ao ciclo de produção de aviões militares, com o primeiro exemplar levantando voo no dia 23 de agosto de 1954.
Pousou em um estádio: O YMC-130H participou da missão Credible Sport. A ideia era adaptá-lo para pousar e decolar em um estádio. Para isso, várias modificações foram feitas, como a instalação de um conjunto de foguetes, barbatanas ventrais e dorsais e muito mais. O resultado? Sucesso, claro.
Nomes invocados: O Hércules recebeu nomes bem interessantes e imponentes em suas muitas variantes ao longo das décadas. Ghost rider, Spooky, Combat King, Super Hércules e Sombra de Combate foram alguns dos muitos apelidos que outras versões do Lockheed C-130 receberam até hoje.
Nesse Senta que lá vem história, Lito Sousa conta a história do jovem de 16 anos que aprendeu sozinho a pilotar aviões e assim conseguiu roubar 6 deles e fugir da polícia.
O bombardeiro quadrimotor Nakajima G8N chegou tarde demais na Segunda Guerra Mundial, quando o Japão já havia passado para a defensiva.
Um Nakajima G8N Renzan sendo avaliado na Wright-Patterson AFB ao lado de um Beech C-4
Em vista da vasta área do Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, é um tanto irônico que o bombardeiro estratégico quadrimotor de longo alcance se destaque por sua quase ausência do estoque operacional japonês.
Além disso, enquanto a Força Aérea do Exército Japonês se contentava com bombardeiros médios bimotores, era a Marinha que estava obcecada com o desenvolvimento de aeronaves de ataque multimotores de longo alcance. Isso porque a estratégia naval japonesa baseava-se na premissa de que, conforme a maior Marinha dos Estados Unidos cruzasse o Pacífico, sua força seria sistematicamente reduzida por uma série de ataques de torpedo por submarinos japoneses, destróieres e aeronaves de ataque de longo alcance.
O Mitsubishi G3M e o G4M provaram-se inicialmente bem-sucedidos nesse papel, de forma mais dramática quando afundaram o encouraçado britânico Príncipe de Gales e o cruzador de batalha Repulse na costa da Malásia em 10 de dezembro de 1941. No entanto, a Marinha Imperial Japonesa (IJN) desejava um navio ainda maior, melhor avião armado e de longo alcance. Embora a indústria aeronáutica japonesa não tivesse experiência em projetos de aeronaves quadrimotores, em 1939 foi apresentada a oportunidade de comprar um modelo de última geração construído no exterior para análise.
Voado pela primeira vez em 1938 como o protótipo de um avião comercial pressurizado transcontinental de quatro motores, o Douglas DC-4E foi rejeitado pelas transportadoras americanas por considerá-lo muito pesado, de baixa potência e caro.
A primeira tentativa do Japão em um bombardeiro quadrimotor foi o G5N Shinzan, com excesso de peso e potência inferior, baseado no Douglas DC-4E
Consequentemente, a Douglas Aircraft acolheu a chance de recuperar parte dos custos de desenvolvimento do DC-4E vendendo o protótipo aos japoneses, aparentemente para uso comercial. Uma vez no Japão, no entanto, a aeronave foi entregue aos engenheiros da Nakajima Aircraft Company para estudar o projeto e os detalhes estruturais como base para um bombardeiro de ataque naval de longo alcance.
O resultado foi o G5N Shinzan (Deep Mountain). Voado pela primeira vez em 8 de abril de 1941, o G5N tinha 101 pés e 9 polegadas de comprimento e uma envergadura de 138 pés e 2 polegadas. Ele pesava 44.000 libras vazio e tinha um peso máximo de decolagem de 70.500 libras. Assim que a inteligência aérea aliada soube de sua existência, o avião recebeu o codinome Liz, que parece um nome bastante pequeno para uma aeronave tão grande.
Embora as asas e o trem de pouso triciclo do G5N fossem semelhantes aos do DC-4E, sua fuselagem e cauda eram totalmente diferentes. Junto com suas asas e trem de pouso, no entanto, o Shinzanherdou as características indesejáveis do DC-4E de estar acima do peso e ter potência insuficiente.
Os quatro motores Nakajima Mamori de 14 cilindros do bombardeiro, supostamente capazes de gerar 1.870 hp cada, acabaram se revelando inadequados e pouco confiáveis. Como resultado, apenas seis Shinzans protótipos foram construídos. Como o gigantesco protótipo do bombardeiro Boeing XB-15 do US Army Air Corps, os G5Ns foram relegados para uso como transportes de longo alcance.
Sem se deixar abater pelo fracasso do G5N, o IJN emitiu uma especificação revisada para uma aeronave de ataque quadrimotora de longo alcance em 1943. Naquela época, o Japão tinha obtido acesso a uma tecnologia de bombardeiro mais moderna dos Estados Unidos. Sabe-se que pelo menos três Boeing B-17 Flying Fortresses foram capturados nas Filipinas e nas Índias Orientais Holandesas em 1942, depois reparados e testados no Japão. A nova especificação exigia uma velocidade de 370 mph, uma carga de bomba de 8.000 libras e um alcance de 4.600 milhas.
Americanos examinam um G8N em um campo de aviação em Koizumi
Nakajima conseguiu voar seu novo bombardeiro pela primeira vez em 23 de outubro de 1944, após apenas 18 meses de desenvolvimento. Chamado de G8N Renzan (Cordilheira), a aeronave recebeu o codinome Rita pelos Aliados. O G8N tinha 75 pés e 3 polegadas de comprimento e uma envergadura de 106 pés e 9 polegadas - nitidamente menor que seu antecessor e, com 38.000 libras vazio, 6.000 libras mais leve.
Totalmente carregado, no entanto, o G8N tinha um peso máximo de decolagem de quase 70.900 libras, um pouco mais pesado do que o G5N totalmente carregado. O G8N era movido por quatro radiais Nakajima Homare de 18 cilindros turboalimentados de 2.000 HP, que fornecia cerca de 25% mais potência do que o Mamoris do G5N, permitindo que voasse a uma velocidade e teto de serviço muito mais altos. O renzan também ostentava um alcance de 4.500 milhas, quase 2.000 milhas a mais que o G5N.
Outra área em que o G8N melhorou muito em relação ao G5N anterior foi seu armamento defensivo. O Shinzan montou dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras de 7,7 mm, com apenas um dos canhões instalado em uma torre motorizada. O Renzan , em contraste, tinha seis canhões de 20 mm em torres motorizadas dorsal, ventral e de cauda; duas metralhadoras de 13 mm em uma torre de nariz motorizada; e duas pistolas de 13 mm em suportes de cintura flexíveis. Provavelmente não foi coincidência que seu arranjo defensivo fosse uma reminiscência dos B-17, embora o G8N de asa média não fosse de forma alguma uma cópia do bombardeiro americano de asa baixa.
Quando julgado em comparação com bombardeiros aliados comparáveis em serviço na época, o Renzan era de fato uma aeronave formidável. No final de 1944, porém, o curso da guerra mudou radicalmente. O Japão estava na defensiva e o IJN não precisava mais de aviões de ataque marítimo de longo alcance ou bombardeiros estratégicos. Além disso, as ligas leves necessárias para a fabricação de tais aeronaves estavam se tornando escassas, e os recursos restantes eram destinados principalmente à fabricação de caças defensivos. A produção do G8N foi ainda prejudicada por bombardeios contra a indústria japonesa realizados por Boeing B-29s das Ilhas Marianas.
Um Renzan com as hélices removidas fica na fábrica de Koizumi de Nakajima após a guerra
O resultado de todos esses fatores foi que apenas quatro bombardeiros Renzan foram concluídos até o final da guerra e nenhum foi usado operacionalmente. Um G8N foi destruído no solo durante um ataque aéreo aliado, mas um dos protótipos sobreviventes foi levado aos Estados Unidos para avaliação após a guerra.
Embora as Forças Aéreas do Exército tenham encontrado falhas em vários detalhes, eram questões menores que poderiam ter surgido em qualquer protótipo e poderiam ter sido resolvidas com o tempo. No geral, a AAF parece ter ficado impressionada com o G8N. Infelizmente para a posteridade, depois que a AAF terminou de testar o G8N, este rara avis entre os aviões de guerra japoneses foi descartado sem cerimônia.
Em 29 de julho de 2011, o voo 667 da EgyptAir, um Boeing 777 em um voo regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Jeddah, na Arábia Saudita, sofreu um incêndio na cabine de comando no aeroporto do Cairo, enquanto se preparava para partir. Não houve mortes, mas sete pessoas foram tratadas por inalação de fumaça.
SU-GBP, a aeronave envolvida, no aeroporto de Heathrow em 2010
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 777-266ER, prefixo SU-GBP, da EgyptAir, denominada "Nefertiti" (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1997 e tinha 14 anos na época do acidente. O Boeing 777 havia acumulado 48.281 horas de tempo de voo e completado 11.448 ciclos de voo.
O EgyptAir Boeing 777 estava estacionado no portão F7 do Terminal 3 do aeroporto do Cairo em 29 de julho de 2011, com os preparativos em andamento para operar o voo 667 com 10 tripulantes a bordo.
Quando os últimos dos 307 passageiros estavam embarcando, a tripulação na cabine ouviu um estrondo e um som sibilante vindo do console do lado direito, imediatamente seguido por fumaça e chamas.
O primeiro oficial saltou da cadeira e foi ordenado pelo capitão a deixar a cabine, enquanto o capitão tentava sem sucesso apagar o fogo usando o extintor de bordo.
De acordo com o gravador de voz da cabine, ocorrem ruídos às 9h11min38s que o relatório final caracteriza como “ouve-se um estalo, seguido de um assobio semelhante ao escape de gás pressurizado”.
Três segundos depois, o capitão instrui o primeiro oficial a "levante, saia agora." Vinte e um segundos depois, o capitão diz "fogo, fogo, chamar fogo".
O incêndio começou cerca de 30 minutos depois que o primeiro oficial realizou um teste da função da máscara de oxigênio durante a lista de verificação pré-voo padrão. Os passageiros foram evacuados imediatamente através dos dois escorregadores do avião.
Equipes de bombeiros do aeroporto chegaram ao local cerca de três minutos depois que o alarme foi disparado e rapidamente extinguiram o incêndio. Dois bombeiros e cinco passageiros e tripulantes foram hospitalizados por inalação de fumaça.
A aeronave foi posteriormente amortizada, tendo sofrido graves danos estruturais na área do cockpit, bem como extensos danos por calor e fumaça na cabine.
Uma vez que a área onde o incêndio se originou não tem tubulações de combustível, tubulações de óleo ou hidráulicas, a investigação se concentrou no sistema de suprimento de oxigênio da tripulação como a causa raiz ou um fator contribuinte importante.
Nos dias após o incêndio, a área da cabine onde o incêndio se originou no SU-GBP foi examinada em todas as aeronaves EgyptAir 777-200 e 777-300. De acordo com o relatório final da investigação, a fiação encontrada na placa de luz de oxigênio não correspondia ao projeto original do Boeing.
Danos por calor e fumaça na cozinha (Foto: EAAICD)
Descobriu-se que a aeronave 777-200 era diferente do projeto atual da Boeing. Em particular, a fiação para a placa de luz da máscara de oxigênio do primeiro oficial diferia nos seguintes aspectos: uma braçadeira de fio estava faltando, a fiação não tinha manga e um grande laço de fio sem suporte foi encontrado.
Todos os 777-200 da EgyptAir tinham uma configuração de fiação semelhante na localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial. A fiação lateral do capitão era semelhante, exceto que a proteção estava presente em todos os aviões inspecionados. Em uma das aeronaves 777-200, a camada externa do isolamento da fiação foi encontrada danificada, embora a camada interna estivesse intacta e o condutor não estivesse exposto.
Não foi possível determinar o motivo da falta dos grampos. Aproximadamente 380 das primeiras aeronaves 777 não tinham mangas no fio na luz de oxigênio. A Boeing emitiu um boletim de serviço em outubro de 2011 recomendando que a fiação da placa de luz de oxigênio seja inspecionada e, se necessário, tenha a proteção instalada e os fios danificados substituídos.
Acima, uma cabine do Boeing 777 com a localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial circulada em vermelho. Abaixo, a cabine do SU-GBP após o incêndio
Testes anteriores do Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos após um incêndio na cabine de um Boeing 767 em 2008 descobriram que as mangueiras flexíveis de fornecimento de oxigênio poderiam pegar fogo se as molas anti-torção ao longo da mangueira de fornecimento de oxigênio fossem expostas a uma corrente elétrica.
As mangueiras no SU-GBP eram compostas por duas camadas de silicone com a mola embutida na camada externa, ao contrário da mangueira nos testes NTSB. Testes realizados pela Boeing em mangueiras de oxigênio da tripulação do 777 revelaram que duas das sete testadas são condutoras.
Testes adicionais em condições que aumentaram a probabilidade de ignição mostraram que 5 volts de corrente contínua não foi suficiente para destruir a mangueira. No entanto, o relatório final observa que esses testes foram conduzidos em novas mangueiras e que a Boeing planejava realizar testes semelhantes em mangueiras mais antigas de aeronaves em serviço para ver se alguma mudança relacionada ao envelhecimento poderia ter afetado os resultados.
Danos por fumaça na cabine (Foto: EAAICD)
O mesmo teste também foi executado em tensões e amperagens da fiação da aeronave encontradas em outras partes da cabine. Com ar na mangueira, a aplicação de 28 V CC a 5 amperes de corrente ou 115 V CA a 2,5 amperes não rompeu a mangueira nem causou ignição, mas 28 V CC a 6 amperes ou 115 V CA a 5 amperes resultou em um vazamento pequeno com "alguma incandescência".
Com oxigênio no tubo, 5 V DC a 1,2 amps ou 28 V DC a 2,5 amps não resultou em uma ruptura, mas 28 V DC a 5 amps causou um vazamento "seguido por ignição e ruptura completa da mangueira [sic]." A Boeing examinou o projeto do suprimento de oxigênio para determinar possíveis fontes de eletricidade.
Os buracos queimados através da fuselam externa (Foto: EAAICD)
Com exceção do fio do microfone da máscara de oxigênio (que foi encontrado para transportar apenas correntes de sinal de nível de miliamperes), toda a fiação na área do sistema de oxigênio do capitão e do primeiro oficial seguiu os requisitos de projeto para separação. No entanto, foi determinado que o contato entre a fiação da aeronave e os componentes do sistema de oxigênio pode ser possível se várias braçadeiras de fio estiverem faltando ou quebradas ou se os fios estiverem instalados incorretamente.
O aquecimento adiabático da liberação repentina de oxigênio pressurizado na mangueira era outra possível fonte de ignição, mas foi descartada. Graxa de janela em um ambiente rico em oxigênio foi outra fonte de ignição que foi investigada, mas os testes determinaram que o nível de oxigênio não afetou o ponto de inflamação, que estava mais de 200° F acima da temperatura máxima teórica naquela parte da cabine.
A investigação não determinou conclusivamente a causa do incêndio, apenas que o fogo teve origem perto do tubo de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial e que o oxigênio da máscara de suprimento do primeiro oficial "é suspeito de ter contribuído para a intensidade e velocidade do incêndio", embora não se saiba se uma violação do sistema de oxigênio forneceu um ambiente inflamável para o início do incêndio ou se o sistema de oxigênio foi violado como resultado do incêndio, e uma falha elétrica, possivelmente em molas anti-kink em flexíveis mangueiras de suprimento de oxigênio, podem ter causado o incêndio.
A sucata do Boeing 777 no Aeroporto Internacional do Cairo
Conscientemente ou não, as pessoas às vezes espalham desinformação ou, simplesmente, - boatos. Eles tratam de muitas coisas, incluindo um trabalho de piloto. Não há nada de errado em ter discussões - é até louvável.
No entanto, às vezes a confiança excessiva nas histórias de outras pessoas ou em sua própria imaginação, mas não em um conhecimento robusto, faz com que as pessoas não tomem decisões informadas.
Por exemplo, eles podem optar por não seguir a carreira de piloto devido a preconceitos comuns. Leia as manchetes do artigo abaixo - pelo menos um desses pensamentos já lhe ocorreu? Se sim, continue lendo para perceber que são mitos.
1. Um piloto é um mal necessário - uma aeronave voa por conta própria
É difícil de acreditar, mas algumas pessoas pensam que um piloto liga o modo de piloto automático, pede a um comissário de bordo para trazer uma xícara de café e relaxa pelo resto do vôo. Na realidade, isso não é verdade. Geralmente, o piloto fará a decolagem e só então iniciará o piloto automático.
Embora o sistema automatizado permaneça ativo durante todo o vôo antes de ser desligado logo antes do pouso, o piloto ou co-piloto deve ser cauteloso e controlá-lo. Teoricamente, tudo pode acontecer a qualquer minuto: falha do motor, despressurização, incêndio, etc. Nesse caso, um piloto às vezes tem frações de segundo para realizar esta ou aquela ação.
Não se pode negar, porém, que as aeronaves modernas facilitam tremendamente o trabalho dos pilotos. Até mesmo o pouso pode ocorrer sem a intervenção do piloto às vezes em campos de aviação adequadamente equipados. Em alguns tipos de aeródromo, entretanto, é estritamente proibido. Portanto, seria muito cedo para excluir um humano de operar uma aeronave.
2. Um passageiro não treinado pode pousar uma aeronave comercial
Embora muitos de vocês possam ter visto isso em filmes, a realidade não é nada como ficção. Vários fatores desempenhariam um papel determinante no sucesso do touchdown improvisado. Eles incluem clima, tipo e peso da aeronave, nível de confiança do passageiro, conexão com o controlador de tráfego aéreo (ATC), etc.
No entanto, mesmo na melhor das hipóteses, desde que o ATC esteja dando instruções claras e nenhuma anormalidade ocorra , o indivíduo inexperiente ainda teria que ser rápido o suficiente e não entrar em pânico, o que muitos não poderiam fazer. Nossa atitude em relação a essa questão é a seguinte: se um passageiro nunca pilotou um avião ou usou um simulador de vôo, há uma chance muito pequena de que ele pousasse o avião com segurança.
Embora um passageiro possa tentar um pouso falado no caso de incapacitação ou morte de um piloto de aeronave, não existem registros oficiais de tal pouso. Mas houve incidentes em que pilotos licenciados viajando como passageiros ocuparam o assento do copiloto para auxiliá-lo.
Quanto a uma aeronave monomotora, houve um caso em 2019 em que o instrutor de um Cessna 152 de dois lugares perdeu a consciência durante um treinamento de voo no Aeroporto de Jandakot, em Perth, Austrália Ocidental. O estudante de 29 anos, Max Sylvester, pousou o avião com segurança em sua primeira aula de voo.
3. Um piloto não tem tempo para criar uma família
O trabalho de um piloto inclui muitas viagens, o que é um fato bem conhecido. No entanto, manter um equilíbrio entre vida pessoal e profissional ainda é possível quando você é um piloto, embora muitos não estejam convencidos.
Se você trabalha para uma companhia aérea de baixo custo, charter ou de curta distância (por exemplo, Ryanair ou Vueling), não pode esperar muito tempo longe de casa. A Vueling diz que opera escalas fixas (5 ativas - 4 desativadas) e variáveis, enquanto a Ryanair tem uma lista fixa de 5 primeiras ativadas - 4 desativadas, depois 5 posteriores ativadas - 4 desativadas.
Se o seu empregador for uma companhia aérea tradicional de curta distância (por exemplo, Lufthansa ou KLM), você pode faltar a casa duas a quatro noites por semana. British Airways, Emirates ou Cathay Pacific podem exigir que você faça passeios mais longos, mas você pode contar com mais tempo livre depois.
No geral, a programação de um piloto não o priva de sua oportunidade de criar e manter sua vida pessoal. Dependerá muito da companhia aérea com que regularidade você estará viajando. Até certo ponto, os pilotos comerciais podem influenciar a configuração de sua programação mensal e arranjar algum tempo de folga sempre que um evento importante se aproxima.
4. Se você tiver dinheiro, você pode ser um piloto
Embora seja verdade que o dinheiro pode trazer você um passo mais perto de tornar seu sonho realidade, é apenas parte do essencial para cuidar. A outra parte é sobre como provar que você é “adequado” e tem o conjunto de habilidades, atitudes e motivações certas.
Organizações de treinamento de aviação (ATOs) como a BAA Training realizam processos de avaliação extensivos para selecionar aqueles que demonstram as características e comportamentos desejados, independentemente de sua capacidade de cobrir as despesas de treinamento.
Alguns candidatos podem pagar, mas não passam na avaliação inicial, portanto, realizar uma avaliação objetiva é a chave. Um piloto de linha aérea deve trabalhar em uma equipe coesa enquanto coordena ações e fornece feedback honesto e claro. Imagine que o candidato não é um bom jogador de equipe - quais são as chances de ele se sentir confortável na cabine de comando conversando com outros pilotos,
5. O investimento em treinamento de pilotos nunca terão retorno
Embora o treinamento de pilotos geralmente seja caro, as recompensas podem ser grandes e atendê-lo bem durante toda a sua carreira. No início, como em qualquer tipo de trabalho, os ganhos podem não ser fantásticos, mas ao mesmo tempo não modestos. Você pode decidir instruir por algum tempo ou voar pela região ao iniciar sua carreira. No entanto, depois de “pagar suas obrigações”, coletar o número necessário de horas de vôo e estar em campo por um tempo, você estará construindo uma base financeira sólida.
Em média, não leva mais de dois ou três anos para um primeiro oficial voador recuperar o investimento e começar a ganhar bem. Antes da pandemia de Covid-19, os primeiros oficiais ganhavam entre € 35.000 e € 120.000 por ano, enquanto os capitães ganhavam entre € 80.000 e € 250.000 por ano. O valor em questão variou significativamente e dependeu da experiência, tempo de serviço e tipo de aeronave.
Por outro lado, o investimento necessário para adquirir uma profissão de piloto não é o maior em comparação com alguns outros empregos. Por exemplo, os futuros médicos devem estar preparados para gastar mais de € 200 mil em formação profissional.
Além disso, seria esperado que eles obtivessem um diploma de graduação caro com antecedência e continuassem com a pós-graduação, o que é demorado. Em contraste, um futuro piloto não é obrigado a ter um diploma de graduação.
Eles também precisam de dois anos, em média, para chegar à cabine de um avião comercial, sendo o investimento cerca de duas vezes menor que o de um médico. Vale ressaltar que a variação salarial das duas profissões é muito semelhante.
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