segunda-feira, 9 de setembro de 2024

Aconteceu em 9 de setembro de 1949: Bomba a bordo explode o voo Canadian Pacific Air Lines 108 - Um triângulo amoroso e o círculo do mal


Em 1949, as viagens aéreas ao redor do mundo não eram mais o domínio dos muito ricos ou famosos, nem eram consideradas perigosas pelo público em geral como nas décadas de 1920 e 1930. As companhias aéreas de todo o mundo estão se expandindo e adicionando novas rotas, tanto domésticas quanto internacionais. 

Na verdade, à medida que a guerra estava terminando, políticos como Roosevelt e Churchill e seus emissários estavam voltando suas atenções para o lucrativo comércio aéreo do pós-guerra e dividindo o espaço aéreo do planeta. Muito do crédito por esse aumento de confiança e acessibilidade foi construído sobre a reputação dos grandes aviões de passageiros Douglas - começando com o DC-3, o carro-chefe da Segunda Guerra Mundial. 

O DC-3 (e sua variante militar excedente, o C-47) revolucionou as viagens aéreas. O florescente mundo da aviação comercial civil foi construído com base nessa confiança recém-adquirida no equipamento e na experiência de tripulações bem treinadas. Então, em 1949, um novo terror nos céus foi introduzido - os atentados de triângulo amoroso.

Em 7 de maio daquele ano, um Douglas DC-3 da Philippine Airlines decolou do aeroporto Daet-Camarines, na península sudeste de Luzon, com destino a Manila. Ele explodiu 60 milhas após a decolagem e caiu no Mar de Sibuyan, matando todos os 13 passageiros e tripulantes a bordo. 

Foi rapidamente determinado que uma bomba havia explodido no compartimento de bagagem. Em questão de semanas, os investigadores prenderiam seis cidadãos filipinos em uma conspiração para explodir o avião para livrar um deles de seu marido. Dois criminosos de baixo escalão e ex-presidiários foram contratados para construir e plantar a bomba para que aquela mulher pudesse eliminar seu marido rico, obter sua propriedade e ser livre para se casar com seu namorado. 

A história foi divulgada em agências de notícias em todo o mundo e apenas alguns meses depois, outro DC-3 foi derrubado em Quebec em circunstâncias misteriosas. Demorou investigadores, empregando a nova ciência forense, apenas alguns dias para determinar que esta aeronave também foi derrubada por uma bomba. As semelhanças com a tragédia filipina logo levariam a um assassino imitador e seus cúmplices.

Voo 108 da Canadian Pacific Air Lines


Às 10h40 da manhã ensolarada de sexta-feira, 9 de setembro de 1949, o pescador de enguias de Québécois, Patrick Simard, estava cuidando de seu açude ao longo da margem norte do Rio São Lourenço, a 40 milhas rio abaixo da cidade de Quebec. A 16˚C, foi um lindo dia na água, o rio fazendo seu caminho constante rio abaixo até o Golfo de St. Lawrence. Acima de onde ele estava, as folhas das árvores nas escarpas altas que formam a costa norte de "Le Fleuve" de Cap Tourmente a Cap-aux-Oies estavam apenas começando a virar - alguns galhos nos bordos mudando para vermelho e laranja, as cinzas amarelam em seu caminho para um roxo profundo.

Atrás dele corria a linha férrea Canadian National (CNR) da cidade de Quebec, que costurava o rio até La Malbaie antes de virar para o norte. De onde ele estava, olhando para o leste, ele mal conseguia distinguir a linha a lápis que desenhava a costa sul perto de St Jean Port Joli, a quase 25 quilômetros de distância. Era um rio muito grande.

Do sudoeste, ele ouviu o barulho gutural e ondulante de uma aeronave se aproximando, a pele de alumínio polido brilhando à luz do sol do sul enquanto avançava ao longo da costa norte. Com a maior parte de seu tempo no rio, ele viu muitas aeronaves nesta área durante a guerra, geralmente os pequenos biplanos amarelos que eles usavam rio acima no grande campo de aviação em L'Ancienne-Lorette ou os trabalhos bimotores para treinamento de navegadores. 

Durante a guerra, eles estavam todos subindo e descendo o rio aqui, inverno e verão. Quando a guerra acabou, ele nunca mais os viu, mas aviões selvagens costumavam subir e descer "Le Fleuve" e algumas vezes por semana nos últimos anos, um grande DC-3 descia até Sept-Îles, parando a caminho da nova cidade de Baie-Comeau e sua grande fábrica de celulose e papel. 

Essa cidade estava crescendo rapidamente desde que foi estabelecida pouco antes da guerra e ele ouviu que havia muitos empregos disponíveis - muito mais do que seu pequeno vilarejo de pesca artesanal de Sault-au-Cochon, cujas poucas casas em ruínas se agarravam para a linha férrea como cracas. Os trens de passageiros e de carga ofegavam, guinchavam e uivavam pela porta da frente enquanto trabalhavam de uma cidade da costa norte para a seguinte.

Simard observou enquanto ele se aproximava ao longo das escarpas altas e desviava seu curso para levá-lo mais longe, além do rio e desviar para Baie-Comeau cerca de 180 milhas abaixo e ao redor do curso do poderoso rio. Mais adiante, ao longo do rio, ele notou um jigger de ferrovia e um grupo de cinco homens da seção do CNR trabalhando nos trilhos na base do penhasco, concentrados em seu trabalho. 

O avião de passageiros prateado, com seus motores puxando forte para aumentar a altitude, tinha acabado de cruzar para o lado da água dos trilhos quando houve uma forte explosão no céu, uma grande nuvem de fumaça branca saindo da fuselagem dianteira a bombordo e disparando para dentro o turbilhão. O avião parecia balançar para bombordo e descer rapidamente em direção aos altos penhascos arborizados acima da linha férrea. Simard diria mais tarde aos repórteres: “Houve uma baforada de fumaça branca, então o avião caiu nas árvores com um grande barulho, como o rasgo de minhas tendas.” Simard estimou uma altitude de 500 pés para os repórteres, embora pareça baixa para um avião que está a quase 50 milhas do ponto de decolagem. Ele continuou dizendo aos repórteres que “destroços de todos os tipos” caíram da aeronave quando ela despencou e em um ponto ele afirmou ter visto uma perna humana caindo.

Um dos homens do CNR, Oscar Tremblay, também ouviu a explosão - erguendo os olhos bem a tempo de ver a fumaça branca. “Eu estava perto de outros quatro companheiros trabalhando ao longo dos trilhos quando ouvi uma espécie de explosão. Eu olhei para cima e vi este grande avião de repente virar e seguir para as colinas ao norte da linha férrea. Ele atingiu uma grande capa que se destaca perto da costa do St. Lawrence, mas no lado interior do St. Lawrence. ”Outro ferroviário, Victor Duclos, disse que “ fez um barulho forte como uma bomba”.

A explosão que esses seis homens testemunharam e os horrores resultantes que eles logo descobririam ao escalar a ladeira íngreme para ver se conseguiam encontrar sobreviventes, foi o bombardeio deliberado do voo 108 da Canadian Pacific Airlines (um ex-excedente C-47 Dakota da Força Aérea dos EUA) em um voo regular para Sept-Îles, na região Côte-Nord de Quebec. Eles não tinham idéia do que tinham acabado de testemunhar, mas foi e ainda é, até hoje, o maior assassinato em massa já realizado em solo canadense. 

Somente 36 anos depois, este acidente seria superado como o maior assassinato em massa da história canadense, quando um voo da Air India de Montreal a Londres explodiu sobre o Atlântico, matando 329 passageiros e tripulantes, 268 dos quais eram canadenses. O atentado de DC-3 foi um crime tão hediondo e indescritível que o juiz que julgou o homem responsável diria em sua sentença:“Seu crime ... não tem nome”.

Mais cedo naquele dia



O Douglas C-47-DL (DC-3) Dakota, prefixo CF-CUA, da Canadian Pacific Airlines (foto acima), estava sob o sol na pista do aeroporto L'Ancienne-Lorette, alguns quilômetros a oeste da cidade de Quebec, uma das cidades mais antigas da América do Norte. Era um dia de final de verão em uma parte do mundo onde o final do verão significava algo - uma época de maior energia e atividade, clima adorável e belas paisagens. 

O campo de aviação de L'Ancienne-Lorette havia sido inaugurado quase oito anos antes, em 1941, como a casa da Escola de Treinamento de Voo Elementar nº 22 e da Escola de Observadores Aéreos nº 8 da Força Aérea Real Canadense. O campo estava muito mais silencioso agora que os militares haviam partido.

O Dakota todo em alumínio brilhava à luz do sol, mas apenas alguns anos atrás, ela tinha sido coberta com a tinta de camuflagem verde oliva fosca e gasta do Exército dos Estados Unidos, trabalhando nas zonas de guerra italiana e mediterrânea. Ela puxou planadores com infantaria aerotransportada, excretou paraquedistas sobre a Tunísia e carregou carga por toda parte, da Inglaterra a Sorrento. 

Quando a guerra terminou, ela voou de volta para os Estados Unidos pela rota do norte e foi armazenada, de onde foi eventualmente vendida para a Canadian Pacific junto com outros 16 veteranos C-47 da guerra. Essas aeronaves foram reformadas e entraram em serviço em rotas domésticas, principalmente para comunidades mais remotas no Canadá. Ela estava agora na melhor parte de sua vida operacional - bem cuidada por engenheiros experientes que trabalhavam para uma empresa excelente, dirigida por homens experientes, polida até um acabamento espelhado e transportando passageiros que, ao contrário dos paraquedistas, presumiam que ainda seriam vivo no final do dia.

Uma foto aérea do campo de aviação de L'Ancienne-Lorette durante a Segunda Guerra Mundial. Em setembro de 1949, muitos dos edifícios auxiliares foram vendidos e removidos do local (Foto: Voo Ontário)
Ela estava em uma corrida leiteira pela costa norte do rio St. Lawrence de Montreal a Sept-Îles, Quebec, com paradas em L'Ancienne-Lorette e na nova cidade industrial de Baie Comeau. Houve uma visita opcional à comunidade de celulose e papel de Forestville, 100 quilômetros rio acima de Baie Comeau, caso alguém estivesse esperando por um voo lá. 

Embora fosse um avião da Canadian Pacific, ela operava como o voo 108 da Quebec Airways. Sua tripulação também era altamente experiente, orgulhosa de ter sido selecionada para voar com a Canadian Pacific Airlines, uma operadora comercial relativamente nova, mas que tinha o respaldo de sua considerável reputação de sua enorme empresa-mãe - a Canadian Pacific Railway. A companhia aérea havia começado como uma operação de avião no oeste do Canadá apenas sete anos antes, em 1942 e, graças a essas aeronaves excedentes da guerra de tempo reduzido, estava se expandindo rapidamente.

O CF-CUA em Bagotville, Quebec, em 1947
O comandante da aeronave do voo 108 era o capitão Pierre Laurin, de Montreal, um pai de 30 anos que, com sua esposa, esperava seu segundo filho em poucos dias. Ele foi um dos pilotos originais da Canadian Pacific Airlines em 1942, mas foi transferido para a Royal Canadian Air Force após um ano de serviço na empresa. Ele permaneceu com a RCAF em operações aéreas até o final da guerra. Ele foi dispensado em 1945 e voltou à empresa. Sua experiência no Comando de Transporte Dakotas durante a guerra o colocou na cadeira de comando da CPAL Dakotas, mas seu copiloto também era um homem experiente. O segundo piloto, Gordon Alexander, tinha uma licença de piloto comercial desde 1936 e acumulou mais de 4.000 horas de voo em seus livros de registro. Nascido em Ontário, ele agora morava com sua esposa e filho de dois anos Bruce em Verdun, um subúrbio de Montreal. Ele também foi um dos primeiros pilotos da CPAL que assinou contrato em 1942 e estava na empresa desde então. De acordo com um artigo de notícias de época que li, Alexander foi na verdade feito capitão da companhia aérea em 1946, então é possível que ele fosse um piloto de verificação de linha fazendo uma viagem de verificação programada com Laurin. Sua esposa Margaret foi controladora de tráfego aéreo durante a Segunda Guerra Mundial.

Ao fundo, a equipe de solo carrega a bagagem a bordo do CF-CUA pela porta de acesso frontal
Os voos da Dakota naquela época, especialmente aqueles que voavam para comunidades menores, transportavam um “engenheiro de voo”. No voo 108, era Emile Therrien, ele mesmo um veterano de seis anos da RCAF. Durante a Segunda Guerra Mundial, o RCAF Dakotas não voou com uma posição de tripulação chamada “Flight Engineer”, que era um ofício de tripulação aérea. 

Os engenheiros de voo da Segunda Guerra Mundial da RCAF foram treinados para gerenciar motores, combustível e outros sistemas de voo em bombardeiros quadrimotores maiores, como o Handley-Page Halifax, o Short Sterling, o Short Sunderland ou o Avro Lancaster. Therrien era um engenheiro/mecânico de manutenção que viajava com os voos da CPAL para destinos mais remotos para lidar com problemas de manutenção quando surgissem. Ele também era casado, tinha dois filhos e morava em Montreal. Fotos de Therrien e sua família mostram dois meninos, Pierre (5) e Michel (4) com suéteres tricotados à mão estampados com um avião bimotor. Não há dúvida de que Emile Therrien estava orgulhoso de seu trabalho.

Na cabine, para cuidar dos passageiros, estava a veterana “aeromoça” Sra. Gertrude “Trudy” McKay de Lethbridge, Alberta. Trudy ingressou na CPAL após a morte de seu marido, um veterano de guerra, em um acidente automobilístico, três anos antes. Ela havia se mudado para Montreal com a empresa no ano anterior e dividia um apartamento com um amigo que trabalhava na torre de controle do aeroporto Dorval, de onde o voo tinha saído naquela manhã. Ela estava doente por algumas semanas e acabara de voltar de férias naquela semana. Ela estava feliz por estar de volta ao ar.

Os passageiros fazem fila para embarcar no CF-CUA
Já em seus assentos, depois de embarcar em Montreal, estavam três executivos bem vestidos - Earl Stannard, Russ Parker e Arthur Storke, da Kennecott Copper Corporation, a caminho de Baie Comeau. Trudy McKay pode ter conversado brevemente com eles vindo de Montreal, mas ela não poderia saber que aqueles três eram os principais executivos de uma das maiores corporações de mineração do mundo. Stannard estava prestes a se aposentar após uma carreira longa e de muito sucesso. Parker estava prestes a substituí-lo no comando da corporação e Storke estava confiscando os novos ativos de mineração da empresa ao longo da costa norte. 

Também a bordo estava Lionel d'Allaire, de 24 anos, proprietário de uma estação de garagem da vila de Chutes-aux-Outardes, cerca de 20 quilômetros rio acima em uma estrada acidentada de Baie Comeau. Ele estava voltando para casa depois de combinar uma visita com sua irmã em Montreal e uma apendicectomia não emergencial. Os homens de negócios Cecil Humphries e Alphonso Keller, ambos inspetores do Bank of Montréal, também estavam a bordo sentados juntos, assim como dois homens da Ontario Paper Company (OPC) - Bill Schoular e Ed Calnan. A empresa era uma subsidiária da Chicago Tribune que operava em St. Catharines, Ontário. Em 1936, o Tribune's o editor, o coronel Robert R. McCormick e a OPC construíram uma grande fábrica de celulose e papel em Baie Comeau, que resultou na incorporação da cidade e em seu rápido crescimento recente. 

Uma olhada nos homens da mineração e silvicultura e banqueiros que embarcaram no voo 108 em Montreal nos diz que os negócios iam bem no Litoral Norte de Quebec em 1949. Também, no avião quando pousou em Quebec estava um jovem casal de 32 anos Monsieur Henri-Paul Bouchard, sua esposa e seu filho pequeno - sentados juntos no lado esquerdo logo atrás do compartimento de carga dianteiro. 

Em 1949, bebês eram carregados pelos pais e não constavam do manifesto. Eles estavam voltando para casa, em Baie Comeau, depois de um feriado com a família em Sorel. Sozinha em uma fileira estava Beatrice Firlotte, de 47 anos, uma viúva de Broadlands, Quebec, na Península de Gaspé, perto da fronteira de New Brunswick. Ela estava vindo de uma visita à irmã perto de Montreal e a caminho de Baie Comeau para ver mais parentes. De lá, ela teria que fazer um passeio de balsa de 64 quilômetros pelo rio e uma viagem de trem de 160 quilômetros antes de voltar para casa.


Trudy McKay estava parada na parte inferior da pequena escada de passageiros na parte de trás da aeronave, sorrindo e dando as boas-vindas aos novos passageiros, a maioria deles mulheres. Atravessando a rampa do terminal estava Madame Romeo Chapadeau, de 37 anos, com seu filho de 11 meses nos braços e dois outros a reboque - Fleurette de 14 anos e Jean-Claude de 13 anos. Também foram recebidos por McKay naquela manhã Madame R. Durette de Baie Trinité, ao norte de Baie Comeau e uma mulher chamada Madame Rita Guay. Madame Guay talvez tenha parecido um pouco confusa para McKay enquanto se dirigia a Baie Comeau para pegar duas caixas de joias para seu marido, o joalheiro Joseph-Albert Guay. 

Ele a convencera no dia anterior de fazer uma viagem para pegar as joias e a levara às pressas naquela manhã para o Chateau Frontenac Hotel para embarcar no Canadian Pacific. s limusine para o aeroporto. Apenas um homem, professor de educação física de um colégio em Lennoxville, Quebec, com o nome de Harold S. Pye, embarcou no CF-CUA em Quebec naquela manhã.


Enquanto McKay ajudava seus novos passageiros a encontrar seus assentos e os informava sobre os procedimentos de segurança, as equipes de terra trouxeram um carrinho com a bagagem dos passageiros embarcando e alguns pacotes expressos sendo enviados para Baie Comeau e Sept-Îles. O carrinho foi empurrado para a porta de acesso frontal aberta no lado esquerdo da fuselagem atrás da cabine e as bolsas e pacotes foram entregues a Emile Therrien, de pé no topo de uma escada de estrutura de aço. 

Um pacote particular embrulhado em papel pardo que chegara no último minuto estava marcado como “FRÁGIL”, mas parecia muito pesado para Therrien. Ele o guardou cuidadosamente junto com as novas malas. O voo estava um pouco atrasado esta manhã, então ele se apressou para completar a tarefa antes de fechar a porta.

Laurin e Alexander estavam guardando sua papelada e apenas ligando o motor quando o horário de partida programado para as 10h20 chegou. Os motores ainda estavam quentes da perna de Montreal a Quebec, então tudo deu certo imediatamente e os pilotos deram sinal de positivo para o atendente da rampa - não mais do que dez minutos de atraso. Não é tão ruim em uma época em que os passageiros das companhias aéreas não estavam cansados ​​e com direito como estão hoje em dia. 

Poucos minutos depois, às 10h29, eles decolaram e se inclinaram sobre Quebec, passando pela histórica cidade murada, a verde e angular Citadelle e o conto de fadas Chateau Frontenac empoleirado nos altos penhascos acima de Basse-Ville. Foi uma bela manhã para estar no ar. À sua direita, a balsa para Lévis agitava as águas de fluxo rápido de Le Fleuve St. Laurent, enquanto os rebocadores empurravam uma “laker” ao lado dos enormes elevadores de grãos em La Pointe-à-Carcy. 

Enquanto se dirigiam para o nordeste, eles voaram ao longo do lado norte da Île d'Orléans, que dividiu o St. Lawrence em dois canais. À sua esquerda, erguia-se a enorme altura de 2.650 pés de Mont Ste. Anne, à direita estava a Île d'Orléans e o amplo canal sul do rio. A essa altura, o capitão Laurin recebeu uma mensagem de rádio do escritório da CPAL em L'Ancienne-Lorette dizendo que não teria que pousar em Forestville a caminho de Baie Comeau. O recebimento da mensagem foi confirmado pela tripulação da cabine. Foi a última palavra ouvida no voo.

Eles continuaram voando, mantendo a maior parte do Cap Tourmente longe da ponta da asa esquerda e, em seguida, seguiram as encostas íngremes e altas do North Shore rio abaixo. Logo eles cruzariam o próprio grande rio a caminho de Baie Comeau. Sem dúvida, os passageiros estavam apreciando a vista de ambos os lados, já que as cores do outono neste extremo norte estavam apenas começando a mudar. Na cabine, Laurin e Alexander ficaram de olho nas muitas formações de pássaros em "v" do Canadá e nos gansos da neve que cortaram o céu por essas partes e nesta temporada. Atrás do compartimento de carga, Henri-Paul Bouchard provavelmente se recostou para que sua esposa, segurando o bebê, pudesse ter uma visão melhor. Mais duas horas e eles estariam em casa.

Na frente deles, na escuridão fria do compartimento de carga, dentro de um pacote bem embrulhado com a inscrição “Frágil”, o ponteiro dos minutos de um despertador clicou um último tique imperceptível para 10h40 e um circuito foi completado e uma célula seca A bateria enviou uma carga elétrica reprimida através da nova conexão ao longo de um pequeno fio até um pequeno detonador e então tudo ficou branco para a família Bouchard.


Rescaldo


Para as poucas testemunhas do destino do voo 108, deve ter sido difícil entender o que eles acabaram de ver - um avião brilhante de repente saltou no céu, emitiu uma nuvem de fumaça e destroços e, em seguida, mergulhou para a esquerda, nivelou um bocado, em seguida, cai quase verticalmente no flanco fortemente inclinado e arborizado das falésias do Cap Tourmente bem acima deles. Mas não demorou muito para eles reagirem. Oscar Tremblay e sua equipe correram pela linha férrea e então entraram na encosta densamente arborizada. Tateando seu caminho através de vegetação densa e emaranhada, eles escalaram em direção ao local onde viram a aeronave entrar no velame acima deles. 


Tremblay e os outros quatro homens levariam quase uma hora para fazer o seu caminho cerca de 2.000 pés até os restos do CF-CUA. Esperando que o local do acidente seja engolfado por chamas ou pelo menos uma ruína fumegante, eles ficaram surpresos ao ver os restos destroçados e quebrados do DC-3 e seus passageiros e nenhum indício de fogo, embora o ar cheirasse a combustível de alta octanagem. Os pássaros estavam novamente cantando nas árvores como se 23 vidas não tivessem acabado de se extinguir aqui. 

Observando os danos às árvores ao redor e a distribuição dos destroços, ficou claro que o avião descera quase verticalmente. Eles não tinham ideia da causa, mas é curioso, 70 anos depois, como uma grande aeronave totalmente carregada com combustível e derrubada por uma bomba de dinamite não queimaria de alguma forma. Não vale a pena descrever o que viram quando chegaram ao local, embora isso tenha sido coberto com detalhes horripilantes nos jornais durante o dia e em histórias sobre o evento ao longo dos anos. Basta dizer que as imagens horripilantes permaneceriam com eles para o resto de suas vidas.


Em poucas horas, as equipes de resgate e a Polícia Provincial de Quebec (QPP) estavam no local, vasculhando os destroços e iniciando a terrível tarefa de recolher os restos mortais de passageiros e tripulantes. Os primeiros participantes foram transportados para Sault-au-Cochon usando uma scooter ferroviária motorizada chamada de “jigger”.

A polícia montou um guarda no local em quatro horas e uma trilha irregular de 1 metro de largura até o local a partir da linha férrea foi aberta na encosta densamente arborizada. Por fim, a equipe de recuperação, investigadores, representantes de seguros, mais segurança e até caixões foram levados para Sault-au-Cochon em um trem especial de quatro vagões da cidade de Quebec. 


Embora houvesse uma estrada quase paralela às falésias bem acima do local do acidente, era duas vezes mais difícil descer até o local do que subir da linha férrea que corria ao longo da costa. De acordo com Ottawa Journal , para chegar ao local pela rodovia, eram “seis ou sete quilômetros de mata cerrada, riachos e morros”. 

Apesar disso, repórteres ansiosos, cidadãos curiosos e parentes desesperados dos passageiros saíram da cidade de Quebec, estacionaram seus carros na estrada e tentaram descer até o local do acidente. Entre eles estava um homem alto e magro chamado Joseph-Albert Guay e seus dois cunhados. Guay parecia visivelmente perturbado e desesperado para encontrar sua esposa Rita. Seus irmãos o acompanharam enquanto ele descia a encosta precária. 

A essa altura, a polícia isolou toda a área do acidente para manter os destroços o mais intactos possível e não permitiu que ninguém, incluindo o teatral Guay e os irmãos Morel em luto, se aproximassem do local.


A notícia do acidente se espalhou pelo mundo nas agências de notícias, aparecendo nas manchetes da noite no Canadá naquele mesmo dia e em todo o mundo na manhã seguinte. Usando o manifesto de passageiros da Canadian Pacific, os homens foram responsáveis ​​por todos os 21 passageiros e tripulantes, bem como as duas crianças cujos nomes não estavam incluídos na lista. Eles poderiam ser responsáveis ​​por apenas 22 desses humanos, com o corpo do passageiro Henri-Paul Bouchard ainda desaparecido. O fato de ele estar sentado mais próximo do local da explosão levaria alguns a especular brevemente sobre seu envolvimento.

De acordo com um relatório encontrado no Montreal Gazette (12 de setembro), Tarrence “Terry” Flahiff, um executivo da Quebec North Shore Paper Company, estava no voo de Montreal e deveria continuar para Baie Comeau, mas desceu em Cidade de Quebec. Ele foi persuadido, por razões não especificadas, a descer do avião malfadado por sua esposa, a filha do presidente do Supremo Tribunal Albert Sevigny, o juiz que logo presidiria o julgamento do homem que planejou o bombardeio (para os aficionados da história canadense, O juiz Sevigny também era o pai de Pierre Sevigny, o ministro conservador do gabinete que, 10 anos depois, seria pego no caso Gerda Munsinger).

Como eles ainda estavam procurando pelos restos mortais do 23º passageiro, Flahiff pensou que talvez estivessem procurando por ele. De acordo com a história do Gazette, Flahiff foi até o local (provavelmente no trem especial) e escalou a encosta de 70 graus do Cap Tourmente para assistir à recuperação. É possível que, Bill Schoular e Ed Calnan, os dois executivos de papel e celulose a bordo do voo fossem seus sócios. Pesquisando um pouco mais, descobri que Flahiff era um amigo íntimo da família de Benedict “Ben” Mulroney, eletricista da Quebec North Shore Paper Company. Bento XVI era o pai do futuro primeiro-ministro do Canadá, Brian Mulroney.


A Canadian Pacific, como se pode imaginar, estava ansiosa para absolver tanto seu equipamento quanto sua tripulação no desastre e imediatamente enviou investigadores ao local. Tal foi a velocidade de sua análise dos destroços que no dia seguinte, 10 de setembro de 1949, manchetes apareceram em todo o Canadá com uma causa provável e, como se viu, real da destruição do voo 108. 

O Ottawa Evening Journal publicou com o título “Explosão de bagagem pode ter causado a queda do avião - possível causa do desastre, encontre conjuntos de aviões em boas condições”. Embora os investigadores do CPAL não revelassem os resultados precisos de sua investigação preliminar, eles afirmaram em um comunicado à imprensa que “As primeiras investigações dos oficiais de linha não revelam nenhuma explicação para o acidente, embora a possibilidade de uma explosão na bagagem não esteja descartada.” A fim de preservar a confiança do público nas viagens aéreas em geral e em suas companhias aéreas em particular, a Canadian Pacific Airlines se esforçou para determinar antecipadamente a causa.

Além disso, no dia 10, o Ottawa Journal informou que: “A inacessibilidade do local do acidente também dificultou a recuperação dos restos mortais das vítimas. A primeira tentativa de carregar os corpos morro abaixo foi feita hoje. A disposição dos corpos e destroços do avião foi deixada intacta até que o legista de cabelos brancos Paul V. Marceau chegou de scooter de St. Joachim e marchou para as colinas após o anoitecer para sua inspeção.”

Assim que o local foi fotografado, os restos mortais foram retirados das camadas de assentos esmagados e começou a árdua tarefa de fazê-los descer a encosta íngreme e densamente arborizada. Os corpos foram marcados, envoltos em pesadas mortalhas de lona e carregados em um trenó puxado por cavalos para a lenta e árdua jornada até o trem que esperava quase um quilômetro abaixo. 

De acordo com o Gazette , eles trabalharam “à luz da lua brilhante de outono” para retirar os últimos corpos. Vagões com caixões aguardavam na linha férrea junto ao rio e, uma vez que os restos mortais das 22 vítimas identificadas foram carregados pela encosta perigosa e densamente arborizada, o trem os levou rio acima até a cidade de Quebec, onde foram levados ao necrotério para mais identificação por familiares.


O corpo da última vítima, Henri-Paul Bouchard, ainda não foi encontrado. Em uma estranha reviravolta, o corpo de um homem foi descoberto no dia seguinte (domingo) flutuando no rio São Lourenço perto de Sault-au-Cochon e a suposição foi feita pela primeira vez que este era o Bouchard desaparecido. O fato de este corpo não apresentar ferimentos era irregular e logo foi determinado pelos parentes que não era o de Bouchard. Esse corpo seria mais tarde identificado como o de um clandestino de um navio português que, com outro, havia pulado da amurada de seu cargueiro no St. Lawrence, na esperança de nadar até a costa e entrar ilegalmente no Canadá. A velocidade e a temperatura gelada do rio tinham claramente superado os dois e eles se afogaram. Em poucos dias, os restos mortais foram entregues às famílias e o triste processo de sepultamento das vítimas teve início. 

Uma história particular no Montreal Gazette em 14 de setembro sublinhou a depravação absoluta da tragédia quando descreveu vários dos funerais que aconteceram na cidade de Quebec: “Três carros funerários carregaram os corpos da família Chapadeau, Sra. Romeo Chapadeau, 37, sua filha Fleurette, 14, um filho Jean Claude, 13, e um menino de 11 meses, para um serviço religioso em St. Jean Baptiste Roman Igreja Católica. A Sra. Chapadeau e seu filho foram enterrados ao serem encontrados nos destroços do avião - a mãe segurando os dois [sic] em seus braços. Ambos foram carregados para a igreja em um único caixão. O capitão Pierre Laurin, piloto de 30 anos do avião da Canadian Pacific Airlines, recebeu os serviços funerários na Igreja de St. Martyrs, enquanto os rituais da Sra. JA Guay foram realizados na Igreja de St. Roch. Apesar da chuva forte, multidões assistiram às procissões fúnebres.”

No funeral de Rita Guay na igreja de Saint-Roch na Rue Saint-Joseph, seu marido, Joseph-Albert, fez uma demonstração de tristeza e, de acordo com uma história de 1953 na The New Yorker, “comprou uma coroa de flores em nome de sua filha, e como seu próprio tributo comprou uma cruz de cinco pés de rosas vermelhas com um coração de rosas brancas no centro, que trazia a inscrição 'Do seu amado Albert'. Muito mais sobre Guay um pouco mais tarde."

Na quinta-feira, 15 de setembro, o Montreal Gazette , baseado em uma conversa com Frank Melville Francis, um dos investigadores da CPAL, relatou que: “... exame dos destroços do avião eliminado como causa do naufrágio“ quase todas as fontes ”associadas ao funcionamento do avião ou seu equipamento. Ele disse que este exame indicou que a explosão estava concentrada no compartimento de bagagem no lado esquerdo do avião, entre a seção de passageiros e a cabine do piloto. A testemunha [Francis] disse que a explosão atingiu o chão do compartimento de bagagem e também as paredes do avião”.

Em 16 de setembro, mais de uma semana após o acidente, os restos mortais de Bouchard foram finalmente encontrados a apenas 100 metros dos destroços por um grupo de busca composto por familiares e amigos. Não foi dada nenhuma razão para a falta de Bouchard durante a busca oficial, que durou vários dias.


Pouco depois da recuperação, e partindo da teoria de que algo havia explodido no compartimento de bagagem dianteiro, os funcionários da CPAL, a Royal Canadian Mounted Police (RCMP) e o QPP começaram a restringir sua busca. Esse compartimento logo à frente da família Bouchard continha apenas a bagagem e os pacotes carregados em L'Ancienne-Lorette. Poucos pacotes foram enviados no voo para Baie Comeau, e os investigadores começaram a se concentrar no pacote pesado que uma mulher misteriosa e nervosa vestida de preto havia deixado antes do voo. 

A identidade da mulher não era conhecida a princípio, mas um taxista lembrou-se de tê-la conduzido ao aeroporto e esperado por ela enquanto carregava um pacote para o escritório de carga da CPAL. Ele alegou que a mulher tinha sido excessivamente cuidadosa com o pacote e o advertiu sobre como ele dirigia. Ele conseguiu levar a polícia ao bairro onde a buscou e, quando ela foi vista saindo de um prédio de apartamentos, conseguiu identificá-la. A polícia questionou a mulher cujo nome era Marguerite Pitre. 

Ela disse à polícia que seu amigo Joseph-Albert Guay havia pedido a ela que entregasse o pacote pesado, mas frágil, no aeroporto e o colocasse no voo para Bai Comeau, o mesmo voo em que ele acabara de comprar uma passagem para sua esposa a quem ele pressionou para ir. Pitre afirmou que não sabia o que havia no pacote e pensou que fosse uma estátua religiosa. 

O trapalhão Guay também foi sinalizado quando, apenas três dias após a explosão, ele tentou cobrar uma apólice de seguro de $ 10.000 que havia feito para sua esposa na manhã de sua morte, bem como uma apólice anterior de $ 5.000 que ele tinha em vigor desde seu casamento em 1941. Quando a polícia foi prender Pitre em sua casa, eles a encontraram semiconsciente após uma overdose de pílulas para dormir fornecidas por Guay, que a havia convencido de que ela seria culpada. Pitre sobreviveria à overdose, mas a tentativa de suicídio era ilegal naquela época, e logo ela seria presa e julgada por esse crime.

Um triângulo de amor e um círculo do mal


Joseph-Albert Guay nasceu em 1918 em Charny, perto de Lévis, do outro lado do rio da cidade de Quebec. A família posteriormente mudou-se para a cidade de Quebec, onde cresceu em um de seus bairros mais violentos (na época) conhecido como Basse-Ville - às margens do rio abaixo da imponente magnificência do Chateau Frontenac Hotel. Um vizinho de Guay, Roger Lemelin, que alcançou considerável fama como um dos romancistas mais conhecidos e amados de Quebec, chamou o povo de Basse-Ville de "a lama da sociedade". 

Durante a maior parte de sua vida, Guay foi um vigarista mesquinho com uma opinião elevada de si mesmo. Ele era um encantador e manipulador que gostava de se vestir bem e assumir um ar de importância que ultrapassava em muito sua posição na vida. No Quebec de língua francesa, onde nomes próprios duplos eram a norma, ele passou a se autodenominar J. Albert Guay porque ele sentiu que soava mais clássico do que Joseph-Albert e o tipo de nome misterioso que alguém dos escalões mais altos da sociedade poderia ter. 

De acordo com uma história de 1953 de EJ Kahn na The New Yorker, ele tinha a ambição de se tornar um cantor e líder de orquestra. Estranhamente, não pude encontrar nenhum registro nos muitos artigos de jornal do dia que indicassem que ele tinha qualquer habilidade nessa área. No final da adolescência e início dos vinte anos, porém, ele teve muitas atividades, incluindo a venda de relógios para colegas de trabalho. 

Durante os anos de guerra, Guay, de vinte e poucos anos, conseguiu um emprego na enorme fábrica de munições do governo conhecida como L'Arsenal de St. Malo, no bairro de Saint Sauveur, na cidade de Quebec. Enquanto trabalhava lá, ele teve muitas atividades paralelas, incluindo a venda de relógios de qualidade e proveniência duvidosa para colegas de trabalho.


Em sua história na New Yorker, Kahn escreveu: “Aos dezesseis anos, ele era uma figura familiar nos salões de bilhar, onde ganhava um dólar aqui e um dólar ali vendendo relógios e joias, por comissão, para outros frequentadores. Ampliava seu salário [da fábrica de munições-Ed], que era de quarenta dólares por semana, com a venda de joias para outros funcionários do arsenal; ele se saiu bem o suficiente para comprar um carro e foi considerado uma figura arrojada pelas moças da fábrica”. 

A fábrica de munições em St. Malo empregava centenas de moças e também rapazes como Guay, que buscavam adiar a guerra "Anglo". Ele colocou muito esforço em sua imagem, vestindo ternos chiques e dirigindo pelas ruas estreitas da cidade de Quebec em seu grande Mercúrio. Esse ar de importância rendeu dividendos sexuais em agosto de 1941, quando ele se casou com uma jovem chamada Rita Morel, que também trabalhava no arsenal.


Após o casamento, Guay e sua noiva Rita fixaram residência no bairro de Saint Sauveur, na cidade de Quebec - um nível acima de Basse-Ville em classe, mas ainda um bairro de classe trabalhadora que faz fronteira com os estaleiros ferroviários e áreas industriais como as de munições complexo. Em 1945, o casal teve um filho - uma filha chamada Lise. Com o fim da guerra, os Guays ficaram sem trabalho na fábrica de munições, então Albert decidiu transformar seu trabalho em um negócio de tempo integral. Ele abriu uma joalheria e relojoaria em sua vizinhança. 

Desde o início, os negócios eram tão instáveis ​​quanto as práticas de negócios de Guay. Ele tinha planos de mudar seu negócio rio abaixo, para Sept-Îles ou Baie Comeau, onde as novas e enormes fábricas e minas de celulose pagavam bons salários para homens dispostos a viver longe dos grandes centros. De acordo com Montreal Gazette, relatando após o atentado, “Foi em Seven Islands [Sept-Îles] que Guay planejou mudar sua joalheria e relojoaria. Em três tentativas anteriores, o negócio não deu certo e ele foi forçado a fechar sua loja, fazendo viagens frequentes entre Quebec e North Shore com sua esposa e filha de quatro anos.”


Além de problemas de dinheiro, Guay não estava feliz com o foco novo e completo de sua esposa na pequena Lise. Ele acabou voltando ao seu jeito mulherengo e logo estava tendo uma ligação com uma garçonete de 17 anos de um clube na cidade de Quebec chamada Marie-Ange Robitaille. 

Os detalhes desse caso são sórdidos e sombrios e merecem apenas um olhar superficial. Robitaille, que sabia exatamente quem Guay era e que ele era casado, alegou ter 19 anos ao falar com amigos que a viram com o homem mais velho. Depois de um ano ou mais, Guay começou a visitar Robitaille na casa de seus pais várias noites por semana. 


Quando ele visitou a casa de Robitaille, o casado Guay afirmou que seu nome era Roger Angers e que ele era solteiro. Ele presenteou Marie-Ange com um anel e prometeu que deixaria sua esposa e se divorciaria. Eventualmente, Rita descobriu sobre o caso que todo mundo na cidade conhecia e confrontou o adolescente na casa de Robitaille em novembro de 1948. Depois de uma grande cena, Robitaille foi expulsa de casa, então ela pediu ajuda a Guay. Ele a instalou em uma pensão administrada por Maguerite Pitre, onde continuou a visitá-la.


No início do verão de 1949, Rita e Lise foram morar com a mãe (embora Guay continuasse a ficar com ela lá) e Marie-Ange Robitaille cortou relações com ele. Posteriormente, ele ameaçou sua amante com uma arma e foi preso, mas foi advogado e evitou acusações graves. Sempre encantador, Guay de alguma forma rastejou seu caminho de volta para a vida de ambas as mulheres, mas começou a conspirar para assassinar Rita. Foi uma história sórdida.

Guay percorreu vários cenários diferentes para se livrar de sua esposa, mas talvez inspirado pela história do Philippine Airlines DC-3 em maio, sua mente distorcida e implacável passou a se concentrar em explodir um avião com sua esposa a bordo. Parece que ele nunca pensou duas vezes nos outros que poderiam estar naquela aeronave. 

Claramente Guay era uma espécie de personagem convincente, pois ele conseguiu adquirir dois cúmplices em sua trama para matar sua esposa - Marguerite Pitre que, no evento final, entregaria a bomba-relógio no aeroporto e o irmão de Pitre, Généreux Ruest. Ruest, que sofreu de paralisia tuberculosa, trabalhava meio período para Guay como relojoeiro. Ele construiria a bomba para Guay, da qual obteve ou esperava muito pouco. A bomba seria entregue ao escritório de carga da Canadian Pacific por sua irmã.

No dia anterior ao voo fatal, Guay comprou uma passagem de ida e volta para Baie Comeau no escritório Chateau Frontenac da Canadian Pacific Airlines e, ao sair, comprou uma apólice de seguro de vida de $ 10.000 para sua esposa em uma máquina de venda automática por 50 centavos. Ele então convenceu sua esposa a pegar o voo a fim de recuperar duas malas de joias e relógios que ele havia guardado em Baie Comeau em uma viagem anterior. 

A história de Kahn na The New Yorker alegou que em outra ocasião antes do voo fatal, Guay e Robitaille haviam tomado o voo CPAL para Baie Comeau, e enquanto ele olhava atentamente para fora da janela enquanto cronometrava algo com seu relógio, ela foi acometida de náusea aguda. Mais tarde, seria revelado que os cálculos de tempo de Guay tinham o DC-3 bem acima do movimento rápido e das águas profundas do Rio St. Lawrence quando a bomba explodiu. O atraso de dez minutos na decolagem mudou o resultado da investigação e a aeronave pousou na beira da água.

Nesse ponto, é importante afirmar que as histórias, como a de Kahn, escritas anos depois dos eventos, contêm uma boa quantidade de diálogos inventados e suposições sobre as pessoas, suas ações e os eventos. Sem uma transcrição do julgamento, é difícil distinguir a escrita factual da pura criação. Encontrei dezenas de artigos em jornais e revistas, alguns longos, outros curtos, todos divergentes quanto aos fatos. De vez em quando, pessoas como eu pensam em contar a história, e parece que muitas delas acreditaram em fontes duvidosas ou ficaram entusiasmadas com sua licença criativa. 

Em uma antologia de histórias de assassinato, "Fatal Intentions: True Canadian Crime Stories", Barbara Smith escreve que: “As testemunhas oculares do acidente foram unânimes, eles ouviram uma explosão e viram uma caixa cair do avião e despencar no chão. O pescador de enguias Patrick Simard recuperou a caixa e entregou-a às autoridades... A caixa de metal que as testemunhas viram cair do avião segundos antes do acidente foi submetida a um exame minucioso nos laboratórios da polícia. A caixa continha resquícios de uma bomba-relógio sofisticada e poderosa. Os investigadores informaram a Canadian Pacific Airlines que seu DC-3 carregava uma arma altamente destrutiva.”

Em um relatório contemporâneo do Montreal Gazette em 13 de setembro de que uma caixa de metal havia caído na floresta e sido recuperada por Simard; mas então, no dia seguinte, no mesmo jornal, havia uma reportagem de que essa caixa de metal fora encontrada por outra testemunha - um ferroviário chamado Victor Duclos. 

O próprio Simard nunca é citado nos jornais falando da caixa. Dado que muitos artigos de jornais contemporâneos, bem como todos esses artigos de revistas e capítulos de livros subsequentes contêm detalhes esperançosos e inverdades propagadas involuntariamente, diálogos inventados e material suspeito colhido de outras histórias suspeitas, acho que é melhor não se aprofundar muito nas ervas daninhas sobre os detalhes do triângulo amoroso que derrubou o voo 108.

Para esclarecer a questão específica da caixa de metal, li um artigo de 1955 publicado no The Journal of Criminal Law and Criminology pelos dois principais investigadores forenses, Franchere Pepin e Bernard Peclet, intitulado The Scientific Aspect of the Guay Case. O artigo maior não faz nenhuma menção a uma caixa em estudo ou a uma caixa. 

De acordo com os investigadores, “um pequeno pedaço de metal pintado de azul dos dois lados, encontrado em uma parka pendurada em uma árvore, e um pedaço de duralumínio, no porta-malas esquerdo, nos deram a pista para resolver essa questão tão importante. O metal do compartimento de bagagem esquerdo mostrou um depósito volumoso branco, amarelo e preto. 

Era evidente que um objeto duro havia sido lançado com força contra a parede. As análises químicas e espectrográficas revelaram que o depósito continha zinco, carbono, manganês, chumbo, estanho, cloreto, amônio, sódio, cobre, cálcio, nitratos e muitos outros elementos. Assim, foi fácil afirmar que os componentes de identificação de uma bateria de célula seca estavam presentes naquele depósito.”

Como a investigação revelou que nenhuma bateria de célula seca era conhecida a bordo, na decolagem, e que um suspeito, JA Guay, cuja esposa estava a bordo do avião, havia comprado algumas, foi possível deduzir que a bateria de célula seca nº 10 Eveready, parte da qual foi encontrada, teve alguma conexão com a explosão.

Apesar de nossas análises, um link estava faltando. Este link foi encontrado durante uma busca na casa e oficina de Genereux [sic] Ruest, amigo de Guay e hábil relojoeiro. Consistia em um pequeno pedaço de papelão ondulado com múltiplas perfurações e um depósito enegrecido. O exame microscópico e as análises químicas e espectrográficas deste cartão mostraram:
  1. Presença de duas partículas muito finas de cobre incrustadas no cartão;
  2. Este metal era idêntico ao metal de uma cápsula de detonação elétrica comercial;
  3. Presença de todos os elementos normais encontrados após a explosão de um detonador elétrico.
Pudemos então afirmar que o pedaço de papelão ondulado havia sofrido os efeitos da explosão de um ou mais detonadores elétricos. Era razoável acreditar que um mecanismo de tempo havia sido testado antes de usá-lo. Seguindo esses inúmeros experimentos, e considerando os resultados obtidos após examinar e analisar os efeitos produzidos por diversos tipos de explosivos de alto e baixo nível, além da dinamite, poderíamos finalmente afirmar: A explosão que ocorreu no compartimento de bagagem esquerdo da aeronave CF-CUA, cujos destroços foram encontrados na floresta, em Sault-au-Cochon, foi devido a um alto explosivo do tipo dinamite, e em nossa opinião, com base na experiência, fatos e pesquisas, essa explosão foi causada por um dispositivo mecânico composto por um relógio, de um ou mais detonadores elétricos e de uma ou mais baterias secas nº 10 Eveready.


Como mencionado anteriormente, os investigadores não demoraram mais do que alguns dias para suspeitar de uma bomba. O compartimento de bagagem dianteiro foi claramente a fonte da explosão e seu conteúdo era conhecido por ser apenas bagagem e pacotes expressos carregados em L'Ancienne Lorette. Não demorou muito para a polícia seguir a trilha deixada pelos conspiradores ingênuos e incompetentes até a origem da tragédia - o pacote, a senhora de preto que o entregou, o taxista que conseguiu identificá-la, o Saint-Sauveur vizinhança onde ele a pegou, a compra de seguro de última hora, a tentativa de suicídio de um cúmplice, a ameaça com uma carga de arma e, finalmente, o triângulo amoroso patético com a adolescente baratinha de Lolita.

No dia 23 de setembro, duas semanas após o atentado e alguns dias após a tentativa de suicídio de Pitre, a polícia levou Guay para interrogatório e apresentou a acusação de assassinato no dia seguinte. Em uma reviravolta particularmente triste, o Procurador da Coroa também revelou que alguns dias antes de sua prisão, o depravado Guay, que então sabia que a polícia estava em seu encalço, aceitou um cheque de $ 1.000 do conselho dos Cavaleiros de Colombo para custear o funeral de Rita e “para consolá-lo em seu luto”.


Ao contrário dos julgamentos de hoje, a justiça foi rápida em 1949. Guay foi detido sob custódia enquanto os investigadores coletavam evidências e entrevistavam os culpados, associados, testemunhas e especialistas. O júri foi montado e, após alguns adiamentos, o julgamento de Guay foi marcado para começar na última semana de fevereiro de 1950. Seria um julgamento fechado, “aberto apenas a jornalistas, estudantes de direito e funcionários”, relatou The Montreal Gazette. Em 23 de fevereiro, o julgamento começou com 10 dos 12 jurados sendo selecionados. 

Apenas por interesse, vale a pena ler a lista de jurados selecionados naquele dia... se simplesmente pelo estilo risível e conteúdo bizarro e crítico das reportagens dos anos 1950: “Na ordem de sua seleção, os 10 primeiros foram: Albiny Fortin, capataz industrial de óculos escuros; Donat Savard, um pequeno fabricante de luvas; Fortunat Hamann, capataz do trabalho; Ernest Bilodeau, fazendeiro; Noel Auclair, caminhoneiro; Paul Pouliot, um engenheiro florestal bem vestido [o presidente do júri - Ed]; Johnny Topping, um grande fazendeiro que não fala inglês [o que é estranho porque ele tinha o único nome que soava inglês - Ed.]; Charles Dallaire, um escriturário de aparência mansa; Jean Baptiste Guimond, um pequeno fazendeiro moreno e Joseph Mainguy, eletricista. Esses homens e os outros dois ainda a serem escolhidos viverão em aposentos fechados no último andar do tribunal de pedra até o fim do julgamento.”


Durante o julgamento, Pitre testemunhou que não tinha ideia de que o pacote que ela entregou com tanto cuidado era uma bomba, embora ela admitisse que comprou 20 bananas de dinamite para Guay em agosto, e Ruest, seu irmão, testemunhou em 5 de março que Guay disse O dispositivo que ele pediu que construísse era para explodir tocos em alguma futura propriedade em Sept-Îles, onde Guay planejava construir uma casa. 


Ele também testemunhou que, ao perguntar a conhecidos como fazer essa bomba, Guay disse a ele para dizer às pessoas que era para matar peixes no “Lago Saguenay” - um lago fictício. Ruest afirmou que foi pago para construir o dispositivo de detonação cronometrado - com "um anel no valor de $ 8 ou $ 10".


Para ajudá-lo a construir a delicada bomba-relógio, Guay pediu a um de seus funcionários, um relojoeiro com tampa manual (observe as muletas na foto) e consertador de relógios chamado Généreux Ruest para construir o dispositivo. Ruest afirmou que pensava que a bomba com seu dispositivo de cronometragem retardada era para limpar o terreno, ou seja, a remoção de tocos de árvores. O júri não aceitou, no entanto, e Ruest seguiu Guay até a forca. A motivação de Ruest para participar da trama não é certa, mas ele estava em dificuldades financeiras e foi rejeitado pela esposa de Guay, Rita, em um ponto.


Em 14 de março de 1950, após algumas semanas de depoimentos de 80 especialistas técnicos, cúmplices, associados e sua amante adolescente, o júri retirou-se para uma câmara adjacente para deliberar. Apenas dezessete minutos depois, a porta da câmara se abriu e o júri voltou a entrar. Quando questionado pelo juiz Albert Sevigny qual era o veredicto, o presidente do júri, Paul Pouliot, respondeu com apenas uma palavra: "Coupable!" (Culpado). 

Era "considerado um recorde, ou quase recorde na história do julgamento de assassinato canadense." Sevigny, de 68 anos, chorou abertamente e, “sufocando de emoção” , pronunciou imediatamente a sentença de morte a “um inexpressivo J Albert Guay” - condenado a enforcamento.


Guay acabou se voltando contra seus cúmplices, dizendo à polícia que eles estavam nisso desde o início, talvez esperando por um breve adiamento enquanto testemunhava em seus julgamentos. A data de execução original de 23 de junho de 1950 foi suspensa em recurso para 12 de janeiro de 1951, mas ele não testemunhou nos julgamentos de Généreux Ruest ou Marguerite Pitre. Pitre foi absolvida em março em seu julgamento por tentativa de suicídio (um crime há muito retirado dos livros) e libertada da prisão. 


Enquanto isso, os investigadores acumulavam provas e depoimentos contra os cúmplices e, em 6 de junho de 1950, Ruest foi preso em sua pensão e levado para julgamento sob a acusação de assassinato. No primeiro dia da audiência preliminar de Ruest, Pitre foi novamente preso, desta vez por intimidação de uma testemunha (na câmara ao lado da sala do tribunal). 

Os jornais relataram que “Ela soluçou e gritou alto quando foi levada por dois corpulentos policiais provinciais de um corredor perto do tribunal e carregada para as celas”. Uma conhecida pagou sua fiança e ela voltou a testemunhar na audiência de seu irmão no dia seguinte. Após dois dias de audiências, Ruest foi detido para julgamento.

Justiça é alcançada rapidamente


O julgamento de Ruest começou em 27 de novembro e duas semanas depois, em 13 de dezembro, no Tribunal de King's Bench em Quebec, ele foi condenado pelo juiz Fernand Choquette à forca em 16 de março de 1951. Seu júri foi ainda mais rápido do que o de Guay, levando apenas 13 minutos para considerá-lo culpado. Apenas dois dias após sua sentença, Marguerite Pitre foi presa e acusada de homicídio.

Apesar dos pedidos de suspensão da execução, em 12 de janeiro de 1951, poucos minutos depois da meia-noite e apenas 16 meses depois de assassinar 23 pessoas inocentes, Joseph-Albert Guay, 32, foi escoltado até a forca na Prisão Comum de Bordeaux em Montreal. Às 12h43 da manhã no auge do inverno, a armadilha caiu. Cinco minutos depois, ele foi declarado morto pelo médico da prisão de Bordeaux. Suas últimas palavras aparentemente foram “Au moins, je meurs célèbre” (pelo menos eu morro famoso).


Poucos meses depois, em 6 de março, teve início o julgamento de Marguerite Pitre. Em 15 de março, seu irmão Généreux Ruest recebeu o primeiro de seus espadas de execução, poucas horas antes de seu encontro com o carrasco. Dois dias depois, o julgamento de sua irmã começou e, como todos os testes até agora, acabou em questão de semanas. Em 19 de março, ela foi condenada à morte pelo juiz Noel Belleau, com data de enforcamento fixada para 20 de julho de 1951. Desta vez, o júri levou 29 minutos para deliberar. Mais tarde, ela apelou e foi concedida uma suspensão.

Ruest, agora com 54 anos, finalmente encontraria o carrasco em Bordeaux pouco depois da meia-noite de 25 de julho de 1952. Ele foi empurrado para a forca em uma cadeira de rodas e enforcado sentado. O enforcamento de sua irmã estava programado para outubro seguinte, mas ela teve outra estadia. No entanto, em 9 de janeiro de 1953, Marguerite Pitre, 43, foi finalmente escoltada à forca em Bordéus, sem misericórdia por ser mulher. A armadilha caiu às 12h35 da manhã. Ela foi a décima primeira mulher a ser enforcada no Canadá, e a última.


Epílogo


Hoje em dia, graças ao terrorismo, é muito difícil derrubar uma aeronave usando uma bomba-relógio colocada em uma bagagem ou em um pacote no compartimento de carga. Extremamente difícil, mas não impossível. A tecnologia nos fornece camadas e mais camadas de blindagem que nos mantêm mais seguros, mas menos livres. E qualquer tecnologia pode ser quebrada.


Derrubar uma aeronave para fins políticos não é menos hediondo do que derrubá-la pelas razões patéticas e fracas do idiota de Guay. Todo e qualquer bombardeio de aeronave é um ato de total insensibilidade e egoísmo que tira a vida de inocentes e nunca funciona para atingir o objetivo desejado, a menos, é claro, que o objetivo seja simplesmente aterrorizar.


O crime passional impensável de Guay inspirou o escritor de ficção mais famoso de Quebec, Roger Lemelin (e um conhecido de Guay) a escrever o romance "Le Crime d'Ovide Plouffe" baseado em fatos reais, mas com um grupo fictício de personagens, que se transformou em um longa-metragem filme. Em vez de Guay, um homem obcecado chamado Ovide Plouffe foi o cérebro. O nome Plouffe pode ter sido inspirado no falso destinatário da Baie Comeau do pacote que continha a bomba de Guay - Alfred Plouffe. 


O filme foi dirigido por Denys Arcand, o mais famoso diretor de Quebec, conhecido por seus filmes aclamados pela crítica, sexualmente carregados e instigantes como "As Invasões Bárbaras" (Prêmio da Academia), "Jesus de Montreal" (indicado ao Oscar) e "O Declínio do Império Americano" (indicado ao Oscar).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Vintage Wings

Aeronave ATR 42 fica destruída após sair da pista na Indonésia em tentativa abortada de decolagem

Todos os 48 ocupantes sobreviveram, de acordo com a imprensa local. Avião da Trigana Air não conseguiu decolar do aeroporto de Serui, na região de Papua.


O avião ATR 42-500, prefixo PK-YSP, da companhia aérea Trigana Air ficou destruído após sair da pista do aeroporto de Serui, na Indonésia, nesta segunda (9). Segundo a imprensa local, todos os 48 ocupantes da aeronave sobreviveram.

O acidente ocorreu após uma tentativa abortada de decolagem. Imagens dos destroços que circulam pelas redes sociais indicam que o tempo era bom no momento do incidente. Ainda não se sabe o que provocou a saída de pista.

De acordo com os sites de notícias locais, o avião levava 42 passageiros e 6 tripulantes com destino à cidade de Jayapura, na principal ilha de Papua. A mulher do governador em exercício da região estaria entre os passageiros.


Os jornais informam que houve feridos que foram levados a hospitais, mas não há confirmação de quantos ocupantes foram internados, nem do estado de saúde.

O ATR 42 é um avião desenvolvido para linhas regionais pela companhia franco-italiana ATR. Ele é a versão original do modelo 72, que foi desenvolvido a partir dele, e é operado no Brasil pelas companhias aéreas Azul e Voepass.

Via g1 e ASN

Aviação executiva x comercial x aviação geral: uma comparação abrangente


O campo da aviação pode ser dividido em três categorias principais: aviação executiva, aviação comercial e aviação geral. Cada uma dessas categorias atende a propósitos específicos e abrange uma ampla gama de aeronaves e serviços.

Este artigo irá aprofundar as nuances da aviação geral e compará-la com a aviação executiva e a aviação comercial, a fim de entender suas diferenças, aplicações e importância dentro da indústria da aviação.

Definição e escopo


Aviação executiva

A aviação executiva refere-se ao uso de aeronaves particulares por corporações, empresários, executivos e indivíduos de alto patrimônio líquido para fins relacionados a negócios. Ele aceita uma variedade de aeronaves , de pequenos jatos a aeronaves de longo alcance, que normalmente são fretadas ou de propriedade de empresas para atender às suas necessidades específicas de viagem.

Aviação comercial

A aviação comercial, por outro lado, envolve serviços regulares de passageiros e cargas oferecidos pelas companhias aéreas. Essas companhias aéreas operam uma frota de aeronaves para transportar passageiros pagantes e mercadorias entre vários destinos em todo o mundo.

Aviação geral

A aviação geral engloba todas as atividades da aviação civil que não fazem parte de operações comerciais ou militares. Inclui uma gama diversificada de atividades de voo, como voo privado, voo recreativo, treino de voo , aviação agrícola, serviços médicos de emergência e fotografia aérea.

Objetivo e público-alvo


Aviação executiva

O principal objetivo da aviação executiva é oferecer flexibilidade, eficiência e privacidade para empresas e indivíduos com requisitos de viagem exigentes. Os jatos corporativos permitem que executivos e funcionários de negócios alcancem locais remotos, aeroportos menores e vários destinos em um único dia, aumentando a produtividade e o gerenciamento do tempo. Ele permite reuniões face a face, discussões confidenciais e a capacidade de responder rapidamente a oportunidades de negócios e emergências.

Aviação comercial

A aviação comercial atende ao público em geral e destina-se ao transporte de passageiros e cargas em rotas regulares. As companhias aéreas fornecem serviços de transporte de massa, oferecendo uma ampla variedade de destinos e horários de voos regulares. A aviação comercial desempenha um papel crucial no turismo, no comércio e na economia global, conectando pessoas e mercadorias em todos os continentes.

Aviação geral

A aviação geral atende a diversos propósitos e públicos. Ele atende a pilotos privados, aviadores recreativos, escolas de vôo, topógrafos aéreos, organizações humanitárias, órgãos de aplicação da lei e muito mais. Oferece uma ampla gama de serviços, desde voos de lazer até missões especializadas e respostas de emergência.

Tipos e tamanhos de aeronaves


Aviação executiva

Na aviação executiva, vários tipos de aeronaves estão disponíveis para atender a uma ampla variedade de necessidades. Eles variam de jatos leves, como o Cessna Citation e o Embraer Phenom, adequados para viagens curtas com poucos passageiros, a jatos médios e supermédios, como o Gulfstream G280 e o Bombardier Challenger, que oferecem capacidades de maior alcance e maior número de passageiros. capacidade. Para viagens intercontinentais e missões de alcance ultralongo, jatos de cabine grande, como o Dassault Falcon e a série Bombardier Global , são as escolhas preferidas.

Aviação comercial

A aviação comercial opera uma grande variedade de aeronaves, desde jatos regionais e aviões de fuselagem estreita, como as famílias Boeing 737 e Airbus A320 , até aeronaves de fuselagem larga, como o Boeing 777 e o Airbus A350, capazes de voos de longa distância. Essas aeronaves são configuradas para transportar um grande número de passageiros e normalmente oferecem várias opções de classe, atendendo a diferentes requisitos orçamentários e preferências de conforto.

Aviação geral

A aviação geral abrange uma frota diversificada de aeronaves, incluindo aviões monomotores a pistão, aeronaves multimotores a hélice, helicópteros como o Bell 407 e aeronaves esportivas leves. Também inclui aviões especializados como aeronaves agrícolas como o Thrush 510G, ambulâncias aéreas como o Pilatus PC-12 e aeronaves experimentais.

Acessibilidade e flexibilidade


Aviação executiva

Uma das vantagens significativas da aviação executiva é a sua flexibilidade. Aeronaves particulares podem utilizar aeroportos menores, reduzindo o tempo de viagem e permitindo o acesso a destinos não atendidos por companhias aéreas comerciais. Além disso, a aviação executiva permite que os passageiros criem itinerários personalizados, partindo conforme sua conveniência e adaptando-se a mudanças de última hora sem as restrições de horários de voos comerciais.

Aviação comercial

A aviação comercial oferece ampla acessibilidade, com companhias aéreas operando rotas regulares para várias cidades em todo o mundo. Os passageiros têm a opção de reservar voos com bastante antecedência, escolhendo entre várias companhias aéreas, rotas e horários de acordo com seus planos de viagem. No entanto, em comparação com os jatos particulares, os voos comerciais estão sujeitos a horários fixos, possíveis atrasos e procedimentos de check-in e segurança mais longos.

Aviação geral

A aviação geral oferece flexibilidade considerável para pilotos privados e proprietários de aeronaves. Eles podem voar para vários destinos, incluindo pequenos aeroportos e aeródromos, muitas vezes inacessíveis para voos comerciais. Essa flexibilidade é especialmente benéfica para passageiros recreativos e aqueles com interesses específicos de voo.

Custo e economia


Aviação executiva

O custo da aviação executiva pode ser substancial, pois envolve possuir ou fretar aeronaves particulares, despesas operacionais e manutenção. No entanto, para empresas que frequentemente exigem viagens executivas ou transporte especializado, os ganhos de eficiência, os benefícios de produtividade e a capacidade de conduzir negócios em voos podem compensar as despesas.

Aviação comercial

A aviação comercial oferece uma opção mais econômica para viajantes individuais e para aqueles que não precisam da flexibilidade e privacidade de jatos particulares. As companhias aéreas podem alavancar economias de escala, distribuindo custos por um número maior de passageiros, resultando em preços de passagem mais baixos. Os passageiros frequentes também podem se beneficiar de programas de fidelidade e descontos.

Aviação geral

Os custos na aviação geral podem variar amplamente, dependendo de fatores como tipo de aeronave, propriedade e uso. Possuir uma pequena aeronave a pistão para uso pessoal pode ser relativamente acessível para alguns indivíduos, enquanto operar aeronaves maiores ou participar de missões especializadas pode ser muito mais caro.

Segurança e regulamentos


Aviação executiva

A aviação executiva segue rigorosos padrões e regulamentos de segurança, assim como a aviação comercial. As aeronaves são mantidas com altos padrões e os pilotos passam por treinamento completo e avaliações periódicas. Proprietários de jatos particulares e operadores de fretamento geralmente escolhem tripulações experientes e utilizam tecnologias avançadas para garantir operações seguras.

Aviação comercial

A aviação comercial está sujeita a regulamentos de segurança rigorosos impostos pelas autoridades aeronáuticas, como a Federal Aviation Administration (FAA) e a European Union Aviation Safety Agency (EASA). As companhias aéreas seguem procedimentos padronizados, protocolos de manutenção e padrões internacionais de segurança da aviação , tornando as viagens aéreas um dos meios de transporte mais seguros.

Aviação geral

Na aviação geral, a segurança também é fundamental, e os pilotos passam por treinamento adequado às suas atividades de voo. Está sujeito a regulamentação, mas pode ter alguma flexibilidade em comparação com o setor de aviação comercial devido à diversidade de operações.

Com informações de Aerotime

Acidente de trabalho: Responsabilidade civil objetiva no contexto da aviação

Aeronautas enfrentam riscos superiores, o que justifica a responsabilidade civil objetiva do empregador em acidentes. O CC e o Código Brasileiro de Aeronáutica apoiam essa responsabilidade, exigindo indenização por danos, com presunção de culpa do empregador e aplicação integral das leis específicas da aviação.


No cenário do acidente de trabalho envolvendo aeronautas, é crucial destacar que tais profissionais estão expostos a riscos significativamente superior aos enfrentados pela maioria dos trabalhadores. Esta realidade fundamenta a aplicação da responsabilidade civil objetiva, conforme previsto no art. 927, parágrafo único, do Código Civil Brasileiro. Assim, uma vez comprovado o dano e estabelecido o nexo de causalidade, e desde que não se trate de culpa exclusiva da vítima, a parte reclamada é civilmente responsável pelo acidente, devendo indenizar pelos danos morais e materiais sofridos.

A jurisprudência brasileira presume a culpa do empregador em acidentes aéreos, uma vez que a atividade aeronáutica, por sua natureza, envolve riscos intrínsecos. Essa presunção encontra respaldo no Código Brasileiro de Aeronáutica (lei 7.565/86), cuja disciplina é inspirada na Convenção de Varsóvia/29, ratificada pelo Brasil através do Decreto nº 20.704/31. Esse marco legal consagra a responsabilidade objetiva nas relações de aviação, atenuando a exigência de prova de culpa em determinadas atividades intrinsecamente arriscadas, sem, contudo, anular a teoria subjetiva.

É importante ressaltar que, aos trabalhadores que atuam no transporte aéreo a bordo de aeronaves, aplicam-se, integralmente, os arts. 256, § 2º, "a", e 257, da lei 7.565, de 19/12/86. A aquisição de aeronaves e a contratação de pilotos por parte dos empregadores evidenciam a vantagem comercial obtida, o que, por sua vez, impõe a responsabilidade pelos riscos inerentes à atividade. Qualquer entendimento contrário implicaria a transferência indevida dos riscos do empreendimento ao trabalhador, em desacordo com o art. 2º da CLT.

Assim, a responsabilidade objetiva se estabelece quando o evento lesivo decorre de uma atividade de risco. Se o relatório do CENIPA - centro de investigações e prevenções de acidentes aeronáuticos - não declarar que a vítima tenha contribuído decisivamente para o acidente, mesmo que a companhia aérea não tenha agido de forma direta ou indireta para o acidente, será da empresa a responsabilidade de indenizara os familiares por danos morais e até materiais, se for o caso.

Importante destacar que a indenização que a família busca em casos de acidente de trabalho não apenas serve para compensar a dor, o constrangimento ou o sofrimento, mas também punir o infrator, quando for o caso de a empresa por dolo ou culpa ter atitude que venha a causar o acidente, dissuadindo condutas semelhantes no futuro.

Por Juliana Mendonça (Sócia do Lara Martins Advogados, é mestre em Direito e especialista em Direito e Processo do Trabalho) via Site Migalhas

IA pilotando? Veja como tecnologia pode revolucionar aviação

Especialistas asseguraram: IA não deve substituir pilotos tão cedo, mas já está sendo usada na aviação em outras funções.

(Imagem: Alexander Supertramp/Shutterstock)
Pode ser que os aviões não sejam pilotados por inteligência artificial (IA) tão cedo, mas a tecnologia já está mudando como as companhias aéreas operam. Nomes do setor se reuniam na 80ª reunião da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) em Dubai (Emirados Árabes) na segunda-feira (3) para discutir as aplicações da IA na aviação nos próximos anos.

As empresas concordam que não, a IA não substituirá os pilotos, mas a tecnologia já está ajudando a se comunicar melhor com passageiros e melhorar o fluxo dos aeroportos.

IA já está beneficiando a aviação


O evento discutiu novidades do setor de aviação, incluindo o que a IA pode acrescentar. Como lembrou o TechXplore, as companhias aéreas e outras empresas do setor se acostumaram às baixas margens de lucro e, agora, veem a tecnologia como uma forma de aumentar produtividade.

Geoffrey Weston, consultor-chefe do setor aéreo da empresa norte-americana Bain & Company, explicou a ideia: "Quando você tem muita incerteza… o que a IA é realmente útil é acelerar enormemente a entrega das informações certas às pessoas certas o mais rápido possível."

Já o especialista aeroespacial Jerome Bouchard afirmou que, à medida que as viagens de avião voltam a crescer, uma das prioridades é reduzir o tempo de espera. Ele menciona o uso de reconhecimento facial na área de segurança dos aeroportos, mas que isso exige esquema de coordenação e sincronização de dados – algo que a IA pode ajudar.

Comunicação e logística são o foco da tecnologia

  • A Air France-KLM é uma das que já aderiu à IA. A companhia aérea está usando ferramenta que responde clientes em idiomas diferentes, a ser instalada no tablet dos agentes em aeroportos;
  • A novidade está prevista para começar a ser usada em 2025, no aeroporto Charles de Gaulle em Paris (França);
  • Já a empresa operadora de aeroportos Groupe ADP lançou programa que usa reconhecimento de voz para atender chamadas telefônicas ao aeroporto, reduzindo a quantidade de chamadas não-atendidas de 50% para 10%;
  • A intenção é agilizar processos de embarque e desembarque, bem como a logística do local.
IA na aviação já é tendência, mas não deve substituir pilotos tão cedo
(Imagem: Vitória Gomez via DALL-E/Olhar Digital)

IA vai substituir pilotos?


Não tão cedo – e, talvez, nunca. Segundo o CEO da empresa aeroespacial Thales, Patrice Caine, a responsabilidade pela tomada de decisões ainda é dos humanos. Caine menciona “inteligência assistida”, tecnologia que auxilie os humanos ao invés de substituí-los.

Os testes para substituir pilotos no controle de aeronaves, contudo, é algo realizado pela Força Aérea dos EUA, que vem testando, desde o ano passado, aviões de combate 100% controlados pela IA. O Olhar Digital falou sobre o tema nesta reportagem.

domingo, 8 de setembro de 2024

História de sobrevivência: "Como eu escapei de Cuba em 1969 na roda de um jato"

A história emocionante de um adolescente que fugiu ousadamente de Cuba - na barriga gelada de um jato DC-8 transatlântico.


Os motores a jato do DC-8 da Iberia Airlines trovejaram em um crescendo ensurdecedor enquanto o grande avião taxiava em direção a onde nós nos amontoamos na grama alta perto do final da pista do Aeroporto José Martí, em Havana. Durante meses, meu amigo Jorge Pérez Blanco e eu planejávamos arrumar espaço no compartimento do trem de pouso nesse vôo, o 904, um voo sem escalas semanal da Iberia de Havana a Madrid. Agora, no final da tarde de 3 de junho de 1969, nosso momento havia chegado.

Percebemos que éramos muito jovens para fazer uma aposta tão grande. Eu tinha 17 anos, Jorge, 16. Mas nós dois estávamos decididos a fugir de Cuba, e nossos planos haviam sido feitos com cuidado. Sabíamos que os aviões que partiam taxiavam até o final da pista de 11.500 pés, paravam momentaneamente depois de dar meia volta e, então, rugiam a toda velocidade pela pista para decolar. 

Usávamos sapatos com sola de borracha para nos ajudar a subir nas rodas e carregávamos cordas para nos proteger dentro do compartimento da roda. Também tínhamos enfiado algodão nos ouvidos como proteção contra o guincho dos quatro motores a jato. Agora, estávamos suando de medo enquanto a enorme nave girava, a explosão do jato achatando a grama ao nosso redor. "Vamos correr!" Gritei para Jorge.


Corremos para a pista e disparamos em direção às rodas esquerdas do avião momentaneamente estacionário. Quando Jorge começou a subir os pneus de 42 polegadas de altura, vi que não havia espaço para nós dois no poço individual. “Vou tentar o outro lado!” Eu gritei. Subi rapidamente nas rodas certas, agarrei um suporte e, me contorcendo e me contorcendo, empurrei-me para o poço semiescuro. O avião começou a rodar imediatamente e eu agarrei algumas máquinas para não cair. O rugido dos motores quase me ensurdeceu.

Quando decolamos, as enormes rodas duplas, escaldantes da decolagem, começaram a dobrar para dentro do compartimento. Tentei me achatar contra a sobrecarga enquanto eles se aproximavam cada vez mais; então, em desespero, empurrei-os com os pés. Mas eles pressionaram com força para cima, apertando-me contra o teto do poço. 

Bem quando eu senti que seria esmagado, as rodas travaram no lugar e as portas do compartimento abaixo delas se fecharam, mergulhando-me na escuridão. Então lá estava eu, meu metro e setenta e quatro e um corpo de 140 libras literalmente preso em meio a um labirinto de conduítes e maquinário semelhante a um espaguete. Eu não conseguia me mover o suficiente para me amarrar a nada.


Então, antes que eu tivesse tempo de recuperar o fôlego, as portas do compartimento repentinamente se abriram novamente e as rodas esticaram em sua posição de pouso. Eu me segurei com toda a minha vida, balançando sobre o abismo, me perguntando se eu tinha sido localizado, se mesmo agora o avião estava voltando para me entregar à polícia de Castro.

No momento em que as rodas começaram a se retrair novamente, eu tinha visto um pouco de espaço extra entre todas as máquinas onde eu poderia me apertar com segurança. Agora eu sabia que havia espaço para mim, embora mal pudesse respirar. Depois de alguns minutos, toquei um dos pneus e descobri que ele havia esfriado. Engoli alguns comprimidos de aspirina para evitar a dor pelo barulho de rachar a cabeça e comecei a desejar ter vestido algo mais quente do que minha camisa esporte leve e meu uniforme verde.

Na cabine do DC-8, o capitão Valentin Vara del Rey, 44, havia se acomodado à rotina do voo noturno, que duraria oito horas e 20 minutos. A decolagem foi normal, com a aeronave e seus 147 passageiros, mais uma tripulação de dez, decolando a 170 mph. Mas logo após a decolagem, algo incomum aconteceu. Uma luz no painel de instrumentos havia permanecido acesa, indicando retração inadequada do trem de pouso.

"Você está tendo dificuldades?" a torre de controle perguntou.

“Sim”, respondeu Vara del Rey. “Há uma indicação de que a roda direita não fechou corretamente. Vou repetir o procedimento.”

O capitão baixou o trem de pouso e tornou a erguê-lo. Desta vez, a luz vermelha apagou.

Descartando o incidente como um defeito menor, o capitão voltou sua atenção para a escalada para a altitude de cruzeiro atribuída. Ao nivelar, ele observou que a temperatura externa estava 41 graus abaixo de zero.

Tremendo incontrolavelmente de frio intenso, perguntei-me se Jorge tinha conseguido chegar bem à outra roda e comecei a pensar no que me trouxera a esta situação desesperadora. Pensei em meus pais e em minha namorada, María Esther, e me perguntei o que eles pensariam quando soubessem o que eu havia feito.

Meu pai é encanador e tenho quatro irmãos e uma irmã. Somos pobres, como a maioria dos cubanos. Nossa casa em Havana tem apenas um cômodo grande. A comida era escassa e estritamente racionada. Praticamente a única diversão que tive foi jogar beisebol e caminhar com María Esther ao longo do paredão. 

Quando fiz 16 anos, o governo me mandou para uma escola profissionalizante em Betancourt, uma vila canavieira na província de Matanzas. Lá, eu deveria aprender soldagem, mas as aulas muitas vezes eram interrompidas para nos mandar plantar cana.

Mesmo sendo jovem, estava cansado de viver em um estado que controlava a vida de todos. Sonhei com liberdade. Queria ser artista e morar nos Estados Unidos, onde tinha um tio. Eu sabia que milhares de cubanos haviam chegado à América e se saído bem por lá. À medida que se aproximava o tempo em que seria convocado, pensava cada vez mais em tentar fugir. 

Mas como? Eu sabia que dois aviões carregados de pessoas podiam deixar Havana para Miami todos os dias, mas havia uma lista de espera de 800.000 para esses voos. Além disso, se você se inscrevesse para sair, o governo o considerava um gusano - um verme - e a vida se tornava ainda menos suportável.

Minhas esperanças pareciam fúteis. Então conheci Jorge em um jogo de beisebol em Havana. Precisamos conversar. Descobri que Jorge, como eu, estava desiludido com Cuba. “O sistema tira sua liberdade - para sempre”, reclamou.

Jorge me contou sobre o voo semanal para Madrid. Duas vezes fomos ao aeroporto para fazer um reconhecimento. Uma vez, um DC-8 decolou e voou diretamente sobre nós; as rodas ainda estavam abaixadas e podíamos ver os compartimentos do poço. “Há espaço suficiente lá para mim”, lembro-me de ter dito.

Esses foram meus pensamentos enquanto estava deitado na escuridão congelante, a mais de cinco milhas acima do oceano Atlântico. A essa altura, já estávamos no ar há cerca de uma hora e eu estava ficando tonto. Poucas horas antes, eu tinha andado de bicicleta na chuva com Jorge e me escondido na grama? Jorge estava seguro? Meus pais? María Esther? Eu fiquei inconsciente.

O sol se ergueu sobre o Atlântico como um grande globo dourado, seus raios refletindo na fuselagem prateada e vermelha do DC-8 da Iberia enquanto ele cruzava a costa europeia bem acima de Portugal. Com o fim do voo de 5.563 milhas à vista, o Capitão Vara del Rey começou sua descida em direção ao Aeroporto Barajas de Madrid. A chegada seria às 8h, horário local, disse ele aos passageiros pelo interfone, e o tempo em Madri estava ensolarado e agradável.

Pouco depois de passar por Toledo, Vara del Rey baixou o trem de pouso. Como sempre, a manobra foi acompanhada por uma batida quando as rodas atingiram o turbilhonamento e uma turbulência de 320 km/h rodopiou pelos poços das rodas. 

Agora o avião entrou em sua abordagem final; agora, um jato de chamas e fumaça dos pneus quando o DC-8 pousou a cerca de 225 km/h. Foi uma aterrissagem perfeita - sem solavancos. Após uma breve verificação pós-voo, Vara del Rey desceu os degraus da rampa e ficou ao lado do nariz do avião, esperando que um carro o pegasse, junto com sua tripulação.

Perto dali, houve um estalo súbito e suave quando o corpo congelado de Armando Socarras Ramirez caiu na plataforma de concreto embaixo do avião. José Rocha Lorenzana, um segurança, foi o primeiro a alcançar a figura enrugada. “Quando toquei suas roupas, elas estavam congeladas como madeira”, disse Rocha Lorenzana. "Tudo o que ele fez foi emitir um som estranho, uma espécie de gemido."


“Não pude acreditar no início”, disse Vara del Rey. “Mas então eu fui vê-lo. Ele tinha gelo no nariz e na boca. E sua cor...” Enquanto observava o menino inconsciente sendo colocado em um caminhão, o capitão exclamava para si mesmo:“ Impossível! Impossível!"

A primeira coisa que me lembro depois de perder a consciência foi de cair no chão no aeroporto de Madrid. Depois apaguei de novo e acordei mais tarde no Gran Hospital de la Beneficencia, no centro de Madri, mais morto do que vivo. 


Quando eles mediram minha temperatura, ela estava tão baixa que nem registrou no termômetro. “Estou na Espanha?” foi minha primeira pergunta. E então, “Cadê o Jorge?” (Acredita-se que Jorge foi derrubado pela explosão do jato enquanto tentava entrar no poço da outra roda e foi preso em Cuba).

Os médicos disseram mais tarde que minha condição era comparável à de um paciente submetido a uma cirurgia de “congelamento profundo” - um processo delicado realizado apenas em condições cuidadosamente controladas. O Dr. José María Pajares, que cuidou de mim, considerou minha sobrevivência um milagre médico e, na verdade, sinto que tenho sorte de estar vivo. 

(Nota do editor: especialistas citados no momento do voo da Socarras Ramirez estimaram que a uma altitude de 29.000 pés e uma temperatura de 41 graus abaixo de zero - as condições aproximadas no leito da roda naquele dia - uma pessoa viveria apenas alguns minutos. Um engenheiro disse que as chances de não ser esmagado pelas rodas duplas retráteis eram de "uma em um milhão.")

Socarras Ramirez em 1969, em sua cama de hospital em Madrid
Poucos dias depois de minha fuga, eu estava de pé e circulando pelo hospital, jogando cartas com meu guarda policial e lendo pilhas de cartas de todo o mundo. Gostei especialmente de um de uma garota da Califórnia. “Você é um herói”, escreveu ela, “mas não muito sábio”.

Meu tio, que mora em Nova Jersey, telefonou e me convidou para ir morar com ele. O Comitê Internacional de Resgate providenciou minha passagem e continuou a me ajudar.

Estou bem agora. Eu moro com meu tio e vou para a escola para aprender inglês. Ainda espero estudar para ser artista. Quero ser um bom cidadão e contribuir com algo para este país, pois adoro isso aqui. Você pode sentir o cheiro da liberdade no ar.

Muitas vezes penso no meu amigo Jorge. Ambos sabíamos o risco que corríamos e que poderíamos ser mortos em nossa tentativa de escapar de Cuba. Mas parecia que valia a pena. Mesmo sabendo dos riscos, eu tentaria escapar novamente se fosse preciso.


Armando Socarras Ramirez tem agora 69 anos e mora na Virgínia. Ele se aposentou da indústria de transporte. Ele e sua esposa têm quatro filhos e 12 netos.

* Esta história apareceu originalmente na edição de janeiro de 1970 da Reader's Digest.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: PH RADAR 20 - Acontecimentos da Aviação


Três amigos discutem a semana da aviação brasileira e internacional!
Aviação comentada com Ricardo Beccari, Led Santos e Milton Parnes 
falando sobre aviões e mercado da aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 8 de setembro de 2015: Incêndio durante a decolagem no voo British Airways 2276


O voo 2276 da British Airways era um serviço regular de passageiros internacionais de Las Vegas, em Nevada, nos Estados Unidos, a Londres, na Inglaterra. Em 8 de setembro de 2015, o Boeing 777 que operava o voo sofreu uma falha de motor não contida e incêndio no motor GE90 esquerdo (nº 1) durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Las Vegas-McCarran, levando a uma decolagem abortada e a evacuação de todos passageiros e tripulantes. 

Todas as 170 pessoas a bordo sobreviveram, mas 20 ficaram feridas. A aeronave, que sofreu danos moderados a uma seção de sua fuselagem dianteira como resultado do incêndio vigoroso, foi reparada e retornou ao serviço comercial de passageiros em março de 2016.


A aeronave envolvida no incidente era o Boeing 777-236ER, prefixo G-VIIO, da British Airways (foto acima). No momento do incidente, a aeronave tinha 16 anos; ela havia sido entregue nova à British Airways em 26 de janeiro de 1999.

O capitão era Chris Henkey, de 63 anos, que trabalhava na British Airways desde 1973 e recebeu sua qualificação de tipo no Boeing 777 em 1999. Ele tinha 30.000 horas de voo, incluindo 12.000 horas no Boeing 777. O voo 2276 deveria ser seu penúltimo voo antes de sua aposentadoria (que deveria ocorrer em uma semana), mas após o acidente, ele decidiu que o voo 2276 seria seu último voo.

O primeiro oficial, Ian Callaghan, de 30 anos, ingressou na companhia aérea em 2006, recebendo sua qualificação de tipo no Boeing 777 em 2011, e tinha 6.400 horas de voo, com 3.100 horas no Boeing 777. 

Um piloto substituto de 45 anos também estava a bordo. Ele estava com a British Airways desde 1997 e tinha sido classificado como tipo no Boeing 777 desde 2001. O piloto substituto tinha 14.000 horas de voo e, como o capitão Henkey, também tinha bastante experiência no Boeing 777, tendo registrado 10.000 horas nele. Ele era o primeiro oficial na hora do acidente.

A aeronave saiu do Terminal 3, Portão E3, do Aeroporto Internacional Las Vegas-McCarran, às 15h53 (horário local), levando a bordo 157 passageiros e 13 tripulantes. O Boeing 777 iniciou a decolagem da Pista 07L às 16h12.

Depois de perceber o que o piloto mais tarde descreveu como uma "falha catastrófica do motor" bem antes da velocidade de decolagem, a tripulação abortou a decolagem usando os freios da aeronave e ordenou a evacuação do Boeing.

A aeronave pouco antes do início da evacuação (Foto: Andy Woodfield)
Passageiros saem da aeronave em chamas
Todos os 170 passageiros e tripulantes escaparam. Dezenove pessoas sofreram ferimentos leves e uma pessoa sofreu ferimentos graves. 


Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de aproximadamente 90 milhas por hora (140 km/h) quando foi tomada a decisão de abortar, muito abaixo da velocidade de decisão de decolagem da aeronave, que teria sido de pelo menos 139 milhas por hora (224 km/h).

A aeronave após o incêndio ter sido extinto (Foto: AFP/LE Baskow)
Os serviços de emergência do aeroporto extinguiram o incêndio cinco minutos após a chamada de socorro. Quatorze pessoas ficaram levemente feridas, a maioria por escorregar pelas rampas de fuga e foram tratadas no Sunrise Hospital & Medical Center. O incêndio causou um grande buraco no porão de carga e danos ao motor.


A Federal Aviation Administration (FAA) indicou que o incêndio foi causado por falha do motor esquerdo General Electric GE90, um dos dois instalados na aeronave. A aeronave parou contra o vento, fazendo com que o fogo fosse soprado em direção à fuselagem. 


O Boeing sofreu danos estruturais localizados, mas importantes como resultado. A aeronave estava equipada com sistemas de supressão de incêndio, embora os sistemas não apagassem o fogo. A pista, uma de quatro, ficou fechada por quatro horas e vários voos de ida foram cancelados.


Em dezembro de 2015, a British Airways anunciou que uma equipe de engenheiros da Boeing avaliou a aeronave e determinou que o dano era limitado e adequado para reparo. Como resultado, foi anunciado que a aeronave seria reparada e colocada novamente em serviço. Uma equipe da Boeing concluiu os reparos em fevereiro de 2016.

Os testes de aeronavegabilidade foram realizados na aeronave em 25 de fevereiro de 2016. Em 26 de fevereiro, a aeronave partiu do aeroporto de Las Vegas McCarran às 13h33 e foi transportada para Victorville, chegando às 15h06, onde foi repintada e posteriormente reparos e trabalhos de manutenção foram executados. 


A aeronave foi então transportada para a British Airways Maintenance Cardiff, em Cardiff, no País de Gales, em 15 de março para uma verificação C de rotina. Finalmente, retornou à sua base em Gatwick, em Londres e retomou o serviço de passageiros em 24 de março.

O National Transportation Safety Board (NTSB), órgão americano de investigação de acidentes aéreos, despachou quatro investigadores ao local um dia após o incidente. Para além do envolvimento da FAA, da Boeing e da General Electric, a British Air Accidents Investigation Branch tem um representante e esse representante nomeou "British Airways e a UK Civil Aviation Authority como consultores técnicos". 


As descobertas iniciais do NTSB foram que uma falha de motor não contida ocorreu e que "o motor esquerdo e o pilão, a estrutura da fuselagem esquerda e o avião de asa esquerda interno foram substancialmente danificados pelo fogo". 

O segmento do compressor com falha
Em 6 de outubro de 2015, o NTSB emitiu uma atualização afirmando que o acidente foi atribuído à falha do "carretel do estágio 8-10 na seção do compressor de alta pressão, fragmentos liberados que rompiam a caixa do motor e a carenagem". O NTSB divulgou seu relatório final 2 anos e 10 meses depois

A aeronave em Victorville em fevereiro de 2016, mostrando a
pele da fuselagem sem pintura e a capota do motor
A causa do acidente foi determinada como: "A falha do carretel do estágio 8-10 do compressor de alta pressão do motor esquerdo (HPC), que fez com que a linha de suprimento de combustível principal se soltasse da bomba de combustível principal do motor e liberasse combustível, resultando em um incêndio no lado esquerdo do avião. O carretel HPC estágio 8-10 falhou devido a uma rachadura de fadiga de baixo ciclo de pico sustentado que se iniciou na rede do disco estágio 8; a causa do início da fissura não pôde ser identificada por inspeção física e análise de estresse e vida. Contribuiu para este acidente a falta de procedimentos de inspeção para a rede de discos do estágio 8."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Tailstrike, TAH e Daily Mail

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Perigo Oculto - Voos United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517


Uma análise dos acidentes nos voos United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517