Aconteceu em 23 de julho de 1983: A história do voo Air Canada 143, o "Planador Gimli" - Um milagre matemático

Em 23 de julho de 1983, um dos maiores momentos da aviação canadense ocorreu na zona rural de Gimli, Manitoba, quando um Boeing 767 impotente, sem combustível e sem tempo, fez um pouso de emergência decisivo em uma pista desativada transformada em pista de arrancada. Enquanto os pilotos de fim de semana assistiam incrédulos, o jato largo deslizou até parar em uma nuvem de fumaça, ocupando o divisor central, milagrosamente inteiro. Sessenta e nove passageiros e tripulantes desembarcaram sem nenhum ferimento grave. Os pilotos se tornaram heróis instantâneos, assim como o próprio avião, que voaria por mais 25 anos sob o apelido de “Gimli Glider”. Mas como um Boeing 767 novinho em folha pilotado por dois pilotos experientes da Air Canada simplesmente ficou sem combustível? A história de como o voo 143 decolou sem combustível suficiente foi recontada várias vezes, mas geralmente incorretamente.

◊◊◊

Uma imagem promocional do Boeing 767, apresentando o Monte Rainier (Foto: Seattle Municipal Archives)

Em setembro de 1982, o primeiro Boeing 767 entrou em serviço com a United Airlines, marcando a chegada de uma nova era para o maior fabricante de aviões da América. O 767 foi o primeiro jato bimotor de fuselagem larga da Boeing e seu primeiro jato de fuselagem larga a apresentar um cockpit para dois tripulantes, eliminando o engenheiro de voo. Apesar dos protestos de alguns sindicatos de pilotos, o terceiro tripulante havia sido substituído por um banco de computadores, um passo possibilitado pelo ritmo vertiginoso do progresso tecnológico no campo da aviônica. 

Alguns países, como a Austrália, insistiram que o 767 deveria ter um engenheiro de vôo, mas a maioria reconheceu que o terceiro tripulante era desnecessário. Entre o último grupo estava o Canadá, cuja transportadora de bandeira encomendou 12 Boeing 767 em uma configuração de dois tripulantes, com entregas planejadas ao longo de 1983 e 1984.

Em julho de 1983, quatro dos 767 da Air Canada já estavam em serviço, incluindo um registrado como C-GAUN, que saiu da linha de montagem no início daquele ano e foi entregue em março. Era um avião comum em todos os aspectos, sem nada que prenunciasse seu futuro estrelato.

C-GAUN, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui em 1985 (Foto: Ted Quackenbush)

Na noite de 22 de julho daquele ano, C-GAUN chegou a Edmonton, Alberta, após um voo de Toronto e estacionou no pátio durante a noite. Durante a escala, um técnico embarcou no avião para realizar verificações de rotina e corrigir quaisquer discrepâncias mecânicas, garantindo que o avião estivesse em boas condições de funcionamento antes de sua próxima rodada de voos pela manhã. Mas, ao inspecionar a cabine, o técnico percebeu que algo estava errado: apesar de a energia estar ligada, os três medidores de combustível do avião estavam em branco.

Os medidores de combustível do 767, localizados no painel superior entre os dois pilotos, exibem o peso do combustível nos tanques esquerdo, direito e central do avião. Sensores nos tanques medem a quantidade de combustível e transmitem essa informação ao processador central de quantidade de combustível, um computador que converte as leituras do sensor em várias unidades exigidas por outros sistemas da aeronave, incluindo os medidores de combustível. 

Essas informações são processadas e transmitidas aos medidores por meio de dois canais de dados redundantes, designados canal 1 e canal 2, cada um dos quais é capaz de fornecer os dados por conta própria caso o outro falhe. Portanto, era bastante incomum que os medidores de combustível ficassem em branco, uma vez que qualquer falha em qualquer um dos canais não deveria afetar sua capacidade de exibir a quantidade de combustível. No entanto, Conrad Yaremko, o técnico em Edmonton, tinha visto esse tipo de falha antes, em um Air Canada 767 duas semanas antes, em 5 de julho, e ele se lembrou do que havia feito para consertá-lo.

Usando o equipamento de teste embutido no sistema, ou BITE, Yaremko conseguiu descobrir que havia uma falha no canal 2 do processador de quantidade de combustível. Por alguma razão, isso estava fazendo com que os medidores ficassem em branco quando não deveria ter afetado sua operação. Mas, como fez em 5 de julho, Yaremko conseguiu resolver o problema desligando os disjuntores de ambos os canais e, em seguida, redefinindo o disjuntor apenas para o canal 1. Com o canal 2 com defeito agora off-line, os dados passaram pelo canal 1 sem problemas e os medidores voltaram à vida. 

Havia claramente um problema com o processador, que Yaremko sentiu que precisava ser substituído, mas não havia nenhum em estoque, então a substituição teria que ser adiada. Yaremko, portanto, colocou uma etiqueta de papel ao redor do disjuntor do canal 2 estourado, colocou um cartaz “ver diário de bordo” acima dos medidores de combustível, e escreveu no registro técnico, “I001 — @ SERVICE CHECK — FOUND FUEL QTY IND. EM BRANCO — CH 2 @ FALHA — QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL 2 C/B PULLED & ETIQUETADO — GOTEJAMENTO DE COMBUSTÍVEL NECESSÁRIO ANTES DE DEP. VEJA MEL 28–41–2.”

A referência ao “MEL 28–41–2” invocou o capítulo relevante da Lista de Equipamentos Mínimos do avião, ou MEL - um documento mantido a bordo da aeronave que lista os sistemas que devem estar operacionais para decolar e fornece instruções para medidas adicionais de segurança a serem tomadas quando determinados sistemas não estiverem funcionando. 

No caso do sistema indicador de quantidade de combustível, era permitido voar com um canal do processador inoperante, desde que os medidores estivessem funcionando e fosse feita uma verificação manual dos níveis de combustível para compensar a perda da redundância outrora fornecida pelo segundo canal. A entrada no diário de bordo lembraria as tripulações subsequentes de que esta disposição MEL estava em vigor até que um processador substituto pudesse ser adquirido.

Quando a tripulação de voo seguinte chegou na manhã seguinte, Yaremko ainda estava de serviço e foi capaz de informar o novo capitão John Weir sobre a natureza do problema. Foi durante essa conversa que ocorreu o primeiro de uma longa série de mal-entendidos. Apesar de quase tudo ter sido transmitido corretamente, Weir afastou-se da conversa com a impressão equivocada de que o avião voava nestas condições desde que saiu de Toronto no dia anterior, quando na verdade o problema no medidor de combustível só apareceu em solo após sua chegada a Edmonton.

O capitão Weir e seu primeiro oficial posteriormente voaram com o avião para Ottawa e daí para Montreal, sem problemas. A cada parada, os pilotos e engenheiros de solo trabalhavam juntos para realizar um teste manual de “gotejamento de combustível” para verificar novamente a quantidade de combustível nos tanques e, a cada vez, nenhuma discrepância foi observada. O turno de Weir terminou no Aeroporto Internacional Dorval de Montreal e, junto com seu primeiro oficial, ele caminhou até o estacionamento, onde encontrou o capitão Robert “Bob” Pearson, que assumiria o comando do C-GAUN pelo resto da tarde. Foi durante essa conversa no estacionamento que ocorreu um segundo mal-entendido.

Mapa e linha do tempo de eventos selecionados que levaram ao acidente

O que exatamente foi dito durante essa discussão foi motivo de alguma controvérsia, mas o capitão Pearson teve a impressão de que não apenas a falha no medidor de combustível estava presente desde que o avião deixou Toronto no dia 22, mas que os próprios medidores também estavam em branco durante esse período. Weir também mencionou que o “teste de gotejamento” manual era necessário para verificar a quantidade de combustível - presumivelmente ele quis dizer que era exigido pelo MEL, mas de acordo com seu mal-entendido anterior, Pearson acreditava que essa era a única maneira de Weir saber quanto combustível havia a bordo. Como resultado, ele esperava ver os medidores de combustível em branco ao embarcar no avião.

Enquanto isso, um engenheiro de solo, Jean Ouellet, foi enviado pelo despacho da Air Canada para realizar o teste de gotejamento de combustível antes da próxima partida programada do C-GAUN. Ao chegar, ele notou a entrada do registro de Yaremko, bem como o disjuntor desligado. Ele havia passado recentemente por um treinamento sobre o processador de quantidade de combustível e imediatamente suspeitou que havia mais do que uma falha no canal 2 - afinal, se apenas um canal estava quebrado, por que os medidores de combustível foram encontrados em branco em Edmonton? 

Para verificar o diagnóstico de Yaremko, ele empurrou o disjuntor do canal 2, o que imediatamente fez com que os medidores de combustível ficassem em branco. Ele então realizou o teste BITE, que novamente indicou uma falha. Como Yaremko, ele decidiu que o processador precisava ser substituído, mas não encontrou nenhum em estoque. Puxando o diário de bordo, ele escreveu: “QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL. IND. U/S SUSPECT PROCESSOR UNIT AT FAULT PN 28–40–563 NIL STOCK.” 

Mas antes que ele pudesse ir mais longe, ele foi chamado de volta para fora da aeronave para ajudar a realizar a verificação de gotejamento - no processo, esquecendo-se de retornar os disjuntores às suas posições originais. Quando o capitão Pearson e seu primeiro oficial Maurice Quintal chegaram à cabine minutos depois, encontraram os medidores de combustível em branco, o que era, coincidentemente, exatamente o que esperavam.

Ao revisar o diário de bordo, Pearson notou a entrada de Yaremko, que dizia “FOUND FUEL QTY IND. EM BRANCO." Não havia nada na entrada para alertá-lo sobre o fato de Yaremko ter feito os medidores funcionarem novamente antes de o avião partir de Edmonton. De acordo com Pearson, ele então consultou a entrada MEL indicada por Yaremko e descobriu que proibia o despacho do avião a menos que pelo menos dois dos três medidores de combustível estivessem funcionando. Mas se esse fosse realmente o caso, como o avião voou de Toronto para Edmonton para Ottawa para Montreal sem medidores de combustível funcionando, como ele acreditava incorretamente que tinha feito?

Nesse ponto, os pilotos e os engenheiros de solo começaram o teste de gotejamento para verificar quanto combustível havia realmente nos tanques. Isso exigia a retirada de um “bastão” na parte inferior de cada tanque de combustível, que indicava a profundidade do combustível em centímetros. Por meio de uma tabela de valores fornecida ao pessoal da manutenção, esse valor poderia ser convertido em volume em litros, unidade utilizada pelos abastecedores. Uma nova conversão de litros para quilogramas seria necessária para fornecer a quantidade de combustível aos pilotos, que estavam muito mais preocupados com o peso do combustível do que com seu volume.

Esse sistema era um tanto único, pois todos os outros tipos de avião da frota da Air Canada usavam unidades diferentes. Tudo, exceto os 767s, tinha medidores de combustível que liam em libras, e os medidores de gotejamento em outros aviões da Air Canada variavam em polegadas, galões americanos e galões imperiais, dependendo do tipo de aeronave. Os 767s foram os primeiros modelos totalmente novos a entrar em serviço com a companhia aérea desde que o Canadá iniciou oficialmente sua transição de medidas imperiais para métricas no final dos anos 1970, e o governo canadense, que era dono da Air Canada, insistiu mais ou menos que os 767s fossem encomendados com medidores métricos sempre que os padrões internacionais os exigissem. 

Na prática, é claro, isso significava muito pouco - na verdade, os únicos sistemas no avião que eram métricos eram os medidores de combustível e os medidores de combustível. Isso era consistente com a prática da indústria na maior parte do mundo ocidental, onde o uso de padrões iniciais desenvolvidos na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos levou à aceitação quase universal de pés, milhas náuticas e nós como medidas padrão de altitude, distância e velocidade na aviação. 

Naquela época, apenas a China e a União Soviética usavam unidades métricas para essas medições, e ainda é o caso hoje. Mas os padrões internacionais exigiam o uso de unidades métricas ao medir o peso da aeronave e a quantidade de combustível, então a Air Canada começou sua transição para o métrico, como era, encomendando os 767 com medidores de combustível métricos que liam o peso do combustível em quilogramas

O Capitão Bob Pearson (Foto via Air Canada)

Em circunstâncias normais, a conversão de litros para quilogramas - ou para libras - e vice-versa seria realizada automaticamente pelo computador de vôo. Na verdade, a única vez que um engenheiro ou um piloto teria que fazer isso manualmente seria durante uma verificação de gotejamento de combustível, o que só ocorreria se houvesse algum problema com o sistema de indicação de quantidade de combustível. Na Air Canada, nem as tripulações nem os engenheiros de solo foram treinados para fazer esses cálculos, nem estava claro quem era o responsável em primeiro lugar.

Mesmo assim, a primeira parte da verificação de gotejamento ocorreu sem problemas - após a retirada dos bastões, foram obtidas medidas de 64 centímetros e 62 centímetros para os tanques esquerdo e direito, respectivamente. O tanque central estava vazio, o que era normal em voos domésticos. Os dois engenheiros de solo, Jean Ouellet e Rodrigue Bourbeau, consultaram então a tabela de conversão e chegaram aos valores de 3.924 e 3.758 litros para os dois tanques, totalizando 7.682 litros de combustível a bordo do avião.

Agora alguém precisava converter esse valor em quilogramas para que os pilotos pudessem calcular quanto combustível precisariam adicionar para a próxima viagem, que seria o voo 143 para Ottawa e Edmonton. Por recomendação do capitão Weir, Pearson pretendia aumentar o combustível suficiente para voar até Edmonton, para o qual calculou que precisaria de 22.300 quilos. Para chegar à quantidade de combustível que precisaria solicitar aos abastecedores, ele precisou subtrair a quantidade já nos tanques do total de 22.300 kg. Mas quantos quilos havia em 7.682 litros de combustível? Ninguém sabia de antemão como descobrir, então eles decidiram pedir ao abastecedor o fator de conversão. O abastecedor respondeu que, segundo sua documentação, o fator de conversão era 1,77.

Só havia um problema: esse era o fator de conversão entre litros e libras, não litros e quilogramas. Na verdade, o abastecedor acreditava que todos os aviões da Air Canada registravam a quantidade de combustível em libras, e ele não havia sido informado de que os 767s - e apenas os 767s - mediam o combustível em quilogramas. Ele normalmente não precisava saber disso, já que seu trabalho era bombear combustível até que os pilotos lhe dissessem para parar. 

Da mesma forma, os pilotos e engenheiros de solo não sabiam que o abastecedor acabara de fornecer o fator de conversão errado e presumiram que o abastecedor queria dizer que um litro de combustível pesava 1,77 kg, quando na verdade pesava 1,77 libras. Um pouco de pensamento crítico teria disparado o alarme - afinal, o combustível é menos denso que a água e um litro de água pesa um quilo, então, logicamente, um litro de combustível deve pesar menos de um quilo. De fato, o fator de conversão adequado foi de aproximadamente 0,8. Mas, por alguma razão, ninguém percebeu essa discrepância.

Armado com o que ele pensava ser o fator de conversão adequado, o engenheiro de solo Bourbeau tentou multiplicar 7.682 por 1,77 usando a multiplicação à mão em um pedaço de papel, mas logo ficou atolado nos números. Enquanto o primeiro oficial Quintal tentava ajudá-lo, o engenheiro Ouellet também tentou várias vezes fazer as contas de forma independente, mas desistiu depois que ficou sem papel. 

Depois de muita discussão, Quintal e Bourbeau finalmente chegaram a uma resposta: havia 13.597 quilos de combustível no avião, ou assim eles pensavam. O capitão Pearson verificou novamente os cálculos em sua calculadora mecânica apenas para ter certeza e confirmou que estavam corretos. De fato, a matemática deles estava certa, mas as unidades estavam erradas: o combustível a bordo pesava 13.597 libras, não 13.597 quilos.

Sem saber desse enorme erro, o capitão Pearson subtraiu 13.597 de 22.300 para chegar a um valor de 8.703 quilos adicionais de combustível necessário para a viagem a Edmonton. Como o abastecedor precisava saber quantos litros colocar, a tripulação converteu 8.703 quilos de volta em litros. Usando novamente o mesmo fator de conversão errado, eles dividiram 8.703 por 1,77 para chegar a um volume de combustível necessário de 4.916 litros. Esse valor era então entregue ao abastecedor, que, após obter a concordância da tripulação, arredondava para 5.000 litros e bombeava o combustível solicitado nos tanques.

Comparação dos cálculos feitos pela tripulação X os cálculos corretos

Claro, os números “8.703” e “4.916” na verdade não tinham sentido, porque foram obtidos subtraindo libras de quilogramas, o que não pode ser feito. Na verdade, uma libra é um pouco menos que meio quilo, então a carga original de combustível era cerca de metade do que eles calcularam. Isso fez com que eles chegassem a uma carga de combustível adicional necessária com metade do tamanho do que era realmente necessário, que eles então dividiram pelo fator de conversão errado novamente, agravando o erro uma segunda vez. 

O resultado foi que o abastecedor acrescentou menos de um quarto do combustível necessário - na verdade, eles precisavam de cerca de 20.200 litros adicionais, não 5.000. E contabilizando o combustível que já estava nos tanques, ficaram com um total de 10.146 quilos de combustível a bordo, dos 22.300 quilos necessários para a viagem. A matemática realmente funciona muito bem para mostrar que 10.146 quilos é igual a 22.300 libras. Eles tinham a quantidade “certa” de combustível, apenas nas unidades erradas.

Essa discrepância seria óbvia se os medidores de combustível estivessem funcionando, mas não estavam. E embora o MEL tenha declarado claramente que era proibida a partida sem medidores de combustível funcionando, ninguém parecia estar reconhecendo esse fato. Pearson argumentaria mais tarde que um mecânico disse a ele que o avião foi declarado apto para serviço pela Central de Manutenção, enquanto o restante dos presentes, incluindo o primeiro oficial Quintal e os engenheiros Ouellet e Bourbeau, não mencionaram ter discutido o conteúdo do MEL. 

De qualquer forma, independentemente do que foi dito ou não, Pearson teve a impressão de que o avião estava voando sem medidores de combustível desde ontem e que, se fosse esse o caso, alguém com mais autoridade do que ele deveria ter autorizado. Todos os outros aparentemente concordaram com isso sem questionar.

O alcance que a tripulação achava que tinha versus o alcance que realmente tinha

No momento em que tudo foi dito e feito, o voo 143 da Air Canada recuou do portão com metade do combustível necessário, sem medidores de combustível funcionando e dois pilotos alegremente inconscientes de que estavam cometendo um erro colossal.

No entanto, o avião tinha combustível suficiente para chegar a Ottawa, o que fez sem incidentes. Alguns passageiros desembarcaram, outros embarcaram e um mecânico voltou a mexer nos medidores de combustível. Ele puxou o disjuntor do canal 2 do processador de combustível, não observou nenhuma mudança e o colocou de volta. A tripulação também realizou outra verificação de gotejamento de combustível, conforme exigido. 

Desta vez, os abastecedores deram a eles um fator de conversão de 1,78, a diferença de 0,01 presumivelmente devido à temperatura local. Esse fator de conversão ainda estava errado pelos mesmos motivos de antes e, mais uma vez, a tripulação fez a matemática correta usando as constantes erradas, chegando a um total de combustível completamente incorreto, mas mais ou menos o que esperavam. Finalmente, já com 61 passageiros e 8 tripulantes a bordo, o voo 143 partiu de Ottawa com destino a Edmonton, seus pilotos ainda não sabiam que não tinham combustível suficiente para chegar lá.

Um Boeing 767 da Air Canada em voo de cruzeiro (Imagem via Alan Fole)

Por algum tempo, o voo 143 cruzou normalmente acima de Ontário e em Manitoba, queimando lentamente suas reservas de combustível até ficar sem fumaça. Normalmente, um aviso de pouco combustível teria acendido para avisá-los quando eles tivessem 45 minutos de combustível restantes, mas nunca acendeu, porque o sistema de aviso recebeu suas informações de quantidade de combustível do mesmo processador defeituoso que os medidores de combustível. Navegando a 41.000 pés, conversando com um engenheiro da Air Canada sobre os sistemas do novo 767, os pilotos não tinham ideia de que estavam a minutos de secar.

Portanto, foi uma surpresa total quando a bomba de combustível esquerda, já sugando o ar, emitiu um aviso de baixa pressão de combustível quando o avião passou sobre o leste de Manitoba. Assim que o aviso apareceu, no entanto, o motivo deve ter sido evidente: devido aos medidores de combustível inoperantes e às dificuldades para calcular a carga de combustível, a causa mais sensata para o aviso foi a falta de combustível. Isso foi confirmado momentos depois, quando a bomba de combustível direita independente também emitiu um aviso de baixa pressão de combustível.

Reconhecendo que estava enfrentando uma emergência grave, o capitão Pearson imediatamente decidiu desviar para o aeroporto principal mais próximo. Nesta parte do país, só poderia ser Winnipeg - outras opções eram decididamente limitadas, dado que o terreno sob o avião consistia no Escudo Canadense vazio, seguido pela imensa extensão do Lago Winnipeg, nenhum dos quais oferecia muito em termos de aeroportos ou pistas. Com isso em mente, os pilotos informaram ao controle de tráfego aéreo sua intenção de desviar para Winnipeg, obtiveram permissão para virar para o sul em direção ao aeroporto e começaram uma descida relativamente calma de 41.000 pés.

Infelizmente, a ilusão de controle não durou muito. Os pilotos mal haviam começado o desvio quando o motor esquerdo, sem combustível, queimou abruptamente. Pouco tempo depois, com o avião ainda a 65 milhas náuticas de Winnipeg e descendo 35.000 pés, o motor direito fez o mesmo.

RAT (Ram Air Turbine) em um Boeing 767

Apenas cinco minutos após o primeiro sinal de problema, o capitão Pearson e o primeiro oficial Quintal se viram em uma emergência quase sem precedentes. Em 1983, não havia procedimento prescrito para voar e pousar sem motores. Para piorar a situação, a falta de combustível necessariamente precipitou uma perda quase total de energia elétrica, que apagou a maioria dos instrumentos dos pilotos. 

Tudo o que restou foram alguns backups analógicos básicos: um indicador de atitude de espera, um altímetro, um indicador de velocidade no ar e uma bússola magnética. A situação teria sido ainda pior se não fosse pela implantação da Ram Air Turbine, ou RAT, uma pequena hélice que, em caso de falha de dois motores, cai automaticamente na corrente de ar abaixo do avião, onde gera energia para manter as bombas hidráulicas funcionando. Sem ele, os pilotos seriam incapazes de mover as enormes superfícies de controle do 767.

Um avião sem potência do motor descerá a uma taxa bastante controlável por conta própria - a parte muito mais difícil é acertar o pouso. Deslizar um jato até uma aterrissagem impotente ou “dead-stick” requer muita precisão, pois apenas uma aproximação pode ser tentada e uma descida contínua deve ser feita até a pista sem possibilidade de nivelamento. 

Circular para pousar também é difícil, se não impossível, porque fazer curvas fechadas sem potência do motor pode facilmente levar a um estol. Essas realidades prenderam algumas tripulações que anteriormente tentavam pousar grandes aviões sem motores. O alcance de uma aeronave planando está constantemente diminuindo,

O voo 242 da Southern Airways, por exemplo, que perdeu os dois motores em uma tempestade de granizo sobre a Geórgia em 1977, foi forçado a pousar em uma rodovia depois que os pilotos passaram muito tempo indo para um aeroporto que estava fora de alcance. Seguiu-se um acidente catastrófico, matando 72 pessoas. Para evitar o mesmo destino, Pearson e Quintal precisavam conhecer suas opções e tomar uma decisão sábia o mais rápido possível.

Como a matemática forçou a tripulação a tomar uma decisão sobre para onde desviar

Tanto quanto eles sabiam, no entanto, eles teriam apenas duas opções para escolher. De um lado estava Winnipeg, a 65 milhas de distância, com pistas longas e bem conservadas e um conjunto completo de serviços de emergência. Do outro, uma base aérea militar desativada na cidade de Gimli, a cerca de 45 milhas de sua posição, perto das margens do lago Winnipeg. Sugerido como um local de pouso em potencial pelo primeiro oficial Quintal, que já havia servido lá na Força Aérea Real Canadense, o status atual de Gimli era totalmente desconhecido. Tinha duas pistas de 7.200 pés, muito mais curtas que as de Winnipeg; nenhuma garantia de que essas pistas estavam sendo mantidas; e nenhum serviço de emergência que o controle de tráfego aéreo conhecesse. Sua única vantagem era que estava mais perto. A questão, então, era se a distância seria o fator limitante.

O problema agora enfrentado pela tripulação era que eles não tinham indicação direta de sua taxa de descida. O indicador de velocidade vertical havia parado de operar junto com a maioria dos outros instrumentos, forçando o Primeiro Oficial Quintal a calcular o ângulo de descida manualmente usando a altitude e a distância de Winnipeg em vários intervalos regulares. 

Enquanto o capitão Pearson mantinha o avião a 220 nós constantes, Quintal repetidamente pedia ao ATC a distância de Winnipeg, anotando sua altitude no momento de cada solicitação. Com um pouco de aritmética básica, ele foi capaz de determinar quantos pés de altitude eles estavam perdendo por milha náutica e, extrapolando essa tendência para o futuro, estimar o alcance restante. 

Quando terminou seus cálculos, eles estavam a 33 milhas de Winnipeg e a 12 milhas de Gimli. E por sua estimativa, eles só poderiam planar mais 20 milhas, talvez menos. Os pilotos imediatamente tomaram sua decisão e relataram ao ATC: o vôo 143 estava desviando para Gimli. O Aeroporto Internacional de Winnipeg era visível à distância, pairando tentadoramente no horizonte, mas agora era proibido para eles, e eles não tinham escolha a não ser se afastar.

◊◊◊

Enquanto isso, na cabine, os 61 passageiros, espalhados pelo 767 quase vazio, se preparavam para o pior. Tendo sido inicialmente informados de que estavam desviando para Winnipeg por causa de um problema técnico, os passageiros perceberam a verdadeira gravidade da situação apenas quando os dois motores giraram de repente, deixando a cabine estranhamente silenciosa. 

Convencidos de que iriam cair no lago Winnipeg, alguns passageiros começaram a escrever testamentos ou bilhetes para seus entes queridos em qualquer pedaço de papel que encontrassem. Os comissários de bordo fizeram o possível para preparar a cabine, instruindo os passageiros sobre os procedimentos de emergência, embora eles próprios não tivessem ideia do que esperar. Eles certamente não poderiam ter imaginado a bizarra série de eventos que estava prestes a acontecer.

De volta ao cockpit, os pilotos fizeram os últimos ajustes para o iminente pouso de emergência. Depois de completar uma curva para a direita, a base aérea de Gimli apareceu, logo além das margens arenosas do lago. Notavelmente, o RAT não acionava controles não essenciais, como flaps e slats, que aumentam a sustentação e permitem o voo em baixa velocidade, então Pearson sabia que eles teriam que entrar em ação. O que ele não esperava era que o RAT também não fornecesse energia aos atuadores do trem de pouso. 

Momentos antes do pouso, Quintal tentou abaixar o trem de pouso, mas ao puxar a alavanca nada aconteceu. Pensando rapidamente, ele alcançou os interruptores de extensão do trem de pouso alternativo, que contornavam o sistema hidráulico para abaixar o trem de pouso em queda livre, também conhecido como “queda de gravidade”. Ao acionar os interruptores, o pesado trem de pouso principal foi acionado com sucesso com um ruído alto, mas o trem do nariz não.

Nesse instante, o capitão Pearson começou a perceber que eles estavam chegando muito alto. Se ele não perdesse altitude rapidamente, eles ultrapassariam totalmente o aeroporto. Mas se ele colocasse o avião em uma descida íngreme, ele ganharia velocidade demais e eles não conseguiriam parar na pista relativamente curta. Eles precisavam de uma maneira de eliminar o excesso de altura sem aumentar a velocidade. Uma maneira de fazer isso seria fazer um loop de 360 ​​graus, mas Quintal percebeu à primeira vista que, com a taxa de descida atual, já era tarde demais para completar um - eles atingiriam o solo antes de voltar para a pista.

Foi nesse momento que o capitão Pearson ganhou suas listras. Piloto de planador em seu tempo livre, Pearson estava familiarizado com várias técnicas para controlar aeronaves sem motor, incluindo uma manobra particularmente escolhida chamada deslizamento para frente. 

Um deslizamento pode ser induzido em qualquer aeronave, virando o nariz em uma direção com o leme, enquanto se inclina na direção oposta com os ailerons para compensar. Isso permite que o avião mantenha seu curso atual enquanto derrapa ou desliza com um lado voltado para o ar que se aproxima e a asa dianteira apontada para o solo. Apontar a lateral da fuselagem para a corrente de ar dessa maneira gera um enorme arrasto que fará com que o avião desça, ao mesmo tempo em que mantém sua velocidade de avanço sob controle.

Isso era exatamente o que Pearson precisava. Informando a Quintal que iria “escapar”, Pearson cruzou seus controles, virando forte para a direita com o leme e forte para a esquerda com os ailerons. O nariz girou para a direita e as asas inclinaram-se bruscamente para a esquerda, fazendo o avião deslizar para a frente de forma assustadora.

Uma animação do voo 143 entrando em seu deslizamento para a frente, do episódio 2 da 5ª temporada de Mayday. Se as declarações dos pilotos forem verdadeiras, o deslizamento foi realmente muito mais acentuado do que isso

Enquanto segurava o avião na rampa, o mundo do capitão Pearson se estreitou até que nada restasse a não ser ele, a soleira da pista e os controles em suas mãos. Voando pelo tato, ele aumentou e diminuiu a quantidade de deslizamento em um esforço contínuo, conduzindo o avião em uma trajetória que o colocaria dentro da zona de toque. 

Ele estava tão concentrado que nem percebeu que o trem de pouso dianteiro não estava abaixado e que Quintal folheava freneticamente o Quick Reference Handbook, ou QRH, em busca do procedimento de extensão manual do trem de pouso. E foi só agora, segundos antes do pouso, que de repente eles olharam para cima e perceberam que tinham problemas muito maiores do que um trem de pouso defeituoso: na verdade, a pista deles não era mais uma pista.

Sem o conhecimento de Quintal, a antiga base aérea agora servia a um duplo propósito: uma pista era mantida operacional para uso de um aeroclube local, enquanto a outra havia sido transformada em uma pista de arrancada. Incapazes de ver o equipamento de corrida de longe, os pilotos se alinharam inadvertidamente com a pista de arrancada em vez da pista. 

E para piorar as coisas, era sábado - dia de corrida no Gimli Motorsports Park, e o Winnipeg Sportscar Club estava em vigor. Os entusiastas de carros estavam acampados ao longo da pista e em sua extremidade, diretamente no caminho do avião. Mas não havia como voltar atrás agora - Pearson não teve escolha a não ser colocar o avião no chão e torcer para que os redutores saíssem do caminho!

Continuação da animação do Mayday acima durante o pouso e rolamento na pista

No último momento, Pearson saiu da rampa e plantou as rodas na pista, aterrissando perfeitamente dentro da zona de toque, viajando a uma velocidade de mais de 300 quilômetros por hora. Ele imediatamente abaixou o nariz e pisou fundo nos freios, apenas para que o trem de pouso parcialmente estendido desabasse para trás na cavidade da roda. O nariz bateu na pista com um som como um tiro, seguido por mais explosões fortes quando dois pneus estouraram sob a forte frenagem do capitão Pearson. Ele não teve escolha senão colocar os pedais no chão, porque logo à frente dele estavam dois meninos em bicicletas BMX, andando na pista de arrancada, que de repente se viram na mira de um Boeing 767 em alta velocidade. 

Foi nesse momento que o nariz do 767 finalmente bateu no guard rail que separava as duas pistas da pista de arrasto e, com um solavanco seguido de muita raspagem infernal, o avião finalmente parou, escarranchado do divisor central com o nariz no chão. Tanto os pilotos quanto os passageiros mal podiam acreditar - contra todas as probabilidades, o voo 143 havia pousado sem causar nenhum arranhão em ninguém.

Os pilotos continuaram usando o restante da pista de arrancada além da área cercada
pelos investigadores (Foto: Toronto Star)

Embora o pior do perigo já tivesse passado, uma série de fatores complicaram a evacuação, entre eles um incêndio latente sob a cabine, onde faíscas inflamaram o material de isolamento. A fumaça do incêndio rapidamente encheu a frente da aeronave, onde felizmente poucas pessoas estavam sentadas. No entanto, quando os comissários de bordo abriram as saídas de emergência traseiras, descobriram que a cauda estava tão alta no ar que os escorregadores não tocavam o solo. 

Descer por eles era menos como uma diversão escolar e mais como pular do segundo ou terceiro andar de um prédio. Muitos passageiros optaram por usar as saídas sobre as asas, embora os escorregadores nunca tenham sido implantados, uma vez que os comissários de bordo aparentemente não sabiam onde eles estavam - o acidente, na verdade, antecedeu o treinamento abrangente de conversão de aeronaves para comissários de bordo no Canadá.

Apesar dos contratempos, no entanto, a evacuação ocorreu com apenas 10 feridos leves, e os membros do clube esportivo conseguiram apagar rapidamente o incêndio usando extintores reservados para a corrida. Os serviços de emergência logo chegaram da cidade de Gimli, mas para seu grande alívio, havia pouco para eles fazerem – quase todos estavam bem.

◊◊◊

Uma repórter fala em frente ao avião em Gimli (Imagem: Reprodução/CBC)

O sensacional pouso de emergência em Gimli imediatamente ganhou as manchetes nacionais e internacionais, dominando as redes de notícias canadenses por semanas. O capitão Pearson e o primeiro oficial Quintal foram saudados como heróis, ainda mais depois que surgiram informações sobre as ações de Pearson nos momentos anteriores ao pouso, que foram tão fundamentais para o resultado. 

Era uma história que parecia estar pronta para Hollywood, com tantos detalhes grandiosos e reviravoltas do destino e da sorte que, na verdade, dava para um cinema melodramático um tanto exagerado, como os espectadores descobriram quando os eventos do voo 143 foram adaptados para a tela prateada em 1995.

Independentemente disso, no entanto, o capitão Pearson garantiu um lugar entre os maiores aviadores do Canadá, e o avião, agora conhecido como Gimli Glider, entre suas aeronaves mais famosas. 

Mas recontagens muitas vezes terminam aqui, com o pouso milagroso e o piloto herói que conseguiu. O público fica frequentemente surpreso ao descobrir que nem Pearson nem Quintal foram elogiados pela Air Canada e, de fato, Pearson foi rebaixado por seis meses, enquanto Quintal foi suspenso por duas semanas. 

A primeira reação a essa descoberta às vezes é a indignação. Mas sempre houve um outro lado da história do 'Gimli Glider', que não necessariamente diminui a impressão do pouso de emergência, mas prejudica a narrativa que desde então foi construída em torno dele.

◊◊◊

Os relatórios do Conselho de Investigação são lidos de maneira bastante diferente dos relatórios normais de acidentes de aeronaves e geralmente não seguem as diretrizes do Anexo 13 da Convenção de Chicago (Conselho de Inquérito Air Canada 143)

A investigação primária sobre o acidente foi liderada por uma Comissão de Inquérito especialmente montada, chefiada pelo Honorável Juiz George H. Lockwood. Em contraste com as práticas modernas, seu inquérito era tanto uma investigação de segurança quanto uma investigação criminal, já que Lockwood possuía o poder de recomendar o julgamento de qualquer pessoa envolvida. 

No final, ele se recusou a fazê-lo, mas se deu ao trabalho de apontar que erros graves foram cometidos antes da partida do voo 143 e, de fato, a maior parte de seu relatório final foi gasto discutindo-os, com apenas detalhes superficiais fornecidos aos eventos do voo em si.

Lockwood também se esforçou para dissipar a noção popular de que o acidente foi causado por uma “confusão métrica”, escrevendo que o sistema métrico não tinha nada a ver com isso, nem ninguém estava tentando converter de métrico para imperial ou vice-versa. O uso do fator de conversão errado ocorreu sem que ninguém ficasse particularmente confuso sobre as unidades. E, de qualquer forma, este foi apenas um dos vários elementos sem os quais o acidente não teria ocorrido.

Na visão de Lockwood, o avião ficou sem combustível porque três camadas de recursos de segurança redundantes falharam, uma após a outra: primeiro os medidores de combustível, depois o requisito de não despachar sem medidores de combustível funcionando e, finalmente, a verificação direta da quantidade de combustível, prescrita pelo MEL. Cada um deles foi analisado separadamente.

A falha dos próprios medidores de combustível foi talvez a mais simples das três. Quando o processador de quantidade de combustível foi enviado de volta à Honeywell para análise, os especialistas descobriram uma solda ruim entre uma bobina de indução e seu bloco de terminais no canal 2, o que resultou em uma quebra gradual da conexão entre esses elementos. 

Devido a uma falha de projeto no processador, essa falha em particular causou uma perda parcial de energia no circuito lógico que deveria identificar a falha, armazenar o código de falha apropriado na memória não volátil do dispositivo e efetuar a transferência automática das indicações de quantidade de combustível para o canal 1. Como resultado, os medidores continuaram a usar o canal 2 com falha, razão pela qual ficaram em branco, embora apenas um dos dois canais redundantes tivesse falhado. 

O mecânico de Edmonton, Conrad Yaremko, conseguiu contornar esse problema puxando os disjuntores de ambos os canais e, em seguida, reinicializando apenas o disjuntor do canal 1, fazendo com que o sistema inicializasse usando apenas aquele canal - efetivamente forçando a transferência de responsabilidade que deveria ter acontecido automaticamente.

O avião parou, escarranchado no guard rail (Foto: Bob Pearson)

O problema poderia ter sido resolvido no local se outro processador de combustível estivesse disponível, mas não havia nenhum em estoque. Na verdade, quando comprou o 767, a Air Canada desenvolveu um plano de peças sobressalentes com base nas taxas de falha esperadas para vários componentes, segundo o qual previa a necessidade de apenas um processador de quantidade de combustível sobressalente para sua frota de doze 767s. No serviço, no entanto, essa suposição se mostrou irremediavelmente otimista. 

E para piorar a situação, esse processador singular havia sido enviado para a França, onde participava do desenvolvimento de um programa de reparo de computadores aeroespaciais. Foi ainda na França que o primeiro problema de indicação de quantidade de combustível apareceu no C-GAUN em 5 de julho, também na presença do Sr. Yaremko, embora ele não tenha percebido que era a mesma aeronave até depois do acidente.

Como resultado da falha dos medidores de combustível a bordo do C-GAUN em 5 de julho, a Air Canada solicitou a devolução do processador de combustível da França, mas quando chegou, foi constatado que estava com defeito, e foi enviado para a Honeywell para reparos, onde permaneceria até janeiro de 1984. 

Enquanto isso, o C-GAUN continuou a voar com seu próprio processador com defeito. A unidade funcionou bem nos nove dias seguintes, até um voo para San Francisco em 14 de julho. Conforme o C-GAUN se aproximava de seu destino, os medidores de combustível de repente ficaram em branco e os pilotos pousaram em San Francisco sem eles. A Air Canada providenciou para que a United Airlines fornecesse um processador substituto em San Francisco, mas antes que o novo processador pudesse ser instalado, o antigo começou a funcionar novamente e o avião voltou ao Canadá sem nenhum reparo. 

Em seguida, voou por mais oito dias até chegar a Edmonton em 22 de julho, onde o Sr. Yaremko mais uma vez descobriu que os medidores de combustível estavam em branco. Após ser informada do problema, a Air Canada solicitou um processador sobressalente da Pacific Western Airlines, mas eles foram informados de que a unidade não estaria disponível em Edmonton até o dia seguinte. Isso não importava, despacho decidiu - o avião voltaria para Edmonton no dia 23 de qualquer maneira, e a unidade poderia ser instalada então.

Vista traseira, mostrando os slides traseiros que não tocaram o chão (Foto: Museu Gimli Glider)

O relatório do juiz Lockwood culpou Yaremko apenas por sua falha em indicar claramente que havia resolvido o problema ao escrever sua entrada no diário de bordo. Este foi um dos vários itens que mais tarde convenceriam o capitão Pearson de que os medidores de combustível estavam em branco desde que o avião deixou Toronto no dia anterior. Pearson afirmou que o capitão Weir, que voou no avião de Edmonton para Montreal, disse isso a ele no estacionamento. 

Weir negou isso e o juiz Lockwood ficou do seu lado. Em seu relatório, ele escreveu que não havia razão para Weir ter dito tal coisa, embora também pareça que Weir poderia ter usado a palavra “em branco” ao discutir o estado em que os medidores foram encontrados, e que isso poderia ter sido a fonte da confusão de Pearson. Independentemente disso, Pearson disse ao inquérito que esperava medidores em branco quando chegou ao avião, e foi isso que encontrou.

Esta não foi a única discrepância entre o testemunho de Pearson e as lembranças de outras pessoas que estavam presentes naquele dia. Quando se tratou de saber se o avião era legal para voar com medidores de combustível em branco, Pearson explicou que olhou para o MEL, concluiu que eles não eram legais e disse isso a Quintal e aos engenheiros. Segundo Pearson, um dos engenheiros então lhe disse que havia sido autorizada pela Central de Manutenção para pilotar a aeronave naquela condição. 

Por outro lado, tanto Quintal quanto os engenheiros negaram que essa conversa tenha ocorrido. Na opinião deles, a legalidade de voar com medidores de combustível em branco nunca foi discutida, apesar da entrada no diário de bordo de Yaremko que instruiu os pilotos a examinar os capítulos relevantes do MEL.

A única outra pessoa presente que se lembra de ter olhado para o MEL foi um dos engenheiros de manutenção, o Sr. Bourbeau, que disse ter lido apenas a seção relativa aos testes de gotejamento, e não a seção referente aos próprios medidores. De sua parte, Bourbeau também professou a crença de que o avião estava voando com medidores de combustível em branco desde o dia 22.

Os slides sobre as asas foram finalmente implantados, apesar da confusão inicial dos comissários de bordo

Pearson disse à comissão que, tanto quanto sabia, a Central de Manutenção da Air Canada poderia anular as disposições do MEL, e que este departamento possuía um “mestre MEL” mais abrangente que continha detalhes que não estavam na versão transportada no cockpit. Alguns outros pilotos da Air Canada expressaram crenças semelhantes.  

No entanto, isso simplesmente não era verdade - o MEL no cockpit era o mesmo usado pela Central de Manutenção, e esse MEL era a autoridade final sobre se o avião estava legal ou não para operar. Essa crença equivocada em um mestre MEL parece ter ocorrido devido a vários incidentes anteriores nos quais a Central de Manutenção de fato autorizou o despacho de aviões que não estavam em conformidade com certas disposições do MEL. 

Embora o MEL fosse obrigatório em 1983, não era obrigatório na Air Canada antes de 1970, nem era obrigatório pela lei canadense até 1977, e a relativa novidade dessa mudança pode ter sido a causa dos incidentes mencionados acima. 

O Diretor de Engenharia de Operações da Air Canada testemunhou que sabia de um a dois desses casos a cada mês e que a companhia aérea tentou reprimir a prática usando um vídeo de segurança. No entanto, mesmo após o acidente, continuaram a ser reportados alguns casos em que a Central de Manutenção tentou despachar um avião que não estava em conformidade com o MEL.

Desnecessário dizer que, mesmo com conhecimento desses eventos anteriores, o capitão Pearson ainda deveria ter questionado a ideia de que a Central de Manutenção deixaria um avião voar com medidores de combustível em branco. Fazer isso era claramente perigoso, e Lockwood ficou perplexo com o fato de um piloto tão experiente quanto Pearson aceitar o avião em tal condição. No mínimo, ele deveria ter verificado com a própria Central de Manutenção, momento em que teria descoberto que tal isenção não havia de fato sido concedida.

A aeronave foi colocada sobre macacos, o trem de pouso do nariz foi estendido e alguns reparos pontuais foram feitos antes que o avião voasse para uma base principal para uma restauração mais completa (Foto: Flight Safety Australia)

Tendo tomado a decisão errônea e francamente imprudente de voar com medidores de combustível em branco, o último e mais conhecido erro ocorreu quando a tripulação usou o fator de conversão errado para converter a quantidade de combustível de litros para quilogramas e vice-versa. 

No entanto, isso não foi tanto culpa de qualquer indivíduo, mas da Air Canada como um todo. Era responsabilidade da Air Canada informar as empresas de reabastecimento em seus aeroportos sobre o fato de que seus Boeing 767 mediam o combustível em quilogramas em vez de libras, mas o pessoal responsável simplesmente se esqueceu de fazê-lo. 

Este problema não foi detectado até o voo 143 porque o fator de conversão normalmente não era necessário, exceto para realizar um teste de “vareta de gotejamento”, que só era necessário quando um canal do processador de quantidade de combustível estava com defeito. Em operações normais, a conversão foi feita pelo computador de voo. Alguns abastecedores ouviram dizer que os 767s mediam o combustível em quilogramas, mas nem todos. 

Quando o C-GAUN parou em Ottawa mais cedo naquele dia, o abastecedor deu ao capitão Weir o fator de conversão adequado de 0,8 e todos os cálculos foram executados corretamente. A tripulação do voo 143, por outro lado, teve o azar de conseguir reabastecedores em Montreal e Ottawa, que desconheciam a distinção e, em vez disso, forneceram o fator de conversão para libras.

Aqui, Lockwood teve que observar que, embora não estivesse claro quem realmente fazia as contas, isso realmente não importava, porque nem os pilotos nem os engenheiros de solo da Air Canada foram ensinados a fazer cálculos manuais de combustível ou a realizar testes de gotejamento. Nenhum dos envolvidos jamais precisou converter litros em quilogramas antes, nem sabia como fazê-lo. Se eles tivessem consultado esse assunto no manual, teriam encontrado um procedimento desnecessariamente complicado que exigia a conversão primeiro para libras e depois para quilogramas, mas parece que isso não foi usado. De qualquer forma, alguém deveria ter sido treinado na técnica adequada, mas ninguém foi.

Nos tipos de aeronaves anteriores, os cálculos manuais de combustível eram de responsabilidade explícita do engenheiro de voo. O 767 foi apenas o segundo modelo operado pela Air Canada que não tinha um engenheiro de voo, e descobriu-se que a realocação dessa responsabilidade nunca foi devidamente concluída. 

Ao escrever o Manual de Operações da Tripulação de Voo do Boeing 767 da Air Canada, o piloto-chefe do 767 da Air Canada decidiu que a responsabilidade pelos cálculos de combustível e testes de gotejamento em situações anormais, anteriormente realizadas por engenheiros de voo, deveriam recair sobre o pessoal de manutenção. 

Simultaneamente, porém, o Engenheiro de Operações Sênior responsável pela elaboração dos procedimentos de manutenção do 767 baseava suas decisões relacionadas ao combustível no DC-9 de dois tripulantes, onde acreditava que os cálculos de combustível não eram responsabilidade dos mecânicos, mas dos pilotos. De alguma forma, essas decisões contraditórias nunca foram conciliadas, e os 767s entraram em serviço com pilotos e mecânicos acreditando que os testes de gotejamento e os cálculos associados eram de responsabilidade do outro, e sem que nenhum deles tivesse sido treinado para realizá-los.

O juiz Lockwood observou que, na maioria das outras companhias aéreas, essa responsabilidade foi explicitamente dada ao pessoal de manutenção, e esse pessoal foi devidamente treinado para realizar os testes de gotejamento e os cálculos de combustível.

O piloto que voou com o C-GAUN para San Francisco em 14 de julho até notou que os mecânicos da United Airlines forneceram a ele o peso do combustível em quilogramas sem ser solicitado, e apesar de nunca ter feito um teste de gotejamento ou qualquer cálculo de combustível em uma aeronave métrica antes. 

A Air Canada poderia facilmente ter assegurado que seu pessoal de manutenção fosse igualmente bem treinado, mas a companhia aérea falhou em fazê-lo.

Na opinião de Lockwood, este foi apenas um exemplo da disfunção organizacional que atormentava a Air Canada naquela época. Em uma passagem bastante divertida, ele escreveu que a estrutura administrativa da Air Canada era muito “pesada”, com “algo como 26 vice-presidentes”, e que era quase impossível tomar decisões em tempo hábil. 

Ele também criticou os manuais, procedimentos e MELs da companhia aérea como mal escritos e sem clareza em comparação com os de outras companhias aéreas. Ele elogiou o departamento de manutenção por realizar reuniões diárias para discutir todos os defeitos adiados em todos os aviões da Air Canada, verificando por que cada um havia sido adiado e o que estava sendo feito a respeito, mas observou que as reuniões tinham uma falha fatal - não eram realizadas nos fins de semana e o voo 143 estava programado para um sábado.

O Gimli Glider sendo levado para reparos

Lockwood também achou prudente perguntar se os pilotos em geral sabiam o suficiente sobre os aviões que pilotavam. Até a década de 1960, os pilotos aprendiam muito sobre o funcionamento de todos os sistemas da aeronave, mas à medida que esses sistemas se tornaram mais confiáveis, esse conhecimento tornou-se mais esotérico e a definição do que os pilotos 'precisavam saber' tornou-se mais rígida. 

O resultado foi que, em 1983, os pilotos geralmente não sabiam como a maioria dos sistemas funcionava do ponto de vista da engenharia, especialmente no que diz respeito à aviônica. Os pilotos do voo 143, por exemplo, certamente não entendiam a arquitetura interna do processador de quantidade de combustível, embora tal conhecimento os ajudasse a deduzir que os medidores não deveriam estar em branco. 

Hoje, como em 1983, esse tipo de conhecimento é adquirido por meio da experiência operacional, mas como o 767 era tão novo, nem Pearson nem Quintal tinham de quem falar. Na época do acidente, Quintal tinha apenas 75 horas no 767, e Pearson não tinha mais do que duzentas - dificilmente o suficiente para adquirir o tipo de conhecimento de sistemas que os teria ajudado a evitar o acidente.

Consequentemente, uma das recomendações do juiz Lockwood foi reexaminar quais informações foram incluídas no treinamento de “necessidade de saber” recebido pelos pilotos de linhas aéreas modernas. Esta foi apenas uma das inúmeras áreas em que Lockwood recomendou melhorias. 

Ele também recomendou a reformulação de vários manuais e documentos; padronizar as unidades de peso de combustível em toda a frota da Air Canada; uso de tags inoperantes do disjuntor que impediriam o rearme do disjuntor; estabelecendo uma organização de segurança de voo dentro da Air Canada; melhorar os procedimentos de abastecimento; e um grande número de outras sugestões muito detalhadas, das quais ele observou com satisfação que a maioria já havia sido implementada quando ele publicou seu relatório final em 1985.

O C-GUAN decola de Gimli após o acidente (Imagem: Reprodução/CBC)

◊◊◊

Apesar do status público do capitão Pearson como herói, o juiz Lockwood criticou fortemente algumas de suas decisões, descrevendo sua partida com medidores de combustível em branco como talvez explicável, mas nem adequado nem perdoável, especialmente para alguém com sua experiência. Foi um ato de julgamento extremamente pobre que, para o provável alívio de Pearson, foi completamente ofuscado pelos eventos que se seguiram. 

Foi esse erro que levou ao rebaixamento de Pearson por seis meses e à suspensão de Quintal por duas semanas, mesmo quando a Fédération Aéronautique Internationale concedeu a cada um deles um "Diploma de Excelência em Pilotagem".

Além disso, Lockwood examinou apenas indiretamente as diferenças preocupantes entre a lembrança dos eventos de Pearson e a dos outros pilotos e engenheiros, o que levou alguns a acusar Pearson de mentir, embora eu direcionasse essa discussão para os perigos de combinar segurança e investigações criminais.

Sabendo que Lockwood possuía o poder de recomendar um processo, todos os envolvidos teriam sido incentivados, e provavelmente também aconselhados por seus advogados, a evitar a admissão de erros flagrantes. Sem esta pressão, é perfeitamente possível que os testemunhos dados por todos os pilotos e engenheiros, entre eles o Capitão Pearson, fossem muito diferentes.

Qual deve ser, então, nossa opinião sobre os pilotos do voo 143? Seria possível que eles merecessem tanto suas punições quanto seus prêmios? Eu diria que a resposta é sim. Outros são um pouco mais críticos; o blog de segurança aérea Code7700, por exemplo, escreveu que talvez eles merecessem prêmios por “excelentes habilidades de manche e leme”, mas definitivamente não por pilotagem, já que “o principal ingrediente da pilotagem, afinal, é o julgamento”.

Dito de outra forma, o voo 143 foi um caso de pilotagem medíocre, mas excelente. E há algo a ser dito sobre isso, já que o feito de habilidade técnica de Pearson não é menos impressionante por saber como ele chegou lá.

O capitão Pearson posa com um jovem fã, em algum momento dos últimos anos -
nenhuma data exata é fornecida (Foto: Inside Ottawa Valley)

No final, provavelmente há pouca utilidade em enfatizar os erros da equipe. Afinal, eles colocaram o avião inteiro no chão, ninguém ficou gravemente ferido e os danos foram tão leves que a aeronave foi consertada, voltou ao serviço e voou por mais 25 anos. Ainda hoje, os entusiastas do Gimli Glider - e há muitos - podem possuir um pedaço da lendária aeronave na forma de uma etiqueta de bagagem feita de sua fuselagem. 

Quanto aos pilotos, ambos aprenderam lições valiosas e seguiram suas vidas. O primeiro oficial Quintal acabou se tornando capitão, levou sua carreira a uma merecida conclusão, aposentou-se e faleceu em 2015. O capitão Pearson também voltou ao assento esquerdo, voou para a Air Canada por mais dez anos, trabalhou por um breve período na Asiana Airlines e se aposentou em 1995. 

No momento em que escrevo, ele ainda está vivo, e parece mais do que feliz em falar sobre o incidente que o tornou famoso. Ele até fez uma participação especial no filme baseado no voo 143, interpretando um instrutor de voo. E a partir de suas entrevistas sozinho, é difícil não gostar dele. Ele é um lembrete vivo de que pessoas boas também cometem erros e que é possível se redimir imediatamente se o rebote for suficientemente lendário.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com admiralcloudberg

Aconteceu em 11 de julho de 1973: Voo Varig 820ㅤㅤㅤㅤ‎ A tragédia de Orly

No dia 11 de julho de 1973, um avião brasileiro pegou fogo enquanto se aproximava de Paris após um voo transatlântico do Rio de Janeiro. Enquanto a fumaça tóxica enchia o avião, a tripulação lutava para salvar seus passageiros e a si próprios, culminando em um pouso forçado bem-sucedido em um campo próximo ao aeroporto. 

Mas aí já era tarde demais; das 134 pessoas a bordo, 123 perderam a vida, a maioria sucumbindo ao envenenamento por monóxido de carbono enquanto ainda estavam amarrados em seus assentos. 

Todos os sobreviventes, exceto um, eram membros da tripulação e, com a ajuda de seu depoimento, os investigadores foram capazes de pintar um quadro angustiante dos momentos finais do voo 820 da Varig - um desastre que ajudou a criar normas de segurança.

O Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, da Varig envolvido no acidente

O voo 820 da Varig era um voo regular de passageiros, começando em São Paulo e parando no Rio de Janeiro antes de fazer a viagem transatlântica para Paris. A Varig, a principal companhia aérea internacional do Brasil, operou o voo no Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, de fuselagem estreita com quatro motores. 

No Rio de Janeiro, 117 passageiros e 17 tripulantes embarcaram na aeronave, incluindo o velejador olímpico Jörg Bruder e Filinto Müller, presidente do Senado do Brasil . No comando do voo estava o Capitão Gilberto Araujo da Silva; a seu lado estavam o primeiro oficial Antonio Fuzimoto; os pilotos assistenciais Alvio Basso e Ronald Utermoehl; os engenheiros de voo Carlos Diefenthaler Neto e Claunor Bello; e os navegadores Zilmar Gomes da Cunha e Salvador Ramos Heleno. 

Toda a tripulação extra estava a bordo para permitir uma mudança de turno na metade do longo voo do Rio de Janeiro a Paris. Também foram fundamentais para a sequência de eventos os nove comissários de bordo: o Chefe de Busca João Egidio Galetti; comissários Edemar Gonçalves Mascarenas, Carmelino Pires de Oliveira Jr., Sergio Carvalho Balbino, Luiz Edmundo Coelho Brandão e Alain Henri Tersis; e as aeromoças Andrea Piha, Elvira Strauss e Hanelore Danzberg. Mais do que tudo, esta é a história desses 17 tripulantes, dos quais alguns viveriam e outros morreriam nos minutos finais do voo 820.

Embora o New York Times tenha mencionado uma escala não programada em Lisboa, tudo indica que o voo 820 da Varig estava normal até a descida para o aeroporto de Orly, em Paris. Por volta das 13h56, um passageiro provavelmente jogou um cigarro aceso na lixeira do banheiro traseiro de estibordo.

Banheiros traseiros de bombordo e estibordo de um Boeing 707

O banheiro estava equipado com um cinzeiro, mas talvez esse passageiro nunca o tenha visto. A lixeira, embutida no balcão da pia, provavelmente estava cheia de toalhas de papel que se acumularam ao longo do voo e tiveram tempo de sobra para secar. 

O cigarro rapidamente acendeu o lixo, iniciando um incêndio que logo se espalhou para os acessórios de plástico e madeira próximos ao banheiro. Esses materiais estavam supostamente em conformidade com os requisitos de inflamabilidade aplicáveis, mas na prática queimavam facilmente. 

A fumaça branca e fina do fogo subiu para um espaço vazio dentro do teto, cruzando a parede e descendo para o lavatório adjacente a bombordo. Este banheiro estava ocupado na época, e a fumaça acumulada expulsou o passageiro que o estava usando. “Quase morri lá”, disse ele aos comissários de bordo, informando-os sobre o incêndio no banheiro do porto. Não havia detectores de fumaça para informar à tripulação que o banheiro de estibordo era a fonte do incêndio.

Os comissários de bordo da parte traseira do avião eram Pires de Oliveira, Mascarenas, Tersis e Strauss. Mascarenas e Tersis foram os primeiros a saber do incêndio e, ao espreitarem para o lavatório do porto, Pires de Oliveira juntou-se a eles. 

A essa altura, a fumaça branca havia enchido o banheiro um pouco mais da metade do teto, mas nenhum dos três homens conseguiu ver as chamas. Agindo rapidamente, Mascarenas agarrou um extintor de incêndio enquanto Tersis trabalhava para cortar a energia elétrica dos lavatórios traseiros. 

Embora não pudesse ver nenhuma chama, Mascarenas esvaziou o extintor em todas as partes do lavatório de bombordo, na esperança de apagar o fogo. Não foi assim. Entretanto, Pires de Oliveira dirigiu-se ao posto do engenheiro de voo e informou Bello e Diefenthaler sobre o incêndio. 

Diefenthaler optou por voltar com Pires de Oliveira e avaliar a situação; no caminho pelo corredor, eles passaram por Mascarenas que seguia na direção oposta, um extintor de incêndio vazio ainda na mão. Mascarenas foi até a cozinha da frente e contou ao chefe perseguidor Galetti sobre o incêndio; Galetti também decidiu voltar e ver por si mesmo.

Quando Galetti e Mascarenas voltaram para a cozinha de trás, a fumaça havia enchido completamente o lavatório do porto e não dava sinais de diminuir. Para entrar no banheiro e continuar lutando contra o incêndio, eles precisariam da garrafa de oxigênio e da máscara guardadas na cozinha de proa. Pires de Oliveira correu para pegá-lo e logo voltou, mas a essa altura a fumaça já saía do banheiro e se espalhava pela cabine da classe econômica. 

Strauss e alguns dos outros comissários de bordo procuraram amenizar as preocupações dos passageiros - afinal, eles pousariam em apenas alguns minutos e estavam trabalhando muito para combater o incêndio. Enquanto Pires de Oliveira recuperava o equipamento de oxigênio, Galetti foi até a cabine e avisou aos pilotos que havia um incêndio na aeronave. 

Às 13h58, o primeiro oficial Fuzimoto emitiu um pedido de socorro, informando sobre um “problema de incêndio” no voo 820. O controlador deu-lhes prioridade na aproximação direta à pista mais próxima, o que os colocaria no solo o mais rápido possível. Pouco depois, disjuntores começaram a estourar na estação do engenheiro de voo enquanto o fogo consumia a eletricidade associada aos banheiros traseiros. Bello tentou reiniciar os disjuntores, mas eles imediatamente voltaram a funcionar.

Naquele momento, a comissária de bordo Andrea Piha estava usando um dos banheiros dianteiros quando as luzes se apagaram repentinamente. Ela saiu do banheiro a tempo de ver Pires de Oliveira voltando com o equipamento de oxigênio.

Aqui, o cronograma exato não é claro, mas nessa época Diefenthaler instruiu Pires de Oliveira a abrir uma das saídas de emergência sobre as asas em uma tentativa de limpar a fumaça e melhorar a ventilação na cabine. Ou este foi ineficaz ou ele nunca o abriu, mas os pilotos despressurizaram a aeronave e tentaram usar o sistema de ar condicionado para reduzir a fumaça. 

E em algum ponto, o piloto de ajuda Utermoel juntou-se aos esforços de combate a incêndios na galera. Mas, apesar de todas essas táticas, o fogo que se espalhou rapidamente continuou a cuspir fumaça acre na cabine de passageiros, que rolou por todo o corredor até a seção da primeira classe. Ao mesmo tempo, a fumaça mudou de branca para preta, aumentando em densidade à medida que enchia o avião de trás para a frente.

A essa altura, a galley traseira havia se tornado totalmente inóspita. Dos que estavam na parte de trás da cabine, Diefenthaler, Tersis e Pires de Oliveira escaparam, mas Mascarenas, Strauss e Utermoel nunca mais foram ouvidos. Enquanto a fumaça envolvia o avião, Galetti entrou novamente na cabine e disse aos pilotos que a situação estava piorando e que os passageiros estavam sendo asfixiados. 

Pouco depois, com o voo 820 alinhado com a pista e a apenas 18 quilômetros do aeroporto, o primeiro oficial Fuzimoto informou ao controle de tráfego aéreo que havia “fogo total a bordo”. 

Quando Galetti abriu a porta, a fumaça começou a entrar na cabine pela primeira vez. Toda a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas não as posicionou para os passageiros, porque essas máscaras não conseguiam manter a fumaça do lado de fora e poderiam alimentar o fogo. 

Nesse momento, Pires de Oliveira tentou forçar seu caminho em direção à parte de trás do avião, mas não conseguiu passar pelo trecho da primeira classe antes que a fumaça ameaçasse alcançá-lo; apenas algumas respirações foram suficientes para quase derrubá-lo no chão. 

Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto. Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista. 

Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça. Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto. 

Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista. Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça. 

Agora havia nada menos que nove pessoas aglomeradas na cabine. Nos assentos dos pilotos estavam o Capitão Lula e o Primeiro Oficial Fuzimoto; o piloto auxiliar Basso sentou-se no banco do observador; Gomes de Cunha sentou-se na estação do navegador; Bello sentou-se no assento do engenheiro de voo; Piha e Galetti estavam parados no centro da cabine; Diefenthaler estava atrás de Bello; e Pires de Oliveira encostou-se à porta da cabine. 

Entre esses nove, apenas cinco tinham máscaras de oxigênio, mas as janelas laterais abertas geravam circulação suficiente para os outros quatro respirarem. Mais atrás, várias outras pessoas haviam se aglomerado na galera dianteira, incluindo os comissários de bordo Tersis, Brandão, Balbino e pelo menos um passageiro da classe econômica; a aeromoça Danzberg provavelmente também estava presente, e o segundo navegador Heleno havia se refugiado em um dos banheiros. 

O capitão Lula logo concluiu que seria impossível chegar à pista antes que a fumaça atingisse todos a bordo. Em vez disso, ele resolveu fazer um pouso forçado em um campo próximo à pista. Descendo rapidamente, a tripulação posicionou o trem de pouso e os flaps, escolheu um local de pouso e se preparou para o impacto.

Testemunhas no terreno viram o Boeing 707 voar baixo, espalhando fumaça por trás dele. Por volta das 14h04, menos de 10 minutos após o início do incêndio, o Capitão da Silva se acalmou para diminuir a velocidade o máximo possível, depois bateu com força seu avião no campo de um fazendeiro a cinco quilômetros do aeroporto. 

O trem de pouso caiu imediatamente quando o avião passou por um bosque de árvores frutíferas, quebrando o para-brisa e ferindo os dois pilotos. O 707 continuou deslizando por cerca de 500 metros, rasgando fileiras de cebolas e arrancando todos os quatro motores. 

Derrapando de lado, o avião perdeu a asa esquerda antes de finalmente parar com a fuselagem inteiramente intacta. Com tantas pessoas presas na cabine, não havia cintos de segurança suficientes para todos. 

O impacto repentino jogou Diefenthaler de cabeça para baixo contra uma antepara, matando-o instantaneamente. Contudo, os outros ocupantes da cabine escaparam em grande parte de ferimentos graves. Imediatamente após a parada do avião, Lula, Fuzimoto, Basso, Gomes da Cunha, Bello, Piha, Galetti e Pires de Oliveira fugiram pelas janelas abertas da cabine, com a fumaça saindo atrás deles. 

Na parte dianteira, Tersis e Brandão, que estavam sentados nas poltronas dos comissários, conseguiram abrir as portas de saída esquerda e direita e saíram aos tropeções. Para sua consternação, ninguém os seguiu. 

Trabalhadores agrícolas presenciaram o acidente e correram para o local, mas quando chegaram, todos os tripulantes mencionados já haviam escapado e a fumaça era densa demais para permitir a entrada na cabine. 

Quando os bombeiros chegaram cerca de sete minutos após o acidente, eles forçaram seu caminho pelas saídas avançadas e encontraram quatro pessoas inconscientes no chão da cozinha, incluindo Heleno, Balbino e pelo menos um passageiro. 

Os bombeiros os levaram para fora e administraram os primeiros socorros de emergência, mas apenas Heleno e o passageiro puderam ser reanimados; os outros dois morreram rapidamente. 

Durante os minutos seguintes, o fogo rolou lentamente sobre o avião, enquanto os bombeiros tentavam e não conseguiam encontrar ninguém vivo. Dentro da cabine, todos os passageiros sentaram-se afundados em seus assentos, todos os homens, mulheres e crianças mortos por asfixia. 

Dos 117 passageiros a bordo, apenas um sobreviveu. Heleno morreu logo no hospital, elevando o número de mortos para a tripulação para 7. Dos 11 sobreviventes, oito estavam na cabine no momento do acidente.

Os exames patológicos revelaram que apenas Diefenthaler morreu como resultado dos ferimentos sofridos no acidente. Todas as outras vítimas morreram pela inalação de altas concentrações de monóxido de carbono ou pela inalação de monóxido de carbono em combinação com formas gasosas de ácidos clorídrico e fluorídrico. 

Como a fumaça encheu a cabine durante a descida, os passageiros ficaram inconscientes antes que pudessem decidir deixar seus assentos (exceto por um homem). Apenas na cabine e em partes da cozinha dianteira a concentração de monóxido de carbono permaneceu baixa o suficiente para permitir a possibilidade de sobrevivência. Não está claro se alguém teria sobrevivido se os pilotos tivessem tentado terminar a aproximação e pousar na pista.

O único sobrevivente entre os passageiros foi Ricardo Trajano, de 21 anos, que se dirigia a Londres para ver seus músicos favoritos. Como ele lembrou mais tarde, este voo foi sua primeira vez em um avião, e ele escolheu sentar-se no banco de trás porque achou que seria mais seguro. 

Ao ver a fumaça, em vez de ficar sentado, avançou, tentando fazer parecer que ia usar o banheiro da frente do avião. Ao entrar na seção de primeira classe, um comissário disse-lhe para voltar ao seu lugar, mas ele recusou. Ele se lembrou de que não havia gritos - enquanto a fumaça rolava pelo corredor, a cabine de passageiros ficou em silêncio com quase nenhum sussurro. 

Apenas três lufadas de fumaça foram suficientes para sentir que a morte era iminente. Ele fugiu para a cozinha com os comissários de bordo, mas foi nocauteado pela fumaça, sofrendo queimaduras no interior dos pulmões e nas costas, onde pedaços de metal quente caíram em cima dele. 

Trajano ficou em coma por 30 horas após sua chegada ao hospital e, durante esse tempo, foi identificado por engano como o comissário de bordo Sergio Balbino - eles tinham uma constituição semelhante e as roupas de Trajano haviam queimado. 

De volta ao Brasil, a família de Balbino foi informada de que ele havia sobrevivido e a família de Trajano foi informada de que ele havia morrido. Só depois que Trajano acordou do coma foi que ele conseguiu corrigir o erro, momento em que sua família já havia começado os preparativos para o funeral. 

Trajano ficou no hospital em Paris por 7 semanas, depois passou mais 5 semanas em um hospital no Brasil antes de ser considerado saudável o suficiente para receber alta. No entanto, ele se recuperou totalmente. 

Um ano após o acidente, voltou ao balcão onde comprou a passagem de ida e volta para Londres e pediu o reembolso. Só depois que o agente de passagens o reconheceu como o passageiro que sobreviveu ao voo 820 da Varig, ele conseguiu recuperar seu dinheiro!

Os investigadores não puderam determinar sem sombra de dúvida o que provocou o incêndio, mas consideraram que um cigarro jogado na lixeira é a possibilidade mais provável. 

Não seria a primeira vez que um incêndio na lata de lixo do banheiro causou um acidente fatal na França. Apenas cinco anos antes, o voo 1611 da Air France caiu no Mar Mediterrâneo, matando todas as 95 pessoas a bordo, depois que um incêndio eclodiu nos lavatórios traseiros. 

Em todo o mundo, incêndios em lixeiras de banheiro eram comuns e, muitas vezes, mortais. Embora o fumo fosse tão comum naquela época que não pudesse ser banido de uma vez, os investigadores sentiram fortemente que algo deveria ser feito para prevenir incêndios em banheiros.

Em seu relatório final sobre o acidente, os investigadores recomendaram que detectores de fumaça fossem instalados nos banheiros das aeronaves; que os passageiros sejam lembrados da proibição de fumar nos lavatórios ao entrar na aeronave; que os cinzeiros sejam claramente visíveis; e que os comissários de bordo monitorem cuidadosamente o uso do banheiro para garantir que ninguém esteja fumando. 

Eles também fizeram várias recomendações com o objetivo de evitar que os incêndios se alastrem assim que começarem, incluindo que as lixeiras do banheiro sejam niveladas com a bancada para evitar que o papel respingue nas bordas quando a lata estiver cheia; que as paredes da caixa sejam retardadoras de fogo; que objetos inflamáveis ​​sejam removidos dos banheiros sempre que possível; e que mais extintores de incêndio sejam disponibilizados, juntamente com equipamentos para remover painéis de parede que possam ocultar um incêndio. 

Várias recomendações também foram feitas para ajudar a aumentar as taxas de sobrevivência, incluindo que haja máscaras suficientes para todos os comissários de bordo; que estudos sejam feitos para encontrar as formas mais eficientes de evacuar a fumaça de todos os tipos de aeronaves; que a tripulação de cabine seja treinada sobre o perigo de até mesmo pequenos incêndios na cabine e sobre como conduzir ações de emergência em um ambiente cheio de fumaça; que um link de comunicação direta seja adicionado entre a cabine e todas as estações de comissários de bordo; e que o equipamento de combate a incêndio seja inspecionado periodicamente em um intervalo definido.

Hoje, embora fumar em aviões tenha sido proibido há muito tempo, todo viajante de avião está familiarizado com essas medidas antifumo. Antes de cada voo, os passageiros são lembrados de que não é permitido fumar nos banheiros e que adulterar os detectores de fumaça dos lavatórios é crime. 

A história do voo 820 da Varig exemplifica perfeitamente por que essas regras são necessárias. Se detectores de fumaça tivessem sido instalados nos lavatórios, os comissários saberiam que o fogo estava no banheiro de estibordo e poderiam ter concentrado seus esforços de combate a incêndios ali, talvez atrasando ou interrompendo a propagação do fogo. 

Na ausência de detectores de fumaça, o fogo foi capaz de crescer fora de controle tão rapidamente que não havia esperança de um resultado seguro - a fumaça incapacitou a todos muito rapidamente. 

Entre a tripulação, a sobrevivência se resumia à sorte, já que os que estavam mais perto da frente do avião conseguiram fugir da fumaça tóxica e os que estavam mais atrás não. E os passageiros nunca tiveram chance. 

Pode ser difícil para a tripulação do voo 820 reconhecer seu próprio heroísmo, considerando que todos os passageiros, exceto um, não sobreviveram, enquanto eles próprios escaparam com ferimentos leves. 

Mas, embora a tragédia tenha afetado seu sucesso, a tripulação de voo e a de cabine seguiram todos os procedimentos aplicáveis ​​e tentaram todos os métodos disponíveis para mitigar a situação. Infelizmente, o design de suas aeronaves, a falta de equipamento e o treinamento limitado prejudicaram sua capacidade de contra-atacar. 

O único pequeno consolo é que os regulamentos mudaram para evitar que outros sofram o mesmo destino das 123 pessoas que morreram por causa de um único cigarro descartado sem cuidado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, site Desastres Aéreos e ASN - Imagens são provenientes do Code 7700, Wikipedia, Daniel Berek, Boeing, Vaaju, Pierre Baudier e Barney Spender. Clipe de vídeo cortesia da Associated Press.

Para ler um relato mais completo desta trágédia, com fotos, vídeos e gráficos do acidente, veja a matéria no site Desastres Aéreos clicando aqui.

Aconteceu em 11 de julho de 1965: Avião da Skyways Coach Air atravessa a pista e para de cabeça para baixo na Inglaterra

Em 11 de julho de 1965, o avião Avro 748-101 Srs. 1, prefixo G-ARMV, da Skyways Coach Air (foto acima), fabricada em 1961 e com 3.432 horas de voo, realizava o voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Beauvais, em Oise, na França, para o Aeroporto Lympne, em Kent, na Inglaterra.

Este voo fazia parte do serviço aéreo da Skyways Coach Air, no qual os passageiros eram levados de ônibus de Paris a Beauvais, voavam para Lympne e depois eram levados de ônibus para Londres.

A aeronave partiu de Beauvais às 15h51 UTC (16h51 hora local) transportando quatro tripulantes e 48 passageiros. O clima em Lympne no momento em que a aeronave partiu de Beauvais indicava visibilidade de 2.000 metros (2.200 jardas), com vento de 18 nós (33 km/h) de 220° e base de nuvens de 250 pés (76 m).

Depois de passar por Abbeville, um boletim meteorológico atualizado foi enviado à aeronave que mostrava visibilidade de 1.000 metros (1.100 jardas) em garoa, base de nuvens de 250 pés (76 m) e ventos de 18 nós (33 km/h) de 220°, rajadas a 26 nós (48 km/h). 

A visibilidade estava abaixo do requisito mínimo de 1.100 metros (1.200 jardas) para pouso, embora o capitão tenha sido posteriormente informado de que a visibilidade havia "melhorado ligeiramente".

A 3,5 milhas náuticas (6,5 km) do pouso, uma abordagem IFR foi iniciada sob a orientação do controlador de radar em Lympne. Quando a aeronave estava a 0,5 milhas náuticas (0,93 km) do aeroporto, estava a uma altitude de 220 pés (67 m) acima do nível do aeroporto, o capitão relatou que podia ver o final da pista 20 através da garoa. 

A 0,25 milhas náuticas (0,46 km) do pouso, a aeronave entrou em forte turbulência e derivou para a direita da linha central da pista. Os flaps foram completamente implantados e a potência foi reduzida. 

A aeronave cruzou o limite do aeródromo a 92 nós (170 km/h), reduzindo para 88 nós (163 km/h) conforme o sinalizador de pouso foi iniciado a uma altura de 40 pés (12 m). Como os aceleradores foram fechados, a asa de estibordo caiu e a taxa de descida da aeronave aumentou. 

O capitão tentou manter a aeronave nivelada, resultando em um pouso pesado. A roda do nariz afundou na grama da pista, virando a aeronave de costas, pois a aeronave girou 180° e acabou virando na direção de onde havia se aproximado. A aeronave de cabeça para baixo então deslizou por 400 jardas (370 m), arrancando ambas as asas e a cauda de estibordo e esmagando a cauda. Todas as 52 pessoas a bordo sobreviveram.

Os passageiros ficaram pendurados de cabeça para baixo em seus assentos. Uma mãe segurava um bebê que não estava amarrado. Todos a bordo escaparam da aeronave, com três pessoas precisando ser tratadas no hospital em estado de choque. Vários passageiros também foram tratados em Lympne. 

Trinta e seis dos passageiros continuaram sua jornada para Londres, alguns com roupas encharcadas de combustível. 

A aeronave, com um custo de substituição de £ 250.000, foi baixada. Este foi o primeiro Avro 748/HS 748 a ser cancelado em um acidente. A Skyways Coach-Air alugou um Avro 748 da LIAT por dois anos em 1968 para substituir a aeronave perdida.

A pista de grama em Lympne já havia sofrido com o alagamento, levando ao fechamento do aeroporto em dezembro de 1951, e novamente em fevereiro de 1953. Uma nova pista de concreto de 4.500 pés (1.400 m) foi construída no início de 1968, entrando em uso em 11 de abril.

Uma investigação sobre o acidente foi aberta pela Divisão de Investigação de Acidentes. A provável causa do acidente foi "um pouso pesado após um flare incompleto de uma aproximação mais íngreme do que o normal."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 11 de julho de 1961: Voo United Airlines 859 Falha no reverso e explosão na pista

Um DC-8 da United similar ao avião acidentado

Em 11 de julho de 1961, o Douglas DC-8, prefixo N8040U, da United Airlines, partiu do Aeroporto Omaha-Eppley, em Nebraska, para realizar o voo 859 com destino ao Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, no Colorado.

A bordo da aeronave estavam 115 passageiros e sete tripulantes. O voo transcorria sem intercorrências até que, durante a rota de Omaha, a aeronave sofreu uma falha hidráulica. O problema não foi considerado sério pela tripulação, que seguiu a lista de verificação para falha hidráulica e a preparação foi feita para um pouso de rotina esperado.

O avião pousou normalmente em Denver, mas quando as alavancas de empuxo dos motores foram movidas para a posição reversa, as caçambas do reversor para os motores a bombordo falharam em acionar corretamente.

Essa falha fez com que os motores do lado esquerdo continuassem gerando empuxo para frente, enquanto os motores do lado direito geravam empuxo reverso. O avião imediatamente começou a virar para a direita como resultado do impulso assimétrico.

 

Todos os pneus estouraram no trem de pouso principal direito, após o que o avião saiu da pista e atingiu uma pista de taxiamento ainda em construção. O trem de pouso do nariz colapsou e o avião colidiu com vários veículos do aeroporto, incluindo equipamentos de construção. 

Isso rompeu um tanque de combustível na asa direita e pegou fogo, matando 18 pessoas (incluindo um no solo) e ferindo 84 de um total de 122 pessoas a bordo.

O envenenamento por monóxido de carbono foi a causa da morte de 16 passageiros, que não puderam evacuar. Uma mulher idosa quebrou os dois tornozelos durante a evacuação e mais tarde morreu em choque. Além disso, o motorista de um caminhão de painel, que a aeronave atingiu após sair da pista, também sofreu ferimentos fatais. 

O relatório do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.

Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.

O corpo de bombeiros do aeroporto foi considerado deficiente em seu equipamento de emergência, mas as equipes de bombeiros foram elogiadas por seus esforços.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 11 de julho de 1946: Incêndio e queda do voo de treinamento 513 da TWA

Em 11 de julho de 1946, o avião Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86513, da Transcontinental & Western Air - TWA, batizado "Star of Lisbon" (foto acima), realizava o voo 513, um voo de treinamento perto de Reading, na Pensilvânia, nos Estados Unidos.

O avião partiu do Aeroporto de Reading às 11h21, com seis tripulantes a bordo, para um voo local de treino de instrumentos. A aeronave subiu a uma altitude de 3.000 pés para uma área de aproximadamente quatro milhas a leste do aeroporto de Reading, momento em que nivelou para iniciar a prática de procedimentos de aproximação por instrumentos.

Pouco tempo depois, a tripulação de voo detectou um odor semelhante a isolamento queimado, mas não determinou imediatamente a fonte.

Aproximadamente às 11h37, o engenheiro foi à traseira da aeronave para determinar a origem da fumaça. Ao abrir a porta da cozinha, observou que toda a cabine estava tomada por uma fumaça muito densa. A tripulação tentou imediatamente combater o incêndio com o extintor de incêndio da cabine, mas não conseguiu entrar na cabine devido à densa fumaça e ao calor intenso.

A fumaça rapidamente encheu a cabine pela porta aberta da cozinha, tornando a visibilidade extremamente ruim e dificultando a observação dos instrumentos pelos pilotos. O aluno engenheiro de vôo abriu a escotilha da tripulação na tentativa de limpar a fumaça da cabine, no entanto, a abertura da escotilha aumentou o fluxo de fumaça da cabine em direção à cabine e logo em seguida tornou-se impossível observar qualquer um dos instrumentos ou para ver através do para-brisa.

O capitão abriu a janela do lado direito do compartimento do piloto e tentou levar a aeronave de volta ao Aeroporto de Reading para um pouso de emergência enquanto descia com os motores acelerados e com a cabeça para fora da janela lateral.

Com o aumento da intensidade do calor e densidade da fumaça no cockpit, tornou-se impossível para os pilotos manter o controle efetivo da aeronave. A uma altitude de aproximadamente 100 pés, duas milhas a noroeste do aeroporto, o capitão retirou a cabeça da janela e tentou abandonar a aeronave "às cegas".

A aeronave entrou em contato com dois fios de energia elétrica amarrados a cerca de 25 pés acima do solo, e a ponta da asa esquerda resvalou contra rochas espalhadas e atingiu a base da grande árvore.

A aeronave pousou no solo, girando lentamente para a esquerda, derrapando aproximadamente 1.000 pés em um campo de feno, causando a desintegração do painel da asa esquerda, flaps e aileron.

A aeronave continuou a guinar para a esquerda e, após ter girado mais de 90 graus, mergulhou por entre uma fileira de árvores e postes telefônicos que margeiam uma estrada que margeia o campo, parando em um pasto em um ponto aproximadamente 150 pés além da estrada e apontando aproximadamente 160 graus de seu rumo original no momento do impacto inicial. A gasolina foi derramada dos tanques rompidos e o fogo começou consumindo a maior parte dos destroços.

Quando os trabalhadores agrícolas locais chegaram ao local aproximadamente um minuto depois que a aeronave parou, o Capitão Brown foi observado se afastando dos destroços e o Capitão Nilsen foi visto deitado no chão na parte traseira do bordo de fuga da asa direita aproximadamente seis pés da fuselagem

Ralph K. Brown e William Boeshore Jr., que estava debulhando trigo na fazenda de seu pai, correram para ajudar os tripulantes gravemente queimados, informou o Reading Eagle.

Eles colocaram o capitão Brown, sem parentesco com Ralph Brown, na parte de trás de uma caminhonete e o levaram às pressas para o Community General Hospital em Reading. O capitão Nilsen também chegou a ser levado ao Hospital Reading, onde morreu pouco depois. O outro piloto, o capitão Richard F. Brown, 27, da Flórida, sobreviveu, mas ficou gravemente ferido, tendo perdido um braço. Os quatro tripulantes restantes morreram nos destroços. 

“Este homem veio em nossa direção”, disse Ralph Brown em uma entrevista de 2005. “Era o piloto, e suas roupas estavam praticamente queimadas.”

Os destroços do avião de 57 passageiros e US$ 650.000, um dos maiores de sua época, estavam espalhados por mais de um quarto de milha, informou o Eagle. O conjunto da cauda tripla estava no canto nordeste de um campo de feno recentemente cortado na fazenda Boeshore, perto de Stoudt's Ferry Bridge.

“Outras partes do avião foram espalhadas pelo campo através do qual o avião em chamas cortou um bosque profundo antes de saltar sobre a River Road, arrancando duas grandes árvores pelas raízes”, relatou o Eagle. “Ele enviou um poste girando 210 pés no ar.”

Milhares de espectadores se reuniram no local enquanto os bombeiros de Temple, Laureldale e Reading tentavam extinguir os destroços em chamas. O avião carregava 2.400 galões de gasolina e 45 galões de óleo em tanques próximos aos quatro motores.

O “Star of Lisbon”, um dos 17 da série Star de aviões transcontinentais da TWA, havia retornado recentemente da França e foi designado para Reading para exercícios de treinamento.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.

Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.

Este acidente é memorável por aterrar todos os Lockheed Constellations de 12 de julho a 23 de agosto de 1946, quando o equipamento de detecção de incêndio de carga pôde ser instalado.

Este trágico acidente foi mencionado no filme de Martin Scorsese de 2004, “O Aviador”, baseado na vida de Howard Hughes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Reading Eagle

Avião pega fogo ao pousar com 297 ocupantes no Paquistão

Voo da Saudi Airlines saiu de Riade com destino a Peshawar. Passageiros e tripulação foram removidos em segurança, dizem jornais locais.

Um voo da Saudi Airlines entre a Arábia Saudita e o Paquistão pegou fogo ao pousar no aeroporto de Peshawar nesta quinta-feira (11). Havia 297 pessoas a bordo, e todas foram removidas da aeronave em segurança, segundo a mídia local.

Nas imagens, é possível ver o Airbus A330-343, prefixo HZ-AQ28, parado na grama enquanto os ocupantes deixam o avião pelos escorregadores de emergência. Perto da cauda da aeronave, era possível observar muita fumaça.

Segundo o site de monitoramento FlightAware, o voo Saudia 792 saiu do aeroporto Rei Khalid, em Riade, com destino à cidade de Peshawar, a sexta maior do Paquistão, onde pousou 4 horas e 6 minutos depois. O tempo de voo é condizente com a rota.

De acordo com o site de notícias paquistanês "Dawn", a autoridade de aviação civil do país disse que fumaças e faíscas foram observadas no momento do pouso no trem de pouso traseiro esquerdo por controladores de voo, os quais avisaram os pilotos.

(Foto: Pakistan Civil Aviation Authority)

Equipes de emergência e de combate a incêndios foram deslocadas e conseguiram controlar o fogo, "poupando a aeronave de um acidente de grandes proporções", segundo nota divulgada à imprensa.

"Todos os 276 passageiros e 21 tripulantes foram removidos em segurança por escorregadores infláveis", diz o comunicado.

"A Saudia esclarece que uma de suas aeronaves, voando de Riade para Peshawar no voo SV792, registrou fumaça saindo de um de seus trens de pouso durante o pouso no Aeroporto Internacional de Peshawar, no Paquistão", diz uma nota divulgada pela companhia aérea.

As autoridades aeroportuárias do Paquistão afirmam que o terminal de Peshawar segue aberto para pousos e decolagens.

Durante os testes de certificação de aeronaves comerciais, as aeronaves devem passar por testes de emergência nos quais todos os ocupantes devem sair da aeronave em menos de 90 segundos, com apenas metade das saídas de emergência abertas.

Com informações do g1, UOL e ASN

Avião da Latam que ia para SP bate cauda ao decolar e retorna para Milão

Um avião da Latam que partiu de Milão, na Itália, com destino a Guarulhos, em São Paulo, bateu com a cauda ao decolar e precisou retornar ao aeroporto da cidade italiana na terça-feira (9).

Nuvem de fumaça no ponto onde avião da Latam bateu a cauda (Foto: Redes sociais)

O voo LA-8073, operado pelo Boeing 777-32W(ER), prefixo PT-MUG, da Latam, bateu com a cauda no chão ao sair do aeroporto de Malpensa. O incidente, conhecido como "tail strike", ocorreu porque a aeronave teria feito decolagem tardia, no final da pista. Imagem divulgada nas redes sociais mostra uma "nuvem de poeira" provocada pela decolagem.

A aeronave decolou às 8h07, no horário de Brasília, e retornou à Milão às 9h37. Durante o período em que ficou no ar, o Boeing 777 fez círculos no ar para jogar combustível fora para aterrissagem mais segura, segundo o site FlightAware.

Trajeto de voo da Latam que voltou para Milão (Foto: Reprodução/FlightAware)

O aeroporto de Milão ficou parcialmente interditado. O Boeing 777 foi acompanhado por caminhões dos bombeiros italianos até o portão. Alguns voos atrasaram.

Em nota, a Latam informou que, durante a decolagem, houve um "contato entre a parte traseira da aeronave e a pista". A companhia afirmou que o desembarque "ocorreu normalmente em segurança e sem intercorrências".

Saiba mais a seguir:

Quando ocorre o tail strike?

Em decolagens, pousos ou arremetidas. quando há contato da aeronave com a pista. No caso do avião da Latam, o incidente ocorreu na decolagem.

É comum?

De acordo com um banco de dados de prevenção e monitoramento de tendências da Iata, 9% dos acidentes entre 2013 e 2022 estiveram relacionados ao tail strike. E 2022, houve 24 ocorrências desse tipo, das quais 6 foram classificadas como acidentes. Entre janeiro e outubro de 2023, houve 43 ocorrências.

O tail strike acontece mais durante o pouso ou na decolagem?

Segundo os dados da Iata, 79% dos acidentes envolvendo tail strike se deram durante o pouso ou durante arremetidas. No caso do avião da Latam, o episódio ocorreu na decolagem.

Com informações do UOL, g1 e flightradar24.com

Assista ao vídeo completo com os 'segredos' do A350

Via Canal bjornpilot

Quais são as minúsculas asas na lateral dos motores de aeronaves?

São degraus para os engenheiros subirem?

(Foto: Maria Fonseca Oficial/Shutterstock)

Passageiros que frequentemente se sentavam em assentos de janela perto das asas e motores da aeronave devem ter notado que, além de seu tamanho significativo, há muitos recursos interessantes nas asas e nos motores. E talvez uma característica notável e frequentemente questionada seja o objeto saliente, quase recortado na lateral da nacele do motor.

O que eles chamaram?

Para pintar uma imagem melhor, esse objeto tridimensional parece com 'asas em miniatura' presas ao lado da nacele do motor, como se alguém tivesse esquecido de alisar aquele lado específico da capota e causar um 'fio' perdido para Aparecer. Ocasionalmente, os passageiros podem vislumbrar um aviso de 'Não passo' próximo ou sobre esse objeto específico.

Mas não se preocupe; essas 'asas em miniatura' não precisam ser suavizadas e evidentemente não foram feitas para serem pisadas, pois são conhecidas como Nacelle Chines ou Nacelle Strakes. Propositalmente projetados como pequenas folhas de painel em forma de delta ou triangulares, esses strakes são dispositivos aerodinâmicos apontados para baixo que auxiliam na regulação do fluxo de ar.

(Foto: oto-chan/Shutterstock)

Estes não se movem e não são retráteis em comparação com outros recursos nas asas da aeronave. Embora existam muitos tipos diferentes de strakes, como strakes de nariz e de asa, não é surpresa que os strakes de nacele recebam seus nomes de sua colocação.

O que eles fazem?

Mas se uma aeronave já possui asas projetadas aerodinamicamente e outros recursos para ajudar a regular o fluxo de ar, por que ainda são necessários suportes de nacele? Isso se deve principalmente ao tamanho dos motores das aeronaves e das naceles em geral. Durante a rotação e a decolagem, o imenso tamanho dos motores bloqueia e separa uma quantidade necessária de fluxo de ar, impedindo-os de atingir as asas.

À medida que a aeronave se aproxima do ângulo de ataque crítico ao subir, um fluxo de ar menor não é o que as asas exigem, pois a possibilidade e os perigos de ocorrer um estol aumentam . Embora existam flaps e slats para criar sustentação adicional, esses recursos são menos eficientes quando o fluxo de ar se separa antes dos dispositivos de alta sustentação, como a parte superior das asas da aeronave.

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

Isso abre a necessidade de nacelle strakes para neutralizar a separação do fluxo de ar. Esses strakes da nacele podem induzir vórtices longitudinais estáveis ​​para redirecionar e reenergizar o fluxo de ar sobre os motores e voltar para cima até a parte superior das asas da aeronave, gerando sustentação essencial como compensação. Com esses strakes, a aeronave pode voar em um ângulo de ataque maior com mais sustentação, reduzindo a velocidade de estol.

Eles são instalados em todas as aeronaves?

Quase todos os aviões a jato - independentemente de comerciais ou militares, têm nacelle strakes instalados, desde vários narrowbodies como o Airbus A320 e o Boeing 737s até os muitos widebodies disponíveis como o Boeing 777 e 787.

Alguns modelos de aeronaves ainda têm dois strakes em ambos os lados de um motor, como o Boeing C-17 Globemaster e o McDonnell Douglas MD-11. Os modelos de aeronaves de nova geração, como o Airbus A321neo e o A350-1000 , também possuem duas naceles em ambos os lados de um motor.

(Foto: Trek Aeroespacial/Shutterstock)

Resumindo

No geral, os strakes da nacele são necessários para ajudar uma aeronave a melhorar seu desempenho aerodinâmico e desempenham um papel crucial na promoção da segurança, estabilidade e eficiência. Embora atualmente sejam projetados para não serem móveis nem retráteis, os engenheiros estão testando strakes retráteis, pois a falta de movimento cria um pouco de arrasto desnecessário durante o cruzeiro.

Se os strakes da nacele puderem ser retraídos, a indução de arrasto durante o cruzeiro é eliminada para ajudar a reduzir o consumo geral de combustível e permitir que a aeronave seja um pouco mais eficiente em termos de combustível.

Com informações da Simple Flying