China confirma morte dos 132 ocupantes de avião que caiu no país

A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) confirmou nesta sábado (26/03) que todos os 132 ocupantes do avião que caiu na segunda-feira no sul do país morreram.

“Os 123 passageiros e nove membros da tripulação do voo MU5735 da companhia China Eastern morreram a bordo em 21 de março”, disse o diretor-geral adjunto da CAAC, Hu Zhenjiang, à televisão estatal CCTV.

“A identidade de 120 vítimas foi determinada por identificação de DNA”, afirmou ele ele.

O Boeing 737-800 cai em uma área densamente arborizada, perto da cidade de Wuzhou, no sul da província de Guangxi, cerca de uma hora depois de partir de Kunming, capital da província vizinha de Yunnan.

Segundo o diretor dos Bombeiros da região, um laboratório de física e química examinou 41 das 66 amostras recolhidas no local do acidente e não localizou vestígios de explosivos.

O que causou o acidente?

O acidente, o mais mortal na China em quase 30 anos, deixou as autoridades confusas sobre a causa. A busca por pistas foi dificultada pelo terreno acidentado e pela lama. As equipes de busca usaram máquinas e as próprias mãos para desenterrar partes do avião.

As duas caixas pretas foram encontradas e devem fornecer alguns detalhes do incidente. Elas foram enviadas a Pequim para análise.

O presidente chinês, Xi Jinping, ordenou uma investigação sobre a causa do acidente e as autoridades de aviação do país disseram que realizariam um check-up completo de sua vasta frota de passageiros.

O que se sabe até agora

O avião desceu rapidamente de uma altitude superior a 8 mil metros, o que é considerado muito pouco comum. A aeronave pareceu corrigir o rumo brevemente durante a descida, antes de se chocar contra as árvores.Segundo as autoridades, foram realizadas várias tentativas de contactar a tripulação, mas não houve resposta.

A companhia aérea China Eastern, que operava o voo, é uma das quatro principais transportadoras chinesas, juntamente com a Air China, a China Southern Airlines e o grupo HNA. Fundada em 1995, tem sede no Aeroporto Internacional de Pudong, em Xangai.

Desde 2010, a China, um dos três principais mercados de aviação civil do mundo, não registava qualquer acidente aéreo com mais de cinco mortes.

Em 24 de agosto de 2010, um Embraer ERJ 190-100, operado pela Henan Airlines e com 96 pessoas a bordo, caiu quando se preparava para aterrissar em Yichun, no nordeste do país.

No acidente e no incêndio que se segiu, morreram 44 pessoas, enquanto 52 sobreviveram. Os investigadores atribuíram o acidente a um erro do piloto, que tentou aterrisar à noite, com visibilidade reduzida.

Via Deutsche Welle (com Lusa, Reuters e AFP) - Imagem: Reprodução

Homem desfere soco no rosto do atendente da companhia após ser retirado do voo

Um passageiro atacou um funcionário no balcão de embarque de uma companhia aérea do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, de Atlanta, nos Estados Unidos, após ter sido retirado de um avião.

Um vídeo registrou o momento em que o homem se aproxima do atendente da Southwest Airlines e, repentinamente, desfere um soco em seu rosto. O passageiro, Courney Drummond, já havia tido um comportamento perturbador a bordo, que levou o piloto a retornar o avião para o portão e desembarcá-lo.

Após a agressão, o atendente tenta ir para cima do passageiro para revidar, mas ambos são bloqueados por outros funcionários que estavam no local.

Craziness breaks out in the Atlanta Airport! 🥴👇🏻 pic.twitter.com/XdjmG5ehrN

— Cyndi Burnham Schonefeld (@OffCyndisc) March 23, 2022

Segundo a FOX5 Atlanta, Drummond foi levado para a cadeia do Condado de Clayton por duas acusações de agressão física e uma por obstrução.

O vereador Michael Bond, membro do painel de segurança pública, afirmou tem dúvidas sobre a resposta da polícia neste caso e as equipes de segurança em geral no aeroporto.

Bond diz que o episódio questiona a agilidade com que os policiais podem chegar aos saguões para reprimir qualquer distúrbio. O gabinete do chefe de Atlanta diz que o primeiro agente chegou em oito minutos.

Sem maiores detalhes sobre o que ele havia feito no avião, a polícia de Atlanta descreveu apenas que Drummond se recusou a obedecer aos comissários de bordo, e ele foi convidado a deixar o voo depois que o avião foi forçado a retornar ao portão devido ao seu “comportamento agressivo”.

A companhia aérea também falou apenas sobre o ocorrido já no terminal, porém, afirmou que o agressor nunca mais voará em suas aeronaves: “A Southwest Airlines tem tolerância zero para qualquer tipo de agressão contra nossos funcionários ou clientes. Como resultado desse ataque imperdoável, o indivíduo foi proibido de voar com a Southwest Airlines”.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Latam é condenada a indenizar casal após transtornos em voo

Avião permaneceu em solo por quatro horas devido ao mau tempo, e casal com crianças foi impedido de descer para comprar lanches.

A companhia aérea Latam terá de indenizar por danos morais um casal de passageiros que, devido ao mau tempo, teve de esperar quatro horas dentro da aeronave. Eles viajavam com duas crianças e não receberam o devido suporte por parte da empresa. A decisão é da 2ª turma recursal dos Juizados Especiais de Goiânia/GO, que majorou a indenização de R$ 3 para R$ 5 mil.

Narram os autores que o avião decolou de Goiânia/GO rumo à grande São Paulo, com tempo médio de voo de uma hora e meia, mas foi obrigado a desviar a rota para Campinas/SP, onde permaneceu durante quatro horas, por conta de uma tempestade. O casal conta que viajava com duas crianças, uma de apenas seis meses, outra com dois anos de idade, e que a situação gerou enormes transtornos. A empresa aérea ofereceu apenas bolacha de água e sal e queijo do tipo "polenguinho", e os impediu de desembarcarem para comprar lanches.

Em 1º grau, a companhia foi condenada a pagar R$1.500 para cada parte. Em recurso, o casal pediu a majoração da indenização, o que foi atendido pelo colegiado. O relator, Fernando Ribeiro Montefusco, destacou que, ainda que a companhia tenha fornecido alimentos, o suporte foi insuficiente, visto que as crianças estavam famintas e cansadas. Ademais, o oferecimento do lanche não retira a responsabilidade da empresa em solucionar a questão, ficando demonstrada a necessidade de reparação pelos danos morais.

O colegiado manteve a decisão de 1º grau, mas, para adequar o valor indenizatório entre a prática ilícita e o dano ao consumidor, o montante foi majorado, sendo fixado R$ 2.500 para cada parte.

Processo: 5640905-65.2020.8.09.0007 - Leia aqui a decisão.

Por Redação do Migalhas - Imagem: Agência Brasil

Rússia é acusada de 'roubar' centenas de aviões de passageiros

A Rússia "roubou" centenas de aviões de passageiros, o que representa bilhões de euros em prejuízos a seus arrendadores estrangeiros, garantiram altos funcionários europeus, depois que Moscou passou a permitir o registro destes aviões em seu território.

As companhias aéreas russas têm como prazo até segunda-feira (28) para devolver os aviões, em virtude das sanções aeronáuticas aprovadas pela União Europeia depois que as forças russas invadiram a Ucrânia há um mês.

Contudo, segundo uma lei promulgada pelo presidente Vladimir Putin e publicada em 14 de março, as companhias russas têm a possibilidade de registrar na Rússia os aviões que alugam no exterior para que os mesmos possam voar em território russo.

Essa medida permite às empresas seguir utilizando esses dispositivos para voos domésticos, apesar das sanções ocidentais. Se os mesmos voassem para fora da Rússia seriam confiscados.

"A maioria dos aviões que poderiam voar no exterior são aeronaves alugadas, que têm origem europeia ou americana, e que foram roubados de seus legítimos proprietários, os arrendadores", disse o diretor-geral de Transportes da Comissão Europeia, Henrik Hololei.

Ao refazer as matrículas dos aparelhos na Rússia, as autoridades deste país estão "violando gravemente o direito aeronáutico internacional e, também, a lei básica da aviação civil, a convenção de Chicago", advertiu Hololei, durante sua intervenção em uma conferência online da organização europeia de monitoramento do tráfego aéreo, a Eurocontrol.

"São cerca de 10 bilhões [de euros], mais de 500 dispositivos apreendidos pelos russos e registrados por eles", alertou, por sua vez, o diretor-geral da Eurocontrol, Eamonn Brennan. "Isso cria uma situação muito difícil para as empresas de aluguel europeias e para as seguradoras", acrescentou.

Via AFP

Anac autoriza coelhos a viajar na cabine do avião

Em novembro, casal foi impedido de embarcar com animal em voo para Europa. Donos do coelho tinham autorização judicial prévia, mas, devido a um 'equívoco interno da KLM', equipe não foi alertada.

Confusão no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, por causa do embarque de um coelho
 em voo da KLM (Foto: Reprodução)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autorizou companhias aéreas brasileiras e estrangeiras, operando no Brasil, a transportarem coelhos nas cabines do avião.

De acordo com portaria de 8 de março de 2022, "as empresas brasileiras e estrangeiras que prestam serviços de transporte aéreo em território nacional estão autorizadas a transportar coelhos em cabines de aeronaves".

Em novembro, a tentativa de um passageiro de embarcar com um coelho em um voo internacional da companhia aérea KLM terminou em confusão no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo (veja mais neste vídeo).

Um casal, que tinha autorização para embarcar com o animal, foi barrado pelos funcionários da companhia e uma discussão foi iniciada, com troca de palavrões e ameaças.

Vídeo que circula nas redes sociais registrou que o dono do animal xingou a funcionária da KLM e, na sequência, foi agredido com socos por um outro empregado trajando preto, iniciando uma briga generalizada.

Durante a confusão, o dono do animal, que estava de camisa xadrez e ao telefone, foi empurrado e caiu em cima da mala onde o coelho estava. Pelas imagens, é possível ver o casal argumentando com a funcionária que havia autorização judicial prévia, assim como uma da própria KLM, para que o animal pudesse voar.

Contudo, a empresa afirmou por meio de nota que houve um “equívoco interno” ao avisar a equipe de embarque sobre a documentação.

“Devido a um equívoco interno da companhia, o transporte excepcional do animal na cabine da aeronave, com base em uma decisão judicial, não foi comunicado à tripulação do voo com antecedência”, afirmou a empresa.

“Ao contrário de cães e gatos, animais roedores não podem ser transportados na cabine da aeronave por razões de segurança, motivo pelo qual os passageiros não puderam embarcar no voo da KLM desta quinta-feira (18/11) em São Paulo com seu coelho”, completou.

Coelhos, no entanto, não são roedores, mas lagomorfos. Isso porque eles têm quatro dentes incisivos, enquanto os roedores, como ratos e chinchilas, contam com dois.

Registros do embarque do coelho Alfredo no avião da KLM antes da confusão no aeroporto
de Guarulhos, na quinta-feira (18) (Foto: Reprodução/Instagram)

O que diz a KLM

A KLM disse, ainda, que “lamenta profundamente que a situação tenha escalado para um desentendimento no local de embarque” e afirma condenar “qualquer tipo de comportamento violento de passageiros e colaboradores”.

O casal e o coelho não embarcaram nesse voo de quinta (18), mas a companhia informou que eles devem pegar um novo voo nesta sexta-feira (19).

Uma investigação interna da companhia também foi aberta para entender os fatos, segundo a empresa.

Os advogados do casal mineiro afirmaram, por meio de nota, que conseguiram uma segunda autorização da Justiça para que o coelho Alfredo embarque sob escolta policial (veja mais aqui).

Briga entre funcionários da KLM e passageiro dono de coelho em Guarulhos (Foto: Reprodução)

Via g1

Susto em voo: barulho de malas soltas alerta tripulação e avião que ia para São Paulo retorna para Brasília

Bagagens despachadas se deslocaram no porão da aeronave, durante decolagem. Gol disse que voo ocorreu normalmente, após 1h14 de atraso.

Passageiros em voo que precisou voltar ao DF após barulho de mala soltas (Foto: Arquivo pessoal)

Um avião que decolou de Brasília para São Paulo, nesta sexta-feira (25), precisou retornar ao aeroporto Juscelino Kubitschek após os passageiros e tripulantes identificarem um barulho no porão da aeronave. O ruído assustou quem estava no voo e não conseguia identificar o que estava acontecendo, e o piloto decidiu voltar para o terminal.

A ocorrência aconteceu a bordo do Boeing 737-8EH registrado sob a matrícula PR-GXC, da Gol, que estava realizando o voo G3-1377 do aeroporto de Brasília, no Distrito Federal, para o de Congonhas, em São Paulo.

De acordo com a empresa Gol, o problema ocorreu porque algumas malas, que foram despachadas, se soltaram e se movimentaram durante a decolagem.

"Foi feita a verificação pela equipe de manutenção, que detectou deslocamento de bagagem no porão", diz a empresa.

De acordo com a companhia aérea, o voo decolou no horário previsto (6h). No entanto, como precisou retornar à Brasília, houve um atraso de 1h14. A aeronave acabou pousando, em Congonhas, às 8h53.

A Gol disse ainda que os procedimentos "seguiram os padrões exigidos" e tiveram como foco a segurança.

Via g1 / Aeroin

Aeroporto de Congonhas inaugura nova pista de escape que desacelera aviões em casos emergenciais

Tecnologia composta por blocos que se deformam caso avião ultrapasse a área permitida, desacelerando a aeronave, foi instalada na pista principal e já está em operação. Inauguração ocorre 15 anos após acidente da TAM no terminal.

Congonhas inaugura nova área de escape antiderrapante com tecnologia internacional
que freia aviões (Foto: Abraão Cruz/TV Globo)

O Ministério da Infraestrutura entregou nesta sexta-feira (25) uma nova área de escape com um sistema especializado em frenagem de aviões no Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. A engenharia de retenção da velocidade foi implantada na pista principal do terminal, a 17R, e já está em operação.

Segundo o governo federal, Congonhas é o primeiro aeroporto da América Latina a ter essa tecnologia, que está sendo implantada 15 anos após o acidade com o voo JJ 3054, da TAM, maior da história da aviação do país.

Na previsão inicial, as obras só terminariam em maio de 2022 para que o sistema entrasse em pleno funcionamento. Em agosto de 2021, o g1SP adiantou que as obras seriam concluídas em março deste ano.

O sistema EMAS (Engineered Material Arresting System) - sistema de materiais de engenharia para detenção de aeronaves em tradução para o português - sistema consiste em uma estrutura formada pelo ajuste entre blocos de concreto diferenciados que, em caso de colisão ou de avanço de uma aeronave na área limite do final da pista, deformam-se. A deformação dos blocos desacelera e contém o deslocamento do avião.

Pista de escapa ampliada em Congonhas (Foto: Abraão Cruz/TV Globo)

O evento contou com a presença do ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas, que se filiará ao partido Republicanos na próxima segunda-feira (28) e é pré-candidato ao governo do estado de São Paulo.

"Estamos aumentando a segurança em Congonhas, agora você tem um pavimento mais aderente e também uma pista de escape", disse Tarcísio, afirmando que o aeroporto é tombado pelo patrimônio público da União.

"Com certeza, quem pousará em Congonhas se sentirá mais seguro agora", afirmou ele.

A nova tecnologia prolonga pistas em aeroportos com limitações de espaço, como é o caso de Congonhas. Ou seja, se a aeronave ultrapassar o limite da pista, ela cai no piso feito para se desintegrar, o que seguraria o avião.

Com a nova obra, a pista principal de Congonhas, usadas para pousos e decolagens do transporte aéreo comercial nacional, terá duas pistas de escape: uma de 70m x 45m na cabeceira de uma pista e outra, de 75m x 45m, na cabeceira da outra. A construção foi contratada em fevereiro de 2021 ao custo de R$ 122,5 milhões.

Área de escape ampliada com retração em Congonhas (Foto: Ministério de Infraestrutura)

Entenda a tecnologia

A tecnologia EMAS é implantada em aeroportos com limitações de espaço em países da Europa, da Ásia, e Estados Unidos e consiste em um sistema de desaceleração com materiais projetados que vai segurar a aeronave em caso de escape da pista.

Segundo engenheiros, a área de escape suspensa "segura" o avião, com uma frenagem controlada caso ele ultrapasse a área de retenção. Grande parte da obra foi executada à noite, no período de suspensão das atividades do terminal.

Reforma da pista principal

Em setembro de 2020, o governo federal concluiu a recuperação do asfalto da pista principal do aeroporto de Congonhas. A obra foi feita aproveitando a redução da demanda aérea na pandemia e custou R$ 11,5 milhões.

Vídeo: Começam obras para facilitar drenagem da água na pista principal do Aeroporto de Congonhas.

Durante a reforma foi aplicada na pista uma Camada Porosa de Atrito (CPA), usada para aumentar a quantidade de atrito e que escoa mais rapidamente a água, o que evita aquaplanagem, quando o avião perde o contato com o solo.

De acordo com a Infraero, após a reforma, a pista ficou mais segura, com um sistema que permite o escoamento mais rápido da água da chuva e uma maior aderência aos pneus das aeronaves.

Acidente da TAM

Em 2007, a aeronave da TAM, que saiu de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, não conseguiu parar na pista do Aeroporto de Congonhas e passou sobre a Avenida Washington Luís, colidindo com um prédio da mesma companhia. Todas as 187 pessoas que estavam no voo JJ 3054 morreram, além de outras 12 pessoas que estavam em solo.

No momento do acidente, chovia e o avião, modelo A320, estava com um dos reversos (parte do sistema de freio) desativado e os pilotos não conseguiram parar o Airbus. Em julho deste ano, o acidente completa 14 anos.

Segundo investigações, o acidente teria sido causado exclusivamente por um erro dos pilotos do Airbus 320. As caixas-pretas do avião indicam que os comandantes Kleyber Lima e Henrique Stefanini di Sacco manusearam os aceleradores de maneira diferente da recomendada. Um deles permaneceu na posição de aceleração, deixando a aeronave desgovernada.

Na época do acidente, o pavimento original da pista era responsável por proporcionar atrito com a aeronave em situação de pouso, no entanto, o atrito não funcionou e a aeronave estava em situação de aceleração.

• Clique AQUI e leia tudo sobre o acidente com o voo 3054 da TAM.

Via g1 SP

Por que mulher foi impedida de levar botijão de gás em avião? Saiba os motivos de ser perigoso

Passageira de voo do Recife para São Paulo tentou despachar o botijão para o compartimento de cargas da aeronave, mas foi impedida. Professores explicam que diferença de pressão é um dos pontos de risco.

Funcionário encontra botijão de gás dentro de caixa que seria despachada no
Aeroporto Internacional do Recife (Foto: Reprodução)

Uma mulher tentou despachar um botijão de gás de cozinha para um avião, no Aeroporto Internacional do Recife, na Zona Sul da cidade, e foi impedida pelo funcionário de uma companhia aérea (veja vídeo acima). O item é um dos proibidos pela Agência Nacional de Avião Civil (Anac) por representar riscos. Professores ouvidos pelo g1 explicam os motivos do perigo.

No vídeo, que circula nas redes sociais, o funcionário apontou que o botijão "é praticamente uma bomba" e disse que ela poderia derrubar "um avião com um negócio desses". Esse é um dos problemas que podem ser associados ao botijão em condições inadequadas de temperatura e pressão, apontaram especialistas ouvidos pela reportagem.

O gás liquefeito de petróleo (GLP), que fica dentro do botijão, é altamente inflamável, ou seja, pode pegar fogo facilmente, explicou o professor de química do Projeto Educação, Gilton Lyra.

“Em um avião, mesmo sendo um ambiente pressurizado, a pressão em altitudes é mais baixa e não fica igual à pressão no solo. E essas variações de pressão são perigosas para vazamentos ou explosões físicas”, afirmou o professor de química.

No vídeo, que circula nas redes sociais, a passageira afirma que o bujão está vazio. “Em cidades como o Recife, que estão ao nível do mar, a pressão é de uma atmosfera. Então, achar que o botijão acabou significa que dentro dele ainda tem uma atmosfera de pressão de gases ali dentro. A gente acha que acabou, mas não acabou. Só igualou a pressão de fora”, disse o professor de química.

“Quando a gente acha que acabou, ainda tem muito conteúdo gasoso ali dentro”, alertou Lyra.

Pró-reitor de Pesquisa, Pós-graduação e Inovação do Instituto Federal de Pernambuco (IFPE) e professor de física, Mário Monteiro explicou que, além disso, o botijão é projetado para determinada pressão e temperatura.

“O botijão de gás foi projetado, falando de engenharia, para aguentar uma pressão de dentro para a fora bastante alta, bem maior que a pressão de fora. No entanto, não se sabe como esse botijão em termos de infraestrutura ia se comportar a uma pressão tão baixa”, disse Monteiro.

O professor de física afirmou que uma forma de entender como a pressão pode afetar vasilhames é observar o que acontece com um garrafa pet, fechada com gás atmosférico dentro. "Muito provavelmente, se você estiver lá em cima e o avião tiver uma despressurização, além das pessoas e das bagagens serem jogadas para fora, essa garrafa fictícia de gás que você está levando tende a explodir", declarou Monteiro.

O inverso acontece em mergulhos, por exemplo, porque a pressão aumenta. "Se você pegar essa mesma garrafa que vai estar toda bonitinha, quanto mais você desce, mais ela vai comprimir. É o inverso da pressão baixa", disse o pró-reitor.

O corpo humano, ainda de acordo com Monteiro, não aguenta variação grande de pressão. “A gente foi projetado pela natureza para conviver aqui, na pressão atmosférica. No momento em que a gente vai para um local em que a pressão é menor, a gente sente logo os tímpanos, que são uma película muito fina”, disse.

Transporte

Outro fator de segurança é a questão do transporte. No caso dos botijões de GLP, há uma série de regras definidas pela Agência Nacional de Petróleo (ANP), segundo o tenente-coronel do Corpo de Bombeiros, Anderson Barros.

"O botijão é produzido e projetado para ser transportado em pé. Se deitar, e uma válvula daquela de retenção falhar, o líquido vai sair [e pode gerar um acidente]", contou Barros.

As regras para transporte são da resolução número 26 de 2015 da ANP, que determina que botijões de gás de cozinha só podem ser transportados em caminhões, picapes abertas com proteção lateral e traseira, com fixação da carga, e motos com sidecar que tenham autorização da agência.

Assim como dito pelo professor de química, Barros falou que, embora o bujão pareça vazio, ele não está de fato e, com mudança de temperatura, também pode haver explosão. É o que acontece, por exemplo, em incêndios em residências, explicou o tenente-coronel.

"O que causa a explosão é a condição que o botijão é colocado. Em um incêndio, ele vai aquecendo, o líquido vai se transformando em gás e o vasilhame não aguenta [e rompe]. Mas aí você tem que ter as condições externas para a explosão, que é o que pode acontecer em um voo. Você junta o botijão com gás, com muito ou pouco [conteúdo], em uma mudança de temperatura e pressão e é um perigo", disse.

• Saiba o que não pode ser despachado na bagagem

Via Katherine Coutinho, g1 PE

Experiência dos pilotos de avião que caiu na China aumenta mistério em torno de acidente

O piloto do avião que caiu no sul da China com 132 pessoas a bordo era um veterano no ramo, com mais de 6.000 horas de voo. Seu copiloto era ainda mais experiente, tendo voado desde os primeiros dias da era pós-Mao Tse-tung, treinando em tudo, de biplanos de modelo soviético a jatos mais recentes da Boeing.

Juntos, os homens que operavam o voo 5735 tinham mais de 39 mil horas de experiência, o equivalente a quatro anos e meio sem escalas na cabine. Isso aumenta o mistério sobre a razão do mergulho do avião, de uma altitude de cruzeiro de 29 mil pés (8,7 km), sobre uma montanha arborizada, na segunda-feira (21).

Como eles pilotaram o Boeing 737 será examinado de perto conforme os investigadores procuram explicar o que foi provavelmente o pior desastre aéreo da China em mais de uma década. Especialistas disseram que é improvável que alguém tenha sobrevivido à queda.

Na quinta (24), as equipes de resgate disseram ter encontrado peças do motor, parte de uma asa e outros "detritos importantes", enquanto vasculhavam, pelo quarto dia, a encosta da montanha em Guangxi.

Um destroço de 1,2 metro de comprimento, possivelmente do avião, foi encontrado a mais de 10 quilômetros do local principal da queda, disse Zheng Xi, comandante-chefe do Corpo de Bombeiros de Guangxi. Em consequência, as equipes de busca ampliarão a área que estão vasculhando.

No local principal do acidente, uma emissora estatal mostrou os trabalhadores cavando com pás em torno de um grande destroço que o repórter descreveu como uma asa, que tinha parte do logotipo da companhia China Eastern Airlines e estava pendurada numa encosta íngreme e árida cercada por bambuzais agora achatados. As fortes chuvas deixaram as estradas escorregadias e encheram a terra de poças de lama.

Na véspera, os trabalhadores tinham encontrado uma caixa-preta, possivelmente o gravador de voz da cabine, que poderá fornecer aos investigadores detalhes cruciais. Autoridades disseram que ela foi danificada, mas sua unidade de memória está relativamente intacta. A segunda caixa-preta do avião, que registra dados de voo, ainda não foi recuperada.

Autoridades da China Eastern descreveram a tripulação como não tendo problemas de saúde ou falhas em seus registros. Seu desempenho anterior foi "muito bom", disse Sun Shiying, presidente da filial de Yunnan da China Eastern Airlines, na quarta-feira. Quando contatado por telefone, um representante da companhia aérea se recusou a responder a mais perguntas sobre a tripulação.

A China Eastern não identificou os tripulantes, mas o jornal estatal Ta Kung Pao e a revista Phoenix, de Hong Kong, identificaram o piloto como Yang Hongda e o primeiro copiloto como Zhang Zhengping.

Zhang, nascido em 1963, era um dos pilotos mais experientes da China, tendo começado a voar quando adolescente na província de Yunnan no início dos anos 1980, de acordo com um perfil de 2018 do CAAC News, o jornal da Administração de Aviação Civil da China. Ele foi selecionado entre milhares que se inscreveram na escola de aviação. Lá, treinou em uma cópia de um biplano de modelo soviético.

Mais tarde, depois de ingressar na China Yunnan Airlines, pilotou o Antonov An-24s, modelo turbo-hélice que já foi comum na aviação comercial chinesa, de acordo com o artigo. Depois que a China Yunnan comprou seus primeiros jatos da Boeing, Zhang viajou para Seattle, nos EUA, em 1988 para treinar no 737-300, disse o jornal. Mais tarde, aprendeu a pilotar o Boeing 767, aeronave de fuselagem larga. Ao longo de sua carreira como piloto comercial na China Yunnan, que mais tarde se fundiu com a China Eastern, Zhang pilotou quatro modelos de aeronaves e acumulou 31.769 horas de experiência de voo.

"Na China Eastern Airlines Yunnan, ele é um dos poucos pilotos veteranos, mentor de jovens capitães e testemunha do rápido crescimento da indústria de aviação de Yunnan desde o início da era de reforma e abertura, há 40 anos", disse o jornal, referindo-se às reformas adotadas na China após a era Mao.

A companhia aérea costuma emparelhar jovens pilotos com os mais velhos, e Zhang orientou mais de cem, disse a CAAC News. Yang era um deles. Filho de um piloto da China Eastern, Yang progrediu constantemente na empresa, disse a revista Phoenix. Ele começou a voar modelos 737 em 2018, tinha 32 anos e uma filha que acabara de comemorar o primeiro aniversário, informou o jornal Southern Weekly.

Além de Zhang e Yang, um segundo copiloto com 556 horas de experiência estava no avião. Os três tinham certificados de saúde válidos e atendiam a todos os outros requisitos para voar, disse a companhia aérea. Suas "condições familiares eram estáveis", disse Sun. Especialistas disseram que investigar o acidente, que envolveu um mergulho repentino da altitude de cruzeiro com bom tempo, exigiria um olhar mais atento para a aeronave e para os pilotos, incluindo a possibilidade de que o avião tenha sido derrubado deliberadamente. Mas eles enfatizaram que a causa está longe de ser determinada.

"Certamente, uma derrubada intencional sempre faz parte de qualquer investigação, especialmente com esse perfil de voo específico", disse Hassan Shahidi, CEO da Flight Safety Foundation (Fundação de Segurança no Voo), organização sem fins lucrativos criada após a Segunda Guerra Mundial para promover a segurança da aviação. Mas ele advertiu que era "prematuro optar por qualquer possibilidade".

Steven Marks, advogado de Miami especializado em ações judiciais contra a Boeing e a Airbus que alegam falhas de equipamentos, disse estar cético de que um piloto tenha causado o acidente intencionalmente, sobretudo devido à probabilidade de que outros teriam intervindo.

"Se o capitão quisesse cometer suicídio, teria de dominar os outros tripulantes", disse Marks.

Via The New York Times - Tradução de Luiz Roberto M. Gonçalves (Folha de S.Paulo)

Avião na China caiu quase na vertical; quando isso pode acontecer?

O acidente do Boeing 737-800 NG da companhia China Eastern Airlines com 132 pessoas na segunda-feira (21) chamou a atenção pela maneira como a aeronave caiu. Foi um mergulho praticamente vertical em direção ao solo, com a barriga do avião levemente virada para cima. As investigações ainda estão em andamento. Fontes ouvidas pelo UOL apontam que é muito raro um avião como o 737 ficar naquela posição.

Mergulho

Para Rui Gonçalves, jornalista especializado em aviação, os aviões são projetados para serem estáveis, mas há condições que podem fazer a aeronave enfrentar aquela situação. Segundo Gonçalves, existem duas condições para um avião de grande porte mergulhar em direção ao solo com a barriga levemente virada para cima: 

• Perda de sustentação de uma das asas 
• Algum dano severo que cause a perda de controle do avião

Estol

A condição principal para esse tipo de queda é o estol (perda de sustentação) de uma das asas, afirma o jornalista. No caso do voo da China Eastern, ao que parece, isso teria ocorrido com a asa direita do avião. 

A aeronave teria perdido a propulsão gerada pelo motor direito, o que faria perder a sustentação, afundando o nariz em direção ao solo. Entretanto, isso só se concretizaria se a tripulação não tomasse as medidas necessárias para evitar que isso ocorresse, já que essa é uma emergência para qual os pilotos são treinados.

Ainda em situações de desaceleração, como quando os motores deixam de funcionar, é um procedimento comum descer o avião para uma altitude onde ele consiga ter um melhor desempenho. Isso, inclusive, é previsto nos manuais das aeronaves.

Danos severos

Outro problema que pode fazer uma aeronave mergulhar em direção ao solo é um dano severo em sua estrutura, diz Gonçalves. Nesse tipo de situação, é preciso que os tripulantes percam totalmente o controle do avião e não consigam mais pilotá-lo. 

"Eu tendo a acreditar que alguma outra causa tenha provocado a manobra que fez o avião descrever aquela trajetória descendente em alta velocidade. Algo que fizesse com que a tripulação perdesse a condição de controle sobre a aeronave", afirma.

Esse tipo de situação também é extremamente raro, havendo poucos registros. Mesmo em emergências, um avião é capaz de planar por diversos quilômetros ainda, chegando a voar por horas mesmo sem estar com um dos motores.

O que precisa ser respondido sobre o voo na China?

O acidente com o voo da China Eastern Airlines ainda está em fase inicial de investigação, e será preciso um certo tempo para que as questões envolvendo a queda sejam respondidas.

Para Gonçalves, a perda de potência do motor é um dos principais pontos que terão de ser elucidados. "O que os investigadores terão que responder é o que causou a perda de empuxo do motor, que foi relatada pela tripulação ao controle de tráfego aéreo e qual fator fez com que a tripulação não realizasse os procedimentos para os quais foi treinada", diz.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921

A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.

Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.

Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.

Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".

Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.

Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.

Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.

Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.

Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.

Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.

Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.

Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.

O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.

Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.

Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM

Guerra Rússia x Ucrânia: como funcionam os radares que detectam aviões

Sukhoi SU-34 é considerada a estrela da Força Aérea russa e pode chegar a 2 mil km/h (Foto: Divulgação)

A invasão da Rússia à Ucrânia já resultou na destruição de aeronaves de ambos os lados. Um dos casos mais recentes foi o de um avião Sukhoi Su-34, um caça-bombardeiro que pode chegar a 2.000 km/h e que é considerado a estrela da Força Aérea russa.

Mas, diferentemente de outros conflitos, dessa vez os dois países utilizam modelos de aeronaves idênticos, como os caças MiG-29 e Su-27, ambos de origem russa. Essa realidade levantou algumas dúvidas sobre: como é possível identificar se um avião é inimigo ou não?

A resposta está ligada aos radares, sistemas de vigilância aérea capazes de identificar a presença de aeronaves. 

Origem e funcionamento 

Radar é, na verdade, a sigla para Radio Detecting And Ranging (Detecção e determinação de distância por rádio, em inglês). Ele foi inventado em 1904 pelo alemão Christian Hülsmeyer, mas só começou a ser usado em 1935, em um navio. Sua função era de detectar possíveis obstáculos. 

O sistema passou a ter uso militar durante a Segunda Guerra Mundial, em 1939, para a detecção de aeronaves —em especial pelos ingleses, que utilizavam a tecnologia para avisar com antecedência a população em caso de bombardeios nazistas.

Os radares são, de forma resumida, antenas emissoras e receptoras que funcionam ao emitir ondas eletromagnéticas de super alta frequência (SHF) em uma determinada direção. Caso essas ondas encontrem um objeto — um avião, por exemplo —, o sistema é capaz de ler e interpretar o padrão de reflexo dessas ondas e determinar variáveis como tamanho do objeto, velocidade e mudanças de altitude. 

Isso ocorre pelo chamado Efeito Doppler, a defasagem de frequência entre o sinal emitido e o recebido de volta.

Esse é o conceito básico dos radares, mas, dependendo da aplicação, a antena pode ser giratória, para cobrir 360 graus, ou fixa. Em alguns casos, há uma combinação desses dois sistemas. 

Os radares militares para controle aéreo têm funções específicas, como rastreamento, cálculo de trajetória e ainda para auxiliar na mira para disparo de armas guiadas por radar.

Além da finalidade militar, os radares têm sido utilizados em outras situações, como o controle de velocidade dos carros em uma rodovia e até como ferramenta para análise meteorológica. 

Os radares podem ser fixos ou portáteis e serem carregados, por exemplo, por aviões. Vale salientar que, caso um avião militar esteja com o radar ativo, ele se torna, automaticamente, um alvo mais fácil de ser localizado por outros radares, presentes tanto em terra quanto instalados em veículos e aeronaves.

Dúvidas comuns

Como um radar é capaz de identificar se um avião é aliado ou inimigo?

A identificação de aeronaves se dá, principalmente, pelos protocolos de detecção e comunicação. O alvo recebe o sinal, decodifica e responde de forma também codificada, identificando-se. Se não rolar essa "conversa", a aeronave pode ser considerada hostil. 

Sendo assim, o mesmo modelo de aeronave pode ter protocolos de detecção e identificação distintos, o que faria um Su-27 ucraniano, por exemplo, ser identificado como tal, não com uma aeronave russa.

No caso da aviação civil, há ainda um equipamento chamado transponder, que calcula sua posição por meio de GPS e a transmite para outras aeronaves e sistemas de monitoramento do trafego aéreo. Com isso, é possível saber onde cada aeronave está e, assim, traçar planos de voo e evitar situações de risco que possam culminar em colisões.

Qual é o alcance de um radar?

Radares de boa qualidade são capazes de detectar objetos a centenas de quilômetros. Há, porém, algumas limitações.

Considerando o método de funcionamento de um radar, que precisa que as ondas emitidas alcancem um objeto e retornem com uma clareza mínima, sem que ruídos eletromagnéticos causem detecções falsas, a curvatura da Terra pode atrapalhar. Especialmente se o objeto a ser detectado esteja próximo ao chão, como um avião voando em altitude baixa.

Nesse caso, essa aeronave só seria detectada quando estivesse muito próxima da origem do sinal de radar do solo.

Uma solução usada por forças aéreas é ter aviões — que podem, inclusive, ser jatos comerciais — transformados em "radares aéreos". Com isso, elimina-se essa limitação dos equipamentos instalados no solo.

O que são aviões "invisíveis"?

O F-117 em ação: primeiro caça stealth teria participado de ataque na Síria em 2017 (Foto: USAF)

Durante os anos 1970, a força aérea norte-americana começou a desenvolver um avião capaz de ser quase indetectável por radares — o que popularmente ficou conhecido por "avião invisível". Tratava-se do F-117, que ganhou notoriedade durante a Guerra do Golfo, em 1991.

Para diminuir ao máximo a sua detecção e identificação em radares, o avião usa uma combinação de superfícies geométricas planas, capazes de refletir as ondas de radar em poucas direções, dificultando o trabalho dos radares. 

Além disso, a fuselagem é coberta por materiais capazes de absorver, e não refletir, as ondas eletromagnéticas. Esse combo de tecnologias é complementado por sistemas ativos que geram interferência eletromagnética e, assim, "embaralham" o sinal emitido por radares inimigos.

É importante notar que esses aviões não são completamente invisíveis aos radares, apenas têm uma assinatura muito pequena. Assim, em determinadas condições, essas aeronaves podem ser detectadas.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL) - Fonte: Renato Giacomini, coordenador e professor do departamento de engenharia elétrica do Centro Universitário FEI

Aço no céu: afinal, aviões mais 'duros' evitariam mortes em acidentes?

Foto de arquivo mostra um boeing 737 MAX da American Airlines pousando no
aeroporto de La Guardia, em Nova York (Imagem: Shannon Stapleton/Reuters)

Na última segunda-feira (21), um avião Boeing 737-800 sofreu um acidente no sul da China, deixando todos os seus ocupantes mortos. A situação levantou uma dúvida: será que se as aeronaves fossem construídas com materiais mais resistentes, haveria a chance de haver sobreviventes?

Primeiramente, é importante ressaltar que as características do acidente no qual a aeronave da China Eastern Airlines se envolveu foram atípicas e, particularmente extremas, com o avião despencando praticamente na vertical em direção ao solo. Não se tratou, portanto, de um pouso emergencial ou forçado que deu errado ou algo do tipo: a situação em questão, por si só, já praticamente zera a chance de alguém sobreviver.

De qualquer maneira, segundo especialistas consultados por Tilt, as técnicas atuais de construção de aeronaves já tornam elas seguras e resistentes.

"Os materiais mais usados na construção de estrutura e fuselagem de aeronaves comerciais, como o Boeing 737, são perfis e chapas de diferentes ligas de alumínio, por vezes chamadas de 'alumínio aeronáutico'", explica Rodrigo Magnabosco, professor do departamento de engenharia de materiais do Centro Universitário FEI.

Ele acrescenta que, em alguns casos, também se usam materiais compósitos, sendo que os de matriz polimérica (como epóxi e PEEK ou PPS, nos projetos mais modernos) são reforçados com fibras de carbono, o que contribui para essa resistência.

Materiais do tipo atendem às principais exigências para a construção de uma aeronave: proporcionar uma estrutura rígida e resistente que mantenha a forma no ar e suporte os esforços decorrentes do voo ao mesmo tempo que seja leve.

"Alumínio é um material extremamente leve e resistente. Quanto mais leve, melhor para a aviação. O custo acaba sendo secundário neste ponto, tanto que alguns aviões usam até titânio, que é um material muito resistente a altas temperaturas e bem mais caro do que o alumínio", acrescenta Lito Sousa, especialista em segurança da aviação, ex-mecânico de aeronaves e responsável pelo canal Aviões e Músicas no YouTube.

E se os aviões fossem mais "duros"?

É incorreto pensar que se os aviões fossem feitos de materiais mais "duros", como o aço, as consequências de acidentes aéreos seriam menores. Adotar tais materiais acarretaria em aeronaves mais pesadas e com capacidade de voo comprometida.

"Como são construídos hoje, os aviões são até melhores em amortecer impactos do que veículos", diz Sousa. Outro ponto a ser considerado é que, mesmo se os aviões ficassem intactos após acidentes, isso não significaria que seus ocupantes sairiam ilesos.

O motivo para tal é que o maior problema em situações do tipo é a desaceleração súbita, que causa danos consideráveis — e potencialmente fatais — aos órgãos do corpo.

Mesmo em situações como um pouso forçado, uma suposta resistência adicional não evitaria que a desaceleração súbita fosse o maior fator de risco para os ocupantes. Aqui, é importante diferenciar pouso de emergência de pouso forçado.

"O termo pouso de emergência significa que o piloto está solicitando uma prioridade para o pouso, não que o avião, necessariamente, tenha um problema técnico urgente", explica Sousa.

O que ocorre nesses casos é que o avião acaba "furando a fila" de prioridade dos aeroportos para pouso. É uma situação que pode ocorrer por diversos motivos, como um passageiro passando mal ou problemas técnicos. E, mesmo no caso de problemas técnicos, nem sempre há necessidade de um pouso imediato.

"Um exemplo é quando, durante a decolagem, o avião perde algum motor devido à ingestão de um pássaro. Neste caso, especialmente quando os voos são mais longos, o procedimento mais comum é o avião ficar voando ao redor do aeroporto por meia hora ou 45 minutos para fazer o alijamento de combustível [ato de se liberar no ar combustível dos tanques], diminuir seu peso e conseguir pousar com segurança", aponta Sousa.

Ele complementa dizendo que situações do tipo são relativamente comuns e ocorrem de quatro a cinco vezes por dia em todo o mundo.

Já um pouso forçado também é uma situação de emergência, só que envolve contextos mais críticos, como problemas no trem de pouso, danos mais severos no avião e aterrissagem em superfícies inadequadas, como na água.

E, mesmo em casos assim, o uso de materiais mais resistentes em nada influenciaria, segundo os entrevistados. Da mesma forma, a percepção de que aviões de pequeno porte tendem a resistir melhor a esse tipo de situação acaba sendo errada.

"Tantos aviões comerciais quanto os de pequeno porte têm projetos similares de engenharia para pousarem de barriga e há uma série de procedimentos que os pilotos realizam nessas situações. Além disso, não há qualquer estudo estatístico que aponte que o porte da aeronave influencia no resultado dessas ocorrências", conclui Sousa.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL)