Aconteceu em 24 de agosto de 1984: Voo IC421 da Indian Airlines - O sequestro mais longo da Índia

Em 24 de Agosto de 1984, sete sequestradores sequestraram o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFK, da Indian Airlines (foto acima), que iria realizar o voo IC421, um voo doméstico do Aeroporto de Delhi-Palam para Aeroporto de Srinagar, com 74 pessoas a bordo. 

Quando os sequestradores, todos na adolescência ou no início dos anos 20, invadiram a cabine e assumiram o controle da aeronave, eram 7h30 da manhã de sexta-feira, 24 de agosto. Os sequestradores queriam ser levados para os Estados Unidos. 

Quando o drama terminou no aeroporto de Dubai, 36 horas de tensão já haviam se passado enquanto o avião continuava voando entre Lahore, Karachi e, finalmente, Dubai.

Pouco depois de assumir o controle da cabine, eles primeiro exigiram que o avião circulasse sobre o Templo Dourado de Amritsar. Depois de dois círculos no templo, eles ordenaram ao capitão que os levasse para Lahore, no Paquistão. No aeroporto de Lahore, eles deixaram claro que seu destino final eram os Estados Unidos.

As autoridades paquistanesas primeiro recusaram a permissão para pousar e bloquearam a pista. Pelos próximos 80 minutos, a aeronave pairou sobre Lahore. Finalmente, às 9h50, com o combustível correndo perigosamente baixo, o aeroporto de Lahore transmitiu permissão para pousar pelo rádio.

Até então, as únicas armas que exibiam além de seus kirpans, eram as longas agulhas que os sikhs usam para ajustar seus turbantes e machados e extintores pegados da aeronave.

O Paquistão estava obviamente interessado em se livrar da aeronave o mais rápido possível. Eles se recusaram terminantemente a cumprir as exigências dos sequestradores. Os sequestradores também obviamente não tinham uma estratégia planejada em mente. Ao serem informados de que o Boeing não era capaz de voar para os Estados Unidos, eles se juntaram a autoridades paquistanesas, estudando mapas e discutindo possíveis destinos.

Por volta das 3 da tarde, a aeronave havia sido liberada e estava taxiando pela pista, para grande desgosto do enviado indiano KD Sharma, que havia voado de Islamabad. Mais tarde, descobriu-se que a Sra. Gandhi havia pedido pessoalmente ao presidente do Paquistão, general Zia-ul-Haq, que não permitisse que o avião saísse de Lahore, pedido que aparentemente foi negado. 

Sharma disse: "Cheguei a Lahore e, antes que percebesse, o avião estava decolando. Não queria que o avião saísse do campo de aviação. O Paquistão poderia ter atacado o avião com comandos". Nesse estágio, com os sequestradores nervosos e armados de forma relativamente leve, uma operação de comando poderia ter sido conduzida com poucos riscos.

Mas essa também era a possibilidade que predominava nas mentes dos sequestradores, um dos quais disse a um membro da tripulação que gostariam de partir o mais rápido possível. Às 19 horas, um deles sacou repentinamente um revólver e, apontando-o para o capitão Mehta, mandou-o decolar. O revólver, como se descobriu mais tarde, deveria levar a mais uma rodada de disputas diplomáticas entre os dois países, já que todos os passageiros e tripulantes a bordo insistem que antes de Lahore, os sequestradores não carregavam nenhuma arma letal.

Disse Mehta: "Foi uma grande surpresa para nós ver de repente uma arma surgindo depois que deixamos Lahore." Dois cidadãos britânicos a bordo do voo malfadado, Sr. e Sra. Dominic Barkley, dizem que viram as autoridades paquistanesas entregar um pacote aos sequestradores e foi do mesmo pacote que o revólver foi produzido. Disse Barkley: "Eu vi um dos sequestradores descer da aeronave em Lahore e pegar um pacote embrulhado em papel. Ele subiu a bordo logo depois e puxou uma pistola do pacote."

Mas, de volta a bordo, o revólver e a escala em Lahore renovaram a confiança dos sequestradores. A princípio, eles disseram a Mehta para levá-los ao Bahrein, mas ele recusou, alegando que as condições de voo não eram favoráveis. Em vez disso, ele voou com a aeronave para Karachi, onde, após uma espera de uma hora, eles decolaram novamente para Dubai sob as instruções dos sequestradores.

Para os passageiros, a realidade de sua situação só os atingiu em Dubai. Por mais de uma hora, as autoridades dos Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos) recusaram a permissão para pousar e desligaram as luzes de pouso do aeroporto, bem como o farol de rádio. Mehta implorou repetidamente aos oficiais de Dubai "em nome de Alá" que os deixassem pousar porque a aeronave estava ficando sem combustível, mas os oficiais permaneceram imóveis.

Pouco depois das 6h da manhã, a aeromoça Rita Singh veio ao sistema de som público e, com uma voz calma e impessoal, anunciou que a aeronave provavelmente iria afundar no mar se a permissão de pouso não fosse concedida. Ela então instruiu os passageiros sobre os procedimentos que deveriam adotar para sair da aeronave após atingir a água e para se manter flutuando.

Estranhamente, não houve pânico. Talvez a frieza da aeromoça ao fazer o anúncio soar como uma rotina do dia a dia e sua insistência de que não havia perigo se eles mantivessem a cabeça fria, garantiu que não houvesse pânico entre os passageiros. Em vez disso, sob sua orientação calma, eles se moveram para as primeiras 15 fileiras de assentos e começaram a remover os sapatos e todos os objetos pontiagudos. Até os sequestradores obedientemente obedeceram às instruções dela e se comportaram como os outros passageiros.

Na cabine, o capitão Mehta fez uma última tentativa desesperada. "Por favor, por favor", ele implorou, "não temos alternativa a não ser nos livrarmos." Às 4h50, horário local, Mehta viu o que deve ter sido a cena mais bem-vinda de sua vida - as luzes do aeroporto de Dubai acendendo quando a permissão para pousar foi finalmente concedida. "Deus abençoe você, Deus abençoe seu país", gritou um aliviado Mehta no rádio e às 4h55 da manhã o IC 421 pousou. A aeronave teve combustível por apenas cinco minutos.

Mas o alívio durou pouco, pois só anunciou o início de outra provação de 14 horas, quando as tensas negociações com as autoridades dos Emirados Árabes Unidos começaram enquanto a aeronave estava estacionada no calor escaldante. 

Ao contrário da recepção em Lahore e Karachi, o governo dos Emirados Árabes Unidos estendeu toda a ajuda possível ao governo indiano, mesmo permitindo que outra aeronave da Indian Airlines que vinha seguindo o IC 421 de Karachi pousasse e estacionasse onde pudessem observar a cena e também monitorar a conversa entre os cabine e a torre de controle.

O embaixador indiano nos Emirados Árabes Unidos, Ishrat Aziz, disse: "Recebemos a mais completa cooperação do governo dos Emirados Árabes Unidos e fomos mantidos em plena ação o tempo todo." Muito do crédito final irá para o ministro da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, Sheikh Mohammed Bin Rashid Al Maktoum (foto), que voou de volta para Dubai da Europa em sua aeronave particular para lidar pessoalmente com a situação, algo que ele fez com invejável confiança e tato. 

A sequência de eventos em Dubai:

8h00: As negociações começam imediatamente após o Sheikh Rashid chegar à torre de controle. As conversas iniciais são conduzidas por meio do sistema de comunicação da aeronave.

10h05: Uma Mercedes branca se aproxima da aeronave e retorna com um dos sequestradores.

11h25: Um dos sequestradores restantes desce do avião e dá um passeio vagaroso na pista.

11h40: Uma picape branca chega à aeronave com comida e água, mas os sequestradores a devolvem.

12h35: Duas ambulâncias correm até a aeronave e um dos sequestradores desce as escadas com K. Subrahmanyam, diretor do Instituto de Estudos e Análise de Defesa, com sede em Delhi. Subrahmanyam é um diabético e necessita de injeções de insulina com urgência.

13h35: O sequestrador e Subrahmanyam retornam à aeronave.

13h45: Os sequestradores concordam em levar comida e bebida para os passageiros.

14h30: Subrahmanyam é convocado para a cabine de comando e os sequestradores informam que estão ficando sem tempo e que, para pressionar as autoridades, eles decidiram matar um passageiro a cada meia hora. Ele, dizem, foi escolhido para ser o primeiro. Subrahmanyam recebe a ordem de transmitir essa mensagem aos negociadores pelo rádio.

16h: Dois sequestradores são escoltados até a torre de controle para negociações.

17h30: Os sequestradores na aeronave ficam nervosos e ameaçam explodir a aeronave nos próximos 10 minutos se seus colegas não forem mandados de volta.

17h55: Os sequestradores voltam da torre de controle para consultar os outros.

18h20: Os dois sequestradores retornam à torre de controle para continuar as negociações e voltam após 10 minutos.

18h50: Dois ônibus de passageiros da Autoridade de Transporte Nacional de Dubai dirigem para a aeronave e rumores de que os passageiros serão liberados começam a circular.

19h: Todos os passageiros e tripulantes descem da aeronave, entram nos ônibus e são conduzidos à sala de trânsito. Os sequestradores foram levados em uma van branca para um destino desconhecido.

Com óbvio alívio, o chefe da polícia de Dubai, coronel Dahi Khalfan Tamim, anunciou à imprensa que os sequestradores foram colocados sob custódia protetora e que se renderam incondicionalmente. As autoridades dos Emirados Árabes Unidos confirmaram que a principal demanda dos sequestradores era asilo político nos EUA. O Cônsul Geral dos Estados Unidos em Dubai, David Stockwell, chegou ao aeroporto durante as negociações, mas depois anunciou que "Nossa posição é muito clara. Se eles forem aos Estados Unidos, serão presos".

O Ministro de Estado das Relações Exteriores da Índia, AA Rahim, que estava em Dubai a caminho do Catar, mas permaneceu, confirmou que "o principal interesse dos sequestradores era ir para os Estados Unidos". Em um ponto das negociações, os sequestradores queriam voar para Londres e as autoridades começaram a fazer planos para uma parada de reabastecimento em Istambul.

As autoridades de Dubai se recusaram a comentar sobre o destino dos sequestradores, mas as discussões ainda estavam acontecendo depois que o drama terminou entre as autoridades dos Emirados Árabes Unidos, da Índia e dos Estados Unidos e parece haver apenas duas alternativas possíveis; extradição dos sequestradores para a Índia ou punição sob a lei dos Emirados Árabes Unidos por pirataria aérea.

Mas, qualquer que seja seu destino, o incidente não pode deixar de causar intensa preocupação em Nova Delhi. Oficiais de segurança de Chandigarh insistem que nenhuma arma passou por seus controles. Agências de segurança que rastreiam os antecedentes dos sequestradores dizem que suas investigações iniciais indicam que três dos sequestradores podem estar envolvidos na conspiração que levou ao sequestro anterior, há seis semanas.

Eles os identificaram como Avtar Singh, Sharabjeet Singh e Atminder Singh, todos residentes de Jammu. Uma busca na casa de Atminder Singh produziu um revólver .32 e munição. Acredita-se que todos os sequestradores sejam membros da ilegal Federação de Estudantes Sikhs da Índia. Mas, como no caso do sequestro anterior em Lahore, os sequestradores eram obviamente amadores, aparentemente interessados ​​apenas em divulgar sua causa.

Em uma repetição do incidente de Lahore, os sequestradores de repente pareceram perder o fôlego e humildemente cederam. Em Dubai, houve uma confusão considerável quando os negociadores finalmente convenceram os sequestradores a libertar os passageiros e a tripulação. Alguns passageiros ouviram a conversa e imediatamente se levantaram de seus assentos e se dirigiram para as portas de saída.

Alguns dos sequestradores, no entanto, foram contra a liberação e fizeram uma tentativa pouco convincente de impedir os passageiros de deixar a aeronave. Mas seus esforços careciam de convicção e os passageiros simplesmente abriram caminho para fora, e o mais longo sequestro da história da aviação indiana teve outro fim anticlímax.

O sequestro, o mais longo da história da aviação indiana com mais de 36 horas, chegou ao fim em Dubai, onde as autoridades dos Emirados Árabes Unidos os levaram sob custódia protetora com falsas promessas de asilo político nos EUA. Kissy, um dos sequestradores que parecia ter 15 anos, mas na verdade tinha 22.

O funcionário público indiano K. Subrahmanyam estava a bordo de um voo da Indian Airlines (IC 421) em 24 de agosto de 1984, quando o avião foi sequestrado. Curiosamente, os sequestradores presos posteriormente alegaram em tribunal que foi Subrahmanyam quem "planejou todo o sequestro para examinar as instalações nucleares no Paquistão".

O sequestro de IC 421 foi mencionado no livro IA's Terror Trail, escrito por Anil Sharma. A Indian Airlines, a única companhia aérea doméstica da Índia até 1993, sofreu 16 seqeustros de aeronaves entre 1971 e 1999.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, India Today, ASN)

Aconteceu em 24 de agosto de 1951: A queda do voo 615 da United Airlines voo 615 na Califórnia

O voo 615 da United Airlines era um serviço de linha aérea transcontinental leste-oeste dos Estados Unidos de Boston para Hartford, Cleveland, Chicago, Oakland e San Francisco. Em 24 de agosto de 1951, o Douglas DC-6B, prefixo N37550 (foto acima),  operou o serviço levando a bordo 44 passageiros (incluindo dois bebês) e 6 membros da tripulação.

O capitão Marion W. Hedden, 42, estava no controle. Seu primeiro oficial foi George A. Jewett, 35, auxiliado pelo engenheiro de voo Marion A. Durante, 36, e o engenheiro chefe assistente de voo Arthur W. Kessler, 43. Cuidando das necessidades do passageiro estavam as aeromoças Marilynn Murphy, 24, e La Verne Sholes, 22.

O voo partiu de Chicago às 22h59 a caminho de Oakland. Por volta das 4h16, o avião estava se aproximando de Oakland. Nesse momento, o piloto, Marion W. Hedden, de Los Altos, havia conversado com a torre de controle da Administração da Aeronáutica Civil no aeroporto se preparando para o pouso e não mencionou problemas. 

Às 04h25, o voo 615 foi autorizado para a abordagem direta para Oakland. Esta liberação de aproximação foi a última transmissão de rádio com o voo. 

Pouco tempo depois, o avião caiu em terreno montanhoso 15 milhas (24 km) a sudeste de Oakland, adernando em Tolman Peak e sobre sua colina, espalhando-se na encosta abaixo e em Dry Gulch Canyon abaixo em uma explosão de fogo. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.

De acordo com os Correios, a maior parte dos 3.900 libras de correspondência a bordo do avião foi recuperada. Muitos dos sacos de correio tinham se partido, espalhando cartas e pacotes por muitos metros, queimando e rasgando muitos dos envelopes. 

Da carga, cerca de 15.000 correspondências a bordo foram destinadas à Zona do Canal, no Panamá. A correspondência danificada recuperada deste acidente foi marcada com um símbolo distinto, afirmando que "a correspondência anexada foi danificada em um acidente de avião em 24 de agosto de 1951, em Decoto, Califórnia"

Após uma investigação, foi determinado que o piloto ignorou os procedimentos de pouso por instrumentos prescritos. Em vez disso, o piloto confiou na referência visual, usando o localizador automático de direção (ADF) do copiloto. O ADF jogou o avião três milhas (4,8 km) fora do curso e abaixo da altitude prescrita de 3.500 pés (1.100 m).

A edição de 28 de agosto de 1951 do Oakland Tribune relatou que "... Cinquenta pessoas poderiam estar vivas hoje se o equipamento de vigilância por radar estivesse funcionando na torre de controle do Aeroporto Municipal de Oakland." A instalação do equipamento foi adiada pelo Guerra da Coréia, bem como retrocessos do produto. O radar teria avisado instantaneamente aos controladores que o DC-6 estava fora do curso durante sua descida. Esta informação poderia ter sido repassada para a tripulação, salvando 50 vidas."

A United usa a designação "voo 615" hoje em uma rota Washington-Chicago.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, check-six.com e baaa-acro)

Foto de sanduíche vendido em avião viraliza nas redes sociais

Sanduíche custou o equivalente a R$ 34,80 (Foto: Reprodução)

A foto de um sanduíche de bacon, que teria sido vendido em um avião, viralizou nas redes sociais. Em voo da Ryanair, ele teria custado o equivalente a R$ 34,80, de acordo com informações divulgadas no Twitter. Mas estava praticamente sem recheio.

Quem contou a história foi a escritora Liz Nugent. Ela disse que uma amiga, a piloto Aimee Woods, mandou essa foto pra ela, revoltada.

De acordo com Liz, Aimee não pediu o dinheiro de volta, nem devolveu o sanduíche, pois estava com muita fome. Mas ficou revoltada com a péssima qualidade de atendimento.

A Ryanair ainda não se posicionou sobre o ocorrido. A empresa enfrentou dificuldades financeiras por causa da pandemia, mas recentemente anunciou que está se recuperando.

Via IstoÉ

Boxeador leva susto após acidente em decolagem de avião: 'Quase nos matou'

O pugilista americano Gervonta Davis, campeão mundial peso super-leve, passou por uma situação assustadora no fim de semana. Um jato particular que levava o boxeador e ao menos mais sete pessoas teve problemas e caiu durante a decolagem no Aeroporto Executivo de Fort Lauderdale, na Flórida.

Logo após o incidente, o pugilista compartilhou o susto em uma transmissão ao vivo nas redes sociais. Não há relatos de feridos.

"O avião caiu", disse. "Estou suando, tremendo. Isso é uma loucura."

"Para todos que desejam voar de forma privada, acho que acabou. Vou dirigir ou pegar um trem", acrescentou.

À ESPN americana, as autoridades locais de Fort Lauderdale informaram que os pilotos perderam o controle da direção do jato logo após a decolagem.

"Aquele avião quase nos matou", escreveu Gervonta Davis em uma publicação no Instagram no último sábado.

Gervonta Davis, de 26 anos, ganhou o título de campeão mundial super-leve da WBA (Associação Mundial de Boxe) ao vencer o compatriota Mario Barros em junho deste ano. Ele já havia sido campeão dos leves e peso-pena.

Via UOL / miami.cbslocal.com

iPhone X cai de avião a 3.500 metros e é encontrado intacto nos EUA

Um iPhone X foi encontrado intacto após cair de um avião a uma altura de 3.500 metros, em Atlanta, nos Estados Unidos. O piloto da aeronave, David, também dono do aparelho, relatou o fato no fórum Diamond Aviators, destinado a pilotos e apaixonados por aviação. 

Segundo David, ele estava voando em seu monomotor, um Diamond DA40, de Colorado Springs para Atlanta, em 8 de agosto, quando viu uma formação de nuvens e quis fotografá-la usando seu celular.

Como a aeronave é coberta por um acrílico que pode ser facilmente aberto, ele abriu parte da proteção para fazer a foto, mas no exato momento em que estava fotografando as nuvens o monomotor passou por uma turbulência que fez com o que aparelho caísse da sua mão para fora da aeronave. 

Na hora da queda do iPhone, o avião estava a uma altura de 11.500 pés, o equivalente a 3.500 metros. 

David e o seu Diamond DA40 em Sedona

Após pousar no destino, David usou seu outro celular para rastrear seu iPhone e conseguiu ver a localização exata de onde o aparelho havia caído. 

David relatou ainda que, na manhã do dia seguinte, foi até o local indicado no GPS, uma plantação de soja, e após horas de buscas encontrou o celular. 

Mesmo sujo, o smartphone estava em perfeitas condições e, para a surpresa do piloto, funcionando normalmente.

Via Tilt/UOL / Fórum Diamond Aviators

Bombeiros encerram buscas por desaparecidos em avião que ia para garimpo na Terra Yanomami

Militares fizeram buscas em um raio de 40 Km quadrados, mas não encontraram vestígios. Avião de pequeno porte desapareceu no dia 4 de agosto quando seguia para a região de Homoxi.

O Corpo de Bombeiros informou nesta segunda-feira (23) que encerrou as buscas pelas vítimas do avião monomotor que desapareceu durante um voo para uma região de garimpo ilegal na Terra Indígena Yanomami, em Roraima.

O avião com o piloto Cristiano Nava da Encarnação, de 32 anos, o mecânico de aeronaves Wallace Gabriel Lopes, de 24, e Antônio José Oliveira da Silva, de 46, fazia um voo para a comunidade Homoxi quando sumiu no dia 4 de agosto.

Bombeiros faziam buscas terrestres na floresta desde o dia 17 de agosto, após a Força Aérea Brasileira (FAB) encerrar as buscas aéreas. Ao todo, foram 10 dias de buscas feitas pela FAB e cinco dos Bombeiros.

Durante as buscas, que se encerraram no sábado (21), os Bombeiros percorreram "todos os pontos GPS determinados no planejamento prévio da missão, cobrindo uma área de 40km quadrados."

"Após percorrer toda a área, o CBMRR encerrou a busca terrestre e não localizou nenhum vestígio da presença de vítimas (fogueiras, pedaços de roupas, etc) ou da queda da aeronave (árvores danificadas, etc)."

Na região onde foram realizadas as buscas há grande quantidade de árvores, a maioria com mais de 60 metros de altura, várias formações de serras com subidas e descidas, e áreas pantanosas (charcos) de grandes dimensões, informou a corporação.

Os bombeiros começaram as buscas porque havia a possibilidade do avião estar abaixo da copa das árvores. A região onde ocorreram os trabalhos foi na Serra do Querosene, onde a aeronave deu a última localização.

Por G1 RR

Novas companhias aéreas dos EUA afirmam que as reservas diminuem à medida que os casos de COVID aumentam

As mais novas companhias aéreas dos Estados Unidos estão mostrando sinais de crescimento e, ao mesmo tempo, esperam que o aumento das infecções por coronavírus seja apenas um obstáculo de curto prazo.

Na quinta-feira (19), a Avelo Airlines anunciou que se expandirá para um aeroporto pouco usado em Connecticut que servirá como ponto de partida para destinos na Flórida. Será o primeiro empreendimento da startup com sede em Houston a leste das Montanhas Rochosas.

Um dia antes, a Breeze Airways, sediada em Utah, disse ter levantado US$ 200 milhões em recursos de fontes, incluindo o gerente de investimentos BlackRock, além de US $ 135 milhões em financiamento anterior.

Avelo e Breeze começaram a voar nesta primavera e têm como alvo os viajantes a lazer. Pareceu uma jogada inteligente quando os turistas lotaram os aeroportos durante grande parte do verão. Agora, no entanto, eles se preocupam com o aumento do COVID-19, que está afetando as vendas de passagens em companhias aéreas maiores, incluindo a Southwest.

“Vimos uma pequena queda em nossas reservas” à medida que os casos de vírus aumentaram, disse David Neeleman, o fundador e CEO da Breeze que também iniciou a JetBlue Airways e a companhia aérea brasileira Azul. “Fizemos uma venda e as reservas voltaram a aumentar.”

Andrew Levy, CEO da Avelo, disse que ficou claro algumas semanas atrás que uma queda nas reservas se deveu em parte ao vírus, não apenas à desaceleração usual do fim do verão.

“Não é surpreendente que algumas pessoas estejam decidindo adiar seus planos de viagem”, disse Levy, chamando isso de “um solavanco no caminho”.

As duas startups estão procurando rotas que são geralmente ignoradas pelas grandes companhias aéreas.

Breeze atende 16 cidades dos EUA, muitas no sudeste. Neeleman disse que o novo financiamento vai “solidificar nossa posição e dizer que viemos para ficar”. A Breeze usará parte do dinheiro para expandir suas operações - possivelmente adicionando um ou dois destinos no sul da Flórida neste inverno, e talvez comprando mais aviões e peças de reposição, disse ele.

Avelo disse que começará a voar em 3 de novembro entre New Haven, Connecticut, e Orlando, Fort Lauderdale, Tampa e Fort Myers, Flórida. A companhia voa agora para mais de uma dúzia de cidades de Burbank, Califórnia, mas já anunciou que vai cair três.

As tendências emergentes na indústria da aviação

A pandemia COVID-19 desencadeou uma onda de avanços tecnológicos nas indústrias de aviação e em outros setores. Tendo em vista que as viagens aéreas foram afetadas no ano anterior, torna-se fundamental reavivar o setor para garantir a segurança dos passageiros. Por esse motivo, muitas companhias aéreas adotaram tecnologias inovadoras para maximizar o conforto e melhorar a experiência de viagem. Dito isso, aqui estão algumas tendências emergentes na indústria da aviação.

Movimento em direção à sustentabilidade

Apesar do impacto negativo da pandemia, o mundo experimentou um declínio na poluição. Ter menos aeronaves no céu reduziu o carbono na atmosfera, levando a um suprimento de ar mais limpo. Além disso, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) prevê que o número de viagens aéreas pode dobrar até 2038, afetando o meio ambiente se medidas não forem tomadas para reduzir as pegadas de carbono que as aeronaves deixam para trás. Portanto, a indústria da aviação percebeu a necessidade de uma abordagem mais ecologicamente correta para as viagens aéreas.

Embora alavancar abordagens sustentáveis ​​possa exigir extensa pesquisa e desenvolvimento, seu resultado beneficia o mundo por um longo tempo. Felizmente, os fabricantes de equipamentos originais criam estruturas de aeronaves com maior eficiência de combustível, aproveitando materiais mais leves, mudanças no design aerodinâmico e fontes alternativas de combustível, como biocombustíveis. Além disso, a gestão do tráfego aéreo e terrestre adota inteligência humana e artificial e equipamentos movidos a eletricidade para promover a sustentabilidade.

Criptomoeda como opção de pagamento

Muitas indústrias estão adotando a criptomoeda como uma opção de pagamento alternativa . Embora ainda não seja proeminente no setor de aviação, o bitcoin e outras criptomoedas mostram um enorme potencial. Felizmente, a indústria adora tecnologia inovadora e adotará aquelas que são muito promissoras. Além disso, o aproveitamento dessa opção de pagamento inovadora tornará as reservas de voos mais fáceis para os passageiros aéreos. Além disso, os pagamentos de criptomoeda são mais rápidos e geram menos custos de transação em comparação com os pagamentos com cartão de crédito.

Além disso, sua natureza digital atenderá bem aos objetivos da indústria de fornecer tecnologia digital para passageiros antes, durante e depois da viagem. Portanto, o pagamento digital está em ordem, visto que muitas companhias aéreas já introduziram opções de check-in digital, bilhetes e gerenciamento de voos. Além do mais, companhias aéreas como PrivateFly e airBaltic já adotaram a criptomoeda como opção de pagamento. Felizmente, os passageiros podem aprender mais sobre isso para tornar sua experiência de viagem menos estressante.

Vistos digitais de vacinação e passaportes de saúde

Embora os passaportes de saúde e imunidade não sejam novidade para os viajantes, várias iniciativas foram adotadas para criar passaportes de saúde digitais no mundo. O projeto CommonPass foi estabelecido em 2019 após uma parceria entre o Common Project, uma coalizão de parceiros públicos e privados, e o Fórum Econômico Mundial. Esta plataforma verifica os registros de vacinação e resultados de laboratório, incentivando os passageiros a enviar seus resultados para seus telefones celulares. Além disso, a IATA lançou o aplicativo Travel Pass para ajudar os passageiros a transmitir os resultados dos testes às autoridades fronteiriças e às companhias aéreas. Também permite que os governos verifiquem a autenticidade das provas de vacinação e da identidade dos passageiros.

Além disso, a União Europeia introduziu os certificados digitais COVID-19 para facilitar os movimentos livres e seguros em meio à pandemia. Portanto, os passageiros que desejam pular a quarentena devem obter este comprovante de passaporte de saúde digital de seus testes, vacinação e recuperação.

Espera-se que muitas tendências inovadoras se desenvolvam à medida que o avanço tecnológico aumenta. Portanto, você pode procurar mais procedimentos para tornar as viagens aéreas menos estressantes e mais agradáveis.

Vento forte impede aviões de aterrissarem no Aeroporto de Vitória

Pelo menos dois voos que iriam aterrissar em Vitória tiveram que voltar para SP e para o RJ nesta segunda. Passageiros só conseguiram desembarcar no ES entre o final da tarde. Procedimentos foram impedidos pelo chamado vento de cauda, que pode provocar acidentes.

Imagem mostra o trajeto feito em círculos pelo avião no ES em razão do forte vento

Devido ao forte vento de cauda, isto é, aquele que sopra na mesma direção que o avião, pelo menos dois voos foram impedidos de aterrissar no Aeroporto de Vitória nesta segunda-feira (23) e tiveram que ser remarcados. Outra aeronave, que seguiria de Vitória com destino a Guarulhos, em São Paulo, não decolou.

Os voos eram operados pela Gol. Um deles, vindo de Guarulhos, decolou por volta de 9h20, com 140 passageiros. No entanto, ao chegar a Guarapari, começou a rodar em círculos. Um passageiro que estava na aeronave disse que eles ficaram rodando por cerca de meia hora até o piloto decidir voltar.

Já o outro veio do Rio de Janeiro, do Aeroporto Santos Dumont, com 125 passageiros. Ele teve que arremeter. Ou seja, já estava pousando quando teve que voltar para o Rio.

De acordo com a Gol, os incidentes ocorreram porque a pista principal do aeroporto permaneceu fechada para obras até 17h30 desta segunda. Já na outra pista na qual a empresa poderia operar, havia um vento muito forte.

A empresa explicou que disponibilizou alimentação para os passageiros e remarcou novos voos, que ocorreram no fim da tarde e à noite.

Pista do Aeroporto de Vitória (Foto: Reprodução/TV Gazeta)

De acordo com o gerente de segurança operacional do Aeroclube do Espírito Santo, Marcus Nascif, o ideal é que o vento esteja sempre soprando na direção contrária do avião no momento da realização de pousos e decolagens.

Ao soprar na mesma direção do avião, o vento de cauda pode tornar esses procedimentos mais perigosos.

"Nesse caso, o avião é empurrado pelo vento. Isso pode causar uma perda de reta, o avião pode sair da pista, ou atravessar a pista", apontou o especialista.

Segundo Nascif, na manhã desta segunda, o vento de cauda estava entre 12 e 15 nós, o equivalente a uma velocidade entre 25 e 30 quilômetros por hora.

"Existe uma proibição na aviação comercial mundial de que ventos acima de 10 nós são proibitivos em certas condições, dependendo das condições da pista (se está molhada ou não), do tamanho da pista, do tamanho da aeronave", explicou.

Contudo, Nascif lembrou que cada empresa aérea adota seus próprios protocolos de segurança. Por isso, algumas possuem restrições para operar em função das condições do vento.

Após meia hora voando em círculos, avião da GOL retorna a aeroporto de SP

Passageiros do voo GLO1392 da GOL, que saiu atrasado do aeroporto de Guarulhos (SP) com destino a Vitória na manhã de hoje, não chegaram ao seu destino devido a ventos fortes na capital capixaba e ao fechamento da pista principal. 

Após voar em círculos por cerca de meia hora, o piloto da aeronave anunciou que o voo retornaria a São Paulo. "Chegando próximo de Vitória, nas cidades de Guarapari (ES) e Anchieta (ES), a gente começou a perceber que o voo estava dando algumas voltas. Depois da segunda ou terceira volta o piloto entrou no áudio falando que não conseguiria pousar porque estava tendo um vento forte de cauda; estava muito agressivo" disse o servidor público Weslley Vitor, em conversa com o UOL. "Ficamos [assim, em círculos] por volta de 30 minutos".

Segundo Weslley, o piloto também falou que outra aeronave não conseguiu pousar em solo capixaba. "[O piloto] voltou a comunicar dizendo que tinha um voo que estava vindo do Rio antes da gente e tentou pousar em Vitória. Não conseguiu, arremeteu e tava retornando para o Santos Dumont. A gente, por orientação da companhia aérea, estaria voltando para Guarulhos".

Por G1 ES e UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - TANS Peru voo 204 - Queda na Floresta

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de agosto de 2005: Voo 204 da TANS Peru - Queda na Floresta

O voo 204 da TANS Perú se refere a um serviço doméstico regular de passageiros Lima - Pucallpa - Iquitos, operado por um Boeing 737-200 Advanced, que caiu em 23 de agosto de 2005 na aproximação do aeroporto de Pucallpa, a 4 milhas (6,4 km) do aeródromo, após um tentativa de pouso de emergência devido ao mau tempo, matando 40 dos 98 passageiros e tripulantes a bordo.

A aeronave envolvida era o Boeing 737-244 Advanced, prefixo OB-1809-P, da Transportes Aéreos Nacionales de la Selva - TANS Peru (foto acima), construído em 1981, que havia sido alugado para a TANS Perú da empresa locadora sul-africana Safair, dois meses antes do acidente. 

A bordo estavam 91 passageiros e sete tripulantes. Era uma colcha de retalhos internacional de passageiros viajando para a selva - um colombiano, um espanhol, italianos, americanos e um australiano.

O comandante era Octavio Perez Palma Garreta, de 45 anos, que fez 5.867 horas de voo, incluindo 3.763 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Jorge Luis Pinto Panta, de 37 anos, que fez 4.755 horas de voo, com 1.109 de Eles estavam no Boeing 737. Gonzalo Chirinos Delgado, 38 anos, piloto em treinamento, também estava a bordo. Ele tinha 2.700 horas de voo, mas apenas 61 delas no Boeing 737.

Durante os primeiros 40 minutos de voo, tudo correu normalmente. Os passageiros conversaram e os comissários serviram um lanche. Era uma rotina de voo normal. Os comissários de bordo retiraram o lixo e o capitão anunciou que pousariam em dez minutos.

Havia uma frente fria em desenvolvimento incomum nas proximidades de Pucallpa, minutos antes do evento acontecer, com topos de nuvens estimados em 45.000 pés (14.000 m) de altura. Em vez de desviar para outro aeroporto, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Pucallpa com chuva torrencial, granizo e ventos fortes.

Os comissários de bordo e os passageiros colocaram o cinto de segurança. A comissária de bordo Paula Chu diz que onde ela estava sentada, na cozinha traseira do avião, não havia janela. Ela não conseguia ver as nuvens, a chuva e a escuridão repentina. Então, o voo tornou-se um pouco acidentado.

Cerca de dez minutos antes do horário programado para o pouso, a aeronave começou a balançar. Percebendo que o aeroporto não poderia ser alcançado com segurança em meio à piora das condições meteorológicas, o piloto tentou um pouso de emergência.

A aeronave estava voando em uma tempestade de granizo durante os últimos 32 segundos de seu voo malfadado, quando foi aparentemente derrubado por um cisalhamento do vento, atingiu o topo das árvores.

Em seguida, impactou o terreno em um pântano localizado 7,0 km (4,4 mi) à frente da cabeceira da pista, quebrou quando caiu e explodiu em chamas, deixando um caminho de destroços e combustível em chamas com 100 pés (30 m) de largura e 1,5 km (0,92 mi) de comprimento. Os destroços do avião foram engolfados pelo fogo.

Em poucos instantes, uma cena infernal tomou forma dentro do avião. As chamas engolfaram a frente do avião, que agora havia se dividido em dois. Alguns passageiros correram para escapar pela abertura criada quando o avião se partiu.

À distância, Paola Chu, a comissária de bordo, agiu rapidamente, lembrando-se de todas as etapas e procedimentos de evacuação que aprendera no treinamento, embora tivesse quebrado a cabeça com o impacto e estivesse sangrando.

Ela lutou para encontrar uma porta na parte traseira do avião danificado que se abrisse. O primeiro que ela tentou estava bloqueado. Ela correu para a outra porta de saída, mas ela também não se mexeu.

Com a ajuda, Chu finalmente conseguiu abrir a porta, dando aos passageiros em pânico que fugiam do fogo outra saída e uma chance de sobrevivência. Alguns ficaram feridos e gritando.

A porta traseira agora estava aberta, mas o escorregador de emergência que deveria estar lá para ajudar na evacuação dos passageiros havia de alguma forma quebrado do lado de fora da tempestade e escurecido o céu. Embora fossem apenas 3 da tarde, poderia muito bem ser noite. Os passageiros que conseguiram tatear até a porta da cabine enfumaçada tiveram que mergulhar 3 metros na lama abaixo. 

De volta ao avião, Chu continuou tentando manter a ordem, mas incitou os sobreviventes, sabendo que o tempo estava passando. O avião pode explodir a qualquer minuto.

Na tenra idade de 21 anos, Chu estava enfrentando uma tarefa extraordinária - evacuar as pessoas ao seu redor, sabendo que ela não poderia alcançar os passageiros no incêndio violento na frente do avião, embora ela ouvisse seus gritos.

Ela teve que tomar uma decisão de partir o coração: seus procedimentos de treinamento diziam para salvar o maior número de vidas possível, mas não sacrificar a sua própria. Apesar dos gritos desesperados dos passageiros ainda no avião, ela diz que estava ofegante e sabia que era hora de sair. 

Chu rompeu os ligamentos do pé quando ela pousou. Sua cabeça e tornozelo doíam, ela diz, mas de alguma forma ela conseguia manter o foco. Ela mancou pela lama para encontrar os sobreviventes que ela guiou para fora do avião. Eles estavam tentando encontrar um um terreno mais alto antes do avião explodir - alguns deles agora estavam descalços. 

Os espinhos grossos do mato rasgaram suas peles enquanto eles fugiam de uma cena caótica desesperadora. Naquele momento, todos eles não conseguiram ouvir um pequeno grito no escuro.

Uma tempestade terrível causou caos no ar e no solo. Mesmo os nativos da área nunca tinham visto granizo antes. Lá fora estava escuro e frio. Os passageiros que escaparam do voo 204 tentaram se reagrupar e encontrar uma maneira de sobreviver ao perigo iminente de um avião prestes a explodir.  

O que os sobreviventes não sabiam é que estavam a menos de 5 milhas do aeroporto. Eles estavam desorientados, mas se moveram o mais rápido que puderam para longe dos destroços do avião. Aqueles que ousaram olhar para trás tiveram uma visão do inferno.

"Lembro-me de ver os destroços. Lembro-me de ver corpos. Uma, eu acho, era uma mulher. Eu vi cabelo comprido. Havia uma garotinha meio que sentada em cima desses escombros, desses destroços, chorando por sua mãe. Não sei como aquela garota chegou lá e ainda estava viva. Quer dizer, em todos os lugares era só você sabe bagagem, árvores cortadas, destroços e havia uma menina lá. Tipo, como isso é possível?", relatou um dos passageiros sobreviventes.

Um outro sobrevivente, Gabriel Vivas, notou que faltava um membro se sua família: um de seus filhos que ainda era um bebê. Ele tomou a decisão de uma fração de segundo de virar na direção de um som familiar, um som que o pai de cinco filhos não podia ignorar.

Ele decidiu dar meia-volta, voltar através da lama, da escuridão e da fumaça que o envolviam - até o local do acidente. Ele arriscou sua vida para tentar salvar o mais indefeso dos sobreviventes.  

Havia morte ao seu redor, mas Gabriel diz que tentou ignorá-la. Ele diz que encontrou outro passageiro corajoso em pé ao lado do menino se preparando para resgatá-lo. Esse passageiro pegou o bebê e, em meio à lama, começou a correr para longe do avião junto com Gabriel.

Mas logo, o passageiro que segurava o bebê afundou tão profundamente na lama que ficou preso e não conseguia se mover. Gabriel tirou o bebê de seu companheiro de viagem, que estava preso na lama. E então ele ajudou o homem a sair do pântano. E, juntos, eles se moveram o mais rápido que puderam de volta para a clareira.

A ajuda finalmente chegou. Em menos de uma hora - que os sobrevivente disseram que pareceu muito mais tempo -, caminhões levaram sobreviventes a três hospitais diferentes.

Havia 91 passageiros e sete tripulantes a bordo; 35 passageiros e cinco tripulantes (incluindo todos os três tripulantes) perderam a vida no acidente. 

A maioria das fatalidades foi registrada para passageiros viajando na frente da aeronave. Milagrosamente, 58 pessoas sobreviveram ao acidente, muitas delas sofrendo ferimentos graves, a maioria queimaduras e membros quebrados.

Nos dias que viriam, haveria muitos altos e baixos emocionais, à medida que os parentes descobrissem o destino de seus entes queridos - aqueles que sobreviveram e os que não sobreviveram. As reuniões seriam alegres ou cheias de tristeza.

A investigação do local do acidente foi impedida por saqueadores, que descobriram o acidente e roubaram vários elementos para serem vendidos como sucata. Uma recompensa de US$ 500 (equivalente a US$ 662,55 em 2020) conseguiu garantir o retorno do gravador de dados de voo. 

Após 312 dias de investigações, não houve relatos de qualquer mau funcionamento técnico. A causa oficial do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto por não seguir os procedimentos padrão em condições climáticas adversas.

O capitão assumiu o controle do avião, mas o piloto em treinamento não monitorou imediatamente os instrumentos; como resultado, a tripulação não percebeu a descida rápida nos poucos segundos cruciais que tinham, onde poderiam ter evitado o perigo. 

De acordo com a Aviation Safety Network, o acidente está entre os mais mortíferos ocorridos em 2005. Foi também o segundo grande acidente envolvendo um avião da TANS Perú em pouco mais de dois anos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, NBCNews, ASN, baaa-acro)

Aconteceu em 23 de agosto de 2000: 143 fatalidades no Voo Gulf Air 072 - Ilusão Mortal

O voo 072 da Gulf Air era um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Bahrein, no Bahrein, operado pela Gulf Air. 

Em 23 de agosto de 2000 às 19h30 (horário padrão Saudita - UTC +3), o Airbus A320 caiu minutos depois de executar um go-around após fracassada tentativa de aterrissar na pista 12. A tripulação sofria de desorientação espacial durante o go-around e caiu nas águas rasas do Golfo Pérsico a 5 km (3,1 mi) do aeroporto. Todas as 143 pessoas a bordo da aeronave morreram.

A queda do voo 072 continua sendo o acidente de aviação mais mortal no território do Bahrein, e foi o acidente mais mortal envolvendo um Airbus A320 na época, que mais tarde foi superado pelo voo TAM Airlines 3054, que caiu em 17 de julho de 2007 com 199 mortes.

O voo 072 foi operado com o Airbus A320-212, prefixo A4O-EK, da Gulf Air (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 16 de maio de 1994 e foi entregue novo à Gulf Air em setembro de 1994. A aeronave era equipada com dois motores CFM International CFM56-5A3. Ele havia acumulado mais de 17.000 horas em 14.000 ciclos antes do acidente. Sua última manutenção foi realizada em 17-18 de agosto de 2000. A aeronave estava em conformidade com todas as diretivas de aeronavegabilidade aplicáveis para a fuselagem e motores.

A aeronave transportava 135 passageiros (61 homens, 37 mulheres e 37 crianças (incluindo oito bebês)), dois pilotos e seis tripulantes de cabine de 17 países, principalmente do Egito e Bahrein. Um egípcio que deveria embarcar no voo foi recusado por funcionários da imigração no Cairo, que descobriram que seu passaporte não estava carimbado com a autorização necessária do Ministério do Interior egípcio para trabalhar no exterior.

O capitão e piloto em comando do Bahrein era o capitão Ihsan Shakeeb, de 37 anos. Ele ingressou na Gulf Air como piloto cadete em 1979 e, após o treinamento, foi promovido a primeiro oficial do Lockheed L-1011 em 1994, primeiro oficial do Boeing 767 em 1994, primeiro oficial do Airbus A320 em 1998 e ao capitão do Airbus A320 em 2000. Shakeeb tinha 4.416 horas de experiência de voo (inclusive 1.083 horas no Airbus A320), [9] das quais 86 como capitão.

O primeiro oficial omanense era Khalaf Al Alawi, de 25 anos. Ele ingressou na Gulf Air como piloto cadete em 1999 e foi promovido a primeiro oficial do Airbus A320 em 2000. Al Alawi tinha 608 horas de experiência de voo, 408 delas no Airbus A320.

O voo 072 partiu do Cairo às 16h52, horário local, com 143 passageiros e tripulantes a bordo. A aeronave aproximou-se do pouso em velocidades superiores ao normal, inicialmente a 313 nós (580 km/h; 360 mph) e depois diminuindo para 272 nós (504 km/h; 313 mph). 

Às 19h22, a aproximação de Dammam deu a aprovação do voo para autonavegação para pousar na pista 02. O primeiro oficial Al Alawi então contatou a aproximação do Bahrein, informando que eles pousariam na pista 02. 

A aproximação foi muito alta e a tripulação realizou um órbita de baixa altitude incomum em uma tentativa de corrigir a abordagem. A órbita não teve sucesso e uma volta foi tentada. 

Ao realizar uma subida em curva, a aeronave entrou em uma descida a 15 graus do nariz para baixo. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, primeiro soando um alarme de "taxa de afundamento" e, em seguida, nove alarmes de "puxar grito, grito", que continuaram a soar até o impacto.

A tripulação não respondeu aos avisos repetidos do GPWS e, aproximadamente um minuto após o início da operação, a aeronave desapareceu das telas do radar.

Às 19h30m02s, a aeronave caiu no mar do Golfo Pérsico, a 5 km (3,1 milhas) do Aeroporto Internacional do Bahrein, em Muharraq, no Bahrein. Não houve sobreviventes.

Um conjunto adicional de restos mortais foi encontrado e identificado como um feto que nasceu durante o impacto, mas isso não foi contado como uma fatalidade no relatório final.

Após o acidente, Hamad bin Isa al-Khalifa, o emir do Bahrein, declarou três dias de luto nacional.

Grupo da Marinha dos EUA auxiliando as operações de salvamento do voo Gulf Air 072

O relatório final foi emitido em 15 de agosto de 2002, concluiu que os fatores individuais que contribuíram para o acidente foram a não adesão a uma série de Procedimentos Operacionais Padrão (SOP) e perda de consciência espacial e situacional por parte da tripulação da aeronave durante a abordagem e fases finais do voo. 

Uma série de fatores sistêmicos também contribuíram para o acidente, incluindo deficiência no treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) pela Gulf Air e supervisão de segurança pela Diretoria Geral de Aviação Civil e Meteorologia de Omã.

A Gulf Air retirou o número do voo 072 (GF072) e o substituiu pelo 070 (GF070) para voos de regresso a partir de Cairo para Bahrain.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 23 de agosto de 1954: Voo KLM 608 - O acidente com o 'Willem Bontekoe'

Em 23 de agosto de 1954, o Douglas DC-6B, prefixo PH-DFO, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado "Willem Bontekoe" (foto acima), vindo de Shannon, pouco antes da aproximação de Schiphol, desapareceu em Egmond aan Zee na direção oposta do voo nas ondas do Mar do Norte. Todos os ocupantes morreram e o acidente nunca foi esclarecido. 

O PH-DFO, que partiu de Nova York em 22 de agosto para o voo regular KL 608 com destino a Amsterdã, partiria no dia 23 de agosto, após uma escala às 09h29 (GMT) de Shannon (Irlanda) para a última etapa para Schiphol. 

Havia 21 pessoas a bordo: 9 tripulantes e 12 passageiros. A tripulação era composta por CHarles Christian Harman (capitão), Anthony John Wolf (2º piloto ou primeiro oficial), Rudolf Mano Tofield Meyers (3º piloto), Anton Floris van Aggelen (operador de rádio), Laurens Cornelis Koppenol (1º engenheiro de vôo) Sebo Berend Geertsema (2º bwk), Christiaan Johannes van Schaik (1º comissário de bordo), Gustaaf Lambertus Feekes (2º comissário de bordo) e Magdalena Christina van der Mark (aeromoça).

Os 12 passageiros eram: o casal Peeper (A'dam), 3 pessoas da família Bausan (Gay, Frieda e Wes) (Haiti), Dr. Ernest Decker e sua esposa (EUA), Sr. Leonard Jamison (EUA) e o casal Joseph Yarrow com seus filhos Richard e Peter (EUA).

O tempo estava ruim. Existiam nuvens baixas e fortes aguaceiros que dificultam a visibilidade. Às 11h22 O capitão Harman informou ao controle de tráfego aéreo que estava voando para o espaço aéreo holandês. 

Três minutos depois, (11h25) ele informou que deixaria a altitude de cruzeiro de 12.000 pés e iniciaria o procedimento de descida em direção ao farol Spijkerboor (norte de Amsterdã), onde chegaria às 11h37. 

De lá, uma curva para a direita seria feita para a pista 05-23. O "Bontekoe" pode então descer para 5.500 pés, depois para 4.500 e depois para 3.500 pés. Esta última mensagem foi confirmada pela tripulação às 11h31. Este foi o último contato de rádio com a aeronave.

Às 11h35, foi concedida a permissão por Schiphol para descer mais a 2.500 pés. Não houve resposta para esta mensagem. O controlador de tráfego aéreo repetiu sua chamada: "Delta Foxtrot Oscar (DFO), aqui é o Controle de Schiphol. Você tem permissão para descer a 2500 pés. Confirme o recebimento desta mensagem".

As chamadas repetidas não foram atendidas. Às 12h15, um alarme foi disparado via Rádio Scheveningen para todos os navios no Mar do Norte. Dois botes salva-vidas avançaram para o local onde o "Bontekoe" comunicou sua última posição. Navios da marinha e helicópteros seguiram para lá.

Uma busca intensiva pela aeronave, em tempo muito ruim, resultou, às 15h55, no relatório final que o Douglas DC-6 desapareceu no mar. Naquele momento, o navio IJM 5 "Texel" encontrou destroços, papéis e livros em um local, a 8 milhas da costa, entre Egmond e Bergen. O barco-piloto "Bellatrix" mais tarde encontraria travesseiros brancos com as letras KLM. Os serviços de emergência, então, correram para todos os lados.

No dia seguinte, partes de corpos também são encontradas e enviadas para o hospital em IJmuiden para identificação. Vários navios usaram redes de arrasto para vasculhar a área onde acreditava-se que o naufrágio do avião havia ocorrido. Devido à forte corrente, no entanto, os destroços ficaram espalhados por uma grande área. O Mar do Norte tem entre 10 e 30 metros de profundidade no local. 

A posição de 52° 40'N 4° 20'E (logo ao norte de Egmond) foi confirmada como a
da localização dos restos como o local provável onde o avião caiu no mar

No dia 31 de agosto, alguns restos mortais e uma motocicleta foram encontrados. A operação de busca em grande escala com muitos navios, mergulhadores e equipamentos Asdic continuaria por meses e não terminaria até 25 de novembro. 

Das 21 vítimas, apenas os restos mortais do terceiro piloto Meyers e do menino de cinco anos Richard Yarrow, e cerca de metade dos destroços da aeronave (na forma de milhares de fragmentos) foram recuperados. A correspondência transportada pelo Willem Bontekoe foi completamente perdida.

Parte da fuselagem resgatada foi presa a uma boia

Na sexta-feira, 3 de setembro de 1954, o corpo do terceiro piloto Meyers foi cremado no crematório Westerveld (Driehuis/Velsen). O Comodoro Viruly da KLM fez um discurso nesta cerimônia. 

Em todos os lugares surgiram histórias de pessoas que viram o "Bontekoe" voando muito baixo sobre as terras da Holanda do Norte e que viram estranhas "travessuras" no processo. Outras testemunhas afirmam que viram o DC-6B voando baixo sobre a praia de Egmond, mas na direção do mar, ou seja, na direção oposta (!). 

Além disso, algumas testemunhas ouviram um grande estrondo acima do mar posteriormente. Isso poderia indicar uma explosão. Resumindo: de acordo com essas testemunhas, o "Bontekoe" realizou manobras inexplicáveis e depois desapareceu em direção ao mar.

Em outubro de 2006, o Sr. AN van den Berg informou a Aviacrash que, quando era um homem da marinha de dezoito anos, havia se juntado ao ex-baleeiro Hr.Ms. Durante semanas, Paets van Troostwijck vasculhou o fundo do mar de IJmuiden com (então experimental) equipamento de detecção de destroços, que foram então marcados e recuperados por mergulhadores. Durante este trabalho, entre outras coisas, foram recuperados películas, motores, cadeiras e roupas femininas.

A investigação (preliminar) sobre a causa do acidente pelo Conselho de Aviação não forneceu qualquer indicação que pudesse explicar o acidente. Não houve explicação para a peregrinação extremamente curiosa do "Bontekoe". 

Ele vagou acima de Noordholland por pelo menos 28 minutos em altitudes entre 100 e 1200 pés, muito abaixo da última altitude confirmada de 3.500 pés. Além disso, nenhum defeito técnico pode ser deduzido.

A reconstrução meticulosa usando os (milhares!) de restos encontrados dos destroços mostrou que no momento em que o "Bontekoe" mergulhou no mar, a aeronave estava completamente intacta, com os motores 2, 3 e 4 funcionando naquele momento. E o motor nº 1 "provavelmente " estava em operação. O "Bontekoe" atingiu a água com o nariz ligeiramente para baixo e ligeiramente inclinado para a direita.

O relatório final da investigação preliminar afirmou que a verdadeira causa não pôde ser revelada. E com isso, o caso foi encerrado. Por ser muito improvável que uma investigação do Conselho de Aviação em sessão pública esclarecesse o assunto, foi decidido em 5 de dezembro de 1955 que o Conselho Aeronáutico não iniciaria nova investigação do referido acidente. Portanto, nenhuma investigação de acompanhamento foi iniciada.

No entanto, um dos investigadores, um engenheiro do Serviço Nacional de Aviação, continuou insatisfeito e continuou investigando e ouvindo testemunhas em particular. Isso eventualmente levou à teoria (plausível) de que a queda inexplicável do "Bontekoe" pode ter sido causada por um aquecedor a gasolina com defeito. 

A inalação de vapores de gasolina teria levado à intoxicação de todos a bordo. Isso explicaria o porquê de a tripulação ter tentado abrir uma janela da cabine. E, também, por causa do risco de incêndio, os contatos elétricos teriam sido cortados, o que explicaria o súbito silêncio do rádio.

Outras possíveis causas seriam: superaquecimento da fiação elétrica com forte formação de fumaça, explosão em uma das garrafas de pressão, janela da cabine quebrada ou mau funcionamento do piloto automático.

Seja como for, a verdadeira causa nunca mais será descoberta, e o desastre com o Douglas DC-6 "Bontekoe" continua sendo um dos acidentes mais enigmáticos da história da KLM.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, aviacrash.nl e baaa-acro)

Indisciplina a bordo: o que leva um passageiro a não usar máscara no avião em plena pandemia

Sem máscara: companhias aéreas registraram um aumento no número de casos de passageiros que se recusam a usar a proteção contra a Covid-19 (Imagem: Editoria de Arte/O Globo)

O voo AD 4501, da Azul Linhas Aéreas, transcorria bem naquele início de madrugada de sexta-feira, 30 de julho. O avião, que decolara de Belém do Pará, às 2h19, tinha como destino o Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, de onde muitos passageiros seguiriam para São Paulo. A viagem, porém, não se manteve em céu de brigadeiro. Quando sobrevoava o Maranhão, o avião precisou retornar para o ponto de partida. O motivo? Desembarcar uma passageira que se recusava a usar máscara, um item obrigatório a bordo.

Casos como este vêm aumentando no Brasil, segundo a Associação Brasileira de Companhias Aéreas (Abear). Apesar de reconhecer não ter estatísticas consolidadas sobre o tema, a entidade afirma que suas associadas têm registrado mais incidentes envolvendo passageiros “rebeldes” em 2021 do que em 2020, antes do início da campanha de vacinação no país.

— No mundo inteiro, estamos observando casos de indisciplina de passageiros, destacadamente quanto ao uso de máscaras — afirma o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz. — Esses eventos, frente ao total de passageiros e voos, continuam sendo raros. Mas a ocorrência de fato aumentou.

Para ele, o atual momento do controle da pandemia no país, apesar de propiciar o reaquecimento das viagens, pode também encorajar esse tipo de comportamento por parte de alguns clientes.

— Nós creditamos isso um pouco a esse ambiente tenso que as pessoas estão vivendo. A retomada, claro, está se dando diretamente em consequência da vacinação. Mas há pessoas que já se vacinaram e acham que podem ficar sem máscara. Nós entendemos que o momento é de cumprir rigorosamente as regras sanitárias — diz, defendendo os protocolos adotados pelas companhias aéreas. — Há muitos procedimentos de segurança por parte das empresas, como o filtro de ar HEPA e a sanitização dos aviões. Mas os passageiros precisam fazer a sua parte também.

Negacionismo em alta

Psicanalista e professora do departamento de Psicologia da Uerj, Sonia Alberti acredita que essa postura mistura doses de negacionismo com falta de preocupação com o outro, algo que pode ter sido exacerbado pela pandemia.

— Talvez haja a ideia de uma certa liberdade, de “vou finalmente poder sair de casa, não quero que ninguém me atrapalhe nisso” — afirma. — Essas pessoas podem também negar a pandemia, não acreditam que algo possa acontecer a elas e que possam fazer mal a outras. São pessoas desinvestidas socialmente, que se voltaram tanto para si que não demonstram preocupação com os outros.

Esse “negacionismo individualista” está em alta em diversas partes do mundo, sobretudo nos Estados Unidos. É de lá que vem a maior parte dos relatos (e registros em vídeo) de passageiros entrando em conflito com tripulantes por não respeitarem os protocolos de segurança. De um grupo de 30 adolescentes que precisaram ser retirados de um voo por se recusarem a usar a proteção facial a casos de passageiros que, de tão agressivos, precisam ser amarrados com fita isolante em suas poltronas, os incidentes têm se multiplicado. Tanto que a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) daquele país registrou, entre fevereiro e maio de 2021, mais de 1.300 casos de indisciplina de passageiros a bordo. Para efeitos de comparação: este foi o mesmo número de providências contra baderneiros a bordo registrado na década passada inteira.

No Brasil, apesar de raros, esses casos, quando aparecem, também chamam bastante a atenção. Como em fevereiro deste ano, num voo da Gol entre Salvador e Brasília, tomado por um grande tumulto causado por um passageiro que se recusava a usar máscara. Apesar dos insistentes avisos dos comissários de bordo e do próprio comandante, o homem resistiu aos pedidos, provocando indignação entre os outros ocupantes e forçando o retorno da aeronave ao ponto de partida. Nesses casos, os indisciplinados são retirados pela Polícia Federal.

Mau exemplo

Passageiros encrenqueiros podem estar sendo também encorajados por quem deveria dar o exemplo. Em janeiro deste ano, o deputado federal Daniel Silveira (PSL-RJ) chegou a ser retirado pela PF de um voo da Gol, em Guarulhos, com destino a Brasília. O parlamentar se recusou a usar máscara, alegando ter dispensa médica, argumento usado por ele em outras ocasiões em que foi flagrado voando sem a proteção facial.

Antes disso, em agosto de 2020, o senador Flávio Bolsonaro (Patriota-RJ) já havia sido flagrado usando a máscara de maneira inadequada em boa parte do voo de Brasília ao Rio da Latam, dias antes de ter sido diagnosticado com Covid-19. O próprio presidente Jair Bolsonaro, quando fez uma visita surpresa a um avião da Azul em Vitória, provocou aglomeração e ficou um tempo sem a proteção facial obrigatória.

— Usar a máscara, hoje em dia, se tornou quase um sinal de identidade grupal. E quando o presidente da República fica sem máscara num avião, passa a mensagem de que se ele pode, todo mundo pode. O líder tem peso importante no grupo — afirma o psicólogo e professor Paulo Sérgio Boggio, coordenador do Laboratório de Neurociência Social da Universidade Presbiteriana Mackenzie.

Com cargo ou não, com ou sem vacina, a norma da Anvisa ainda em vigor exige que todos usem máscaras com vedação no nariz e na boca em aviões e aeroportos no Brasil. Bandanas, lenços e protetores faciais do tipo “face shield” usados sem máscaras por baixo não são permitidos, assim como máscaras de acrílico ou de plástico transparente e as que possuem válvula de expiração, mesmo que sejam profissionais. Até que a situação epidemiológica melhore, só é permitido retirar a máscara para hidratação ou, no caso de crianças menores de 12 anos, idosos e portadores de doenças que requeiram dieta especial, ao se alimentarem. Fora disso, não adianta reclamar.

Via O Globo