Aconteceu em 24 de agosto de 2001: Pânico no voo 236 da Air Transat - O "Planador Açores"

O voo TS 236 decolou de Toronto, no Canadá, às 20h52 na quinta-feira, 23 de agosto de 2001, com destino a Lisboa, Portugal. Havia 293 passageiros e 13 tripulantes a bordo. O voo foi realizado pelo Capitão Piché, que tinha 16.800 horas de experiência de voo (sendo 796 delas no Airbus A330), e o Primeiro Oficial Dirk DeJager, que tinha 4.800 horas de voo (incluindo 386 horas no Airbus A330).

A aeronave era o Airbus A330-243, prefixo C-GITS, da Air Transat (foto abaixo), de dois anos, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1999. Configurado com 362 assentos, foi colocado em serviço pela Air Transat em 28 de abril de 1999. Ele era equipado com dois motores Rolls-Royce Trent 772B-60, capazes de entregar 71.100 lbf (316 kN) de empuxo cada. Saindo do portão de Toronto, a aeronave tinha 46,9 toneladas de combustível a bordo, 4,5 toneladas a mais do que o exigido pelos regulamentos.

Ja era sexta-feira, 24 de agosto e, às 04h38, a aeronave começou a vazar combustível através de uma fratura que se desenvolveu em uma linha de combustível para o motor nº 2 (direita). Às 05h03, com mais de quatro horas de voo, os pilotos notaram baixa temperatura do óleo e alta pressão do óleo no motor nº 2. 

Embora essas leituras fossem um resultado indireto de o vazamento de combustível, não havia razão para os pilotos considerarem isso como uma causa. Conseqüentemente, o Capitão Piché suspeitou que fossem falsos avisos e compartilhou essa opinião com seu centro de controle de manutenção, que os aconselhou a monitorar a situação.

Às 05h36, os pilotos receberam um aviso de desequilíbrio de combustível. Ainda sem saber do vazamento de combustível, eles seguiram um procedimento padrão para remediar o desequilíbrio, transferindo combustível do tanque da asa esquerda para o tanque da asa direita. 

O combustível transferido foi perdido através da linha de combustível fraturada, que estava vazando cerca de um galão por segundo. Isso causou um fluxo de combustível superior ao normal através do trocador de calor de óleo combustível (FOHE), que por sua vez levou a uma queda na temperatura do óleo e um aumento na pressão do óleo para o motor nº 2. 

Às 05h45, os pilotos decidiram desviar para a Base Aérea das Lajes, nos Açores, em Portugal. Eles declararam uma emergência de combustível com o controle de tráfego aéreo Santa Maria Oceanic três minutos depois.

Às 06h13, enquanto ainda estava a 150 milhas náuticas (280 km; 170 mi) das Lajes e a 39.000 pés (12.000 m), o motor nº 2 queimou devido à falta de combustível. Piché então iniciou uma descida para 33.000 pés (10.000 m), que era a altitude monomotor adequada para o peso do avião naquela época. Dez minutos depois, a tripulação enviou um Mayday ao controle de tráfego aéreo Santa Maria Oceanic.

Treze minutos depois, às 06h26 e a aproximadamente 65 milhas náuticas (120 km; 75 mi) da Base Aérea das Lajes, o motor nº 1 também explodiu, obrigando o avião a planar a distância restante. 

Sem a potência do motor, o avião perdeu sua fonte primária de energia elétrica. A turbina de ar de emergência foi implantada automaticamente para fornecer energia essencial para sensores e instrumentos críticos para voar a aeronave. No entanto, a aeronave perdeu sua potência hidráulica principal, que opera os flaps, freios alternados e spoilers.

Os 291 passageiros a bordo do voo 236 da Air Transat estavam tomando café da manhã a milhares de metros acima do Atlântico, quando comissários de bordo correram para recolher seus pratos.

Às 06h31, uma voz nos alto-falantes do teto disse-lhes que tirassem os sapatos e pegassem os coletes salva-vidas embaixo dos assentos. Máscaras de oxigênio caíram do teto.

O Airbus A330 que partia de Toronto para Lisboa, estava prestes a terminar o voo numa aterragem de emergência com rebentamento de pneus nos Açores, a cerca de 1.300 quilómetros do seu destino, com os dois motores desligados.

"Foi tudo surreal", disse Daniel Rodrigues, um estudante piloto de helicóptero de Toronto, 24 anos. "Tínhamos a tripulação a bordo correndo, gritando uns com os outros e gritando com os passageiros."

As instruções em inglês nos alto-falantes foram calmas e tranquilizadoras, disse ele à CTV Newsnet. "Mas, em contraste, na mensagem portuguesa, dava para ouvir a hesitação, a ansiedade, quase a formação de lágrimas... Isso causou estragos no avião. Os idosos rezavam em voz alta e clamavam a Deus."

Os motores turbofan do avião, normalmente capazes de entregar cerca de 135.000 libras de empuxo, ficaram em silêncio.

“Ouvi os motores desligarem”, disse Agostinho Romeiro, 57, lembrando que “pensei nas minhas filhas que deixei para trás”.

“Fiquei pensando em todos os filmes de acidentes de avião”, disse Vasco Dos Santos, 18, estudante do ensino médio em Vaughan, Ontário.

Os controladores de tráfego aéreo militar conduziram a aeronave ao aeroporto com seu sistema de radar. A taxa de descida do avião era de cerca de 2.000 pés (610 m) por minuto. Eles calcularam que tinham cerca de 15 a 20 minutos restantes antes de serem forçados a cavar no oceano. 

A base aérea foi avistada poucos minutos depois. Piché teve que executar uma curva de 360 ​​graus e, em seguida, uma série de curvas em "S" para dissipar o excesso de altitude.

Às 06h45, o avião pousou com força, aproximadamente 1.030 pés (310 m) além do limite da Pista 33, a uma velocidade de aproximadamente 200 nós (370 km/h; 230 mph), quicou uma vez e, em seguida, tocou novamente, aproximadamente 2.800 pés (850 m) da soleira da pista de uma base aérea americana nas Lajes, na Terceira, ilha portuguesa dos Açores. 

A frenagem de emergência máxima foi aplicada e mantida, e o avião parou após uma corrida de pouso que consumiu 7.600 pés (2.300 m) da pista de 10.000 pés (3.000 m). Como os sistemas antiderrapantes e de modulação de freio estavam inoperantes, as oito rodas principais travaram; os pneus esfolaram e esvaziaram totalmente dentro de 140 m (450 pés).

Todos a bordo sobreviveram a um dos mais raros eventos da aviação, um voo sem motor para a Terra feito por um avião moderno. Por cerca de sete minutos os passageiros sentiram a sensação nauseante de cair enquanto desciam a milhares de pés por minuto.

A aterrissagem não foi suave. Um ou mais pneus estouraram e houve relatos de que o atrito causou pequenos incêndios que foram rapidamente extintos. Alguns relatórios disseram que combustível ou outro fluido foi derramado na pista.

Rodrigues disse que o trem de pouso afundou tão profundamente na pista que as equipes de trabalho tiveram dificuldade para remover o avião da pista.

O Sr. Romeiro contaria mais tarde às suas filhas que o impacto lhe deu uma chicotada e as pernas de sua esposa ficaram feridas quando o assento dela desabou.

Mas todos os passageiros conseguiram sair do avião, escorregando pelas rampas infláveis. A Air Transat disse que 10 pessoas ficaram levemente feridas. Notícias disseram que havia torções nos tornozelos, ombros deslocados e costas tensas.

Ao final, quatorze passageiros e dois tripulantes sofreram ferimentos leves, enquanto dois passageiros sofreram ferimentos graves durante a evacuação da aeronave. O avião sofreu danos estruturais no trem de pouso principal e na parte inferior da fuselagem.

Os passageiros foram atendidos por funcionários do aeroporto e militares americanos. Alguns poucos, incluindo o senhor Romeiro e um homem que precisava de ajuda para um problema cardíaco, foram levados para o hospital de Angra do Heroísmo.

O Sr. Romeiro ligou para suas filhas em Bradford, Ontário, por volta das 9h da manhã de ontem para avisar que ele e sua esposa permaneceriam no hospital.

“As pernas da minha mãe ficaram machucadas quando seu assento se quebrou e ela escorregou durante a evacuação e se machucou novamente”, disse Sarah Romeiro, 17 anos.

A irmã de Sarah Olivieri, Claudia, 27, estava no avião com sua tia e tio. "Minha irmã ligou a cobrar de manhã cedo", disse Olivieri, 19, de Mississauga. "Ela estava chorando. Disse: 'Não estou com meus sapatos e tenho sorte de estar viva, quase sofri um acidente de avião.'"

A maioria dos passageiros foi embarcada em balsas para uma viagem de cinco horas até outro aeroporto em uma ilha próxima, onde embarcariam em outro avião da Air Transat e seguiriam para Portugal.

"Assim que soubemos, nossos executivos entraram em um avião para buscá-los", disse Lemay. Vários conselheiros, psicoterapeutas e enfermeiras também estão a bordo do segundo avião, disse Lemay, para tratar passageiros traumatizados.

Pilotos veteranos elogiaram a habilidade da tripulação e enfatizaram que não há uma segunda chance em tais situações. O caso anterior mais conhecido foi o chamado "Planador Gimli", um Boeing 767 da Air Canada com destino a Edmonton que ficou sem combustível no noroeste de Ontário e pousou em segurança em uma pista de corrida em uma antiga base aérea perto da cidade de Gimli, em Manitoba, em 1983.

Após o quase desastre, a Transport Canada restringiu os três A330 da Air Transat a voos nos quais eles nunca estivessem a mais de 60 minutos de um aeroporto, até que se certificasse de que não existiam problemas de segurança. O porta-voz da Air Transat, Michel Lemay, disse que as restrições aumentariam o tempo de voo.

"É uma façanha incrível ser capaz de pegar uma aeronave que não tem nenhum empuxo e colocá-la no final de uma pista, especialmente em uma pista curta", disse um capitão sênior de uma companhia aérea. "É um teste que espero nunca ter que enfrentar. Você tem uma chance."

Lemay disse que a empresa não sabe por que os motores pararam ou por quanto tempo o avião ficou no ar sem energia. "Mas a palavra 'planação' é exata", disse ele. Em algum momento, disse ele, o capitão garantiu aos passageiros que eles não pousariam na água. Ele havia encontrado uma das poucas pistas de pouso no meio do oceano.

De acordo com o site Transport Canada, a Air Transat foi citada em quatro relatórios de violação em 1999 e 2000 e multada em US$ 1.250 em cada caso. As violações envolveram coisas como a instalação de peças certificadas para um L-1011 em um Airbus e para operar uma aeronave sem o número necessário de comissários de bordo. No mesmo período, não houve relatórios de violação para a Air Canada ou Canadian Airlines.

No entanto, um funcionário da Transport Canada disse que a companhia aérea de 14 anos tem um excelente histórico de segurança e nunca teve um acidente fatal ou perdeu uma aeronave.

Mas depois de esperar mais de 10 horas na pequena ilha, alguns passageiros disseram que não ficaram impressionados com a resposta da companhia aérea. "Não há nenhum representante da Air Transat que tenha falado conosco", disse Rodrigues.

"Eu deveria voar para casa hoje, mas nada pode sair da pista", disse John Remley, um turista de Vancouver, Wash. "Mesmo assim, essas pessoas tiveram muita sorte."

Não há dúvida de que o resultado poderia ter sido diferente.

O capitão Don Hudson, que voa em um modelo diferente de Airbus para outra companhia aérea, disse que os grandes aviões planarão cerca de três milhas para cada 1.000 pés de altura com os motores ociosos, um pouco menos com os motores desligados. Ele não sabia dizer exatamente a que distância. "Eu não sei. Eu nunca fiz isso."

A fórmula do capitão Hudson sugere que um piloto cujos motores parassem a uma altitude de cruzeiro de 41.000 pés precisaria encontrar uma ilha - e uma pista de pouso - dentro de 120 milhas ou menos.

Para pousar com segurança, o piloto teria que fazer muitas outras coisas exatamente da maneira certa, disse ele. "Você quer julgar a razão de descida corretamente para que, obviamente, não esteja muito baixo e nem muito alto para o ponto de mira."

Não há como recuperar a altura se você calcular mal, disse ele. "A única maneira de ir mais rápido é abaixar o nariz, e assim você perde altitude."

Em suas palavras, foi um desafio de pilotagem significativo. "A mídia sempre descreve essas coisas como um milagre. Não acredito em milagres. Acredito em habilidade e profissionalismo. A equipe que fez isso provavelmente era muito habilidosa."

Outro capitão sênior, que pediu para não ser identificado, disse que o incidente foi virtualmente sem precedentes em voos transoceânicos.

"Obviamente poderia ter havido uma catástrofe", matando todos os 291 passageiros e 13 tripulantes, disse ele.

"Qualquer tipo de falta de combustível, qualquer tipo de falha de motor é extremamente raro. Ter falha de motor é extremamente rara. Houve apenas algumas dessas em toda a história da aviação em aeronaves multimotoras em operações transatlânticas. Ter falha total de motor é quase inédito. "

Essa opinião foi endossada por Art LaFlamme, diretor-geral da aviação civil da Transport Canada: "Este é o primeiro incidente [sobre o oceano] que conheço envolvendo uma perda total de potência do motor", disse ele. "Certamente, não é reconfortante saber que é um dos nossos, por isso queremos fazer o acompanhamento e garantir que isso não aconteça novamente."

No caso de Gimli, a confusão sobre a medição do combustível métrico foi parcialmente responsável por muito pouco combustível carregado quando o avião estava sendo preparado para decolar em Montreal para um voo para Edmonton.

LaFlamme disse que havia motivos para pensar que o avião da Air Transat não tinha combustível. "Parece ter havido um problema com um motor, levando a problemas com outro motor. As causas desses problemas terão de ser determinadas pela investigação e tomaremos medidas assim que descobrirmos."

Lemay, da Air Transat, não sugeriu uma causa. "É muito cedo para dizer se é um problema de motor ou de combustível ou outro problema. Com base nas informações que tenho, o avião estava devidamente abastecido quando deixou o Canadá."

A agência noticiosa portuguesa Lusa disse que a aeronave apresentou uma fuga de combustível durante o voo.

A agência citou um funcionário do aeroporto como dizendo: "Eles tinham 10 minutos de combustível e faltavam 20 minutos para chegar. Ele chegou à pista sem os motores e fez o pouso. Ele teve que puxar com força os freios, então ele fez um pequeno incêndio nos pneus e fez alguns estragos na pista."

O capitão da companhia aérea citado anteriormente explicou a manobra de emergência: “Se você está com fome total de combustível, não tem motores em operação. A única opção que resta é deslizar a aeronave até o solo e fazer com que a aeronave chegue preferencialmente no início da pista."

"Você também não tem impulso reverso disponível. Portanto, o único mecanismo de freio disponível para você são os freios mecânicos e o arrasto aerodinâmico para os flaps e os spoilers. Você usaria a frenagem máxima em qualquer situação de pouso de emergência. Nessa situação, o objetivo do exercício é fazer com que a aeronave pare de forma segura o mais rápido possível. Minha expectativa é que eles teriam usado a frenagem máxima permitida."

O A330 é o maior jato duplo fabricado pela Airbus. O avião de grande porte transporta de 295 a 440 passageiros em sua fuselagem de 63,7 metros. Ele pode voar até 9.820 quilômetros a velocidades de 880 quilômetros por hora. É quase idêntico ao A340 de quatro motores com o qual foi projetado simultaneamente.

O Transportation Safety Board, com sede em Ottawa, registrou três acidentes com A-330s no espaço aéreo canadense nos últimos cinco anos: o caso da Air Transat Azores; uma aeronave da Aer Lingus na qual um passageiro ficou gravemente ferido devido à turbulência em janeiro; e uma aeronave Canada 3000 da qual a tampa do motor caiu em março em Vancouver.

O A-330 no incidente da Air Transat tem 10.000 horas de voo e um registro operacional perfeito, disse Lemay.

A Air Transat é uma subsidiária da Transat AT Inc., autoproclamada líder na indústria de viagens de férias do Canadá. A Air Transat é especializada em voos charter de várias cidades canadenses e europeias para destinos de férias, principalmente no sul durante os meses de inverno e na Europa e Canadá durante o verão.

O Departamento Português de Prevenção e Investigação de Acidentes da Aviação (GPIAA) investigou o acidente juntamente com as autoridades canadianas e francesas.

A investigação revelou que a causa do acidente foi um vazamento de combustível no motor nº 2, causado por uma peça incorreta instalada no sistema hidráulico pela equipe de manutenção da Air Transat como parte da manutenção de rotina.

O motor foi substituído por um motor sobressalente, emprestado pela Rolls-Royce , de um modelo mais antigo que não incluía uma bomba hidráulica. Apesar das preocupações do mecânico líder, a Air Transat autorizou o uso de peça de motor semelhante, adaptação que não manteve folga adequada entre as linhas hidráulicas e de combustível. 

Essa falta de folga, da ordem de milímetros da parte pretendida, permitiu atrito entre as linhas para romper a linha de combustível, causando o vazamento. A Air Transat aceitou a responsabilidade pelo acidente e foi multada em 250.000 dólares canadenses pelo governo canadense, que em 2009 foi a maior multa da história canadense.

O erro do piloto também foi listado como uma das principais causas do acidente (por não identificar o vazamento de combustível, por negligenciar o desligamento da alimentação cruzada após o primeiro apagamento da chama do motor, bem como por não seguir o procedimento operacional padrão em possivelmente mais de um caso). 

Os pilotos foram rotulados de heróis após o pouso, Robert Pich em primeiro plano

No entanto, os pilotos voltaram às boas-vindas de heróis da imprensa canadense como resultado de seu pouso sem motorização bem-sucedido. Em 2002, o Capitão Piché recebeu o Prêmio Superior de Aeronaves da Associação de Pilotos de Linha Aérea.

Na sequência da investigação do acidente, a Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA) francesa emitiu o F-2002-548B, exigindo um procedimento detalhado de fuga de combustível no manual de voo e a necessidade de as tripulações estarem cientes disso.

Posteriormente, foi cancelado e substituído por F-2005-195. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu AD 2006-02-01, em vigor em 3 de fevereiro de 2006, exigindo que os procedimentos do manual de voo de um novo avião fossem seguidos no caso de um vazamento de combustível para aeronaves Airbus Modelos A330 e A340.

O acidente levou a DGCA e a FAA a emitir uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD), exigindo que todos os operadores de Airbus modelos A318 , A319 , A320 e A321aeronave de corpo estreito para revisar o manual de voo, enfatizando que as tripulações devem verificar se qualquer desequilíbrio de combustível não é causado por um vazamento de combustível antes de abrir a válvula de alimentação cruzada.

O AD exigiu que todas as companhias aéreas que operam esses modelos de Airbus revisassem o Manual de Voo antes que qualquer outro voo fosse permitido. A FAA concedeu um período de carência de 15 dias antes de fazer cumprir a DA. 

A Airbus também modificou seus sistemas de computador; o computador de bordo agora verifica todos os níveis de combustível em relação ao plano de voo. Ele agora dá um aviso claro se o combustível está sendo gasto além da taxa de consumo de combustível especificada dos motores. A Rolls-Royce também divulgou um boletim informando sobre a incompatibilidade das peças relevantes do motor.

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Air Transat em dezembro de 2001com o apelido de "Planador dos Açores". A aeronave foi colocada no armazém no março de 2020. Desde então tem voado pelo menos 1 vez em 2 de outubro de 2020, funcionando como Air Transat 93, partida e chegada no Aeroporto Internacional Toronto Pearson, em Toronto, Ontário, no Canadá

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Globe and Mail, ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Uni Air voo 873 - Destroços Incendiados

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de agosto de 1999: Voo Uni Air 873 - Aterrissagem Explosiva

O voo Uni Air 873 foi um voo doméstico de passageiros de Taiwan entre Taipei e Hualien que sofreu um incêndio após uma explosão após pousar no aeroporto de Hualien, em Taiwan, em 24 de agosto de 1999, resultando em 27 feridos e uma morte.

O voo 873, operado pelo McDonnell Douglas MD-90-30, prefixo B-17912, da Uni Air (foto abaixo), partiu do Aeroporto de Taipei Songshan (TSA) com destino ao Aeroporto de Hualien (HUN). Ele transportava 90 passageiros e seis tripulantes. 

Logo após o pouso, às 12h36, horário local , foi ouvida uma explosão na seção frontal da cabine de passageiros, seguida de fumaça e fogo. Um passageiro foi atingido por fragmentos produzidos pela explosão. 

O piloto freou imediatamente e uma evacuação de emergência dos passageiros foi iniciada. Após um pedido de socorro do piloto à torre, os bombeiros do Aeroporto de Hualien e da Ala da Força Aérea correram para extinguir o incêndio, que foi apagado às 13h45.

Enquanto a parte superior da fuselagem foi completamente destruída, todos os 96 ocupantes foram evacuados com segurança. 14 passageiros ficaram gravemente feridos, enquanto outros 14 sofreram ferimentos leves com a explosão. 

A maioria dos passageiros feridos sofreu queimaduras. Uma das passageiros com ferimentos graves morreu 47 dias após o acidente, enquanto outra passageira abortou seu feto de 26 semanas.

Após o acidente, o Conselho de Segurança da Aviação estabeleceu uma Equipe de Investigação de Acidentes. Os resultados iniciais revelaram que os fatores envolvidos no acidente não estavam relacionados exclusivamente à segurança da aviação. 

A investigação revelou posteriormente que o ex-decatleta taiwanês Ku Chin-shui, que estava ausente do voo, deu garrafas de líquido inflamável para seu sobrinho transportar.

Um relatório do Conselho de Segurança da Aviação disse que se pensava que as garrafas estavam seladas incorretamente e vazamentos de gasolina, que mais tarde se incendiaram quando uma bateria de motocicleta em um compartimento de bagagem próximo foi empurrada, descarregando um arco elétrico.

Ku foi inicialmente condenado a uma pena de prisão de 10 anos, que foi reduzida para 7+1 ⁄ 2 anos após recurso. O quinto novo julgamento o considerou inocente depois que o juiz disse que embora Ku tivesse pedido a seu sobrinho para carregar uma garrafa de água sanitária em sua bagagem, os fragmentos que deram positivo para gasolina não se limitaram aos fragmentos da garrafa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Taipei Times)

Aconteceu em 24 de agosto de 1984: Voo IC421 da Indian Airlines - O sequestro mais longo da Índia

Em 24 de Agosto de 1984, sete sequestradores sequestraram o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFK, da Indian Airlines (foto acima), que iria realizar o voo IC421, um voo doméstico do Aeroporto de Delhi-Palam para Aeroporto de Srinagar, com 74 pessoas a bordo. 

Quando os sequestradores, todos na adolescência ou no início dos anos 20, invadiram a cabine e assumiram o controle da aeronave, eram 7h30 da manhã de sexta-feira, 24 de agosto. Os sequestradores queriam ser levados para os Estados Unidos. 

Quando o drama terminou no aeroporto de Dubai, 36 horas de tensão já haviam se passado enquanto o avião continuava voando entre Lahore, Karachi e, finalmente, Dubai.

Pouco depois de assumir o controle da cabine, eles primeiro exigiram que o avião circulasse sobre o Templo Dourado de Amritsar. Depois de dois círculos no templo, eles ordenaram ao capitão que os levasse para Lahore, no Paquistão. No aeroporto de Lahore, eles deixaram claro que seu destino final eram os Estados Unidos.

As autoridades paquistanesas primeiro recusaram a permissão para pousar e bloquearam a pista. Pelos próximos 80 minutos, a aeronave pairou sobre Lahore. Finalmente, às 9h50, com o combustível correndo perigosamente baixo, o aeroporto de Lahore transmitiu permissão para pousar pelo rádio.

Até então, as únicas armas que exibiam além de seus kirpans, eram as longas agulhas que os sikhs usam para ajustar seus turbantes e machados e extintores pegados da aeronave.

O Paquistão estava obviamente interessado em se livrar da aeronave o mais rápido possível. Eles se recusaram terminantemente a cumprir as exigências dos sequestradores. Os sequestradores também obviamente não tinham uma estratégia planejada em mente. Ao serem informados de que o Boeing não era capaz de voar para os Estados Unidos, eles se juntaram a autoridades paquistanesas, estudando mapas e discutindo possíveis destinos.

Por volta das 3 da tarde, a aeronave havia sido liberada e estava taxiando pela pista, para grande desgosto do enviado indiano KD Sharma, que havia voado de Islamabad. Mais tarde, descobriu-se que a Sra. Gandhi havia pedido pessoalmente ao presidente do Paquistão, general Zia-ul-Haq, que não permitisse que o avião saísse de Lahore, pedido que aparentemente foi negado. 

Sharma disse: "Cheguei a Lahore e, antes que percebesse, o avião estava decolando. Não queria que o avião saísse do campo de aviação. O Paquistão poderia ter atacado o avião com comandos". Nesse estágio, com os sequestradores nervosos e armados de forma relativamente leve, uma operação de comando poderia ter sido conduzida com poucos riscos.

Mas essa também era a possibilidade que predominava nas mentes dos sequestradores, um dos quais disse a um membro da tripulação que gostariam de partir o mais rápido possível. Às 19 horas, um deles sacou repentinamente um revólver e, apontando-o para o capitão Mehta, mandou-o decolar. O revólver, como se descobriu mais tarde, deveria levar a mais uma rodada de disputas diplomáticas entre os dois países, já que todos os passageiros e tripulantes a bordo insistem que antes de Lahore, os sequestradores não carregavam nenhuma arma letal.

Disse Mehta: "Foi uma grande surpresa para nós ver de repente uma arma surgindo depois que deixamos Lahore." Dois cidadãos britânicos a bordo do voo malfadado, Sr. e Sra. Dominic Barkley, dizem que viram as autoridades paquistanesas entregar um pacote aos sequestradores e foi do mesmo pacote que o revólver foi produzido. Disse Barkley: "Eu vi um dos sequestradores descer da aeronave em Lahore e pegar um pacote embrulhado em papel. Ele subiu a bordo logo depois e puxou uma pistola do pacote."

Mas, de volta a bordo, o revólver e a escala em Lahore renovaram a confiança dos sequestradores. A princípio, eles disseram a Mehta para levá-los ao Bahrein, mas ele recusou, alegando que as condições de voo não eram favoráveis. Em vez disso, ele voou com a aeronave para Karachi, onde, após uma espera de uma hora, eles decolaram novamente para Dubai sob as instruções dos sequestradores.

Para os passageiros, a realidade de sua situação só os atingiu em Dubai. Por mais de uma hora, as autoridades dos Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos) recusaram a permissão para pousar e desligaram as luzes de pouso do aeroporto, bem como o farol de rádio. Mehta implorou repetidamente aos oficiais de Dubai "em nome de Alá" que os deixassem pousar porque a aeronave estava ficando sem combustível, mas os oficiais permaneceram imóveis.

Pouco depois das 6h da manhã, a aeromoça Rita Singh veio ao sistema de som público e, com uma voz calma e impessoal, anunciou que a aeronave provavelmente iria afundar no mar se a permissão de pouso não fosse concedida. Ela então instruiu os passageiros sobre os procedimentos que deveriam adotar para sair da aeronave após atingir a água e para se manter flutuando.

Estranhamente, não houve pânico. Talvez a frieza da aeromoça ao fazer o anúncio soar como uma rotina do dia a dia e sua insistência de que não havia perigo se eles mantivessem a cabeça fria, garantiu que não houvesse pânico entre os passageiros. Em vez disso, sob sua orientação calma, eles se moveram para as primeiras 15 fileiras de assentos e começaram a remover os sapatos e todos os objetos pontiagudos. Até os sequestradores obedientemente obedeceram às instruções dela e se comportaram como os outros passageiros.

Na cabine, o capitão Mehta fez uma última tentativa desesperada. "Por favor, por favor", ele implorou, "não temos alternativa a não ser nos livrarmos." Às 4h50, horário local, Mehta viu o que deve ter sido a cena mais bem-vinda de sua vida - as luzes do aeroporto de Dubai acendendo quando a permissão para pousar foi finalmente concedida. "Deus abençoe você, Deus abençoe seu país", gritou um aliviado Mehta no rádio e às 4h55 da manhã o IC 421 pousou. A aeronave teve combustível por apenas cinco minutos.

Mas o alívio durou pouco, pois só anunciou o início de outra provação de 14 horas, quando as tensas negociações com as autoridades dos Emirados Árabes Unidos começaram enquanto a aeronave estava estacionada no calor escaldante. 

Ao contrário da recepção em Lahore e Karachi, o governo dos Emirados Árabes Unidos estendeu toda a ajuda possível ao governo indiano, mesmo permitindo que outra aeronave da Indian Airlines que vinha seguindo o IC 421 de Karachi pousasse e estacionasse onde pudessem observar a cena e também monitorar a conversa entre os cabine e a torre de controle.

O embaixador indiano nos Emirados Árabes Unidos, Ishrat Aziz, disse: "Recebemos a mais completa cooperação do governo dos Emirados Árabes Unidos e fomos mantidos em plena ação o tempo todo." Muito do crédito final irá para o ministro da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, Sheikh Mohammed Bin Rashid Al Maktoum (foto), que voou de volta para Dubai da Europa em sua aeronave particular para lidar pessoalmente com a situação, algo que ele fez com invejável confiança e tato. 

A sequência de eventos em Dubai:

8h00: As negociações começam imediatamente após o Sheikh Rashid chegar à torre de controle. As conversas iniciais são conduzidas por meio do sistema de comunicação da aeronave.

10h05: Uma Mercedes branca se aproxima da aeronave e retorna com um dos sequestradores.

11h25: Um dos sequestradores restantes desce do avião e dá um passeio vagaroso na pista.

11h40: Uma picape branca chega à aeronave com comida e água, mas os sequestradores a devolvem.

12h35: Duas ambulâncias correm até a aeronave e um dos sequestradores desce as escadas com K. Subrahmanyam, diretor do Instituto de Estudos e Análise de Defesa, com sede em Delhi. Subrahmanyam é um diabético e necessita de injeções de insulina com urgência.

13h35: O sequestrador e Subrahmanyam retornam à aeronave.

13h45: Os sequestradores concordam em levar comida e bebida para os passageiros.

14h30: Subrahmanyam é convocado para a cabine de comando e os sequestradores informam que estão ficando sem tempo e que, para pressionar as autoridades, eles decidiram matar um passageiro a cada meia hora. Ele, dizem, foi escolhido para ser o primeiro. Subrahmanyam recebe a ordem de transmitir essa mensagem aos negociadores pelo rádio.

16h: Dois sequestradores são escoltados até a torre de controle para negociações.

17h30: Os sequestradores na aeronave ficam nervosos e ameaçam explodir a aeronave nos próximos 10 minutos se seus colegas não forem mandados de volta.

17h55: Os sequestradores voltam da torre de controle para consultar os outros.

18h20: Os dois sequestradores retornam à torre de controle para continuar as negociações e voltam após 10 minutos.

18h50: Dois ônibus de passageiros da Autoridade de Transporte Nacional de Dubai dirigem para a aeronave e rumores de que os passageiros serão liberados começam a circular.

19h: Todos os passageiros e tripulantes descem da aeronave, entram nos ônibus e são conduzidos à sala de trânsito. Os sequestradores foram levados em uma van branca para um destino desconhecido.

Com óbvio alívio, o chefe da polícia de Dubai, coronel Dahi Khalfan Tamim, anunciou à imprensa que os sequestradores foram colocados sob custódia protetora e que se renderam incondicionalmente. As autoridades dos Emirados Árabes Unidos confirmaram que a principal demanda dos sequestradores era asilo político nos EUA. O Cônsul Geral dos Estados Unidos em Dubai, David Stockwell, chegou ao aeroporto durante as negociações, mas depois anunciou que "Nossa posição é muito clara. Se eles forem aos Estados Unidos, serão presos".

O Ministro de Estado das Relações Exteriores da Índia, AA Rahim, que estava em Dubai a caminho do Catar, mas permaneceu, confirmou que "o principal interesse dos sequestradores era ir para os Estados Unidos". Em um ponto das negociações, os sequestradores queriam voar para Londres e as autoridades começaram a fazer planos para uma parada de reabastecimento em Istambul.

As autoridades de Dubai se recusaram a comentar sobre o destino dos sequestradores, mas as discussões ainda estavam acontecendo depois que o drama terminou entre as autoridades dos Emirados Árabes Unidos, da Índia e dos Estados Unidos e parece haver apenas duas alternativas possíveis; extradição dos sequestradores para a Índia ou punição sob a lei dos Emirados Árabes Unidos por pirataria aérea.

Mas, qualquer que seja seu destino, o incidente não pode deixar de causar intensa preocupação em Nova Delhi. Oficiais de segurança de Chandigarh insistem que nenhuma arma passou por seus controles. Agências de segurança que rastreiam os antecedentes dos sequestradores dizem que suas investigações iniciais indicam que três dos sequestradores podem estar envolvidos na conspiração que levou ao sequestro anterior, há seis semanas.

Eles os identificaram como Avtar Singh, Sharabjeet Singh e Atminder Singh, todos residentes de Jammu. Uma busca na casa de Atminder Singh produziu um revólver .32 e munição. Acredita-se que todos os sequestradores sejam membros da ilegal Federação de Estudantes Sikhs da Índia. Mas, como no caso do sequestro anterior em Lahore, os sequestradores eram obviamente amadores, aparentemente interessados ​​apenas em divulgar sua causa.

Em uma repetição do incidente de Lahore, os sequestradores de repente pareceram perder o fôlego e humildemente cederam. Em Dubai, houve uma confusão considerável quando os negociadores finalmente convenceram os sequestradores a libertar os passageiros e a tripulação. Alguns passageiros ouviram a conversa e imediatamente se levantaram de seus assentos e se dirigiram para as portas de saída.

Alguns dos sequestradores, no entanto, foram contra a liberação e fizeram uma tentativa pouco convincente de impedir os passageiros de deixar a aeronave. Mas seus esforços careciam de convicção e os passageiros simplesmente abriram caminho para fora, e o mais longo sequestro da história da aviação indiana teve outro fim anticlímax.

O sequestro, o mais longo da história da aviação indiana com mais de 36 horas, chegou ao fim em Dubai, onde as autoridades dos Emirados Árabes Unidos os levaram sob custódia protetora com falsas promessas de asilo político nos EUA. Kissy, um dos sequestradores que parecia ter 15 anos, mas na verdade tinha 22.

O funcionário público indiano K. Subrahmanyam estava a bordo de um voo da Indian Airlines (IC 421) em 24 de agosto de 1984, quando o avião foi sequestrado. Curiosamente, os sequestradores presos posteriormente alegaram em tribunal que foi Subrahmanyam quem "planejou todo o sequestro para examinar as instalações nucleares no Paquistão".

O sequestro de IC 421 foi mencionado no livro IA's Terror Trail, escrito por Anil Sharma. A Indian Airlines, a única companhia aérea doméstica da Índia até 1993, sofreu 16 seqeustros de aeronaves entre 1971 e 1999.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, India Today, ASN)

Aconteceu em 24 de agosto de 1951: A queda do voo 615 da United Airlines voo 615 na Califórnia

O voo 615 da United Airlines era um serviço de linha aérea transcontinental leste-oeste dos Estados Unidos de Boston para Hartford, Cleveland, Chicago, Oakland e San Francisco. Em 24 de agosto de 1951, o Douglas DC-6B, prefixo N37550 (foto acima),  operou o serviço levando a bordo 44 passageiros (incluindo dois bebês) e 6 membros da tripulação.

O capitão Marion W. Hedden, 42, estava no controle. Seu primeiro oficial foi George A. Jewett, 35, auxiliado pelo engenheiro de voo Marion A. Durante, 36, e o engenheiro chefe assistente de voo Arthur W. Kessler, 43. Cuidando das necessidades do passageiro estavam as aeromoças Marilynn Murphy, 24, e La Verne Sholes, 22.

O voo partiu de Chicago às 22h59 a caminho de Oakland. Por volta das 4h16, o avião estava se aproximando de Oakland. Nesse momento, o piloto, Marion W. Hedden, de Los Altos, havia conversado com a torre de controle da Administração da Aeronáutica Civil no aeroporto se preparando para o pouso e não mencionou problemas. 

Às 04h25, o voo 615 foi autorizado para a abordagem direta para Oakland. Esta liberação de aproximação foi a última transmissão de rádio com o voo. 

Pouco tempo depois, o avião caiu em terreno montanhoso 15 milhas (24 km) a sudeste de Oakland, adernando em Tolman Peak e sobre sua colina, espalhando-se na encosta abaixo e em Dry Gulch Canyon abaixo em uma explosão de fogo. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.

De acordo com os Correios, a maior parte dos 3.900 libras de correspondência a bordo do avião foi recuperada. Muitos dos sacos de correio tinham se partido, espalhando cartas e pacotes por muitos metros, queimando e rasgando muitos dos envelopes. 

Da carga, cerca de 15.000 correspondências a bordo foram destinadas à Zona do Canal, no Panamá. A correspondência danificada recuperada deste acidente foi marcada com um símbolo distinto, afirmando que "a correspondência anexada foi danificada em um acidente de avião em 24 de agosto de 1951, em Decoto, Califórnia"

Após uma investigação, foi determinado que o piloto ignorou os procedimentos de pouso por instrumentos prescritos. Em vez disso, o piloto confiou na referência visual, usando o localizador automático de direção (ADF) do copiloto. O ADF jogou o avião três milhas (4,8 km) fora do curso e abaixo da altitude prescrita de 3.500 pés (1.100 m).

A edição de 28 de agosto de 1951 do Oakland Tribune relatou que "... Cinquenta pessoas poderiam estar vivas hoje se o equipamento de vigilância por radar estivesse funcionando na torre de controle do Aeroporto Municipal de Oakland." A instalação do equipamento foi adiada pelo Guerra da Coréia, bem como retrocessos do produto. O radar teria avisado instantaneamente aos controladores que o DC-6 estava fora do curso durante sua descida. Esta informação poderia ter sido repassada para a tripulação, salvando 50 vidas."

A United usa a designação "voo 615" hoje em uma rota Washington-Chicago.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, check-six.com e baaa-acro)

Foto de sanduíche vendido em avião viraliza nas redes sociais

Sanduíche custou o equivalente a R$ 34,80 (Foto: Reprodução)

A foto de um sanduíche de bacon, que teria sido vendido em um avião, viralizou nas redes sociais. Em voo da Ryanair, ele teria custado o equivalente a R$ 34,80, de acordo com informações divulgadas no Twitter. Mas estava praticamente sem recheio.

Quem contou a história foi a escritora Liz Nugent. Ela disse que uma amiga, a piloto Aimee Woods, mandou essa foto pra ela, revoltada.

De acordo com Liz, Aimee não pediu o dinheiro de volta, nem devolveu o sanduíche, pois estava com muita fome. Mas ficou revoltada com a péssima qualidade de atendimento.

A Ryanair ainda não se posicionou sobre o ocorrido. A empresa enfrentou dificuldades financeiras por causa da pandemia, mas recentemente anunciou que está se recuperando.

Via IstoÉ

Boxeador leva susto após acidente em decolagem de avião: 'Quase nos matou'

O pugilista americano Gervonta Davis, campeão mundial peso super-leve, passou por uma situação assustadora no fim de semana. Um jato particular que levava o boxeador e ao menos mais sete pessoas teve problemas e caiu durante a decolagem no Aeroporto Executivo de Fort Lauderdale, na Flórida.

Logo após o incidente, o pugilista compartilhou o susto em uma transmissão ao vivo nas redes sociais. Não há relatos de feridos.

"O avião caiu", disse. "Estou suando, tremendo. Isso é uma loucura."

"Para todos que desejam voar de forma privada, acho que acabou. Vou dirigir ou pegar um trem", acrescentou.

À ESPN americana, as autoridades locais de Fort Lauderdale informaram que os pilotos perderam o controle da direção do jato logo após a decolagem.

"Aquele avião quase nos matou", escreveu Gervonta Davis em uma publicação no Instagram no último sábado.

Gervonta Davis, de 26 anos, ganhou o título de campeão mundial super-leve da WBA (Associação Mundial de Boxe) ao vencer o compatriota Mario Barros em junho deste ano. Ele já havia sido campeão dos leves e peso-pena.

Via UOL / miami.cbslocal.com

iPhone X cai de avião a 3.500 metros e é encontrado intacto nos EUA

Um iPhone X foi encontrado intacto após cair de um avião a uma altura de 3.500 metros, em Atlanta, nos Estados Unidos. O piloto da aeronave, David, também dono do aparelho, relatou o fato no fórum Diamond Aviators, destinado a pilotos e apaixonados por aviação. 

Segundo David, ele estava voando em seu monomotor, um Diamond DA40, de Colorado Springs para Atlanta, em 8 de agosto, quando viu uma formação de nuvens e quis fotografá-la usando seu celular.

Como a aeronave é coberta por um acrílico que pode ser facilmente aberto, ele abriu parte da proteção para fazer a foto, mas no exato momento em que estava fotografando as nuvens o monomotor passou por uma turbulência que fez com o que aparelho caísse da sua mão para fora da aeronave. 

Na hora da queda do iPhone, o avião estava a uma altura de 11.500 pés, o equivalente a 3.500 metros. 

David e o seu Diamond DA40 em Sedona

Após pousar no destino, David usou seu outro celular para rastrear seu iPhone e conseguiu ver a localização exata de onde o aparelho havia caído. 

David relatou ainda que, na manhã do dia seguinte, foi até o local indicado no GPS, uma plantação de soja, e após horas de buscas encontrou o celular. 

Mesmo sujo, o smartphone estava em perfeitas condições e, para a surpresa do piloto, funcionando normalmente.

Via Tilt/UOL / Fórum Diamond Aviators

Bombeiros encerram buscas por desaparecidos em avião que ia para garimpo na Terra Yanomami

Militares fizeram buscas em um raio de 40 Km quadrados, mas não encontraram vestígios. Avião de pequeno porte desapareceu no dia 4 de agosto quando seguia para a região de Homoxi.

O Corpo de Bombeiros informou nesta segunda-feira (23) que encerrou as buscas pelas vítimas do avião monomotor que desapareceu durante um voo para uma região de garimpo ilegal na Terra Indígena Yanomami, em Roraima.

O avião com o piloto Cristiano Nava da Encarnação, de 32 anos, o mecânico de aeronaves Wallace Gabriel Lopes, de 24, e Antônio José Oliveira da Silva, de 46, fazia um voo para a comunidade Homoxi quando sumiu no dia 4 de agosto.

Bombeiros faziam buscas terrestres na floresta desde o dia 17 de agosto, após a Força Aérea Brasileira (FAB) encerrar as buscas aéreas. Ao todo, foram 10 dias de buscas feitas pela FAB e cinco dos Bombeiros.

Durante as buscas, que se encerraram no sábado (21), os Bombeiros percorreram "todos os pontos GPS determinados no planejamento prévio da missão, cobrindo uma área de 40km quadrados."

"Após percorrer toda a área, o CBMRR encerrou a busca terrestre e não localizou nenhum vestígio da presença de vítimas (fogueiras, pedaços de roupas, etc) ou da queda da aeronave (árvores danificadas, etc)."

Na região onde foram realizadas as buscas há grande quantidade de árvores, a maioria com mais de 60 metros de altura, várias formações de serras com subidas e descidas, e áreas pantanosas (charcos) de grandes dimensões, informou a corporação.

Os bombeiros começaram as buscas porque havia a possibilidade do avião estar abaixo da copa das árvores. A região onde ocorreram os trabalhos foi na Serra do Querosene, onde a aeronave deu a última localização.

Por G1 RR

Novas companhias aéreas dos EUA afirmam que as reservas diminuem à medida que os casos de COVID aumentam

As mais novas companhias aéreas dos Estados Unidos estão mostrando sinais de crescimento e, ao mesmo tempo, esperam que o aumento das infecções por coronavírus seja apenas um obstáculo de curto prazo.

Na quinta-feira (19), a Avelo Airlines anunciou que se expandirá para um aeroporto pouco usado em Connecticut que servirá como ponto de partida para destinos na Flórida. Será o primeiro empreendimento da startup com sede em Houston a leste das Montanhas Rochosas.

Um dia antes, a Breeze Airways, sediada em Utah, disse ter levantado US$ 200 milhões em recursos de fontes, incluindo o gerente de investimentos BlackRock, além de US $ 135 milhões em financiamento anterior.

Avelo e Breeze começaram a voar nesta primavera e têm como alvo os viajantes a lazer. Pareceu uma jogada inteligente quando os turistas lotaram os aeroportos durante grande parte do verão. Agora, no entanto, eles se preocupam com o aumento do COVID-19, que está afetando as vendas de passagens em companhias aéreas maiores, incluindo a Southwest.

“Vimos uma pequena queda em nossas reservas” à medida que os casos de vírus aumentaram, disse David Neeleman, o fundador e CEO da Breeze que também iniciou a JetBlue Airways e a companhia aérea brasileira Azul. “Fizemos uma venda e as reservas voltaram a aumentar.”

Andrew Levy, CEO da Avelo, disse que ficou claro algumas semanas atrás que uma queda nas reservas se deveu em parte ao vírus, não apenas à desaceleração usual do fim do verão.

“Não é surpreendente que algumas pessoas estejam decidindo adiar seus planos de viagem”, disse Levy, chamando isso de “um solavanco no caminho”.

As duas startups estão procurando rotas que são geralmente ignoradas pelas grandes companhias aéreas.

Breeze atende 16 cidades dos EUA, muitas no sudeste. Neeleman disse que o novo financiamento vai “solidificar nossa posição e dizer que viemos para ficar”. A Breeze usará parte do dinheiro para expandir suas operações - possivelmente adicionando um ou dois destinos no sul da Flórida neste inverno, e talvez comprando mais aviões e peças de reposição, disse ele.

Avelo disse que começará a voar em 3 de novembro entre New Haven, Connecticut, e Orlando, Fort Lauderdale, Tampa e Fort Myers, Flórida. A companhia voa agora para mais de uma dúzia de cidades de Burbank, Califórnia, mas já anunciou que vai cair três.

As tendências emergentes na indústria da aviação

A pandemia COVID-19 desencadeou uma onda de avanços tecnológicos nas indústrias de aviação e em outros setores. Tendo em vista que as viagens aéreas foram afetadas no ano anterior, torna-se fundamental reavivar o setor para garantir a segurança dos passageiros. Por esse motivo, muitas companhias aéreas adotaram tecnologias inovadoras para maximizar o conforto e melhorar a experiência de viagem. Dito isso, aqui estão algumas tendências emergentes na indústria da aviação.

Movimento em direção à sustentabilidade

Apesar do impacto negativo da pandemia, o mundo experimentou um declínio na poluição. Ter menos aeronaves no céu reduziu o carbono na atmosfera, levando a um suprimento de ar mais limpo. Além disso, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) prevê que o número de viagens aéreas pode dobrar até 2038, afetando o meio ambiente se medidas não forem tomadas para reduzir as pegadas de carbono que as aeronaves deixam para trás. Portanto, a indústria da aviação percebeu a necessidade de uma abordagem mais ecologicamente correta para as viagens aéreas.

Embora alavancar abordagens sustentáveis ​​possa exigir extensa pesquisa e desenvolvimento, seu resultado beneficia o mundo por um longo tempo. Felizmente, os fabricantes de equipamentos originais criam estruturas de aeronaves com maior eficiência de combustível, aproveitando materiais mais leves, mudanças no design aerodinâmico e fontes alternativas de combustível, como biocombustíveis. Além disso, a gestão do tráfego aéreo e terrestre adota inteligência humana e artificial e equipamentos movidos a eletricidade para promover a sustentabilidade.

Criptomoeda como opção de pagamento

Muitas indústrias estão adotando a criptomoeda como uma opção de pagamento alternativa . Embora ainda não seja proeminente no setor de aviação, o bitcoin e outras criptomoedas mostram um enorme potencial. Felizmente, a indústria adora tecnologia inovadora e adotará aquelas que são muito promissoras. Além disso, o aproveitamento dessa opção de pagamento inovadora tornará as reservas de voos mais fáceis para os passageiros aéreos. Além disso, os pagamentos de criptomoeda são mais rápidos e geram menos custos de transação em comparação com os pagamentos com cartão de crédito.

Além disso, sua natureza digital atenderá bem aos objetivos da indústria de fornecer tecnologia digital para passageiros antes, durante e depois da viagem. Portanto, o pagamento digital está em ordem, visto que muitas companhias aéreas já introduziram opções de check-in digital, bilhetes e gerenciamento de voos. Além do mais, companhias aéreas como PrivateFly e airBaltic já adotaram a criptomoeda como opção de pagamento. Felizmente, os passageiros podem aprender mais sobre isso para tornar sua experiência de viagem menos estressante.

Vistos digitais de vacinação e passaportes de saúde

Embora os passaportes de saúde e imunidade não sejam novidade para os viajantes, várias iniciativas foram adotadas para criar passaportes de saúde digitais no mundo. O projeto CommonPass foi estabelecido em 2019 após uma parceria entre o Common Project, uma coalizão de parceiros públicos e privados, e o Fórum Econômico Mundial. Esta plataforma verifica os registros de vacinação e resultados de laboratório, incentivando os passageiros a enviar seus resultados para seus telefones celulares. Além disso, a IATA lançou o aplicativo Travel Pass para ajudar os passageiros a transmitir os resultados dos testes às autoridades fronteiriças e às companhias aéreas. Também permite que os governos verifiquem a autenticidade das provas de vacinação e da identidade dos passageiros.

Além disso, a União Europeia introduziu os certificados digitais COVID-19 para facilitar os movimentos livres e seguros em meio à pandemia. Portanto, os passageiros que desejam pular a quarentena devem obter este comprovante de passaporte de saúde digital de seus testes, vacinação e recuperação.

Espera-se que muitas tendências inovadoras se desenvolvam à medida que o avanço tecnológico aumenta. Portanto, você pode procurar mais procedimentos para tornar as viagens aéreas menos estressantes e mais agradáveis.

Vento forte impede aviões de aterrissarem no Aeroporto de Vitória

Pelo menos dois voos que iriam aterrissar em Vitória tiveram que voltar para SP e para o RJ nesta segunda. Passageiros só conseguiram desembarcar no ES entre o final da tarde. Procedimentos foram impedidos pelo chamado vento de cauda, que pode provocar acidentes.

Imagem mostra o trajeto feito em círculos pelo avião no ES em razão do forte vento

Devido ao forte vento de cauda, isto é, aquele que sopra na mesma direção que o avião, pelo menos dois voos foram impedidos de aterrissar no Aeroporto de Vitória nesta segunda-feira (23) e tiveram que ser remarcados. Outra aeronave, que seguiria de Vitória com destino a Guarulhos, em São Paulo, não decolou.

Os voos eram operados pela Gol. Um deles, vindo de Guarulhos, decolou por volta de 9h20, com 140 passageiros. No entanto, ao chegar a Guarapari, começou a rodar em círculos. Um passageiro que estava na aeronave disse que eles ficaram rodando por cerca de meia hora até o piloto decidir voltar.

Já o outro veio do Rio de Janeiro, do Aeroporto Santos Dumont, com 125 passageiros. Ele teve que arremeter. Ou seja, já estava pousando quando teve que voltar para o Rio.

De acordo com a Gol, os incidentes ocorreram porque a pista principal do aeroporto permaneceu fechada para obras até 17h30 desta segunda. Já na outra pista na qual a empresa poderia operar, havia um vento muito forte.

A empresa explicou que disponibilizou alimentação para os passageiros e remarcou novos voos, que ocorreram no fim da tarde e à noite.

Pista do Aeroporto de Vitória (Foto: Reprodução/TV Gazeta)

De acordo com o gerente de segurança operacional do Aeroclube do Espírito Santo, Marcus Nascif, o ideal é que o vento esteja sempre soprando na direção contrária do avião no momento da realização de pousos e decolagens.

Ao soprar na mesma direção do avião, o vento de cauda pode tornar esses procedimentos mais perigosos.

"Nesse caso, o avião é empurrado pelo vento. Isso pode causar uma perda de reta, o avião pode sair da pista, ou atravessar a pista", apontou o especialista.

Segundo Nascif, na manhã desta segunda, o vento de cauda estava entre 12 e 15 nós, o equivalente a uma velocidade entre 25 e 30 quilômetros por hora.

"Existe uma proibição na aviação comercial mundial de que ventos acima de 10 nós são proibitivos em certas condições, dependendo das condições da pista (se está molhada ou não), do tamanho da pista, do tamanho da aeronave", explicou.

Contudo, Nascif lembrou que cada empresa aérea adota seus próprios protocolos de segurança. Por isso, algumas possuem restrições para operar em função das condições do vento.

Após meia hora voando em círculos, avião da GOL retorna a aeroporto de SP

Passageiros do voo GLO1392 da GOL, que saiu atrasado do aeroporto de Guarulhos (SP) com destino a Vitória na manhã de hoje, não chegaram ao seu destino devido a ventos fortes na capital capixaba e ao fechamento da pista principal. 

Após voar em círculos por cerca de meia hora, o piloto da aeronave anunciou que o voo retornaria a São Paulo. "Chegando próximo de Vitória, nas cidades de Guarapari (ES) e Anchieta (ES), a gente começou a perceber que o voo estava dando algumas voltas. Depois da segunda ou terceira volta o piloto entrou no áudio falando que não conseguiria pousar porque estava tendo um vento forte de cauda; estava muito agressivo" disse o servidor público Weslley Vitor, em conversa com o UOL. "Ficamos [assim, em círculos] por volta de 30 minutos".

Segundo Weslley, o piloto também falou que outra aeronave não conseguiu pousar em solo capixaba. "[O piloto] voltou a comunicar dizendo que tinha um voo que estava vindo do Rio antes da gente e tentou pousar em Vitória. Não conseguiu, arremeteu e tava retornando para o Santos Dumont. A gente, por orientação da companhia aérea, estaria voltando para Guarulhos".

Por G1 ES e UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - TANS Peru voo 204 - Queda na Floresta

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de agosto de 2005: Voo 204 da TANS Peru - Queda na Floresta

O voo 204 da TANS Perú se refere a um serviço doméstico regular de passageiros Lima - Pucallpa - Iquitos, operado por um Boeing 737-200 Advanced, que caiu em 23 de agosto de 2005 na aproximação do aeroporto de Pucallpa, a 4 milhas (6,4 km) do aeródromo, após um tentativa de pouso de emergência devido ao mau tempo, matando 40 dos 98 passageiros e tripulantes a bordo.

A aeronave envolvida era o Boeing 737-244 Advanced, prefixo OB-1809-P, da Transportes Aéreos Nacionales de la Selva - TANS Peru (foto acima), construído em 1981, que havia sido alugado para a TANS Perú da empresa locadora sul-africana Safair, dois meses antes do acidente. 

A bordo estavam 91 passageiros e sete tripulantes. Era uma colcha de retalhos internacional de passageiros viajando para a selva - um colombiano, um espanhol, italianos, americanos e um australiano.

O comandante era Octavio Perez Palma Garreta, de 45 anos, que fez 5.867 horas de voo, incluindo 3.763 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Jorge Luis Pinto Panta, de 37 anos, que fez 4.755 horas de voo, com 1.109 de Eles estavam no Boeing 737. Gonzalo Chirinos Delgado, 38 anos, piloto em treinamento, também estava a bordo. Ele tinha 2.700 horas de voo, mas apenas 61 delas no Boeing 737.

Durante os primeiros 40 minutos de voo, tudo correu normalmente. Os passageiros conversaram e os comissários serviram um lanche. Era uma rotina de voo normal. Os comissários de bordo retiraram o lixo e o capitão anunciou que pousariam em dez minutos.

Havia uma frente fria em desenvolvimento incomum nas proximidades de Pucallpa, minutos antes do evento acontecer, com topos de nuvens estimados em 45.000 pés (14.000 m) de altura. Em vez de desviar para outro aeroporto, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Pucallpa com chuva torrencial, granizo e ventos fortes.

Os comissários de bordo e os passageiros colocaram o cinto de segurança. A comissária de bordo Paula Chu diz que onde ela estava sentada, na cozinha traseira do avião, não havia janela. Ela não conseguia ver as nuvens, a chuva e a escuridão repentina. Então, o voo tornou-se um pouco acidentado.

Cerca de dez minutos antes do horário programado para o pouso, a aeronave começou a balançar. Percebendo que o aeroporto não poderia ser alcançado com segurança em meio à piora das condições meteorológicas, o piloto tentou um pouso de emergência.

A aeronave estava voando em uma tempestade de granizo durante os últimos 32 segundos de seu voo malfadado, quando foi aparentemente derrubado por um cisalhamento do vento, atingiu o topo das árvores.

Em seguida, impactou o terreno em um pântano localizado 7,0 km (4,4 mi) à frente da cabeceira da pista, quebrou quando caiu e explodiu em chamas, deixando um caminho de destroços e combustível em chamas com 100 pés (30 m) de largura e 1,5 km (0,92 mi) de comprimento. Os destroços do avião foram engolfados pelo fogo.

Em poucos instantes, uma cena infernal tomou forma dentro do avião. As chamas engolfaram a frente do avião, que agora havia se dividido em dois. Alguns passageiros correram para escapar pela abertura criada quando o avião se partiu.

À distância, Paola Chu, a comissária de bordo, agiu rapidamente, lembrando-se de todas as etapas e procedimentos de evacuação que aprendera no treinamento, embora tivesse quebrado a cabeça com o impacto e estivesse sangrando.

Ela lutou para encontrar uma porta na parte traseira do avião danificado que se abrisse. O primeiro que ela tentou estava bloqueado. Ela correu para a outra porta de saída, mas ela também não se mexeu.

Com a ajuda, Chu finalmente conseguiu abrir a porta, dando aos passageiros em pânico que fugiam do fogo outra saída e uma chance de sobrevivência. Alguns ficaram feridos e gritando.

A porta traseira agora estava aberta, mas o escorregador de emergência que deveria estar lá para ajudar na evacuação dos passageiros havia de alguma forma quebrado do lado de fora da tempestade e escurecido o céu. Embora fossem apenas 3 da tarde, poderia muito bem ser noite. Os passageiros que conseguiram tatear até a porta da cabine enfumaçada tiveram que mergulhar 3 metros na lama abaixo. 

De volta ao avião, Chu continuou tentando manter a ordem, mas incitou os sobreviventes, sabendo que o tempo estava passando. O avião pode explodir a qualquer minuto.

Na tenra idade de 21 anos, Chu estava enfrentando uma tarefa extraordinária - evacuar as pessoas ao seu redor, sabendo que ela não poderia alcançar os passageiros no incêndio violento na frente do avião, embora ela ouvisse seus gritos.

Ela teve que tomar uma decisão de partir o coração: seus procedimentos de treinamento diziam para salvar o maior número de vidas possível, mas não sacrificar a sua própria. Apesar dos gritos desesperados dos passageiros ainda no avião, ela diz que estava ofegante e sabia que era hora de sair. 

Chu rompeu os ligamentos do pé quando ela pousou. Sua cabeça e tornozelo doíam, ela diz, mas de alguma forma ela conseguia manter o foco. Ela mancou pela lama para encontrar os sobreviventes que ela guiou para fora do avião. Eles estavam tentando encontrar um um terreno mais alto antes do avião explodir - alguns deles agora estavam descalços. 

Os espinhos grossos do mato rasgaram suas peles enquanto eles fugiam de uma cena caótica desesperadora. Naquele momento, todos eles não conseguiram ouvir um pequeno grito no escuro.

Uma tempestade terrível causou caos no ar e no solo. Mesmo os nativos da área nunca tinham visto granizo antes. Lá fora estava escuro e frio. Os passageiros que escaparam do voo 204 tentaram se reagrupar e encontrar uma maneira de sobreviver ao perigo iminente de um avião prestes a explodir.  

O que os sobreviventes não sabiam é que estavam a menos de 5 milhas do aeroporto. Eles estavam desorientados, mas se moveram o mais rápido que puderam para longe dos destroços do avião. Aqueles que ousaram olhar para trás tiveram uma visão do inferno.

"Lembro-me de ver os destroços. Lembro-me de ver corpos. Uma, eu acho, era uma mulher. Eu vi cabelo comprido. Havia uma garotinha meio que sentada em cima desses escombros, desses destroços, chorando por sua mãe. Não sei como aquela garota chegou lá e ainda estava viva. Quer dizer, em todos os lugares era só você sabe bagagem, árvores cortadas, destroços e havia uma menina lá. Tipo, como isso é possível?", relatou um dos passageiros sobreviventes.

Um outro sobrevivente, Gabriel Vivas, notou que faltava um membro se sua família: um de seus filhos que ainda era um bebê. Ele tomou a decisão de uma fração de segundo de virar na direção de um som familiar, um som que o pai de cinco filhos não podia ignorar.

Ele decidiu dar meia-volta, voltar através da lama, da escuridão e da fumaça que o envolviam - até o local do acidente. Ele arriscou sua vida para tentar salvar o mais indefeso dos sobreviventes.  

Havia morte ao seu redor, mas Gabriel diz que tentou ignorá-la. Ele diz que encontrou outro passageiro corajoso em pé ao lado do menino se preparando para resgatá-lo. Esse passageiro pegou o bebê e, em meio à lama, começou a correr para longe do avião junto com Gabriel.

Mas logo, o passageiro que segurava o bebê afundou tão profundamente na lama que ficou preso e não conseguia se mover. Gabriel tirou o bebê de seu companheiro de viagem, que estava preso na lama. E então ele ajudou o homem a sair do pântano. E, juntos, eles se moveram o mais rápido que puderam de volta para a clareira.

A ajuda finalmente chegou. Em menos de uma hora - que os sobrevivente disseram que pareceu muito mais tempo -, caminhões levaram sobreviventes a três hospitais diferentes.

Havia 91 passageiros e sete tripulantes a bordo; 35 passageiros e cinco tripulantes (incluindo todos os três tripulantes) perderam a vida no acidente. 

A maioria das fatalidades foi registrada para passageiros viajando na frente da aeronave. Milagrosamente, 58 pessoas sobreviveram ao acidente, muitas delas sofrendo ferimentos graves, a maioria queimaduras e membros quebrados.

Nos dias que viriam, haveria muitos altos e baixos emocionais, à medida que os parentes descobrissem o destino de seus entes queridos - aqueles que sobreviveram e os que não sobreviveram. As reuniões seriam alegres ou cheias de tristeza.

A investigação do local do acidente foi impedida por saqueadores, que descobriram o acidente e roubaram vários elementos para serem vendidos como sucata. Uma recompensa de US$ 500 (equivalente a US$ 662,55 em 2020) conseguiu garantir o retorno do gravador de dados de voo. 

Após 312 dias de investigações, não houve relatos de qualquer mau funcionamento técnico. A causa oficial do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto por não seguir os procedimentos padrão em condições climáticas adversas.

O capitão assumiu o controle do avião, mas o piloto em treinamento não monitorou imediatamente os instrumentos; como resultado, a tripulação não percebeu a descida rápida nos poucos segundos cruciais que tinham, onde poderiam ter evitado o perigo. 

De acordo com a Aviation Safety Network, o acidente está entre os mais mortíferos ocorridos em 2005. Foi também o segundo grande acidente envolvendo um avião da TANS Perú em pouco mais de dois anos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, NBCNews, ASN, baaa-acro)

Aconteceu em 23 de agosto de 2000: 143 fatalidades no Voo Gulf Air 072 - Ilusão Mortal

O voo 072 da Gulf Air era um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Bahrein, no Bahrein, operado pela Gulf Air. 

Em 23 de agosto de 2000 às 19h30 (horário padrão Saudita - UTC +3), o Airbus A320 caiu minutos depois de executar um go-around após fracassada tentativa de aterrissar na pista 12. A tripulação sofria de desorientação espacial durante o go-around e caiu nas águas rasas do Golfo Pérsico a 5 km (3,1 mi) do aeroporto. Todas as 143 pessoas a bordo da aeronave morreram.

A queda do voo 072 continua sendo o acidente de aviação mais mortal no território do Bahrein, e foi o acidente mais mortal envolvendo um Airbus A320 na época, que mais tarde foi superado pelo voo TAM Airlines 3054, que caiu em 17 de julho de 2007 com 199 mortes.

O voo 072 foi operado com o Airbus A320-212, prefixo A4O-EK, da Gulf Air (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 16 de maio de 1994 e foi entregue novo à Gulf Air em setembro de 1994. A aeronave era equipada com dois motores CFM International CFM56-5A3. Ele havia acumulado mais de 17.000 horas em 14.000 ciclos antes do acidente. Sua última manutenção foi realizada em 17-18 de agosto de 2000. A aeronave estava em conformidade com todas as diretivas de aeronavegabilidade aplicáveis para a fuselagem e motores.

A aeronave transportava 135 passageiros (61 homens, 37 mulheres e 37 crianças (incluindo oito bebês)), dois pilotos e seis tripulantes de cabine de 17 países, principalmente do Egito e Bahrein. Um egípcio que deveria embarcar no voo foi recusado por funcionários da imigração no Cairo, que descobriram que seu passaporte não estava carimbado com a autorização necessária do Ministério do Interior egípcio para trabalhar no exterior.

O capitão e piloto em comando do Bahrein era o capitão Ihsan Shakeeb, de 37 anos. Ele ingressou na Gulf Air como piloto cadete em 1979 e, após o treinamento, foi promovido a primeiro oficial do Lockheed L-1011 em 1994, primeiro oficial do Boeing 767 em 1994, primeiro oficial do Airbus A320 em 1998 e ao capitão do Airbus A320 em 2000. Shakeeb tinha 4.416 horas de experiência de voo (inclusive 1.083 horas no Airbus A320), [9] das quais 86 como capitão.

O primeiro oficial omanense era Khalaf Al Alawi, de 25 anos. Ele ingressou na Gulf Air como piloto cadete em 1999 e foi promovido a primeiro oficial do Airbus A320 em 2000. Al Alawi tinha 608 horas de experiência de voo, 408 delas no Airbus A320.

O voo 072 partiu do Cairo às 16h52, horário local, com 143 passageiros e tripulantes a bordo. A aeronave aproximou-se do pouso em velocidades superiores ao normal, inicialmente a 313 nós (580 km/h; 360 mph) e depois diminuindo para 272 nós (504 km/h; 313 mph). 

Às 19h22, a aproximação de Dammam deu a aprovação do voo para autonavegação para pousar na pista 02. O primeiro oficial Al Alawi então contatou a aproximação do Bahrein, informando que eles pousariam na pista 02. 

A aproximação foi muito alta e a tripulação realizou um órbita de baixa altitude incomum em uma tentativa de corrigir a abordagem. A órbita não teve sucesso e uma volta foi tentada. 

Ao realizar uma subida em curva, a aeronave entrou em uma descida a 15 graus do nariz para baixo. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, primeiro soando um alarme de "taxa de afundamento" e, em seguida, nove alarmes de "puxar grito, grito", que continuaram a soar até o impacto.

A tripulação não respondeu aos avisos repetidos do GPWS e, aproximadamente um minuto após o início da operação, a aeronave desapareceu das telas do radar.

Às 19h30m02s, a aeronave caiu no mar do Golfo Pérsico, a 5 km (3,1 milhas) do Aeroporto Internacional do Bahrein, em Muharraq, no Bahrein. Não houve sobreviventes.

Um conjunto adicional de restos mortais foi encontrado e identificado como um feto que nasceu durante o impacto, mas isso não foi contado como uma fatalidade no relatório final.

Após o acidente, Hamad bin Isa al-Khalifa, o emir do Bahrein, declarou três dias de luto nacional.

Grupo da Marinha dos EUA auxiliando as operações de salvamento do voo Gulf Air 072

O relatório final foi emitido em 15 de agosto de 2002, concluiu que os fatores individuais que contribuíram para o acidente foram a não adesão a uma série de Procedimentos Operacionais Padrão (SOP) e perda de consciência espacial e situacional por parte da tripulação da aeronave durante a abordagem e fases finais do voo. 

Uma série de fatores sistêmicos também contribuíram para o acidente, incluindo deficiência no treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) pela Gulf Air e supervisão de segurança pela Diretoria Geral de Aviação Civil e Meteorologia de Omã.

A Gulf Air retirou o número do voo 072 (GF072) e o substituiu pelo 070 (GF070) para voos de regresso a partir de Cairo para Bahrain.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)