Aconteceu em 22 de novembro de 1968: Voo 2 da Japan Airlines - Pouso nas águas da Baia de São Francisco

O voo 2 da Japan Airlines foi pilotado pelo capitão Kohei Asoh em 22 de novembro de 1968. O avião era o novo McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8032, da JAL - Japan Air Lines, batizado "Shiga", voando do Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA). Devido à forte neblina e outros fatores, Asoh por engano pousou o avião perto de Coyote Point, nas águas rasas da Baía de São Francisco , duas milhas e meia antes da pista. Nenhum dos 96 passageiros ou 11 tripulantes ficaram feridos no pouso.

O acidente 

Um relatório anterior da Guarda Costeira afirmou que a aeronave pousou de cabeça para baixo. Na verdade, o avião pousou no chão da baía em águas rasas de aproximadamente a 2 metros de profundidade, deixando as saídas dianteiras acima da linha d'água.

O comissário-chefe, Kazuo Hashimoto, sentiu que não havia pânico entre os passageiros após o pouso e tentou fazer um anúncio com o sistema de endereço público (PA). Como o sistema de som havia falhado após o pouso, ele acabou gritando da cabine de frente para os passageiros: "Fiquem quietos, o avião chegou ao fundo do mar. Não vai afundar. Não se preocupem, estamos bem para evacuação." 

Além de algumas crianças chorando, as notícias dos jornais indicavam que não havia pânico a bordo. Entre os 96 passageiros, havia sete crianças. Peter Covert foi um dos dois fotógrafos amadores a contribuir com imagens para o Chronicle. 

Sem pânico a bordo

Peter Covert, um nova-iorquino, disse ao Chronicle que 70 a 80 por cento dos passageiros eram japoneses, e pelo menos 80 por cento tiraram fotos da evacuação. “As pessoas estavam muito calmas”, disse Covert. “Eles continuaram tirando fotos.”

Esta foto de Covert mostra mãe e filho não identificados

Os passageiros e a tripulação evacuaram o avião em botes salva-vidas, que foram rebocados pela polícia e pelos barcos da Guarda Costeira para o porto de iates Coyote Point, nas proximidades. O capitão Asoh foi o último a sair. Asoh voltou ao avião depois de garantir que todos estivessem em segurança em terra para recolher e devolver os pertences pessoais dos passageiros.

Após o incidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) afirmou que foi a primeira amaragem bem-sucedida de um avião desde a inauguração do serviço a jato.

O pouso pode ter sido auxiliado pela maré invulgarmente alta de 7 pés (2,1 m), em comparação com o nível de água típico de 4 pés (1,2 m), levando o chefe dos bombeiros de South San Francisco, John Marchi, a declarar o fosso "one-in", pois a profundidade aumentada proporcionou amortecimento suficiente, sendo rasa o suficiente para que as portas de saída permanecessem acima da água.

Causa do acidente 

O capitão Asoh era um piloto veterano que voou com a Japan Airlines por 14 anos em 1968, com cerca de 10.000 horas de voo, 1.000 delas em DC-8s. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele serviu como instrutor de voo para os militares japoneses. 

Seu primeiro oficial, o capitão Joseph Hazen, tinha tempo de voo semelhante, mas pouca experiência com o DC-8. O capitão Asoh tentou uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) acoplado automaticamente, algo que nenhum dos dois havia feito antes em um voo DC-8 registrado.

O teto da nuvem tinha 300 pés, com visibilidade de 3/4 de milha, e havia pouco contraste entre o céu e as águas calmas da baía. Como resultado, uma vez que o avião desceu abaixo das nuvens, o erro não foi reconhecido a tempo de corrigi-lo antes de cair na água. O capitão Asoh afirmou que percebeu que o avião estava muito baixo, uma vez que avistou a água depois que o avião rompeu a névoa a uma altitude de 211 pés (64 m) com uma velocidade de ar de 177 mi/h (285 km/h). Ele agarrou o manche para ganhar altitude, mas o avião já havia atingido a água.

O capitão Asoh afirmou (por meio de um tradutor) que "o avião era totalmente automático" e ele não poderia "dizer o que havia de errado [para causar a aterrissagem na água]" porque esteve em contato com a torre de controle durante toda a aproximação e estava nunca informou que havia se desviado da rota de voo.

A revisão do incidente pelo NTSB concluiu que:

A causa provável deste acidente foi a aplicação indevida dos procedimentos prescritos para executar uma abordagem ILS de acoplamento automático. Este desvio dos procedimentos prescritos foi, em parte, devido à falta de familiarização e operação infrequente do diretor de voo e sistema de piloto automático instalados.

A "Defesa de Asoh" 

Asoh, quando questionado pelo NTSB sobre o pouso, supostamente respondeu: "Como vocês americanos dizem, eu estraguei tudo." Em seu livro de 1988, "The Abilene Paradox" , o autor Jerry B. Harvey denominou essa aceitação franca da culpa de "defesa de Asoh", e a história e o termo foram retomados por vários outros teóricos da administração.

Resultado 

A aeronave foi posteriormente reparada e voou para a Okada Air. A aeronave não foi gravemente danificada e foi recuperada 55 horas após o incidente na maré alta, após várias tentativas fracassadas de içá-la para fora da água. Depois de ser pulverizado com 20.000 galões americanos (76.000 litros) de água doce, ele foi transportado para o aeroporto em uma barcaça de 150 pés (46 m). 

O dano externo foi extremamente pequeno, pois foi notado que a única parte do equipamento externo danificado na aeronave foi o truque de engrenagem direito, com uma roda sendo cortada quando o avião afundou por acidente. Outras inspeções revelaram apenas leves danos estruturais, com reparos estimados em menos de seis meses.

A United Airlines ofereceu US$ 4.000.000 (equivalente a US$ 27.890.000 em 2019) para reformar e consertar a aeronave para a JAL, com o que a Japan Airlines concordou e a aeronave foi consertada e reformada por um período de meio ano. 

A aeronave resgatada, sendo avaliada no hangar

A aeronave foi devolvida à JAL em 31 de março de 1969, e passou por um voo de teste bem-sucedido em 11 de abril de 1969 de San Francisco para Honolulu. Posteriormente, foi renomeado para "Hidaka" e continuou em serviço para a JAL até 1983.

Asoh foi temporariamente proibido de embarcar em aviões de passageiros, rebaixado a Primeiro Oficial, passou por mais treinamento em solo e continuou a voar para a JAL até sua aposentadoria. Hazen também voltou a voar alguns meses depois.

Em 1973, a Japan Airlines estava usando aeronaves Boeing 747 na rota de Tóquio a São Francisco. Hoje, a Japan Airlines ainda opera uma rota chamada Voo 2 (JAL002) de Haneda a San Francisco, atualmente usando o Boeing 777-300ER .

A história posterior da aeronave

O avião envolvido no acidente, recuperado, em operação pela Okada Air

O JA8032 foi vendido para a Air ABC (registro TF-BBF), depois para Okada Air (registro 5N-AON) e, finalmente, voou como um cargueiro expresso para a Airborne Express (registro N808AX) antes de ser desativado e desmantelado no Wilmington Air Park (ILN) em dezembro de 2001.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / check-six.com / blog.sfgate.com)

Aconteceu em 22 de novembro de 1944: Queda de avião Consolidated PB4Y-2 da Marinha dos EUA na Califórnia

A queda de Mount Gannett em 1952, foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124A Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com o Mount Gannett, um pico nas montanhas de Chugach, no estado americano do Alasca, em 22 de novembro de 1952. Todas as 52 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente 

Douglas C-124C Globemaster II similar ao envolvido no acidente (Wikimedia)

O Douglas C-124A Globemaster II, prefixo 51-0107, da Marinha dos EUA, partiu da Base Aérea McChord, no estado de Washington, a caminho da Base da Força Aérea Elmendorf, perto de Anchorage, no Alasca, com 41 passageiros e 11 tripulantes. Os passageiros pertenciam ao Exército e a Força Aérea. 

O voo foi registrado passando pela Ilha Middleton, no Golfo do Alasca. Por volta das 16h, um pedido de socorro foi recebido pelo piloto de uma aeronave de passageiros da Northwest Orient Airlines. 

A recepção foi péssima, mas o capitão da Northwest relatou a frase: "Enquanto tivermos que pousar, é melhor pousarmos aqui." O tempo perto de Elmendorf na época era muito ruim com nuvens pesadas. O C-124 voava sem referências visuais, usando apenas a altitude, um radiofarol e um cronômetro. Não houve mais comunicação do C-124 e ele não chegou a Elmendorf como programado.

O tempo severo continuou por três dias, então as buscas só puderam começar em 25 de novembro. Trinta e duas aeronaves militares vasculharam as montanhas circundantes e quatro navios da Guarda Costeira vasculharam o estreito Prince William. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 28 de novembro de 1952, no lado sul do Monte Gannett, por Terris Moore, da Patrulha Aérea Civil de Fairbanks, e pelo tenente Thomas Sullivan do 10º Esquadrão de Resgate Aéreo. 

A dupla avistou a cauda do C-124 saindo da neve a uma altitude de cerca de 8,100 pés (2,500 m), perto do cume do Monte Gannett. Sullivan e Moore registraram a localização como estando na Geleira Surprise, que flui para o sul e deságua no Fiorde Harriman. 

No entanto, a redescoberta de 2012 dos restos da aeronave no sopé do Glaciar Colônia, onde entra no Lago George, sugere que o local real do acidente foi um pouco mais ao norte no campo de gelo do Monte Gannett, suficiente para os destroços serem carregados 12 milhas (19 km) descendo pela Colônia Glaciar que flui para o norte ao longo dos 60 anos subsequentes.

Moore, que era montanhista e piloto, bem como presidente da Universidade do Alasca, disse aos jornalistas que o C-124 "obviamente estava voando a toda velocidade" e parecia ter escorregado pelos penhascos do Monte Gannett e explodido. 

Os destroços se espalharam por vários acres da geleira. Moore presumiu que o piloto havia perdido por pouco outros picos da Cordilheira de Chugach durante sua abordagem. "A partir disso, concluo que ele estava no instrumento, voando às cegas e provavelmente caiu sem qualquer aviso direto na face sul do Monte Gannett."

Moore relatou ter encontrado sangue em um cobertor e notou o "cheiro adocicado da morte" no local. Parecia claro que não havia sobreviventes. Sullivan observou que a recuperação dos restos mortais seria muito difícil, pois a geleira já estava coberta por neve fresca com 2,5 metros de profundidade. 

Perto dos restos da aeronave, a neve acumulada acumulou-se a centenas de metros. Aparentemente, o acidente também provocou avalanches que enterraram ainda mais os restos mortais. 

Por causa das condições difíceis, o esforço de recuperação foi encerrado após uma semana e as famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar. Os destroços foram então cobertos por neve e gelo, e foram perdidos pelos próximos 60 anos.

Na época, este foi apenas o segundo acidente fatal com o C-124 e foi de longe o pior. No entanto, no ano seguinte, houve acidentes ainda mais mortais em Moses Lake, Washington, e Tachikawa, Japão. No geral, este foi o quarto pior acidente envolvendo um Douglas C-124.

A descoberta dos destroços e restos mortais 

Em 9 de junho de 2012, a tripulação de um helicóptero da Guarda Nacional do Exército do Alasca em uma missão de treinamento notou uma grande jangada de sobrevivência amarela na superfície da Geleira Colônia acima do Lago Interior George. O local estava a cerca de 14 milhas do local do acidente de 1952. 

A Guarda Nacional enviou uma equipe a pé para examinar o local e recuperou itens que foram identificados como sendo do C-124 acidentado. Em 13 de junho de 2012, o subchefe Rick Stone, Diretoria de Inteligência J-2 no Comando Conjunto POW/MIA, foi designado para investigar os destroços.

Em 28 de junho de 2012, os militares dos EUA anunciaram a descoberta dos destroços. A operação de recuperação foi então assumida pelo Comando POW/MIA , cuja função principal é procurar militares americanos desaparecidos no exterior. 

Em 18 de junho de 2014, após duas temporadas de operações na geleira, o Departamento de Defesa anunciou que os restos mortais de 17 das vítimas foram identificados e seriam devolvidos a suas famílias para sepultamento. Em 2019, o Departamento de Defesa aumentou o número de conjuntos de restos mortais identificados para 40.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN / Missing C-124 November 22 1952)

Aconteceu em 22 de novembro de 1944: Queda de avião Consolidated PB4Y-2 da Marinha dos EUA na Califórnia

O Consolidated PB4Y-2, 59602, em voo. A torre dorsal da popa está apontando diretamente para a câmera (Marinha dos Estados Unidos)

Em 22 de novembro de 1944, em Lindbergh Field, San Diego, na Califórnia (EUA), um novo Consolidated PB4Y-2 Privateer, de prefixo 59554, da Marinha dos EUA, decolou em seu primeiro voo de testes. Uma tripulação de seis homens estava a bordo.

Logo após a decolagem, às 12h20, a asa externa esquerda do avião se separou. O avião saiu de controle imediatamente e caiu perto de uma área residencial em Loma Portal, a uma curta distância a oeste do campo de aviação. O painel da asa atingiu o telhado de uma casa em 3121 Kingsley Street. Todos os seis membros da tripulação morreram. A casa estava ocupada, mas não houve feridos em seu interior.

Os destroços do corsário consolidado PB4Y-2, Bu.  No. 59554, queima em uma encosta a oeste de Lindbergh Field, 22 de novembro de 1944 (Marinha dos EUA)

Os membros da tripulação de voo do bombardeiro incluíram Marvin Rea Weller, Robert Vencil Skala, Clifford Polson Bengston e Rans Raymond Estis.

Marvin Weller foi ensinado a voar por HP Grim Jr., no Aeroporto de Staunton, um pequeno campo de aviação cinco milhas a nordeste de Staunton, Virginia, em 1937. Ele foi então empregado como instrutor assistente e voou para uma companhia aérea local. Mais tarde, Weller trabalhou como instrutor de voo na Georgia Aero Tech em Augusta e na Ryan School of Aeronautics em San Diego, Califórnia. Ambas as escolas forneceram instrução de voo básica e primária para o US Army Air Corps.

Marvin Weller foi contratado como piloto de teste e comandante de aeronave da Consolidated-Vultee por dois anos e meio no momento de sua morte. Seus restos mortais foram enterrados no Cemitério Thornrose, Staunton, Virginia.

O painel da asa externa esquerda de PB4Y-2 Bu.  O nº 59554 atingiu o telhado da residência em 3121 Kingsley Street, Loma Portal, San Diego.  Parou no jardim da frente  (Marinha dos Estados Unidos)

A seção da asa foi recuperada e a causa da separação foi rapidamente descoberta. 98 dos 102 parafusos que o prendiam à seção interna da asa nunca foram instalados. Foram demitidos dois trabalhadores responsáveis ​​pela instalação dos parafusos perdidos e dois inspetores que haviam homologado a obra como devidamente concluída.

Esta fotografia da asa externa esquerda do 59544 mostra a posição dos 98 parafusos de fixação ausentes  (Marinha dos Estados Unidos)

O Consolidated PB4Y-2 Privateer foi um bombardeiro pesado de longo alcance produzido para a Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial para missões de patrulha, anti-embarque/anti-submarino e bombardeio contra instalações japonesas nas ilhas remotas da vasta área do Oceano Pacífico. O Privateer foi desenvolvido a partir do Consolidated B-24 Liberator (que foi designado PB4Y-1 no serviço da Marinha dos EUA).

Esta fotografia aérea do Lindbergh Field, San Diego, Califórnia, mostra a localização do local do acidente PB4Y-2 e, nas proximidades, a posição onde o painel externo da asa foi encontrado  

 (Marinha dos EUA via EAA Warbirds of America)

O PB4Y-2 normalmente era operado por uma tripulação de combate de 11 a 13 homens. Ele tinha 74 pés e 7 polegadas (22,733 metros) de comprimento com uma envergadura de 110 pés (33,528 metros) e altura total de 30 pés e 1½ polegadas (9,182 metros). O bombardeiro tinha um peso vazio de 39.400 libras (17.872 quilogramas) e seu peso máximo de decolagem foi de 64.000 libras (29.030 quilogramas).

Por Jorge Tadeu

Aconteceu em 22 de novembro de 1933 - Acidente com o bombardeiro pesado soviético Kalinin K-7

O desastre do K-7

Na quarta-feira, 22 de novembro de 1933, o avião russo Kalinin K-7,considerado o maior avião do mundo na época, caiu perto de Kharkhoff, a 420 milhas a sudoeste de Moscou, na Rússia. Quinze vidas foram perdidas. 

A princípio, as autoridades suspeitam de sabotagem, pois a OGPU (polícia secreta soviética) estava representada na comissão de peritos que investigam o desastre.

O projeto e a construção do K-7 levaram cinco anos. Ele tinha uma envergadura de 208 pés, pesava cerca de 20 toneladas e acomodava até 120 passageiros. A aeronave foi considerada um grande avanço na abordagem de aviões “all-wing”, e a maior parte da acomodação e do equipamento estava na asa. 

Poucos dias antes do acidente, a existência do K-7 foi revelada ao público em geral pelo “Pravda”. Foi declarado que a aeronave representava uma “vitória da maior importância política”, visto que ela foi construída inteiramente de aço soviético das fábricas de Duiepropetrovsk. Até então, a Rússia havia importado materiais para suas aeronaves.

O K-7 foi projetado por Konstantin Alekseevich Kalinin e construído ao longo de um período de dois anos na empresa estatal de fabricação de aeronaves em Kharkov, na Ucrânia. Foi concebido como um bombardeiro pesado no serviço militar ou como um avião de transporte civil. O K-7 foi o maior avião construído até então.

O K-7 foi um esforço para aperfeiçoar uma aeronave “somente asa”. As superfícies da cauda eram sustentadas por booms da cauda. Era operado por uma tripulação de 11 pessoas e podia transportar até 120 passageiros em compartimentos dentro das asas. O K-7 tinha 28,00 metros (91 pés, 10,4 polegadas) de comprimento e uma envergadura de 53,00 metros (173 pés, 10,6 polegadas). A ala extremamente ampla tinha uma área de 254,00 metros².

Como originalmente construído, o avião era movido por seis motores V-12 de 60° V-12 de 2.896,1 polegadas cúbicas (47,459 litros) refrigerados a líquido, supercharged a asa. Os motores eram avaliados em 750 cavalos de potência, cada um, e moviam hélices de duas pás. Quando foi determinado que a potência era insuficiente, um sétimo e um oitavo motor foram adicionados à borda de fuga na configuração de empurrador.

O K-7 tinha um peso vazio de 21.000 kg e máximo de 40.000 kg. Sua velocidade de cruzeiro foi de 204 quilômetros por hora (127 milhas por hora) e a velocidade máxima foi de 234 quilômetros por hora (145 milhas por hora). O teto de serviço era de 5.500 metros (18.045 pés) e o alcance era de 1.000 quilômetros (621 milhas).

Na configuração militar, o K-7 seria armado com canhões de 20 mm e metralhadoras de 7,62 mm. Uma carga de bomba de até 16.000 kg (35.274 libras) seria carregada.

O Kalinin K-7 fez apenas sete voos de teste antes de cair. Das 20 pessoas a bordo, 15 morreram. Kalinin não estava entre os mortos, como chegou a ser reportado na época. Um dos dois booms da cauda falhou. Uma comissão do governo determinou que a estrutura das lanças traseiras era suficientemente forte, mas que as oscilações induzidas pela vibração aerodinâmica levaram à falha.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Konstantin Kalinin foi premiado com a Ordem de Sv.Stanislav. Ele havia recebido a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho em 1935. No entanto, durante os expurgos de Stalin, em 23 de outubro de 1938, ele foi executado como inimigo do estado.

Por Jorge Tadeu

O caos se instalou no Aeroporto de Atlanta após passageiro disparar uma arma acidentalmente

O caos ocorreu no fim de semana no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson (ATL) de Atlanta. Em 20 de novembro de 2021, um passageiro disparou acidentalmente uma arma na área de segurança do aeroporto, causando pânico generalizado entre os viajantes.

O incidente ocorreu por volta das 13h30, horário local, quando um item proibido foi detectado nos pertences pessoais de um passageiro durante a triagem de raio-x no posto de controle de segurança do aeroporto. Isso levou a uma busca secundária dos pertences.

Durante a busca secundária, o passageiro "se lançou para dentro de sua propriedade, agarrando uma arma de fogo que estava localizada dentro, que acabou descarregando. O passageiro então fugiu do posto de controle de segurança através de uma via de saída adjacente com sua arma de fogo", disse a Administração de Segurança de Transporte (TSA) Geórgia o diretor de segurança federal, Robert Spinden, durante uma entrevista coletiva que foi divulgada nas redes sociais pelo departamento de polícia de Atlanta.

11-20-2021: Atlanta Airport Accidental Discharge Incident Press Conference https://t.co/BIGTPdBy5c

— Atlanta Police Department (@Atlanta_Police) November 21, 2021

Mais detalhes sobre o incidente surgiram em um comunicado divulgado pela TSA: após a triagem inicial onde a arma foi detectada pela primeira vez por raio-x, um oficial de segurança de transporte aconselhou o passageiro a não tocar na propriedade. No entanto, quando o policial abriu o compartimento que continha o item proibido, o passageiro saltou para dentro da bolsa e agarrou uma arma de fogo, que disparou. O passageiro então fugiu da área, correndo para fora da saída do aeroporto.

As autoridades revelaram que ninguém foi baleado durante o incidente, mas três pessoas ficaram feridas por causa do pânico que se seguiu.

Panic at the Atlanta airport just after 1:30 PM. pic.twitter.com/J6OXqk2iJB

— ATLSCOOP (@ATL_SCOOP) November 20, 2021

Chaos at the Atlanta airport after an accidental gun discharge. pic.twitter.com/GN9vfY9Rzy

— ATLSCOOP (@ATL_SCOOP) November 20, 2021

Aproximadamente às 14h57, horário local, o aeroporto ATL foi declarado totalmente limpo e as operações normais retomadas.

Operations at #ATLAirport are quickly returning to normal. The airport was declared all-clear at 2:57 pm. Passengers are being screened and flights are underway. The investigation into the incident is being conducted by law enforcement officials.

— Atlanta Airport (@ATLairport) November 20, 2021

O departamento de polícia de Atlanta identificou o passageiro cuja arma foi descarregada como Kenny Wells, de 42 anos. "Pegamos mandados de porte de arma escondida em um aeroporto comercial, porte de arma de fogo por um criminoso condenado, disparo de arma de fogo e conduta imprudente. Estamos perseguindo ativamente esse indivíduo", comandante da Delegacia do Aeroporto do Departamento de Polícia de Atlanta, Comandante Reginald L. Moorman disse na conferência de imprensa.

Os oficiais da TSA detectaram mais de 450 armas de fogo apenas nos pontos de controle da ATL em 2021. Esse incidente ressalta a importância de verificar se há itens perigosos nos pertences pessoais antes de partir para o aeroporto. Em outubro de 2021, o TSA informou que nos primeiros nove meses de 2021 havia um número recorde de passageiros trazendo armas de fogo para o aeroporto, estabelecendo um recorde de 20 anos. Os passageiros nos EUA podem viajar legalmente com armas de fogo e munições, desde que sigam as diretrizes e requisitos adequados da TSA.

Vídeo: Helicóptero Mi-17 da Força Aérea Indiana faz pouso de emergência

Um helicóptero Mil Mi-17 da Força Aérea Indiana (IAF) realizou na quinta-feira (18/11) um pouso forçado no estado de Arunachal Pradesh, no nordeste do país. O pouso foi registrado em vídeo.

Todos os cinco membros da tripulação, incluindo dois pilotos, conseguiram escapar com segurança, informou a mídia indiana. O incidente teria ocorrido quando o helicóptero realizava uma surtida de manutenção aérea, teve um problema mecânico e precisou realizar o pouso em uma área rural.

#WATCH video of the Indian Air Force Mi-17 helicopter that crash-landed near a helipad in Eastern Arunachal Pradesh today with two pilots and three crew members. All of them are safe with minor injuries.

(Source: a local person) pic.twitter.com/cTUbzZRT3J

— ANI (@ANI) November 18, 2021

Tropas da Polícia de Fronteira Indo-Tibetana (ITBP) do posto de Rochham realizaram a operação de resgate. De acordo com imagens divulgadas nas redes sociais após o incidente, o helicóptero provavelmente não terá condições de ser reparado.

Um tribunal de investigação será ordenado para apurar as razões por trás do incidente, acrescentaram fontes ligadas a IAF, que até o momento não confirmou o incidente.

Em outubro de 2019, outro Mi-17 da IAF fez um pouso de emergência em Mandya, estado de Karnataka.

Por Fernando Valduga (Cavok)

Correio Russo testa drone-helicóptero para entrega de encomendas no Ártico; veja vídeo

Equipamento passou com sucesso no primeiro teste. Expectativa é que a tecnologia seja introduzida em regiões remotas do país até 2024 para entrega de encomendas e cargas.

O Correio Russo, em parceria com a empresa Aeromax, realizou com sucesso um voo de teste de um drone-helicóptero projetado para entregar mercadorias no distrito autônomo de Iamália-Nenets, no norte da Sibéria. O anúncio foi feito pela assessoria do Correio.

O veículo não tripulado, que pesa 350 kg (incluindo 100 kg de carga útil), tem autonomia de voo de cinco horas e é capaz de atingir uma velocidade máxima de 90 km/h, percorreu ida e volta a distância de 53 km que separa Salekhard, a capital regional, até a vila de Aksarka.

“Uma forma de acelerar a logística é desenvolver tecnologias não tripuladas”, diz Serguêi Sergueiev, vice-diretor de logística do Correio. “Esses são sistemas particularmente úteis para entrega de mercadorias nas áreas mais remotas da Rússia, onde o clima muitas vezes torna as conexões difíceis. Na fase atual, estamos desenvolvendo essa forma de entrega autônoma pensada sobretudo para quem vive nas zonas mais remotas e de difícil acesso, de modo a garantir também a entrega de encomendas

De acordo com as estimativas do Correio Russo, essa tecnologia pode dobrar a velocidade dos processos logísticos locais e aumentar o fluxo de mercadorias em mais de dez vezes, reduzindo os custos pela metade. Além disso, eliminaria os riscos para a tripulação humana de voos comuns, que em tais latitudes e condições climáticas, costumam ser perigosos.

“Hoje, esta máquina provou ser capaz de entregar uma carga em áreas remotas, para o benefício do Correio Russo e da população da região. Graças ao nosso trabalho conjunto, a acessibilidade às áreas remotas do distrito deve melhorar consideravelmente”, declarou o gerente-geral da Aeromax, Serguêi Akhmetchin, após o voo teste.

A expectativa é que dezenas de rotas sejam inauguradas até o final de 2024 no Extremo Norte do país, bem como em outras regiões escassamente povoadas e com clima particularmente severo, como Kamtchatka, Tchukotka e o distrito de Khântia-Mânsia.

Via Russia Beyond

Azul tem oficina própria para manutenção de roda de avião

Funcionário da Oficina de Rodas e Freios da Azul, que está instalada em Campinas, nas proximidades de Viracopos, realiza inspeção em roda de uma das aeronaves da companhia: cuidado extremo com a segurança da peça (Foto: Diogo Zacarias)

Entre as decolagens e pousos, os aviões são notados pelos passageiros devido à tecnologia embarcada e à estrutura robusta. A aeronave conta com o trabalho de inúmeros profissionais para que possa percorrer milhares de quilômetros diariamente. Diante do conjunto de peças necessárias para que o aparelho se mantenha seguro e em funcionamento, uma delas normalmente passa despercebida pelas pessoas: a roda. Para cuidar da manutenção e concerto desse item tão importante, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras instalou uma oficina próxima ao Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Todas as rodas da frota da empresa são encaminhadas ao local, o único da companhia com essa atribuição.

A Oficina de Rodas e Freios da Azul está em funcionamento desde abril de 2020. O espaço tem perto de 1,3 mil m² e uma equipe de 31 mecânicos, que atuam em dois turnos - manhã e tarde -, de segunda à sexta-feira. Desde a sua inauguração foram realizados na oficina em torno de 4.500 consertos. Até 500 rodas passam pela oficina por mês. A maior peça pertence ao modelo Airbus A330. Ela comporta um pneu de um metro de diâmetro e pesa quase 200 quilos.

A título de comparação, o diâmetro da roda de um carro popular tem em torno de 60 centímetros, quase 16 vezes menor que a da aeronave. O Airbus A330 é um avião de grande porte, por isso demanda o uso de dez rodas. Oito delas - quatro de cada lado - ficam localizadas no meio do avião, o chamado "trem principal", local de maior sobrecarga sobre o aparelho no momento de impacto com o chão. As outras duas ficam na parte dianteira da aeronave, o chamado "nariz". Para que a troca das rodas possa ser realizada rapidamente, peças reservas ficam disponíveis nos aeroportos que recebem os aviões da frota da Azul, inclusive fora do Brasil.

Dessa forma, os aviões não ficam parados aguardando o conserto e os voos não são comprometidos. As rodas substituídas são encaminhadas para a oficina da companhia aérea para eventuais reparos ou descarte. A durabilidade de cada pneu varia de acordo com o fabricante. A média de uso é de três meses. Segundo o gerente de oficinas da Azul, Álvaro Luis da Silva Garcia, a vida útil da peça varia conforme a qualidade da pista do aeroporto, da condução da aeronave em solo e da posição das rodas, se elas estão no trem principal ou no nariz.

Quando as rodas chegam à oficina permanecem no local, em média, por três dias. O modelo Airbus A320 é o que mais demanda a substituição de rodas, de acordo com Garcia, por ser um dos modelos de aviões mais utilizados. A Oficina de Rodas e Freios foi instalada em Campinas porque a cidade comporta o maior complexo da Azul no país, acrescentou o gerente. O município possibilitou o melhor deslocamento estratégico das peças e a localização da oficina trouxe maior otimização nos consertos.

"O hangar de manutenção fica aqui. Ao lado está o aeroporto. Levamos em consideração toda a parte de logística dos materiais que são usados. O almoxarifado central da empresa também está instalado aqui. Tudo é favorável", informou Garcia. A concepção da oficina, contou o gerente, partiu da possibilidade de investir em uma manutenção própria e com equipamentos de ponta. Todas as rodas da frota de aeronaves da Azul precisam passar pelo plano de manutenção e inspeção. Antes da inauguração da oficina, a empresa dependia de fornecedores externos. Essa dinâmica também encarecia o custo do processo. A demanda de manutenção cresceu muito nos últimos anos com o aumento da frota. "Isso fez com que começássemos a pensar em alternativas para melhorar a rotina dos reparos", contou o funcionário da companhia aérea.

A Azul conta com uma multifrota de aeronaves. Segundo Garcia, ao mesmo tempo em que isso é um diferencial, também gera mais trabalho. Cada peça demanda um procedimento e o uso de ferramentas específicas de reparo. "Cada roda tem as suas peculiaridades. Com a frota plural e uma oficina capaz de atender as singularidades de cada peça, a Azul sai na frente", afirmou Garcia.

Por: Mariana Camba (Correio Popular)

Traficantes brasileiros queimam avião para despistar a polícia

Traficantes brasileiros queimaram um avião para despistar a polícia. O Domingo Espetacular teve acesso aos vídeos que mostram uma aeronave do tráfico em chamas. A quadrilha usava empresas de garimpagem de ouro como fachada para lavar o dinheiro do tráfico e chegou a movimentar cerca de R$ 1 bilhão.

Via RecordTV

Avião capota durante pouso no Aeroporto de Rio Claro (SP)

Um avião modelo RV9 – ultraleve, que vinha de fora da cidade pilonou (capotou) ao tentar pousar na pista do aeroporto de Rio Claro. Duas pessoas que estavam na aeronave tiveram ferimentos leves, foram socorridas pelo Samu para a UPA da 29 e já teriam sido liberadas.

As informações foram passadas à reportagem do JC pelo presidente do Aeroclube de Rio Claro, Lidio Bertolini Neto. De acordo com Neto, a bequilha do avião – a roda dianteira, quebrou antes do pouco acontecer, causando o acidente.

Ainda segundo o presidente, o avião estava regular e possuí capacidade para duas pessoas. Profissionais do Aeroclube atuaram no resgate e desviraram a aeronave após a chegada do guincho.

Via Jornal Cidade e Grupo Rio Claro

Quais companhias aéreas voam com o Airbus A350 e o Boeing 787?

O Boeing 787 foi a primeira aeronave composta de chapa limpa - mas muitas
companhias aéreas agora operam o 787 e o A350 (Foto: Getty Images)

O Boeing 787 e o Airbus A350 são, é claro, os principais concorrentes. Ambos foram lançados como aeronaves eficientes, em um momento em que a eficiência de combustível e os compromissos verdes estavam aumentando em importância. Embora muitas companhias aéreas tenham escolhido uma das duas aeronaves, algumas decidiram operar as duas. Damos uma olhada aqui nas 15 companhias aéreas que fazem isso atualmente.

O 787 e o A350

O 787 era uma aeronave de mudança de jogo para a Boeing. O projeto foi lançado pela primeira vez em 2003, com foco no desenvolvimento de uma nova aeronave de folha limpa com capacidade de 200 a 300. Foi a primeira grande aeronave comercial a usar componentes compostos de fibra de carbono na fuselagem e construção da asa. Ele também introduziu motores significativamente mais eficientes e outras melhorias aerodinâmicas.

A ANA recebeu a primeira entrega do 787 em setembro de 2011 (Foto: Getty Images)

A Airbus juntou-se a esta unidade de eficiência mais tarde, originalmente planejando um novo widebody de capacidade média baseado no A330. Após o sucesso do 787, mudou os planos e desenvolveu o novo A350XWB , com um design de fuselagem composto e motores novos e mais eficientes.

Essa decisão tardia perdeu terreno para a Boeing. O A350XWB não entrou em serviço até 2015 (com a Qatar Airways), quatro anos após o Boeing 787. Esse continua sendo um dos motivos para algumas companhias aéreas que operam os dois.

O A350 foi alterado para um novo design de folha em branco após o 787 lançado (Foto: Getty Images)

Operando ambos os tipos de aeronaves

De acordo com dados do ch-aviation.com, 70 companhias aéreas operam o Boeing 787 e 38 companhias aéreas operam o Airbus A350 . É claro que algumas companhias aéreas têm preferência por aeronaves Boeing ou Airbus em sua frota, talvez para manter a comunhão da frota ou devido aos relacionamentos existentes. Outros selecionaram uma aeronave por seus méritos, capacidades ou preço.

Em novembro de 2021, 15 companhias aéreas operavam tanto o 787 quanto o A350. A análise dos pedidos mostra como, em muitos casos, essa operação conjunta deve continuar.

Singapore Airlines é a maior operadora do A350, mas também tem o 787 (Foto: Getty Images)

Companhias Aéreas Asiáticas:

• Air China - 14 787 e 15 A350 (com um 787 e 15 A350 no pedido)
• China Eastern Airlines - 3 787 e 10 A350 (com três 787 e 10 A350 no pedido)
• China Southern Airlines - 27 787 e 10 A350 (com três 787 e 10 A350 no pedido)
• Hainan Airlines - 38 787 e 7 A350 (com apenas um A350 no pedido)
• JAL Japan Airlines - 49 787 e 12 A350 (com 19 A350 no pedido)
• Singapore Airlines - 15 787 e 56 A350 (com 12 787 e 11 A350 no pedido)
• Thai Airways International - 6 787 e 12 A350 (não há mais pedidos)
• Vietnam Airlines - 15 787 e 14 A350 (com quatro 787 encomendados)

Companhias Aéreas da Europa:

• Air France - 10 787 e 11 A350 (27 A350 no pedido)
• British Airways - 32 787 e 8 A350 (com 10 787-10 e 10 A350 no pedido)
• Turkish Airlines - 15 787 e 5 A350 (com 10 787 e 18 A350 no pedido)
• Virgin Atlantic - 17 787 e 7 A350 (com cinco A350 encomendados)

Companhias Aéreas do Oriente Médio:

• Qatar Airways- 37 787 e 53 A350 (com 23 787 e 23 A350 no pedido)
• Etihad Airways - 39 787 e 5 A350 (com 32 787 e 15 A350 no pedido)

Companhias Aéreas da África:

• Ethiopian Airlines - 27 787 e 18 A350 (com dois 787 e oito A350 encomendados)

Por que operar ambos?

Em primeiro lugar, existem vantagens em ter uma frota diversificada. Cada companhia aérea tem uma abordagem diferente para isso. Alguns, é claro, preferem operar o mesmo tipo em toda a frota, trazendo benefícios na comunhão de piloto e tripulação e provavelmente em contratos de compra e manutenção também. Ter uma frota mista reduz o risco de ser afetado por problemas com qualquer tipo de aeronave ou modelo de motor. Também pode beneficiar a experiência da tripulação legada.

Em muitos casos, as companhias aéreas usam o 787 e o A350 para operações semelhantes. Ambos são adequados para rotas eficientes de longo curso, e é aí que estamos vendo muitas frotas implantadas (embora na Ásia, especialmente, elas sejam frequentemente implantadas regionalmente e domesticamente).

No entanto, existem diferenças e motivos pelos quais algumas companhias aéreas os utilizam para finalidades diferentes. As diferenças de capacidade e alcance entre as aeronaves são fundamentais aqui.

O A350-1000 oferece uma capacidade maior do que qualquer variante do 787 -
correspondendo melhor ao 777 ou ao novo 777X (Foto: Getty Images)

O A350-1000 tem uma capacidade maior do que todas as variantes do 787, mais parecido com o 747 ou 777. Isso pode fazer sentido para algumas companhias aéreas operarem em rotas mais movimentadas, com variantes menores do 787 em outras - a British Airways é um bom exemplo disso.

Outra companhia aérea que usa os dois para propósitos muito diferentes é a Singapore Airlines. Ele tem o A350-900ULR especialmente adaptado para as rotas mais longas, como Nova York, com o 787-10 oferecendo uma opção de maior capacidade para outras rotas.

Hoje na História: 21 de novembro de 1970 - "Operação Kingpin", uma missão de resgate de prisioneiros no Vietnã

“The Raid, Blue Boy Element”, de Michael Nikiporenko. Nesta pintura, um helicóptero HH-3E Jolly Green Giant da USAF, Sikorsky, 65-12785, do 37º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial, indicativo de chamada 'BANANA 01', pousou intencionalmente dentro do complexo da prisão às 02h19 para inserir o elemento BLUE BOY dos Boinas Verdes (Imagem: Tay Raiders)

Em 21 de novembro de 1970, a 'Operação Kingpin' foi uma missão para resgatar 61 prisioneiros de guerra americanos no Campo de Prisão de Sơn Tây, a 37 quilômetros a oeste de Hanói, no Vietnã do Norte. Havia mais de 12.000 soldados norte-vietnamitas estacionados em um raio de cinco milhas da prisão. A missão ultrassecreta foi realizada por 56 soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA e 98 aviadores a bordo de 28 aeronaves.

Meses de coleta de informações, planejamento de missão e treinamento meticuloso precederam a missão. O pessoal foi selecionado entre mais de 500 voluntários. O treinamento foi conduzido no Duke Field, um campo auxiliar na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. Uma réplica em tamanho real da prisão foi construída e o treinamento com fogo real foi conduzido. As formações de aeronaves voavam dia e noite, seguindo os cursos e distâncias precisos que seriam voados durante a missão real. Originalmente planejado para outubro, a missão teve que ser adiada para novembro.

Fotografia de reconhecimento mostrando a prisão de Sơn Tây e arredores (Imagem: USAF)

Dois Lockheed C-130E (I) Combat Talons (uma variante de operações especiais do transporte Hercules de quatro motores), indicativos de chamada CHERRY 01 e CHERRY 02, cada um liderou uma formação de aeronaves para o ataque. 

Soldados do elemento BLUE BOY a bordo do gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, BANANA 01, no início da Operação Kingpin (Foto: Tay Raiders)

O grupo de assalto, consistindo de um gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, 65-12785, (BANANA 01) e cinco helicópteros Sikorsky HH-53B / C Super Jolly Green Giant (APPLE 01-05), transportou a equipe das Forças Especiais. 

Força de resgate a caminho de Sơn Tây (Foto: USAF)

A segunda formação foi um grupo de ataque de cinco Douglas A-1E Skyraiders (PEACH 01-05) para apoio aéreo aproximado. Os Combat Talons forneceram navegação e comunicações para seus grupos e iluminação sobre a prisão.

Um C-130 Combat Talon lidera o grupo de assalto durante o treinamento em Duke Field, perto da Base Aérea de Eglin, Flórida, de outubro a novembro de 1970 (Foto: USAF)

Como não havia espaço suficiente para pousar um helicóptero dentro da prisão, foi planejado que o BANANA 01, pilotado pelo Major Herbert D. Kalen e o Tenente Coronel Herbert R. Zehnder, transportasse uma equipe de assalto de 14 homens, BLUEBOY, para uma aterrissagem forçada dentro do perímetro. Os soldados das Forças Especiais foram encarregados de localizar e proteger os prisioneiros e matar todos os guardas que pudessem interferir. 

Os helicópteros maiores atiraram primeiro nas torres de guarda com suas miniguns e depois pousaram seus soldados fora da prisão. Os A-1 Skyraiders bombardearam e metralharam pontes próximas a pé e de veículos para impedir que reforços chegassem à prisão.

Equipe de assalto BLUEBOY (Foto: USAF)

Uma vez dentro da prisão, foi rapidamente descoberto que não havia prisioneiros de guerra americanos lá. As forças de assalto então se retiraram. O tempo total do início ao fim do assalto foi de apenas 26 minutos. Um soldado americano sofreu um ferimento à bala na perna. O chefe da tripulação do BANANA 01 quebrou um tornozelo ao ser atingido por um extintor de incêndio caindo durante o pouso forçado. Como esperado, o BANANA 01 foi cancelado. Entre 100–200 soldados norte-vietnamitas foram mortos.

Um Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant, iluminado pelo flash de um míssil superfície-ar explodindo, deixa a Prisão de Sơn Tây, 21 de novembro de 1970. Banana 01, o Sikorsky HH-3E, é visível dentro do complexo da prisão (Imagem: Air University, USAF)

Durante a retirada da área, o Vietnã do Norte disparou mais de 36 mísseis terra-ar contra a aeronave. Nenhum foi atingido, embora um Republic F-105G Wild Weasel, 62-4436, indicativo de chamada FIREBIRD 05, tenha sido danificado por um quase acidente. Esta aeronave ficou sem combustível pouco antes de seu encontro com o tanque e a tripulação saltou sobre o Laos. Eles foram resgatados por Super Jolly Green Giants APPLE 04 e APPLE 05, após terem sido reabastecidos por um HC-130P Combat Shadow, LIME 02.

Embora meticulosamente planejada e executada, a missão falhou porque os prisioneiros de guerra foram transferidos para outro campo de prisioneiros, mais perto de Hanói (“Campo Fé”). Três dias após o ataque a Sơn Tây, eles foram transferidos novamente, desta vez para o infame Hanoi Hilton.

Fonte: thisdayinaviation.com

Aconteceu em 21 de novembro de 2004: Voo 5210 da China Eastern Airlines - "Desastre Aéreo de Baotou"

O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.

Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.

A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 ​​eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia. 

Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.

O voo 5210  ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003. 

O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão. 

O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado. 

Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.

O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores. 

As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.

Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago. 

Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.

Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião. A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.

O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões. 

Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.

O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.

Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo. 

Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava , ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.

Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis ​​pelo acidente e receberam punições administrativas.

A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)