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O Ilyushin Il-86 voou pela primeira vez em dezembro de 1976 (Foto: Dmitry Terekhov via Flickr)
Aviões comerciais da era soviética da ex-URSS são uma fonte de fascínio difundida entre avgeeks em todo o mundo. O sindicato produziu uma ampla gama de aeronaves comerciais, com os widebodies também se tornando parte de seu portfólio. O primeiro deles foi o Ilyushin Il-86, um design de quatro motores produzido entre 1976 e 1991. Vamos explorar sua história.
A necessidade de capacidade adicional
A história do Il-86 começou em meados da década de 1960. Nesse momento, a URSS decidiu que seria útil produzir um avião de passageiros significativamente maior do que suas ofertas atuais, semelhantes aos projetos que estavam em andamento na Europa Ocidental (Airbus A300) e nos Estados Unidos (Boeing 747). No entanto, não se tratava apenas de tentar igualar os esforços dos planejadores ocidentais.
O Il-62 de Ilyushin já foi o maior avião comercial do mundo (Foto: Getty Images)
Na verdade, a capacidade adicional que essa aeronave ofereceria tornou-se necessária em função do número crescente de passageiros. Por exemplo, a Aeroflot previu nesta época que, dentro de uma década, estaria transportando 100 milhões de passageiros por ano. Claro, a URSS não era estranha aos grandes aviões de passageiros, com o Ilyushin Il-62 já tendo sido o maior do mundo.
Desenvolvimento e introdução
A URSS concedeu o projeto a Ilyushin no final dos anos 1960, e a empresa começou a trabalhar nele em 1969. Inicialmente, ela procurou produzir uma versão maior de seu Il-62 existente, mas, em março de 1970, optou por desenvolver um design totalmente novo. Este seria um modelo de deck único com quatro motores e uma configuração de assentos na classe econômica com nove posições lado a lado (3-3-3). No total, ele pode acomodar 320-350 passageiros dependendo da configuração.
Quando o Il-86 voou pela primeira vez em dezembro de 1976, o Boeing 747 estava em serviço há quase sete anos. No entanto, o avião foi pioneiro por ser o primeiro widebody da URSS, e apenas o segundo widebody quadrimotor do mundo, atrás do já mencionado 747.
Além disso, ele também tinha a segunda fuselagem mais larga de qualquer avião de passageiros até que o Boeing 777 entrou em serviço. Pouco mais de quatro anos após seu primeiro voo de teste, o Il-86 entrou em serviço comercial em 26 de dezembro de 1980. Ele formou a base para o Il-96 , que entrou em serviço no início da década de 1990, semelhante a um motor único projetado pela Airbus. deck quadjet , nomeadamente a família A340.
O Il-86 hoje
Hoje, o Il-86 (talvez sem surpresa devido à sua idade) é uma raridade nos céus do mundo. Embora não tenha sido um best-seller, Ilyushin ainda produziu 106 exemplos do Il-86 entre 1976 e 1991. Destes, os dados do ch-aviation.com mostram que apenas quatro permanecem ativos até hoje.
Hoje, o Il-86 vê apenas serviços limitados em capacidade militar (Foto: Sergey Vladimirov via Flickr)
Todas as quatro aeronaves ativas são exemplos da variante Il-86VKP, que é uma versão modificada de configuração militar do avião que serve como uma aeronave de posto de comando aéreo para a Força Aérea Russa. Eles também são designados separadamente como Il-80 e têm uma idade média de cerca de 36,5 anos. Um deles foi recentemente roubado, com 39 peças de rádio roubadas enquanto o avião estava no solo para manutenção.
A maior associação de pilotos de linha aérea do mundo está com receio dos passageiros e da escalada na quantidade de casos de indisciplina a bordo, a ponto de pedir uma grade para proteção extra da cabine de comando.
A preocupação vem da Alpa (Airline Pilots Association), que representa 59 mil pilotos norte-americanos e é a maior entidade sindical de pilotos no mundo. Ela afirma que há, desde o atentado terrorista de 11 de setembro de 2001, uma preocupação sobre a questão do acesso à cabine de comando.
Agora, além da porta blindada já existente, a associação pede que uma segunda barreira seja colocada, no corredor de acesso à cabine, mas antes do acesso ao banheiro, permitindo uma maneira segura dos pilotos fazerem suas necessidades fisiológicas sem o risco de intrusos.
A ideia de colocar uma grade não é nova, ela foi levantada em 2017 e já é utilizada por duas empresas aéreas de grande porte, que não foram citadas pela ALPA e não ficam nos EUA.
A Airbus e a Boeing já ofereceram este opcional em seus aviões, mas poucas empresas utilizam, seja pelo custo adicional assim como pela usabilidade no dia-a-dia e o diminuto risco real associado à invasão durante a ida dos pilotos ao banheiro — lembrando que o outro piloto permanece trancado na cabine enquanto seu colega está ausente.
Uma outra preocupação colocada pela ALPA mostra que a entidade não se refere apenas a passageiros pagantes, mas também aos voos de carga com passageiros a trabalho. A associação cita de forma clara que é necessário ter estas barreiras em voos cargueiros, principalmente durante o transporte de animais.
Segundo a ALPA, as pessoas que acompanham os animais vivos em voos cargueiros não são funcionários das empresas aéreas e por serem, na maioria das vezes, estrangeiros, fica difícil avaliar seu histórico criminal antes do embarque.
“Isto cria um risco significante aos voos cargueiros e à sua tripulação, já que não estão protegidos nesta situação”.
A preocupação tem outra base não citada, que é a não presença de um comissário e de outros passageiros.
Sem um agente de segurança como o comissário, fica mais “convidativo” para que um criminoso tente entrar na cabine. Assim, ele está ali sozinho ou com poucas pessoas e a chance de ser impedido é menor.
A ideia da ALPA agora é levar o projeto para o Congresso, através de assinaturas de seus milhares de pilotos, para que, no futuro, se torne lei a exigência ter essa barreira secundária.
O protótipo do carro voador completou voo teste de 35 minutos entre dois aeroportos.
Um protótipo de carro voador completou um voo de 35 minutos entre os aeroportos internacionais de Nitra e Bratislava, na Eslováquia
O carro-avião híbrido, AirCar, está equipado com um motor BMW e funciona com gasolina comum.
Seu criador, o professor Stefan Klein, disse que o veículo poderia voar cerca de mil km, a uma altura de 2,5 mil metros, e já havia rodado 40 horas no ar até agora.
O carro precisa de dois minutos e 15 segundos para se transformar em uma aeronave.
'Muito agradável'
O professor Klein convidou repórteres para assistir ao voo na manhã de segunda-feira (28/06). Ele disse que a experiência foi "normal" e "muito agradável".
As asas estreitas se dobram nas laterais do carro. No ar, o veículo atingiu a velocidade de cruzeiro de 170 km/h. O carro voador é capaz de transportar duas pessoas, com um limite de peso combinado de 200 kg.
Mas, ao contrário dos protótipos de drone-táxi existentes, ele não consegue decolar e pousar verticalmente, e requer uma pista de decolagem e aterrissagem.
O híbrido AirCar visa a atender demanda criada pelos problemas de congestionamento de tráfego em ruas e estradas
Há grandes expectativas sobre o novo mercado de carros voadores, que há muito tempo são anunciados na cultura popular como um marco visionário do futuro. Em 2019, o banco de investimentos Morgan Stanley previu que o setor poderia alcançar um valor de US$ 1,5 trilhão em 2040.
E em um evento da indústria na terça-feira (29/6), o presidente-executivo da Hyundai Motors Europe, Michael Cole, chamou o conceito de "parte do nosso futuro". Esse tipo de veículo é considerado uma solução potencial para os problemas atuais de infraestruturas de transporte.
'Mercado enorme'
A empresa por trás da AirCar, a Klein Vision, diz que o protótipo levou cerca de dois anos para ser desenvolvido e custou "menos de 2 milhões de euros" (R$ 11 milhões) em investimento.
Anton Rajac, consultor e investidor da Klein Vision, disse que se a empresa pudesse atrair até mesmo uma pequena porcentagem das vendas globais de companhias aéreas ou táxis, ela teria um enorme sucesso.
"Existem cerca de 40 mil pedidos de aeronaves apenas nos EUA", disse ele. "E se convertermos 5% desses pedidos para carro voador, temos um mercado enorme."
'Realmente legal'
Stephen Wright, pesquisador-sênior de aeronaves da Universidade do Oeste da Inglaterra, no Reino Unido, descreve o AirCar como "o filho de um Bugatti Veyron com um Cesna 172".
"Tenho que admitir que isso parece muito bacana, mas tenho centenas de perguntas sobre o processo de certificação", disse.
"Qualquer um pode fazer um avião, mas o truque é fazer um que voe e voe e voe por um milhão de horas, com uma pessoa a bordo, sem nenhum incidente. Mal posso esperar para ver o pedaço de papel que diz que é seguro de se voar e vender."
Azul enviou uma carta à comissão da audiência agradecendo o convite e dizendo que não seria possível participar.
A Azul não compareceu à audiência pública sobre protocolos sanitários das empresas aéreas nesta terça (29), na Câmara, para a qual estava convidada.
O evento foi proposto pelos deputados Alexandre Padilha (PT-SP), ex-ministro da Saúde, e Jandira Feghali (PCdoB-RJ) depois da visita de Bolsonaro a um avião da companhia no início deste mês. A aeronave já estava embarcada para decolar, de Vitória, quando o presidente entrou de surpresa, tirou a máscara para fotos e ouviu gritos de “mito” e “genocida”.
Nesta segunda (28), a Azul enviou uma carta à comissão da audiência agradecendo o convite e dizendo que não seria possível participar.
(Foto: Reprodução)
Também afirmou que, durante a pandemia, implementou medidas de acordo com as recomendações da Anvisa, do Ministério da Saúde e de órgãos internacionais para garantir a segurança dos passageiros e tripulantes. Citou protocolos de limpeza, desinfecção e renovação do ar das aeronaves.
O deputado diz que vai solicitar uma nova audiência para acompanhar o andamento das autuações à companhia e à administração do aeroporto de Vitória após o episódio.
Representantes da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) participaram do encontro.
Procurada pelo reportagem, a Azul diz que já prestou esclarecimentos à Comissão Externa de Enfrentamento à Covid-19 e não comenta questões disciplinares internas.
Um piloto de Oklahoma capturou um tornado no meio do voo enquanto voava entre as cidades de Minco e Tuttle no último sábado, 13 de junho.
David Evans, que pegou o tornado, é um piloto americano com cerca de 30 anos de experiência que decolou do Aeroporto Wiley Post e estava voando em seu planador no estado de Oklahoma na tarde de sábado quando um funil de cisalhamento se formou perto dele.
O funil de cisalhamento supostamente tinha uma rotação baseada em nuvem desenvolvida a partir da circulação no solo, tornando-o um tornado. O piloto Evans pegou uma carona no funil de movimento ascendente próximo a ele.
É uma filmagem única na vida, pois não foi detectada no radar e não havia previsão do tempo que indicasse a chance de um tornado.
“Eu tenho um pequeno motoplanador e você procura essas térmicas para ficar no ar”, disse Evans
“Eu pilotei em torno de Tuttle e Minco, e então vi alguns falcões. Eles são sempre um sinal revelador de onde uma térmica pode estar. Comecei a receber uma indicação de que estava pegando uma carona, então circulei até lá com eles”, acrescentou.
Na semana passada, no Togo, uma camada extra de segurança foi adicionada depois que o avião pousou em segurança: um ritual de exorcismo na pista.
Um avião da Ethiopian Airlines, que faz regularmente a rota Nova York-Lomé, foi atingido pouco antes de pousar, em 20 de junho, no aeroporto da capital do Togo.
Ligeiramente danificado e incapaz de decolar novamente, um grupo de sacerdotes do vodu foi chamado para exorcizar o avião no dia seguinte.
O diário argelino El Watan relata que a cerimônia consistiu em salpicar o avião com água e servir bebidas alcoólicas como uma oferenda para apaziguar a raiva de Hiébiésso, a “divindade do trovão” em Mina, uma língua local falada no sul do Togo.
“Quando cai um raio, é nosso dever, para a segurança das pessoas, identificar e purificar a área atingida por este fenômeno natural.” disse Togbé Assiobo Nyagblondjor, presidente da tradicional confederação de padres do país.
"Se o avião não tivesse sido purificado, todos os que o usaram poderiam até ficar paralisados! Feito isso, o avião, os passageiros e a empresa não terão mais problemas", acrescentou Togbé Assiobo Nyagblondjro.
Esteve presente o Diretor-Geral da Companhia Aeroportuária de Lomé (SAL), Coronel Gnama Latta, que também é chefe da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Originária de Benin e Togo, a religião vodu conta com 50 milhões de crentes em todo o mundo, incluindo muitos no Caribe, no Brasil e no estado americano de Louisiana.
Embora o Togo seja oficialmente um estado secular, o vodu é amplamente aceito. O presidente da Agência Nacional de Aviação Civil, coronel Latta Gnama, esteve pessoalmente presente ao ritual realizado na pista. “Tudo foi feito para ajudá-los em sua tarefa”, disse ele.
Gnama também confirmou que os reparos necessários no avião danificado foram concluídos antes que o jato voasse novamente. De qualquer maneira, é melhor estar duplamente coberto ao voar.
O Vickers VC-10 foi um jato comercial britânico, narrow-body, com dois pares de motores Rolls-Royce Conway, equipados em sua cauda em ''T''. Seu primeiro voo foi realizado há 59 anos, em29 de junho de 1962 e foi introduzido na aviação comercial pela BOAC em 29 de abril de 1964.
Desenvolvido em 1962 pela Vickers-Armstrongs para operar em rotas de longas distâncias, com capacidade de operar em pistas curtas e quentes dos aeroportos africanos. No entanto, acabou se mostrando um grande fracasso comercial, tendo um pequeno número de unidades construídas, em comparação com seus concorrentes B707 e Douglas DC-8, que consumiam menos combustível.
Embora não tenha tido grande sucesso econômico, sua operação continuou até 2013 como reabastecedor aéreo na RAF, ou seja, operou por praticamente cinquenta anos. Apesar do fraco sucesso econômico, grande parte das pessoas o consideraram um avião elegante, com bonitas curvas e muito especial, já que somente ele, e o IIyushin II-62, possuem esta configurações de quatro motores na cauda.
O VC-10 é considerado um avião com alta emissão de ruído para os padrões atuais, mas naquela época era considerado pelos passageiros, silencioso e confortável. Isso foi algo que o operador original, a BOAC, fez questão de destacar, o descrevendo como "triunfante, sereno e silencioso", slogan usado pela BOAC para fazer propaganda dessa aeronave.
O VC-10 é o segundo avião comercial turbofan mais rápido da historia, tendo realizado a travessia transatlântica em apenas 5 horas e 1 minuto. Ele só é mais lento que o Concorde, que já é de uma categoria supersónica. Esse modelo de aeronave foi aposentada em 20 de setembro de 2013, quando ainda operava pela RAF.
Dois Vickers VC-10 da RAF
Variantes
Comerciais uso em linhas aéreas
Vickers V.C.10 Tipo 1100: Protótipo um construído (um convertido para Tipo 1109).
BAC VC10 Tipo 1101: 35 encomendados somente 12 construídos para a BOAC Standards.
BAC Standard VC10 Tipo 1102: 3 construídos para a Ghana Airways.
BAC Standard VC10 Tipo 1103: 2 construídos para a BUA Standards.
BAC Standard VC10 Tipo 1104: 2 encomendados pela Nigéria Airways nenhum construído.
BAC Standard VC10 Tipo 1109: Convertido do Tipo 1100 para a Laker Airways.
BAC Super VC10 Tipo 1150: Genérico Super VC10.
BAC Super VC10 Tipo 1151: 22 encomendados e 17 construídos para BOAC Supers.
BAC Super VC10 Tipo 1152: 13 encomendados pela BOAC Supers nenhum construído.
BAC Super VC10 Tipo 1154: 5 construídos para a East African Airways.
Uso militar (RAF)
VC10 C1: designação da RAF para o VC10 Tipo 1106, 14 construídos, 13 convertidos em VC10 C1K.
VC10 C1K: designação da RAF para 13 VC10 Tipo 1180 para aeronave de transporte/tanque convertido do VC10 C1.
VC10 K2: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1112 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1101.
VC10 K3: designação da RAF para 4 VC10 Tipo 1164 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1154.
VC10 K4: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1170 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1151.
Ao todo, são 162 assentos não reclináveis ocupando um espaço que normalmente conta com 180 poltronas.
(Foto: Matheus Prado)
Ocorreu nesta terça-feira (29) o voo inaugural da ITA Transportes Aéreos, nova companhia aérea nacional e braço do Grupo Itapemirim. Convidados, imprensa e funcionários da empresa viajaram de São Paulo (do aeroporto de Guarulhos) a Brasília a bordo de um Airbus 320.
Antes do embarque, o presidente da empresa, Sidnei Piva, discursou aos presentes e assinou um termo de filiação à Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). Também estavam no evento empresários, deputados federais, além de representantes da Infraero, GRU Airport, da Aeronáutica, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e dos ministérios do Turismo e de Ciência e Tecnologia.
Dentro do avião, o espaço foi reconfigurado, segundo a empresa, para garantir mais conforto aos passageiros. São 162 assentos não reclináveis ocupando um espaço que normalmente conta com 180 poltronas. Há oito entradas USB em cada uma das 27 fileiras. O espaço é suficientemente para que uma pessoa de 1,75m se sente com uma mochila à frente dos pés.
Por conta de protocolos sanitários estabelecidos pela Anvisa durante a pandemia do novo coronavírus, a companhia não realizou serviço de bordo. A qualidade do serviço havia sido anunciada pela ITA como um dos grandes trunfos para se diferenciar das concorrentes.
Piva afirma que a empresa está trabalhando para entregar o conforto prometido aos clientes até que a situação sanitária no país se normalize. “Não precisa ser dentro do avião ou no dia do voo. Vamos desconstruir algumas práticas da indústria para entregar mais ao cliente.”
O executivo diz que, em termos de mercado, a qualidade das refeições que a ITA vai oferecer se compara à da “Varig ou Emirates”.
ITA Europa
Em conversa com jornalistas durante o voo, Piva também revelou detalhes do plano de expansão internacional da ITA. A empresa espera, em 2023, estabelecer um hub em Lisboa, Portugal, para iniciar sua operação europeia.
“Vai ser uma empresa internacional, estabelecida na Europa, que voará para o Brasil em parceria com a ITA brasileira”, diz. A empresa deve adquirir aeronaves de maior porte para operar as novas rotas.
Aeronaves
Das primeiras 50 aeronaves da companhia, 40 serão A320 e outras 10 serão A319. A companhia tem duas aeronaves disponíveis até agora e deve completar cinco até o final de julho.
A companhia realizará inicialmente voos entre oito cidades (com base nas quatro primeiras):
Na quarta-feira passada (23), o Boeing 727-225(Adv), prefixo PR-TTW, da Total Linhas Aéreas (foto acima), realizando um voo de carga de Vitória, no Espírito Santo, para o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, com 3 tripulantes a bordo, estava a caminho perto do Rio de Janeiro, quando a ocorreu uma falha em seu mortor nº 2 (JT8D, montado na cauda)
A tripulação decidiu desligar o motor e continuou o voo para São Paulo, onde realizou o pouso em segurança.
O CENIPA relatou que a tripulação observou a indicação da quantidade de óleo para o motor # 2 cair, seguida por uma indicação de baixa pressão de óleo para o motor. A tripulação trabalhou a lista de verificação relacionada, avaliou suas opções e decidiu continuar o voo até o destino.
Um passageiro tentou entrar na cabine de um avião e em seguida pulou da saída de emergência da aeronave, caindo na pista do Aeroporto Internacional de Los Angeles, nos Estados Unidos.
O incidente aconteceu durante a movimentação para a decolagem do voo 5365, da United Airlines, na noite de sexta-feira (25).
O acusado quebrou a perna ao se lançar do avião, segundo a emissora de TV norte-americana KTLA5. Ele foi identificado como Luis Antonio Victoria Dominguez, de 33 anos, e alegou estar sob efeito de metanfetamina durante o ato. Antes de cometer as infrações, Dominguez se inclinou em direção a uma mulher sentada ao lado dele na fileira e sussurrou que pularia do avião.
Ele então teria corrido para a parte da frente da aeronave e batido na porta da cabine, tentando invadi-la. Como os pilotos não abriram a porta, o mexicano empurrou um comissário para fora do caminho e se virou em direção à porta de emergência para saltar do avião, segundo testemunhas.
Dominguez havia chegado a Los Angeles vindo de Cabo San Lucas, no México, no último dia 22 de junho. Ele pretendia ir até à cidade norte-americana de Salt Lake City, mas não havia voos disponíveis no mesmo dia para a conexão até o estado de Utah. Então, ele decidiu esperar pela nova viagem hospedado em um hotel no centro de Los Angeles, relatando ao FBI que comprou "muita" metanfetamina nas redondezas.
Ele mudou de centro hoteleiro e consumiu mais a droga, até que perdeu o voo que havia comprado até Utah. Na sexta-feira (25), Dominguez perdeu um segundo avião, mas acabou embarcando mais tarde no voo 5365, em que causou os transtornos.
O acusado poderá ser sentenciado por até 20 anos na prisão federal se for condenado, segundo o jornal The Washington Post.
O avião será supermanobrável, leve e terá um único motor, cujo preço será significativamente menor que o do Su-57 do exército russo.
(Foto: UAC/Global Look Press)
No início de junho, a corporação Sukhoi anunciou o início do desenvolvimento de um caça tático monomotor de quinta geração. A aeronave será baseada no Su-57 e desenvolvida exclusivamente para exportação.
Externamente, o avião terá as soluções técnicas dos caças Su-57, incluindo revestimento com absorção de rádio, aviônicos e sistemas de armas.
"O novo avião de combate terá um motor diferente do Su-57. Será um motor Al-31FN, menos potente", diz o analista militar da revista Military Review, Vladímir Stavreev.
Segundo especialistas em aviação, o peso de decolagem não ultrapassará 18 toneladas e, assim, o novo avião para exportação será 7 toneladas mais leve do que o Su-57.
"A relação empuxo-peso, ou seja, a relação entre a massa do avião e o empuxo do motor, deve ser igual ao Su-57", explica Stavreev.
Segundo ele, a velocidade máxima da nova aeronave supermanobrável monomotor será de mais de 2.000 km/h.
(Foto: Rulexip (CC BY-SA 3.0))
A principal vantagem do caça monomotor é seu preço: a versão do Su-57 para exportação será bem mais barata do que a do exército russo. Segundo especialistas militares, o preço do novo avião russo poderá metade do de um F-35 dos Estados Unidos, que custa US$ 100 milhões.
Quanto ao desempenho em combate, os monomotores não serão inferiores aos Su-57 em termos de equipamento de bordo, sistemas de radares e capacidade de manobra.
Embora os aviões com dois motores tenham mais chances de voltar à base no caso da perda de um dos motores, em condições de combate, os monomotores são mais práticos, segundo Stavreev.
“Durante operações de combate intensas, nas zonas cobertas com sistema de defesa antiaérea poderosos um caça realiza entre cinco e dez voos. Em seguida, o avião tem que ser consertado ou é abatido. É muito caro perder aeronaves de dois motores", diz.
"Qualquer potência mundial deve ter tecnologia para criar aeronaves monomotoras de baixo custo, a fim de estabelecer rapidamente sua produção em massa, em caso de guerra", completou.
O setor de aviação civil pode em breve promover uma linguagem mais inclusiva em um esforço para aumentar a diversidade.
O sinal disso veio na última quarta-feira (24), quando um comitê consultivo da FAA (Federal Aviation Administration) divulgou um relatório recomendando que as companhias aéreas adotassem uma linguagem mais neutra em termos de gênero, removendo palavras como “Airman” (aviador) e “Cockpit” (cabine de pilotagem) de seus manuais.
A FAA recomenda que as companhias aéreas substituam “Airman” por “Aviator” e “Cockpit” por “Command Cabin” ou “Flight Deck” em seus documentos.
Como palavras “Airman” ou “homem do ar” e “cockpit”, cuja composição da palavra poderia denotar algo relacionado ao órgão genital masculino (vulgarmente chamado de “galo”), estariam indo contra as práticas de inclusão.
“A pesquisa mostra que a utilização de uma linguagem geral neutra pode levar a um ambiente mais inclusivo que atrai mais pessoas para a indústria e ajuda a escolher-las lá“, disse o comitê em seu relatório.
A mudança refletiria o que outras associações fizeram para ser mais inclusivas em relação às mulheres. Em 2006, a NASA decidiu que toda a terminologia usada no programa espacial seria neutra em termos de gênero.
A recomendação do comitê consultivo vem como resultado de um impulso do governo Biden por mais equidade na aviação - um setor que tem sido dominado por homens brancos. Embora muitas mulheres trabalhem como comissárias de bordo, há muito mulheres trabalhando como pilotos. Até o momento, cerca de 94% dos pilotos de avião são homens brancos, de acordo com dados do US Bureau of Labor Statistics.
O voo 7554 da Tianjin Airlines era um voo regular de passageiros entre Hotan e Ürümqi na região autônoma de Xinjiang, na China. A aeronave operando nesta rota em 29 de junho de 2012, um Embraer 190, decolou de Hotan às 12h25; em dez minutos, seis homens da etnia uigur, um dos quais alegadamente professou sua motivação como jihad, anunciaram sua intenção de sequestrar a aeronave, de acordo com várias testemunhas. Em resposta, os passageiros e a tripulação resistiram e contiveram com sucesso os sequestradores, que estavam armados com muletas de alumínio e explosivos.
A aeronave deu meia-volta e pousou às 12h45 de volta em Hotan, onde 11 passageiros e tripulantes e dois sequestradores foram tratados por ferimentos. Dois sequestradores morreram feridos na luta a bordo. O governo de Xinjiang classificou o incidente como terrorismo. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) revisou as medidas de segurança do aeroporto de Hotan e a segurança do aeroporto foi intensificada em Xinjiang. O incidente marcou a primeira tentativa séria de sequestro na China desde 1990, e o primeiro sequestro fatal ou tentativa de sequestro desde os ataques de 11 de setembro.
Hotan é uma cidade com mais de 360.000 habitantes, mais de 97% deles da etnia uigur, e é conhecida por sua cultura uigur. Ürümqi, a mais de 610 milhas (980 km) de distância, é a capital comparativamente moderna da região e possui três milhões de habitantes. Metade da população de Xinjiang (Sinquião) como um todo é uigur.
Em setembro de 2011, os tribunais julgaram e condenaram quatro pessoas por ataques separatistas em Hotan e nas proximidades de Kashgar, que mataram 32 pessoas. O sequestro ocorreu perto do aniversário dos distúrbios de Ürümqi de 5 de julho de 2009, que mataram 200 pessoas.
Localização de Xinjiang na China
Terrorismo na China por separatistas uigures geralmente inclui ataques a delegacias de polícia e civis; o sequestro de aeronaves é uma inovação recente nas táticas dos militantes uigur.
A China manteve um bom histórico de segurança da aviação, embora haja um histórico de ameaças à segurança de aeronaves em Xinjiang, refletindo a violência geral na região. Os voos de Xinjiang para o Afeganistão foram interrompidos em 2008 e 2009, quando os passageiros foram descobertos por terem contrabandeado explosivos a bordo.
O último sequestro de avião bem-sucedido na China foi o voo 8301 da Xiamen Airlines em 2 de outubro de 1990, onde um homem hunanês armado com explosivos tentou desertar paraTaiwan.
Incidente
O jato Embraer ERJ-190-100 LR, prefixo B-3171, da Tianjin Airlines (foto acima), partia em sua rota diária do Aeroporto de Hotan para o Aeroporto Internacional Ürümqi Diwopu às 12h25 (16h25, horário de Greenwich) com 92 passageiros e nove tripulantes.
Os sequestradores, seis homens uigur com idade entre 20 e 36 anos da cidade de Kashgar, embarcaram na aeronave normalmente. Vídeo de vigilância mostrou-os fingindo incapacidade para contornar a segurança do aeroporto; um suspeito escondeu sua arma de cachimbo de alumínio dentro de sua muleta.
Os sequestradores vestiram uniformes de funcionários e se dividir em dois grupos de três na frente e atrás do avião. Um dos suspeitos disse que pretendiam levar a aeronave para fora do país para travar uma guerra santa. A China já havia levantado preocupações de que militantes uigures estivessem se conectando a seus colegas islâmicos no Paquistão
De acordo com o capitão do voo, sons de gritos e combates emergiram de dentro do avião às 12h32 e 5.700 metros (18.700 pés) acima do solo. Os três sequestradores na frente estavam tentando arrombar a porta da cabine, de acordo com o China Daily, ferindo um comissário de bordo que resistiu a eles.
Testemunhas observaram que os agressores estavam armados com as pontas afiadas de uma muleta de alumínio desmontada. Simultaneamente, os três homens na parte de trás brandiram barras de metal e explosivos, espancando passageiros sentados enquanto anunciavam "quem se levantar vai morrer".
Ao ouvir essa declaração de intenções, Fu Huacheng, um passageiro e ministro da educação do condado de Lop, lembrou-se de correr para fora de seu assento e gritar em uigur para seus companheiros de viagem: "Vamos! Vamos nos levantar e lutar contra eles."
Até seis policiais, na maioria uigures à paisana, responderam ao chamado de Fu. Microbloggers confirmaram ter testemunhado policiais à paisana removendo explosivos caseiros dos suspeitos.
Um grupo de passageiros, liderado por um médico local, escoltou idosos e crianças para longe da violência. Alguns passageiros ativaram com sucesso o plano de contingência anti-sequestro no ar, que envolve empurrar um carrinho na frente da porta da cabine.
Um passageiro entrevistado pela Associated Press confirmou que os passageiros usaram seus cintos para conter os agressores; testemunhas do sequestro postaram fotos sangrentas das prisões no Sina Weibo.
Quando o capitão ouviu a confirmação de um comissário de bordo de que os eventos na cabine eram de fato uma tentativa de sequestro e não apenas uma luta, ele devolveu a aeronave a Hotan.
O jato retornou com segurança no aeroporto de Hotan às 12h45. A Administração de Aviação Civil da China relatou que sete passageiros, dois oficiais de segurança e dois comissários de bordo sofreram ferimentos nos combates.
Além disso, dois dos sequestradores (identificados como Ababaykeri Ybelayim e Mametali Yvsup) morreram feridos a bordo; outros dois dos quatro detidos foram levados para o hospital devido à automutilação.
Consequências
Em seu site, o governo de Xinjiang chamou o incidente de "um ataque terrorista sério e violento", enquanto a mídia nacional chinesa chamou os sequestradores de "gangsters" e "canalhas", mas absteve-se do rótulo de "terroristas".
O separatista Congresso Mundial Uyghur reagiu às notícias alegando de várias maneiras que o incidente foi totalmente "fictício" ou que foi simplesmente uma disputa entre a maioria étnica Han e Uigures por assentos em aviões. O WUC emitiu ainda um comunicado dizendo: "Advertimos a China para não usar este incidente como outra desculpa para a repressão".
O Investor's Business Daily dos EUA (IBD) criticou a negação do WUC do incidente, citando "um monte de fotos de celular do incidente e relatos de testemunhas chinesas para sugerir uma tentativa de sequestro". O IBD sugeriu que o incidente como um todo não foi favorável ao governo chinês porque "a verdadeira história é que o herói não é mais o Estado, mas o chinês comum".
Em 3 de julho, o governo de Xinjiang concedeu US$ 16.000 a cada 10 passageiros que lutaram contra os sequestradores, como recompensa por sua bravura. Além disso, toda a tripulação do voo recebeu 500.000 yuans do governo de Xinjiang.
Membros da tripulação posam para foto, após uma cerimônia de premiação realizada em sua homenagem pelo comitê do Partido e pelo governo da região autônoma uigur de Xinjiang (Foto: Wang Fei/Xinhua)
Os tripulantes de voo foram recompensados com 1 milhão de yuans (US$ 157.000) pelo CAAC por sua bravura. Dois membros da segurança a bordo do voo, Du Yuefeng e Xu Yang, e o comissário de bordo Guo Jia, foram nomeados heróis pelas autoridades da aviação civil da China.
Dois dias depois, 5 de julho, oficiais de Xinjiang anunciaram novas medidas de segurança do aeroporto, que incluíam a exigência de que os passageiros apresentassem certificados emitidos pelo hospital antes de trazerem muletas para a aeronave.
Os voos diários de Hotan para Ürümqi recomeçaram a 3 de julho. A Administração da Aviação Civil da China relatou em 6 de julho que uma investigação considerou os funcionários do aeroporto de Hotan inocentes por abandono de suas funções.
Três dos terroristas sobreviventes, Musa Yvsup, Arxidikali Yimin e Eyumer Yimin, foram condenados à morte depois de se confessarem culpados na terça-feira, 11 de dezembro de 2012. Alem Musa, que também participou da tentativa de sequestro, mas fez pouco em comparação com os outros, também se declarou culpado e foi condenado à prisão perpétua pelo Tribunal Popular Intermediário da Prefeitura de Hotan.
Em 29 de junho de 1972, o voo 290 da North Central Airlines colidiu no ar com o voo 671 da Air Wisconsin sobre o lago Winnebago perto de Appleton, Wisconsin, nos Estados Unidos. Ambas as aeronaves caíram no lago, matando todas as 13 pessoas a bordo.
Histórico dos voos
North Central Airlines voo 290
O voo 290 da North Central Airlines era um voo regular que normalmente se originava em Houghton, Michigan, e fazia escala em Ironwood, Michigan e Green Bay, Oshkosh e Milwaukee, Wisconsin, antes de terminar em Chicago, Illinois.
Em 29 de junho de 1972, o mau tempo no norte de Michigan exigiu o cancelamento dos trechos Houghton-Ironwood e Ironwood-Green Bay, e o voo teve origem em Green Bay, usando uma tripulação de substituição enviada de Chicago para Green Bay.
O voo, operado pelo Convair CV-580, prefixo N90858, da North Central Airlines (foto acima), partiu de Green Bay por volta das 10h30 (CDT), seguindo para Oshkosh de acordo com as regras de voo visual (VFR). Apenas dois passageiros e três tripulantes estavam a bordo.
Às 10h36m11s, o controlador de tráfego aéreo em Oshkosh autorizou o voo 290 para pousar. O reconhecimento da tripulação de vôo cinco segundos depois foi a última comunicação com o voo 290 North Central.
Air Wisconsin voo 671
O voo 671 da Air Wisconsin era um voo regular de Chicago, Illinois, para Appleton, Wisconsin, com escala no Aeroporto Sheboygan County Memorial a oeste de Sheboygan, Wisconsin.
Operado pelo de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N4043B, da Air Wisconsin (foto acima), o voo partiu de Chicago às 9h28 (CDT) em 29 de junho de 1972, com destino a Sheboygan sob um plano de regras de voo por instrumentos (IFR); no caminho, a tripulação abandonou seu plano IFR e completou a primeira etapa do vôo em VFR.
O voo partiu de Sheboygan com 13 minutos de atraso, às 10h23 CDT, com destino a Appleton, operando em VFR. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes.
Por volta das 10h30 CDT, a tripulação de voo contatou o escritório da Air Wisconsin em Appleton, informando que previam chegar a Appleton às 10h44 CDT. Esta foi a última comunicação com o voo 671 da Air Wisconsin.
Colisão
Operando sob um sol forte abaixo de uma camada de nuvem espalhada, os voos 290 e 671 colidiram às 10h36m47s, sobre o Lago Winnebago de Wisconsin, cerca de 6 milhas náuticas (6,9 mi; 11 km) ao sul de Appleton e 2,5 milhas náuticas (2,9 mi; 4,6 km) a leste de Neenah , Wisconsin, a uma altitude de cerca de 2.500 pés (762 m). Uma explosão no ar e um incêndio se seguiram, e ambas as aeronaves caíram no lago.
O National Transportation Safety Board notou que a tripulação do North Central teria que olhar para o sol para ver o avião da Air Wisconsin se aproximando e concluiu que eles não tomaram nenhuma ação evasiva.
Algumas testemunhas oculares acreditaram que o Twin Otter da Air Wisconsin começou uma curva segundos antes da colisão, mas o NTSB não encontrou evidências suficientes para concluir que a tripulação da Air Wisconsin fez uma ação evasiva. A taxa de fechamento durante os cinco segundos finais antes da colisão foi de 688 pés/s (469 mph; 755 km/h).
Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto na água. Seus destroços foram encontrados no fundo do lago espalhados por uma área de aproximadamente uma milha (1,6 km) de comprimento por meia milha (0,8 km) de largura.
O avião da Central Norte tinha dois passageiros e uma tripulação de três - Capitão James Cuzzort, Primeiro Oficial Alton Laabs e um comissário de bordo - a bordo, enquanto o voo da Air Wisconsin transportava seis passageiros e uma tripulação de dois - Capitão David Jacobs e First Oficial Michael Gaffin. Todas as 13 pessoas a bordo dos dois aviões morreram na colisão e subsequente acidente, e o NTSB observou que o acidente não tinha sobrevivência.
Investigação
O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 25 de abril de 1973. Ele foi "incapaz de determinar por que cada tripulação não conseguiu ver e evitar a outra aeronave" e concluiu que o acidente resultou "da falha de ambas as tripulações de voo detectaram visualmente a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva", e afirmou que acreditava" que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa do clima atmosférico condições e limitações visuais humanas."
O NTSB especulou que ambas as tripulações de voo poderiam estar examinando instrumentos em preparação para a descida para seus respectivos destinos no momento da colisão, e isso poderia ter reduzido suas chances de se avistarem.
O relatório também observou que a decisão de ambas as tripulações de voar sob VFR em vez de IFR e o fato de que nenhum dos capitães solicitou avisos de voo privou ambas as aeronaves do apoio do controle de tráfego aéreo , e que tal apoio a até mesmo um dos a aeronave teria garantido separação suficiente para evitar uma colisão.
O NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration crie um método padronizado para treinar e classificar as tripulações de voo em técnicas de busca visual e compartilhamento de tempo entre verificações de instrumentos e buscas visuais, e que a FAA agilize o desenvolvimento de sistemas anticolisão.
A Marinha do Brasil divulgou o vídeo com as aeronaves de ataque AF-1B e AF-1C do Primeiro Esquadrão de Aeronaves de Ataque (VF-1), realizando o lançamento de bombas de fins gerais de 230 Kg contra o casco do ex-Navio de Desembarque Docas "Ceará", contribuindo para o seu afundamente em exercício.
As aeronaves também empregaram suas metralhadoras d 20 mm. É bom lembrar que segundo a própria Marinha do Brasil:
"No período de 28 de setembro a 19 de outubro de 2020, sob coordenação do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Aeronaves AF-1/1A (GFRAerAF-1/1A), foi realizado ensaio de tiro para análise de vibração em solo e em voo com disparos de metralhadoras de 20mm pelos aviões modernizados N-1021 (AF-1C biposto) e N-1008 (AF-1B monoposto), GunFire Vibration, conforme previsto no contrato de modernização das Aeronaves AF-1/1A com a Embraer."
A versão atualizada do jato 777 de longa distância da Boeing será submetida a mais ajustes devido ao que reguladores dos Estados Unidos chamaram de incidente de voo de teste e vários outros problemas de software e dados inadequados.
A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) escreveu à Boeing em 13 de maio em uma carta contundente exigindo que a empresa resolvesse várias deficiências, incluindo no software de controle de voo que aparentemente fez o avião se mover sem a intervenção dos pilotos em dezembro.
“A FAA prevê um impacto significativo no nível de teste de regressão, análise de impacto de mudança e potencial para aumentar o número de voos de teste de certificação que precisarão ser realizados”, dizia a carta, escrita por Ian Won, chefe interino da divisão da FAA que supervisiona a Boeing.
Na carta, a FAA disse que agora a certificação não deve ocorrer antes de meados de 2023 e que o trabalho exigirá “recursos adicionais” que podem interferir em outros projetos da empresa. Embora a FAA não defina o prazo dos trabalhos para a certificação, o que depende das empresas, a carta sugere que o programa pode sofrer atrasos.
A agência também emitiu declaração no domingo dizendo que “não aprovará nenhuma aeronave a menos que atenda aos nossos padrões de segurança e certificação”. A carta da FAA foi divulgada anteriormente pelo Seattle Times.
“A Boeing continua totalmente focada na segurança como nossa maior prioridade durante o desenvolvimento do 777X”, disse um porta-voz da fabricante de aviões dos EUA em comunicado em resposta à carta. “Estamos trabalhando em um processo de desenvolvimento rigoroso para garantir que atendemos a todos os requisitos aplicáveis.”
Após três caminhadas espaciais, os astronautas Thomas Pesquet e Shane Kimbrough concluíram a instalação de novos painéis solares fora da Estação Espacial Internacional (ISS).
O ISS Roll-Out Solar Array (iROSA) é um sistema solar leve que tira proveito do rastreamento solar existente, distribuição de energia e canalização tediosamente trazida pelo ônibus espacial entre 2000 e 2009.
O sistema iROSA foi transportado pela espaçonave de carga SpaceX Dragon, antes de ser levado à sua posição definitiva pelo braço robótico Canadarm2. A partir daí, o dispositivo foi instalado pelos dois astronautas.
Inicialmente planejado para levar apenas duas missões EVA, o trabalho acabou precisando de três caminhadas espaciais em 16, 20 e 25 de junho de 2021. O atraso foi principalmente devido a um mau funcionamento do traje para AEVs de Kimbrough, já que as luzes e a câmera instaladas em seu capacete vieram em parte desfeito durante o segundo dia de trabalho. Muito parecido com uma vela, o sistema iROSA acabou se desdobrando sobre os antigos painéis solares e agora os cobre parcialmente.
Embora mais curtos (19 metros de comprimento contra 35 metros do sistema original), os novos painéis solares acabarão por fornecer um upgrade de 34% na geração de energia (de 160 para 215 kW), trabalhando em conjunto com o sistema original. Mais quatro arrays serão lançados para a ISS e instalados nos próximos dois anos.
No último dia 24 de junho, um voo da American Airlines de Dallas para Tampa encontrou turbulência tão severa que foi desviado para Nova Orleans depois que vários passageiros ficaram feridos. Um dia depois, um voo da Southwest Airlines passou por turbulência semelhante ao pousar em Salt Lake City, resultando em mais feridos. Vimos por que incidentes como esse podem se tornar mais comuns.
O Airbus A321-200, prefixo N926UW, da American Airlines rumo a Tampa, estava a sudoeste de Nova Orleans quando passou por uma turbulência bastante intensa. De acordo com o relatório do Aviation Herald sobre o incidente, a aeronave sofreu desvios de altitude de mais de 150 pés.
A tripulação inicialmente continuou em direção a Tampa por mais 20 minutos antes de finalmente desviar para pousar em Nova Orleans, depois que 10 passageiros ficaram feridos. Um membro da tripulação teria feridos mais graves.
Apenas um dia depois, em 25 de junho, um outro relatório de turbulência em um voo da Southwest Airlines para Salt Lake City viu três membros da tripulação feridos ao lado de um passageiro. O Boeing 737-700, com registro N454WN, estava realizando o voo WN-1753 de Chicago Midway para Salt Lake City com 135 passageiros a bordo quando atingiu a turbulência de 65NM de Salt Lake City.
Quatro foram hospitalizado após turbulência no voo da Southwest para Salt Lake
Depois de pousar em segurança, os quatro foram levados a um hospital em Salt Lake City. Os dois voos combinados significam que 15 pessoas ficaram feridas no espaço de dois dias devido à turbulência.
Mudanças climáticas e turbulência do ar
Infelizmente, os dados sugerem que incidentes como esse estão se tornando mais comuns. De acordo com pesquisa em parceria com a Organização Meteorológica Mundial na Conferência Científica de Meteorologia Aeronáutica de 2017, as mudanças climáticas são responsáveis pelo crescente número de lesões por turbulência.
Em particular, acredita-se que a Turbulência de Ar Limpo (CAT) cause incidentes como os dois da semana passada. Esse tipo de turbulência é difícil de detectar e, portanto, difícil de evitar. Além disso, o aumento da temperatura global do ar que afeta os ventos e correntes de jato está mostrando sinais de aumento na frequência e intensidade do CAT.
Parte da razão para a mudança é a mudança repentina de temperatura. Enquanto a baixa atmosfera, a troposfera, está esquentando, a alta atmosfera, a estratosfera, está esfriando. A diferença de temperaturas está causando ventos mais fortes e deslocando as correntes de jato. Como as aeronaves comerciais geralmente navegam a uma altitude que faz fronteira com a troposfera e a estratosfera, é provável que sejam atingidas pelo cisalhamento do vento causado pelas mudanças de temperatura.
O que isto significa?
A conclusão mais óbvia é que os voos provavelmente serão mais instáveis e desconfortáveis nas próximas décadas. Como o CAT é difícil de detectar com antecedência, isso significa que os incidentes de turbulência forte e repentina provavelmente aumentarão. Como resultado, podemos ver mais desvios e pousos de emergência, levando a interrupções nas viagens.
Mas essa mudança na turbulência não afetará apenas os passageiros que desejam relaxar. Turbulência e desvios protencionais demoram mais e consomem mais combustível. Ambos custarão dinheiro às companhias aéreas. As aeronaves usam mais combustível para desviar ou tomar uma rota mais longa e manter seu curso enquanto resistem a ventos fortes. Como o combustível de aviação é uma despesa importante para as companhias aéreas, quanto menos turbulência, melhor. Além disso, há também a chance de uma aeronave sofrer danos menores devido à turbulência, outro custo a ser considerado.
A boa notícia é que, embora a turbulência possa estar aumentando, a tecnologia também está melhorando. Isso significa que as aeronaves estão mais seguras do que nunca e está cada vez mais fácil detectar turbulências e prever padrões climáticos. Portanto, embora você possa ter uma jornada acidentada, turbulência não é algo com que se preocupar ainda.
Deslizamento de emergência do Boeing 737 implantado inadvertidamente antes de voar pela Seleção Tcheca antes da partida das oitavas de final da Copa do Campeonato da UEFA.
O slide de emergência de um KlasJet Boeing 737-500 foi colocado por engano no Aeroporto de Praga, na República Tcheca (Foto: Alex Kral)
A aeronave, o Boeing 737-500, com o registro LY-KDT, deveria levar a Seleção Tcheca para Budapeste antes da partida do play-off contra a Holanda.
Os tchecos já se classificaram para as quartas de final, derrotando a Holanda por 2 a 0 no jogo das oitavas de final no domingo. Eles se classificaram nas oitavas de final como a terceira melhor equipe do Grupo D.
Os jogadores já estavam a bordo do avião especial na manhã de sábado quando o slide foi implantado. Eles tiveram que descer do avião e perderam o treinamento em Budapeste. O meio-campista Alex Kral tweetou dizendo:
“Já experimentei atrasos em voos, deslocalizações e até cancelamentos por causa do coronavírus. Mas para não voar devido a um escorregador acidentalmente inflado, esta é a primeira vez.”
A gestão da Seleção Nacional foi um pouco mais séria sobre o incidente. Em nota, o porta-voz da equipe, Petr Sedivy, disse:
“Devido a problemas técnicos no avião, a seleção checa de futebol voará para Budapeste à tarde.”
A CBF assinou hoje (28) o contrato de venda do avião comprado em um dos últimos atos de Rogério Caboclo (foto ao lado) antes de ser afastado temporariamente da presidência, em 4 de junho. O caso foi inicialmente revelado pelo blog do Rodrigo Mattos.
A entidade recebeu pouco mais do que os US$ 14 milhões (cerca de R$ 70 milhões) e, segundo o UOL Esporte apurou, fechou negócio com uma empresa que já estava interessada na aeronave antes de a CBF adquiri-la inicialmente.
O acordo verbal já estava firmado há cerca de duas semanas, mas ainda havia um trâmite burocrático a ser cumprido: uma vistoria técnica por parte do comprador para verificar as condições do item. O jato que a CBF vendeu é um Legacy 500, prefixo PR-HIL, com 490 horas de voo e capacidade para 16 pessoas.
A compra do avião foi um motivo a mais de discórdia entre Caboclo e a diretoria da CBF. A operação foi sacramentada no dia em que ele se tornou oficialmente alvo de uma denúncia de assédio moral e sexual. Uma funcionária protocolou documentação na comissão de ética do futebol brasileiro e na diretoria de compliance da CBF.
O presidente atualmente afastado afirma que o negócio foi planejado por meses e contou com a assinatura do diretor financeiro, Gilnei Botrel, e do diretor jurídico, Luiz Felipe Santoro. O dirigente alegou ainda que a CBF trocaria uma aeronave de menor tamanho e de menor autonomia (Cessna 680 modelo Sovereign, prefixo PP-AAD), ano 2009, por uma maior, mais moderna e de maior autonomia, ano 2015.
A atual diretoria da entidade, no entanto, rebateu dizendo que "a aquisição da aeronave foi um desejo particular" de Caboclo, que "negociou pessoalmente a aquisição e determinou o fechamento do negócio nos termos acordados por ele com o proprietário". A CBF ainda complementou posicionamento dizendo que "os documentos foram assinados pelos diretores das áreas envolvidas por não existir ilegalidade na operação e por haver disponibilidade de recursos em caixa, embora ambos tenham alertado ao presidente que não era o momento propício para efetivar o negócio".
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