A dor transatlântica

Rio e Paris se unem na tragédia que atinge famílias de 32 países

LUTO - Comoção das famílias e homenagem às vítimas na Notre-Dame (centro) e na Candelária

A tragédia que cercou o voo 447 da Air France e comoveu o mundo encheu de tristeza dois cartões-postais internacionais que se complementam. Paris, a eterna Cidade Luz, que guarda algumas das mais famosas construções da humanidade, e o Rio de Janeiro, cidade que encanta por sua beleza natural. Na capital francesa, a catedral de Notre-Dame ficou lotada na quarta-feira 3 durante ato ecumênico com a presença do presidente Nicolas Sarkozy e de sua mulher, Carla Bruni, que foi acompanhado do lado de fora por milhares de franceses. No dia seguinte, foi a vez de o Rio realizar um culto religioso na Igreja da Candelária. Os dois países se aproximam na dor e na divisão de esforços para esclarecer o misterioso acidente.

O voo deixou planos e histórias inacabadas. Bianca e Carlos Eduardo Lopes de Mello, que haviam se casado na véspera, numa festa para cerca de 400 pessoas, nem puderam acordar para a nova vida. Alexandre Bjoroy, um menino britânico de 11 anos, voltava para a Inglaterra, depois de passar férias com a família no Brasil. Bjoroy era uma das sete crianças a bordo do voo que levava passageiros de 32 países.

Na Suécia, a mãe de Christine Badre Schnabl, 34 anos, está inconsolável pela perda da filha única. “Falei com ela pelo telefone, momentos antes do embarque”, disse Annika Badre. Casada com o brasileiro Fernando Bastos Schnabl, Christine era engenheira civil e trabalhava no Rio. O casal embarcou de férias para a Europa em voos diferentes para se beneficiar de programas de milhas. Ela foi pela companhia francesa, com o filho mais velho, Philipe, 5 anos, e ele, por outra empresa, com a caçula, Celine, 3 anos. Planejaram se encontrar no Aeroporto Charles de Gaulle. Proprietário de uma empresa de merchandising no Rio, Schnabl ainda não sabe quando voltará ao Brasil: “A prioridade agora é a minha filha. Ela tem só 3 anos, mas tenho certeza de que já sabe. Ela parou de perguntar pelo irmão e pela minha esposa”, disse.

A romena Violeta Bajenaru-Declerck, 33 anos, morava em Nantes, na França, e voltava de sua segunda viagem ao Brasil, começada no dia 27 de maio, apenas cinco dias depois de se casar. Professora de comércio internacional, coordenava um projeto de cooperação entre a Escola Superior da Madeira de Nantes, onde trabalhava, e a Universidade Federal do Paraná (UFPR). Já o príncipe Pedro Luís de Orleans e Bragança, 26 anos, descendente de dom Pedro II, 26 anos, havia visitado a família no Brasil. “Ainda acredito em milagres”, disse o pai, dom Antonio de Orleans e Bragança, ao deixar a igreja, no Rio. O jovem morava em Luxemburgo e trabalhava num banco de investimentos. Há perdas em diversos setores da sociedade. O maestro Silvio Barbato, ex-regente do Teatro Municipal do Rio de Janeiro e da Orquestra Filarmônica Brasileira, faria uma conexão em Paris para dar palestras sobre música russa e brasileira em Kiev, na Ucrânia.

No ato ecumênico realizado na igreja da Candelária, no Rio, o governador do Estado, Sérgio Cabral, culpou a empresa aérea e a fabricante do avião pelo desastre. “Isso não é uma tragédia natural. Não há uma explicação que não seja por uma falha técnica muito grave”, apostou. O prefeito do Rio, Eduardo Paes, que perdeu seu chefe de gabinete, Marcelo Parente, na tragédia, dividia a dor com os parentes: “Hoje me sinto um dos familiares, porque perdi um amigo.”

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Por: Maira Magro

A DIFERENÇA DAS AUTORIDADES

SOLIDÁRIO - Sarkozy, com Carla Bruni, no ato ecumênico em Paris

Assim que foi informado que o voo 447 não pousou em Paris na hora prevista, o presidente Nicolas Sarkozy cobrou a abertura de investigações, manifestou sua “viva inquietação” com o fato e pediu que o ministro do Desenvolvimento, Jean-Louis Borloo, se deslocasse “imediatamente” para o Charles de Gaulle. Depois, Sarkozy foi ao aeroporto prestar condolências aos parentes das vítimas. “As perspectivas de encontrar sobreviventes são ínfimas”, disse, preparando seu país para a tragédia. A próxima atitude foi enviar ministros para acompanhar as buscas no Brasil.

A reação de Brasília foi bem mais lenta. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em viagem a El Salvador, limitou-se a cancelar um almoço de posse do presidente local. Depois de se informar com Sarkozy, decidiu mandar o vice, José Alencar, ao Rio. No dia seguinte, já na Guatemala, Lula comparou a operação de buscas ao êxito do Brasil na prospeção da camada pré-sal: “Eu penso que um país que teve condições de achar petróleo a seis mil metros de profundidade pode achar um avião a dois mil metros.”

À tarde, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, tomou o lugar dos oficiais e apressou-se em anunciar que a Força Aérea Brasileira tinha encontrado poltronas, metais, fiações e outros objetos. Perguntado sobre a chance de haver sobreviventes, vangloriou-se: “Nosso sistema de resgate não trabalha com hipóteses.” Vinte quatro horas depois, a Marinha divulgou nota mostrando que o que a FAB viu não eram destroços do avião, mas sim um estrado de madeira, sem identificação.

Por: Octávio Costa

Fonte: Revista IstoÉ - Fotos: AFP-Photo Pool Bob Edme / Márcia Foletto (Agência O Globo) / Bob Edme (AP) / Arquivo Pessoal

O medo no oceano

Misterioso desaparecimento do voo 447, com 228 pessoas, quebra paradigmas da aviação

Montagem sobre fotos de LM Otero / AP / Shutterstock - Fotos menores (na sequência): AP / Gabriel de Paiva (Agência O Globo) / ECEPAD/FRE - Clique sobre as imagens para ampliá-las

Vive no oceano escuro, entre montanhas submarinas escondidas a mais de quatro mil metros de profundidade, a meio caminho entre o Brasil e a África, a soma de todos os medos de quem viaja de avião. Na noite do domingo 31 de maio, a calmaria encontrou a tempestade e, pela primeira vez em 73 anos, a máquina derrotou o homem nas nuvens do Atlântico Sul, acrescentando às curvas do desastre a dor de 228 famílias e um mistério que assombra quem precisa agora subir as escadas de um jato: por que o voo 447 da Air France, que saiu do Rio de Janeiro às 19h com destino a Paris, contrariou alguns dos principais paradigmas da aviação?

Em primeiro lugar, o Airbus 330 caiu em pleno percurso, fase do voo que responde por apenas 5% dos acidentes no mundo. Nunca um desastre semelhante havia acontecido na ligação entre a América do Sul e a Europa, a chamada Rota do Atlântico, utilizada por aproximadamente 100 voos semanais e sem nenhum registro de acidente desde 1936.

Segundo, pela ocorrência com uma grande aeronave, considerada de menor risco pela sofisticação dos recursos. O A330 entrou em operação em 2005, o que o coloca na condição de avião novo. E em 16 de abril tinha passado pela revisão anual obrigatória. No comando do AF447 estava um piloto experiente, com mais de 11 mil horas de voo, sendo 1.700 apenas no A330.

Mas, após quatro horas de uma viagem perfeita, bastaram menos de 15 minutos para que o avião saísse do chamado voo de cruzeiro - aquele momento em que, a altitude e velocidade constantes, os passageiros finalmente relaxam de todo o stress do aeroporto e do embarque e vão ver filmes, ler ou dormir - , entrasse numa tempestade, sofresse uma pane elétrica e se despressurizasse, desaparecendo nas profundezas do Atlântico a 820 quilômetros do arquipélago de Fernando de Noronha.

Por contrariar estatísticas, desempenho tecnológico e experiências anteriores, a queda do 447 pode entrar para a história como um dos maiores mistérios da aviação.

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"Esse acidente traiu todos os elementos que consideramos para afirmar que um voo é seguro", diz Moacyr Duarte, pesquisador da coordenação dos programas de pós-graduação em engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ). O governo francês reconhece a dificuldade de encontrar respostas para a queda do Airbus. "Existe a possibilidade de que nunca encontremos as caixas-pretas", disse Paul Louis Arslanian, diretor do Escritório de Investigação e Análise Francês (BEA), encarregado de tentar elucidar os casos de acidentes aéreos.

Sem as caixas-pretas, a missão da BEA fica mais difícil, mas não impossível. O Airbus era dotado de um sistema chamado de Acars (sigla em inglês para sistema de comunicação e informação da aeronave), que comunica imediatamente à empresa aérea qualquer erro detectado pelos computadores. Sua função principal é avisar às equipes de manutenção sobre um eventual defeito na aeronave, permitindo o reparo imediato no pouso. Foi este sistema que emitiu a sequência de alertas indicando velocidades contraditórias, pane elétrica e despressurização.

Enquanto os investigadores franceses se preocupam em recolher o máximo de dados e em considerar todas as possibilidades, a ponto de não descartar nem mesmo a hipótese de um atentado terrorista, como frisou, na sexta-feira 5, o ministro da Defesa, Hervé Morin, os mistérios do desaparecimento trouxeram uma certeza: está disseminado o chamado medo de voar.

O piloto Douglas Ferreira Machado, da empresa de consultoria aeronáutica Safety Service, acredita que a demora para as explicações afeta a sensação de segurança de todos. "Acho que a Air France tem mais informações do que o divulgado, já que faz monitoramento online dos aviões. Talvez estejam pesquisando mais antes de tornar os dados públicos." Pesquisas realizadas após acidentes aéreos comprovam que a fobia se espalha depois dessas tragédias.

A queda de um avião da Gol em 2006 e a explosão de outro da TAM, em 2007, elevaram para 54% o número de brasileiros com pavor de avião, segundo a consultoria H2R. O medo fez a modelo Susana Werner, 31 anos, perder a voz no voo entre Paris e Rio, na segunda-feira 1º, um dia após a fatalidade com o 447. Casada com o goleiro Júlio César, da Inter de Milão, ela saiu da Itália, com a família, e fez escala em Paris. Durante o trajeto até o Rio, foi ficando cada vez mais rouca - de aflição, nervoso, medo. "Sempre tive temor", conta ela, que, agora, tem o sentimento aguçado.

PISTA FALSA - Primeiro sinal do acidente, mancha era de óleo de navio e esperança virou frustração - Fotos (acima e abaixo): Divulgação/FAB

No Brasil, a sensação de insegurança é justificada. Aqui, o número absoluto de acidentes na aviação civil cresce, como constata o relatório interno do Comando da Aeronáutica. O documento, chamado Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, diz que a Aeronáutica registrou 58 acidentes em 2005 e, no ano passado, 108, ou seja, quase o dobro.

Mas, ainda assim, o avião continua sendo um meio de transporte mais seguro que o carro. Um estudo do Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos EUA considera, desde 1995, que viajar de avião é 11 vezes mais seguro que de automóvel. Especialista em segurança de voo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), o comandante Ronaldo Jenkins, fornece um dado definitivo: "A média internacional hoje é de 0,8% acidente com morte a cada um milhão de voos."

Para a psicóloga Rosana D'Ório, especialista em medo de voar e excomissária de bordo da Varig, as tragédias aéreas desencadeiam fobia por avião até em quem nunca teve problema com isso. Quando as circunstâncias são inexplicáveis, como agora, isso só aumenta. "As pesquisas mostram que o avião é o meio de transporte mais seguro, mas a pessoa só lembra do avião que cai", diz.

O que faz a tragédia do AF447 ser ainda mais dramática é saber que os familiares da vítimas podem ter de conviver com o sentimento da morte sem fim, o luto sem corpo. Flávia Souza Antunes, administradora de empresas carioca de 26 anos, custa a acreditar que não irá rever o pai, Octavio Augusto Ceva Antunes. "Ele estava tranquilo, era acostumado a fazer esse tipo de viagem", relembra. Professor do Instituto de Química da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Antunes ia dar cursos na universidade francesa Cergy-Pontoise, e viajava em companhia da mulher, Patrícia Nazareth Ceva Antunes, e do filho Mateus, 3 anos.

Ao contrário de Antunes, a jornalista Adriana Francisco Van Sluijs, 40 anos, estava tensa porque não gostava de avião. Ela iria à Coreia do Sul a trabalho. "Por telefone, quando nos despedimos, disse que ela não parecia desse mundo, que ninguém tinha uma filha como ela", emociona-se a mãe, Vazti Van Sluijs.

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Para o psiquiatra Fernando Ramos, presidente do centro de estudos do Instituto Philippe Pinel, no Rio, a comoção em torno do acidente sai do âmbito da família para a esfera pública por conta da dimensão da catástrofe: "Foi um lembrete de que nem a tecnologia mais avançada é capaz de impedir que um imprevisto aconteça e nos confronte com a morte." O medo de voar se instala porque "a maioria das pessoas não consegue diferenciar o raro do comum", afirma Ramos. Acredita-se que o destino do 447 se repetirá a cada voo.

Como disse o filósofo francês Luc Ferry no livro "Vencer os Medos", religião, filosofia, psicanálise, tudo é válido para superar temores. Não existe solução pronta. Mas, em casos de acidentes, ajuda muito ter clareza sobre o fato. E ela só virá quando as respostas da tragédia do voo 447 forem finalmente resgatadas do fundo do oceano escuro para a luz da verdade.

JÁ ACONTECEU OUTRA VEZ

Há 36 anos, um Boeing 707 da Varig decolou do Rio de Janeiro para o voo RG 820 com destino a Paris. O comandante Gilberto Araújo da Silva seguiu pela Rota do Atlântico com outras 133 pessoas a bordo. Entre os passageiros estavam o então presidente do Senado, Felinto Muller, e o cantor Agostinho dos Santos, que a cinco quilômetros da cabeceira da pista do aeroporto de Orly acabaram vítimas de um dos mais dramáticos acidentes da aviação. Era a tarde de 11 de julho de 1973 e faltavam cerca de 60 segundos para o pouso. O avião foi tomado por fumaça tóxica vinda do banheiro, onde um cigarro aceso foi deixado no lixo. Na cabine, a visibilidade ficou nula e o comandante optou por um pouso de emergência. O avião se arrastou por mais de 500 metros e foi tomado pelas chamas. Apenas 11 sobreviveram.

Fonte: Adriana Prado, Gustavo de Almeida e Renata Cabral / Colaborou Camila Pati (Revista IstoÉ) - Arte: IstoÉ

O medo de voar é irracional

ENTREVISTA

Apesar da tendência de queda das mortes em desastres aéreos, o número de pessoas que temem viajar de avião está crescendo no mundo

Há três décadas, o psicólogo e psicanalista austríaco Robert Wolfger, de 63 anos (foto), investiga uma das fobias mais comuns da população do planeta: o medo de voar. Ligado à Austrian Airlines e à Associação Europeia de Psicologia da Aviação, ele é um dos maiores especialistas mundiais no assunto. Segundo Wolfger, o temor das pessoas é desproporcional aos verdadeiros riscos da aviação. “As estatísticas revelam que ocorrem, em média, quatro acidentes para cada 10 milhões de voos de aeronaves de grande porte”, diz. “A probabilidade de alguém se envolver numa tragédia aérea é mínima.” Leia os principais trechos da entrevista a Época.

ÉPOCA – O medo de voar tende a aumentar após o acidente da Air France?

Robert Wolfger – Pessoas que perderam parentes ou amigos no acidente ou que viverem situações que lembrem a tragédia, como estar num avião em zona de turbulência, devem ser as mais afetadas. Aquelas que não perderam ninguém ou não passarem por circunstâncias que considerem inseguras começarão a associar esse acidente às grandes catástrofes naturais em cerca de três semanas. E o medo ficará para trás. O avião ainda é o meio de transporte mais seguro do mundo.

ÉPOCA – O medo é desproporcional aos verdadeiros riscos de voar?

Wolfger – Exatamente. É fundamental encararmos essa catástrofe como ela é:um problema isolado. Pesquisas mostram que entre 40% e 60% das pessoas têm medo de voar. Mas as estatísticas revelam que ocorrem, em média, quatro acidentes para cada 10 milhões de voos de aeronaves de grande porte. A probabilidade de alguém se envolver numa tragédia aérea é mínima. Uma pessoa teria de voar todos os dias durante 3.400 anos para se tornar uma vítima. Os acidentes aéreos matam, em média, 800 pessoas por ano. Para efeito de comparação: os acidentes automobilísticos matam mais de 40 mil pessoas apenas nas estradas europeias todos os anos.

"O passageiro não deve fingir que o medo não existe. Ao contrário, deve enfrentá-lo. Se o medo é de olhar pela janela, ele deve olhar pela janela"

ÉPOCA – Então, por que tanta gente teme voar?

Wolfger – Neste momento, 480 mil pessoas estão voando. Algumas delas sentem medo porque tiveram experiências negativas no passado. Trata-se de um medo justificado. A maioria, porém, se sente insegura por falta de informações ou porque recebeu informações distorcidas sobre os riscos aéreos. Em 90% dos casos, o medo de voar está associado a outros medos – como o medo de altura, de ficar em espaços fechados (claustrofobia), de multidões (sociofobia) ou o medo de não estar no controle de tudo.

ÉPOCA – Trata-se de um medo irracional?

Wolfger – Totalmente irracional. Nos casos mais severos, os pensamentos negativos desencadeiam um processo de estresse e ansiedade tão intenso que a pessoa pode ter ataques de pânico e querer – ou chegar a – agredir alguém. Ela imagina que terá de enfrentar um grande perigo, como se algo ameaçasse sua vida. Seu organismo tem reações automáticas e se prepara para lutar com todas as forças ou para fugir o mais rápido possível. Alguns dos sintomas mais comuns desse medo são boca seca, aumento da frequência cardíaca e da sudorese, palidez, náusea, tremor e tensão muscular. Há diferentes tipos de medo. Um em que a pessoa acha que haverá uma catástrofe com o avião. Outro em que acredita que algo ruim acontecerá a ela. Ou a combinação de ambos.

ÉPOCA – Quais são os momentos mais críticos para quem teme voar?

Wolfger – O medo pode começar a se manifestar dias antes da viagem. Durante o check-in e enquanto aguarda o voo, o nível de ansiedade do passageiro pode aumentar consideravelmente. Se ele decidir embarcar, o estresse pode diminuir um pouco até o avião começar a taxiar na pista. O medo tem muitos altos e baixos. Os níveis de estresse e ansiedade, geralmente, são maiores durante o pouso e a decolagem. Menos de 10% dos acidentes ocorrem quando o avião está em cruzeiro, como no caso da aeronave da Air France. Um avião, a 10.000 metros de altura, é o lugar mais seguro do planeta.

ÉPOCA – O medo de voar é um dos mais comuns para o seres humanos?

Wolfger – É. Talvez seja o maior de todos. Pesquisas mostram que 14% da população ocidental nunca voará por causa do medo. Cerca de 6,5% dizem que já voaram, mas que se recusarão a entrar num avião novamente. E 10% afirmam ter reduzido o número de viagens aéreas. Para muitas pessoas, voar não parece natural. Durante 6 milhões de anos, talvez mais, tentamos voar como os pássaros e só conseguimos recentemente.

ÉPOCA – Como diminuir a sensação de insegurança dos passageiros?

Wolfger – Os casos menos severos podem ser controlados pelo próprio passageiro. Primeiro, é necessário que ele saiba que as aeronaves têm sistemas de segurança redundantes. Quando um falha, há outros para substituí-los. Um acidente aéreo só ocorre quando há falhas consecutivas. Técnicas de relaxamento – como meditar ou se concentrar em uma palavra, ideia ou som – ajudam. Uma das maneiras de lidar com o medo de não estar no controle da situação é pensar que o comando está nas mãos de alguém muito mais experiente. Coisas simples como não comer demais e não abusar do açúcar antes do voo são medidas importantes. O passageiro não deve fingir que o medo não existe. Ao contrário, deve enfrentá-lo. Se o medo é de olhar pela janela, ele deve olhar pela janela.

ÉPOCA – Em que momento é necessário buscar ajuda profissional?

Wolfger – Quando o medo de voar é severo ou atrapalha o dia a dia da pessoa, é fundamental que ela busque acompanhamento psicológico ou psiquiátrico. Alguns pacientes têm de tomar remédios para conseguir lidar com o medo de voar. Outros aprendem a domá-lo com algumas sessões de psicoterapia.

ÉPOCA – Há passageiros que ingerem bebidas alcoólicas ou tranquilizantes no avião para tentar relaxar...

Wolfger – Tranquilizantes podem ajudar a pessoa a enfrentar o medo durante períodos curtos. Mas é uma medida paliativa, e o uso frequente de alguns deles pode causar dependência. O álcool, definitivamente, não é a solução para relaxar. Quando o efeito da bebida passa, a pessoa fica mais ansiosa e estressada que antes de ingeri-la. E pode ter ataques de ansiedade e de pânico extremamente graves.

ÉPOCA – O medo de voar tem crescido nos últimos anos?

Wolfger – Pesquisas mostram que o medo – em geral, e não só o de avião – tem crescido em várias partes do mundo. A divulgação de acidentes aéreos tem um impacto bastante grande na sensação de insegurança da população. Alguns setores da mídia exageram quando tratam desse assunto. E, normalmente, não abordam os riscos reais da aviação da maneira correta. As estatísticas mostram que a tendência de mortes em acidentes aéreos é de queda.

ÉPOCA – Como as companhias aéreas lidam com o medo dos passageiros?

Wolfger – Algumas têm feito um bom trabalho e já estudam as causas e as consequências do medo há bastante tempo. Há seminários sobre isso em praticamente todo o mundo. Tripulantes mais preparados conversam com os passageiros e dão informações frequentes sobre o voo. Falam claramente sobre possíveis atrasos, condições climáticas, trajeto da aeronave. Essa comunicação tranquiliza aqueles que têm medo. O problema é que, em aeronaves lotadas, muitas vezes os comissários de bordo não têm tempo para dar a atenção necessária aos passageiros. Há pilotos que não se comunicam com os passageiros com maior frequência por falta de costume ou porque têm receio de incomodar quem está na classe executiva, passageiros geralmente mais habituados a voar.

Fonte: Solange Azevedo (Revista Época) - Foto: Revista Época

Uma sombra no oceano

ARTIGO

O mistério que cerca a queda de um avião – e seu efeito sobre todos nós

Não fomos feitos para voar. Mesmo assim, depois de milênios em que tentamos sem sucesso imitar os pássaros, no século passado conquistamos os céus graças a nosso engenho. Voar se tornou um fato corriqueiro e necessário na vida de um planeta cada vez mais integrado. Mas ainda há um quê de mistério e maravilha a cada voo que sobe ou desce. Um avião é algo improvável. E ninguém percebe isso com tanta clareza quanto aqueles que os pilotam. “O voo é totalmente inatural, aliás, para nós é a coisa mais inatural que existe, e o medo com relação a isso é saudável e coerente”, escreveu o italiano Daniele Del Giudice no livro Quando a sombra descola do chão, um relato de seu aprendizado como piloto. “Inatural e artificial, o voo era uma dimensão extrema da probabilidade, tão estreita quanto a pequena margem de inclinação lateral ou vertical em que um avião ainda é um avião em voo.” O mistério que cerca essa improbabilidade do voo se desfaz, porém, a cada avião que deixa de ser um avião – e despenca feito um bólido.

Foi o que aconteceu na madrugada da última segunda-feira com o voo 447, da Air France, do Rio a Paris. Ele caiu no oceano, no caminho entre o Brasil e a África, além de Fernando de Noronha. Até o fechamento desta edição, prosseguiam as buscas pelos destroços e pelos restos mortais dos 216 passageiros e 12 tripulantes. Com o auxílio de equipamentos como o minissubmarino francês Nautile (leia mais), o principal alvo das buscas eram as caixas-pretas do Airbus A330-200, capazes de reproduzir os últimos minutos a bordo do voo 447.

Por enquanto, a única certeza sobre a tragédia é contada pela história de quem estava a bordo e pelos informes automáticos que o avião transmitiu à companhia aérea (leia a reportagem). Depois de entrar numa área de turbulência descomunal, sujeita a condições meteorológicas extremas, a aeronave enviou sinais correspondentes a uma pane elétrica e à perda de pressão interna, antes de sumir dos sistemas de monitoramento. “Essa sequência é semelhante à de um paciente que está morrendo”, diz o especialista em segurança de voo Jorge Barros.

Ninguém pode, antes de uma investigação responsável, ter certeza do que aconteceu – e, mesmo depois, talvez isso jamais seja possível. Na falta de algo tangível, há quatro frentes de investigação:

1) qual foi o papel da extraordinária tempestade? O avião foi atingido por raios ou por uma chuva de granizo capaz de despedaçá-lo?

2) além da tempestade, teria havido falha nos equipamentos eletrônicos do moderno jato A330? Teria acontecido algo similar à pane eletrônica que, no ano passado, quase fez cair um voo da companhia australiana Qantas?

3) teria o piloto errado ao entrar com o avião numa nuvem da qual seria incapaz de sair?

4) houve falha de comunicação? Estaria o piloto mal informado sobre as condições do tempo?

As respostas a essas questões provavelmente ocuparão o noticiário pelos próximos meses.

A rota em que o avião caiu – entre Brasil e Senegal – ficou consagrada pelos relatos do escritor e aviador francês Antoine de Saint-Exupéry, que fazia o trajeto quando trabalhava no correio. No tempo dele, o voo era uma atividade artesanal e solitária. Voar era mais romântico – mas também mais perigoso. Com os avanços da tecnologia e da eletrônica, conseguimos tornar as viagens mais baratas e reduzir os riscos de voar. O avião se popularizou. Mas cada avanço costuma cobrar seu preço. Há novos riscos para quem entra numa aeronave – do terrorismo às aves migratórias cujas rotas foram alteradas pelo aquecimento global. Nada disso significa que há motivo para ter medo de voar. Mas ainda assim temos. “É um medo totalmente irracional”, diz o psicólogo austríaco Robert Wolfger, especialista em fobias.

A única forma de lidar com esse medo é aceitar a natureza improvável do voo. “Entre estar e não estar mais em voo há uma zona franca de segundos, de milhas, de altitudes, aquela é nossa zona. Nós trabalhamos ali, aquele é nosso lugar”, escreve Dal Giudice. Ele descreve os dois momentos mágicos de todo voo: aquele em que, como diz o título de seu livro, nossa sombra descola do chão – e aquele em que voltamos a nos reunir a ela. Os passageiros do voo 447 esperavam reencontrar a própria sombra em Paris.

Não há sombra no fundo do oceano.

Fonte: Helio Gurovitz (Revista Época)- Foto: divulgação/FAB

Saiba mais: TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System

Traffic Alert and Collision Avoidance System, ou TCAS, é um sistema de segurança de voo incorporado nos aviões, cujo objetivo é evitar colisões entre aviões no ar.

O TCAS controla o espaço aéreo ao redor do avião, em busca do sinal de outro TCAS equipado noutro avião. Quando o sinal é detectado, é avaliada a distância (vertical e horizontal), e emitida uma mensagem de aviso aos pilotos quando aquela distância atinge um nível considerado de perigo ou eventual perigo. É um equipamento obrigatório - de acordo com a ICAO - nos aviões com um peso superior a 5.700 kg ou que transportem mais de 19 passageiros.

Na imagem acima pode observar-se a presença de dois aviões, situados à frente do atual avião: um encontra-se a 800 pés acima (indicado por "+08"), e desloca-se em direção ao presente avião (pequena seta orientada para baixo); outro, mais à frente, a 600 pés acima ("+06") - Imagem: Wikimedia

Fonte: Wikipédia

Imagem: reprodução/TV Band

TCAS - Sua importância na Aviação Comercial

Este equipamento é o Traffic Collision Alert System ou Threat-Analysis/Collision Avoidance System, tão importante e eficaz na prevenção de colisão de aeronaves.

Considerando o trafego aéreo atual nos grandes centros como São Paulo e Rio de Janeiro, torna-se óbvia tal colocação quanto à necessidade do equipamento.

O sistema permite que o piloto possa ver na sua ND (Navigation Display) ou tela de navegação, as aeronaves que circundam sua aeronave, com informações de altitude (acima ou abaixo em centenas de pés) e se está subindo, nivelado ou descendo.

Numa tela do ND toda negra, o alvo veste inicialmente a distancia de até seis milhas náuticas, é um losango vasado, com a numeração de altitude relativa à aeronave que se está voando, isto é, se está uma numeração 00, significa que tal aeronave está na mesma altitude que a sua, se está 20 (com uma setinha para cima, por exemplo) significa que a aeronave está a 2000 pés acima da sua e subindo.

Caso a outra aeronave se aproxime da sua para menos que seis milhas, o losango torna-se cheio (isto é, todo preenchido). Se estiver na sua altitude ou convergindo para sua altitude e rota, a três milhas torna-se âmbar com o aviso sonoro "TRAFFIC TRAFFIC". Se continuar a aproximação, o losango se torna vermelho e começa o famoso Resolution, no qual o sistema começa a lhe instruir a ação evasiva, com instruções "CLIMB CLIMB" ou "DESCENT DESCENT" ou "MONITOR RATE OF CLIMB", quando na tela do PFD (PRIMARY FLIGHT DISPLAY) - onde se encontra o horizonte artificial, climb, velocímetro e altímetro - no Climb aparece uma faixa verde e outra vermelha, indicando qual razão de subida ou descida, você DEVE utilizar com o risco de, se não cumprir a instrução, haver risco real de colisão.

Após o aviador ter executado as ORDENS na fase de Resolution e a outra aeronave ter se distanciado com segurança, soa-se um aviso "CLEARED OF CONFLICT" (isto é, livre de conflito).

Vale lembrar que o sistema só detecta a altitude de outra aeronave se a mesma tiver transponder modo Charlie (aquele que transmite altitude), senão, só aparecerá um alvo primário sem informação precisa, quando aí o sistema torna-se conservativo dando alertas "TRAFFIC TRAFFIC" com a coloração âmbar sempre que tais aeronaves (sem modo Charlie) se aproximarem aquém de seis milhas. Atualmente nas aproximações para Congonhas (São Paulo), para pista 17, sobrevoa-se uma região extremamente povoada e, pior, com o maior numero de Heliportos por quilometro quadrado do país. Dá para imaginar o que isto significa, não é?

Cada aproximação é uma novidade, pois como vocês sabem, um ILS dá ao aviador informação eletrônica de alinhamento (Localizador) e rampa de planeio (Glide Slope).

Conforme a aeronave se aproxima da pista, ela sobrevoa a alturas cada vez menores sobre tais Heliportos, de onde decolam e pousam as aeronaves de asas rotativas, tão importantes e úteis para os senhores empresários da maior cidade do país. Exatamente no setor de aproximação, é onde se tem os famosos corredores visuais de helicópteros que cruzam o alinhamento da aproximação final da pista 17 de Congonhas. São quase diárias as ocorrências de Resolution ou Advisory nos TCAS das aeronaves comerciais em São Paulo.

Este sistema é tão completo que, se duas aeronaves equipadas com o sistema se aproximarem em rota de colisão, os TCAS’s das aeronaves SE CONVERSAM (sim, não é brincadeira não)trocando informações, instruindo os pilotos a tomarem rotas evasivas coerentes, isto é, coordenam para que cada aviador se distancie da outra aeronave, sabendo o que a outra aeronave vai fazer, pois elas COMBINARAM uma rota divergente. Incrível, não?

Se for pensar parcialmente, pode-se até usar um TCAS para coordenar várias aeronaves, claro se for extremamente necessário, pois você vê todas aeronaves num raio de uma Terminal, sabe suas altitudes, seus deslocamentos, se estão subindo ou descendo, enfim.

Claro que todo aviador se sente um pouco mais Controlador de trafego aéreo com este sistema, o que às vezes para os nossos Anjos da Guarda (Os Valorosos Controladores de Tráfego Aéreo), os TCAS às vezes fazem com que os aviadores dêem palpites aos Controladores nem sempre pertinentes, o que por vezes atrapalha em vez de ajudar, mas aos poucos todos estão aprendendo juntos com erros e acertos, não é? O importante é que as colisões se tornaram quase que impossíveis de ocorrerem trazendo segurança e tranqüilidade a todos envolvidos.

Por isso, atualmente, todas aeronaves que voam em áreas congestionadas têm obrigação de ter instalado nelas o Transponder, de preferência modo Charlie.

Por: Comandante Antonio Arthur Braga Junior

Fonte: Fórum Alberto Santos Dumont

O que são Transponder e Modo S?

O transponder ou transpondedor (abreviação de Transmitter-responder) é um dispositivo de comunicação eletrônico complementar de automação e cujo objetivo é receber, amplificar e retransmitir um sinal em uma freqüência diferente ou transmitir de uma fonte uma mensagem pré-determinada em resposta à outra pré-definida “de outra fonte”.

O sistema, semelhante a um radar diferenciado, é relativamente antigo e foi muito usado na década de 60 nas estradas dos Estados Unidos (como medida de conforto e segurança) na inversão automática dos faróis alto e baixo dos automóveis .

Nessa época como agora a automação só atendia o comando dos veículos que possuíssem igual sistema. Mais tarde, “em vez de reemitir sinais” o sistema foi aperfeiçoado acrescentado-se ao mecanismo outros dispositivos que integrava-o com os comandos do piloto automático de uma embarcação ou aeronave. O dispositivo assim aperfeiçoado é um acessório sofisticado anticolisão só recomendado para aeronaves que voam em grandes altitudes (acima das nuvens), já que nas baixas altitudes não seria confiável, porque as pequenas aeronaves, ultraleves, balões e helicópteros, etc, não possuem ou usem em tempo integral semelhante sistema.

Desde que fonte e o receptor possuam transponder é um dispositivo de rastreamento capaz de localizar diversos objetos em determinados lugares de acordo com a freqüência pré-programada.

Embora funcione integrado ao sistema de posicionamento global, o transponder não é um GPS mas sim um sistema de posicionamento local relativo ao azimute de duas aeronaves (fontes) quando em rota de colisão.

Instalado a bordo da aeronave, responde quando interrogado por um sistema de radar secundário no solo. Quando interrogado, o transponder responde enviando o seu código em formato octal, daí a razão para os transponders só suportarem códigos compostos por numeros entre 0 e 7, e poderá enviar alguma informação adicional dependendo do seu modo de operação. O radar secundário no solo envia um sinal na frequência 1030 MHz que quando é captado pelo transponder a bordo da aeronave desencadeia uma resposta da parte deste na frequencia de 1090MHz, portanto trabalhando na banda do UHF.

Ou seja, o SBS-1 enquanto "leitor" do MODO-S apenas capta a "reação" à questão operada pelos serviços de controle terrestre no solo em 1.030 Mhz, captada por sua vez pela aeronave e emitida por esta em 1.090 Mhz.

O Modo-S é uma tecnologia interactiva (datalink), que formula "discretamente" várias questões a endereços distintos, ou alvos distintos. O Modo-S congrega os transponders a bordo da aeronave e as estações terrestres com os devidos sensores. As questões que as estações terrestres enviam à aeronave incluem nessa informação, a identificação precisa da aeronave "alvo". Isto é precedido da convenção dos quatro dígitos do código transponder (squawk) introduzidos pelo piloto segundo indicações da torre antes de iniciar o voo. Este método assegura que, ainda que outras aeronaves recebam as questões formuladas pela estação terrestre, apenas a aeronave específica é que manifesta os dados requeridos num conjunto de parâmetros como altitude, coordenadas, código de voo, etc.

Uma leitura complementar e mais profunda do Modo-S, pode ser feita aqui (em .pdf e inglês), e aqui (em inglês) na Wikipédia. Clique aqui para ler um comunicado de imprensa do Eurocontrol (em .pdf e em inglês) a propósito da importância do MODO-S e das suas potencialidades na questão da navegação aérea, segurança e vigilância.

Fontes: Wikipédia / SBS-Madeira

Como funcionam os radares?

Como funcionam os radares na aviação?

Radar localizado no Aeroporto Heathrow (Inglaterra) - Foto: stockphotography.co.uk

O Radar é um receptor de sinais transmitidos por transponders em MODE ADS-B/S, que aeronaves mais modernas costumam estar equipadas.

Os transponders em MODE ADS-B/S têm a característica de transmitirem uma vez por segundo uma serie de dados, entre eles: Callsign (Voo), GPS (coordenadas geográficas), altura, velocidade, razão de subida/descida. De posse destes dados, o programa consegue plotar uma aeronave no mapa, e a cada segundo atualizar a sua posição, altura, velocidade, etc.

O radar também recebe outros modos além do ADS-B/S, mas, uma vez que eles não enviam dados GPS, e que são necessários para o programa plotar a aeronave no mapa, estas aeronaves somente irão aparecer numa tabela auxiliar da tela do radar, com dados apenas de altura.

Fonte: Site Desastres Aéreos

Leia mais sobre como funciona o radar em:

http://ciencia.hsw.uol.com.br/radar1.htm

Voo 447: o que se sabe e o que falta descobrir?

Seis dias de buscas, de investigação e de muitas especulações – na reportagem de José Roberto Burnier para o Jornal Nacional, veja o que já se sabe até agora e o que ainda falta descobrir.



Pela análise das imagens de satélite, os investigadores já têm algumas certezas: uma combinação de tempestades isoladas formou uma enorme linha de instabilidade com 500 quilômetros de comprimento por 150 de largura, bem na rota do avião na noite de domingo para segunda.

Alguns pontos isolados dessa linha eram de nuvens com o topo atingindo mais de 18 quilômetros de altura – seis quilômetros acima do nível de voo ocupado pelo avião. As nuvens, Cumulus nimbus, têm ventos que podem atingir mais de 100 quilômetros por hora.

Com a série de 24 mensagens técnicas enviadas pela aeronave nos últimos quatro minutos de contato, os investigadores já conseguem estabelecer um esboço da tragédia. O avião foi perdendo em sequência todos os sistemas de controle automatizados.

Começou pelos computadores que analisam os dados fornecidos pelos sensores. Suspeita-se de que esses sensores estariam dando informações divergentes. Prosseguiu pelo piloto automático, que se desligou ao não ter informações e ordens confiáveis para trabalhar. Estendeu-se para a iluminação dos painéis, que ficaram escuros e sem referencias para os pilotos.

Por último, as informações transmitidas pela aeronave indicam que a cabine estava perdendo pressão rapidamente por conta da paralisação do sistema elétrico. Essas panes teriam possivelmente uma única causa: a perda catastrófica dos sistemas elétricos. A dúvida é se a pane elétrica foi causada pela turbulência dentro da tempestade ou se por algum defeito da própria aeronave.

O birô de investigação e analise, órgão francês encarregado de descobrir o que aconteceu com o Airbus, diz que a investigação deve demorar meses, talvez até mais de um ano. Tudo vai depender da análise dos destroços e das informações contidas nas caixas pretas – se elas forem encontradas.

Fonte: Jornal Nacional (TV Globo) via G1

O que aconteceu com o avião da Air France?

Clique sobre a imagem e acompanhe o infográfico (G1)

Área de buscas chega 200 mil km². FAB divulga imagens

Segundo nota divulgada pela Aeronáutica, durante a tarde, as buscas foram feitas pela aeronave R-99, que localizou diversos objetos a oeste da área de onde os dois corpos foram retirados. Por volta das 16h, um avião C-'130 avistou "outros locais com possíveis destroços".

Ainda de acordo com a nota, na atual fase de operações "o resgate dos corpos terá prioridade sobre o resgate de materiais e que cada nova evidência encontrada reforça a necessidade de ampliar a área de busca, que atualmente já soma mais de 200 mil km²".

Fonte: UOL Notícias

Regaste de todos os corpos seria milagre, diz comandante

Embora as Forças Armadas tenham encontrado dois corpos e diversos destroços que seriam do avião da Air France desaparecido no último domingo, encontrar os corpos dos 228 passageiros no meio do oceano Atlântico será muito difícil. A opinião é do ex-chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), comandante Douglas Machado.

"Os corpos encontrados, as pessoas sofrem, mas é um sofrimento mais direcionado. Mas só um milagre faria com que os 228 sejam encontrados", afirmou o especialista.

Machado comentou que a Marinha e a Aeronáutica estão encontrando a pista certa para focar as buscas em áreas menores.

"O procedimento de busca é assim, eles estão eliminando áreas. Claro que as marés mudam e isso dificulta muito, mas já houve uma visualização primária. Depois disso, vai diminuindo a incerteza, a tendência é cada vez diminuir a área de busca".

O comandante afirmou que a descoberta dos novos destroços neste sábado contrapõem a imagem deixada pelas Forças Armadas após o anúncio incorreto feito pelo ministro Nelson Jobim de que uma parte do Airbus havia sido encontrada durante a semana.

"Todos são muitos cautelosos sempre para não cair no ridículo. Infelizmente, tivemos aquele problema, mas não se voltou à estaca zero de forma nenhuma", disse.

Fonte: Marina Mello (Terra)

Resumo das últimas notícias sobre o acidente - 9

ACOMPANHE AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DO ACIDENTE

SÁBADO (6)

- 20h02: Asa. O tenente-coronel aviador Henry Wilson Munhoz Wender disse que foi encontrada uma parte da asa da aeronave e assentos do Airbus.

- 19h52: Prioridade. A Marinha informou que, a partir dos resultados das buscas neste sábado, a prioridade é encontrar corpos de vítimas do acidente com o avião.

- 19h42: Sensores. A Air France disse ter percebido problemas em sensores de velocidade há um ano e iniciado a troca desses equipamentos no dia 27 de abril de 2009 devido a temores de congelamento.

- 19h20: IML. A polícia fechou a rua onde está situado o Instituto Médico Legal (IML) de Recife. Se forem localizados mais de 150 corpos, o IML será isolado para os trabalhos de identificação das vítimas. A demanda diária será transferida para hospitais públicos da região.

- 19h04: Esperança. Mesmo após o resgate de dois corpos, parentes das vítimas afirmam ainda ter esperança em encontrar algum sobrevivente. Familiares de Lucas Gagliano, único brasileiro entre os tripulantes, acreditam que o comissário ainda pode estar vivo.

- 18h18: Embarcações. Após dois corpos terem sido encontrados , três embarcações da Marinha vão se incorporar à operação de busca de novos vestígios do acidente com o Airbus da Air France.

- 15h35: Estratégia. Com a descoberta de dois corpos de possíveis passageiros e destroços, a força-tarefa da Aeronáutica e da Marinha decidiu reforçar as buscas. Dois navios se integram à operação, que já conta com a corveta Caboclo e a fragata Constituição.

- 15h10: Alívio. Após seis dias de angústia, familiares de passageiros que estavam no voo 447 receberam com alívio a notícia de que dois corpos foram resgatados. As informações são do advogado Marco Túlio Moreno, cujos pais estavam no avião.

- 15h06: Espera. Os corpos de possíveis duas vítimas do voo 447 e o que podem ser destroços da aeronave só devem chegar domingo (7) ao arquipélago de Fernando de Noronha, distante cerca de 900 km do local onde os corpos foram encontrados.

- 13h38 - Exames de DNA. Peritos da Polícia Federal colheram materiais de parentes das vítimas para exames de DNA.

- 13h35 - Corpos. A Aeronáutica anunciou durante entrevista que encontrou peças e corpos de ocupantes do Airbus da Air France.

- 12h22 - Isolados. Sem conseguir falar com parentes dos passageiros, a presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapava), Sandra Assali, deixou o hotel Windsor, na Barra da Tijuca, onde os familiares estão hospedados.

- 11h53 - Entrevista. Pressionada pela imprensa nacional e internacional, a força-tarefa brasileira de busca por sinais do voo 447 da Air France antecipou a entrevista coletiva que estava marcada às 19h para as 13h deste sábado (6).

- 07h36 - Mensagens. Em entrevista coletiva, investigadores franceses confirmaram que o Airbus emitiu 24 mensagens antes de desaparecer no oceano.


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Fonte: G1

Air France diz ter percebido problemas em sensores há um ano

Troca dos sensores em Airbus começou no dia 27 de abril de 2009.

Companhia aérea disse ter pedido uma solução à Airbus em 2008.

A Air France iniciou no dia 27 de abril de 2009 as trocas dos sensores de velocidade em aeronaves fabricadas pela Airbus devido a temores de congelamento, mas somente depois de não chegar a um acordo sobre um conserto com a Airbus, informou a companhia aérea neste sábado (6).

Uma das hipóteses para o acidente do voo 477, que ia do Rio de Janeiro a Paris e sumiu com 228 pessoas a bordo, é a de leitura incorreta da velocidade do aparelho.

Em comunicado, a companhia aérea disse que começou a notar problema com a velocidade em decorrência de congelamento tanto nos aviões A330 e A340 em maio de 2008 e pediu uma solução à Airbus, fabricante dos modelos.

Segundo a Air France, a Airbus sugeriu os testes de diferentes sensores, apesar de ter demonstrado dúvidas anteriores de que eles poderiam resolver o problema. Mas a companhia aérea se recusou a esperar e iniciou a troca em 27 de abril. A Airbus não estava imediatamente disponível para comentar.

Fonte: G1

MP move ação contra Infraero e hospital na Barra por uso sem licitação de terreno da União

O procurador da República Edson Abdon Filho ajuizou na Justiça Federal um processo de improbidade administrativa contra a Infraero e sete de seus executivos, o Hospital Barra D'Or - do grupo Medise Medicina, Diagnósticos e Serviços -, seu diretor, José Massoud Salame, e a União. Eles responderão a uma ação civil pública pelo uso ilegal de um terreno do governo federal na Barra da Tijuca - onde funciona o Aeroporto de Jacarepaguá (foto acima) -, cedido pela Infraero sem licitação em maio de 1989.

Abdon pediu à Justiça a suspensão imediata do contrato de concessão de uso e a transferência do controle do hospital à União, para não prejudicar o atendimento aos pacientes. O processo foi ajuizado na terça-feira. Segundo o procurador, a Infraero concedeu, sem licitação, parte da área reservada a um polo industrial para o grupo Medise erguer um prédio para fabricação e representação de produtos médicos e farmacêuticos para aeronaves e aeroportos - kits de emergência para a aviação. No entanto, no lugar foi construído o Barra D'Or.

- O contrato de concessão, $1989, é todo ilegal e visa a atender aos interesses econômicos e privados da empresa. A área concedida foi ampliada de 6.668 metros quadrados para 17.306 metros quadrados, e o contrato de concessão, que vencia em abril de 2004, foi prorrogado em 1998 para 2014 - explicou Abdon.

Fonte: Gustavo Goulart (O Globo) - Foto: acd.ufrj.br/~araujo/paisagem/index.htm

Líder registra crescimento em 2009

A Líder Aviação comemora os excelentes resultados alcançados no início de 2009. A receita operacional bruta consolidada apresentou aumento de 9,8% no primeiro trimestre de 2009, em relação ao mesmo período de 2008, alcançando o valor de R$147.900 mil.

Acompanhando o crescimento das receitas e redução das despesas, o lucro líquido apresentou um aumento de 237,8% em 2009. No primeiro trimestre de 2009, atingimos um EBITDA Ajustado (lucro antes das despesas financeiras, impostos sobre o lucro, depreciação, amortização e resultado não operacional) de R$28.847 mil. O EBITDA Ajustado do primeiro trimestre de 2008 foi de R$14.681 mil.

A Unidade de Vendas de Aeronaves da Líder tem a previsão de entregar 40 aeronaves novas para seus clientes em 2009, um aumento de 8% em relação a 2008. De janeiro a maio de 2009 já foram entregues 13 aviões, e 11 outras entregas já estão em andamento.

Fonte: Aviação Brasil

Aeroporto de Londrina (PR) ensaia recuperação no movimento de passageiros

Depois de sofrer uma queda na movimentação de passageiros nos quatro primeiros meses de 2008 em relação a 2007, o Aeroporto Internacional José Richa em Londrina ensaia uma recuperação no mesmo período de 2009. No primeiro quadrimestre deste ano passaram pelo terminal aeroportuário 165.973 pessoas, contra 148.488 passageiros no ano passado, número 11,77% maior. Entretanto, a quantidade é 8,1% menor que no mesmo período de 2007. Os números são da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

Desde 2003, ano a partir do qual os dados estão disponíveis, houve um salto de 72,4% na movimentação de passageiros entre janeiro e abril. A explicação para variação no número de passageiros pode estar na questão mercadológica. “Existe uma demanda reprimida no setor aéreo. Sempre haverá demanda, pois as pessoas precisam voar, trabalhar e produzir”, explicou o superintendente da Infraero em Londrina, Marcus Vinícius Pio.

No ano passado, durante o período analisado, houve uma interrupção no crescimento de pessoas que utilizavam o aeroporto para viajar. Caiu também o número de aeronaves que pousaram e decolaram: foram 6.179 em 2008, o que representa 5,56% menos voos em relação ao ano anterior. De acordo com Pio, o primeiro quadrimestre de 2008 foi atípico. “Foram questões mercadológicas que influenciaram”, apontou.

O superintendente reconheceu, no entanto, que a crise do setor da aviação civil, conhecida como “apagão aéreo”, influenciou negativamente na movimentação de aeronaves no aeroporto de Londrina. A crise teve início em setembro de 2006, quando um jato Legacy e um Boeing da Gol se chocaram e caíram em uma floresta de Mato Grosso, matando 154 pessoas que estavam a bordo do avião da Gol.

Naquele ano, o aeroporto de Londrina registrou movimentação de 6.903 aeronaves e 158.356 passageiros de janeiro a abril. Os efeitos do apagão aéreo foram sentidos nos quatro primeiros meses do ano seguinte, quando a quantidade de aviões caiu 5,21% em relação ao ano anterior. Já o número de pessoas que utilizaram o terminal aéreo saltou de 158.356 em 2006 para 180.614 em 2007.

Pio admitiu que a queda na movimentação de aeronaves foi em razão do apagão aéreo e explicou o aumento no número de passageiros. “Houve uma retomada e recuperação pós-apagão. Os aviões melhoraram as taxas de ocupação. Aumentou-se o número de passageiros sem aumentar o número de aeronaves.”

Pelos dados, percebe-se que a aviação em Londrina não sofreu os impactos da crise econômica mundial, iniciada no segundo semestre do ano passado. “Nós percebemos que não houve aquele impacto da crise como na Europa, Japão e Estados Unidos. O Brasil seguiu as atividades normalmente. O impacto existiu, mas não é tão evidente, pelo menos na aviação”, avaliou.

Fonte: Jornal de Londrina - Foto: sblo00.vilabol.uol.com.br

Aprofundadas relações entre forças aéreas de Angola e portuguesa

O chefe do Estado Maior da Força Aérea Portuguesa, general Luis Evangelista de Araújo, disse hoje (sexta-feira), em Luanda, que os objectivos da sua deslocação a Angola foram concretizados e aprofundados, consolidando-se deste modo as relações já existente entre as forças aéreas dos dois países.

Em declarações à Angop, no Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, no termo de uma visita de quatro dias a Angola, Luís Araújo disse ter ficado satisfeito com aquilo que viu no país, particularmente nas províncias de Benguela e da Huíla, onde visitou o regimento aéreo de caça bombardeiros da Força Aérea Angolana (FAN) e a direcção da região aérea sul, tendo recebido explicações do funcionamento dos respectivos órgãos.

“Inteiramo-nos do desenvolvimento de missões que a FAN tem realizado para preservação da paz em termos regionais e nacionais “, enfatizou.

Luís Araújo explicou que a sua visita enquadrou-se no âmbito da cooperação militar no domínio da força aérea entre Angola e Portugal, tendo aproveitado a sua estada para manter contacto com pilotos portugueses que trabalham em Angola, na formação de pilotos da FAN.

O chefe do Estado Maior da Força Aérea lusa veio a Angola a convite do seu homólogo angolano, general Francisco Lopes Afonso “Hanga.”

A delegação manteve vários encontros, entre eles com a direcção do comando da FAN que serviu para troca de experiência ligada ao ramo aeronáutico. Foi recebida ainda pelo ministro da Defesa, Kundy Paihama, e pelo chefe do Estado Maior das Forças Armadas Angolanas, general Francisco Pereira Furtado.

Fonte: Angola Press - Foto: zona-s.pt

TAP é companhia pioneira de programa IATA

A TAP é a companhia escolhida pela IATA para estrear o que a Associação descreve como o primeiro programa de redução de emissões de carbono que abrange o sector a nível mundial e que no caso da companhia portuguesa se traduzirá em contribuições para um projeto de energia renovável no Brasil.

“Estou encantado que a TAP seja a companhia estreante do programa de redução de emissões de carbono da IATA”, afirmou o diretor-geral da Associação, que reúne 230 transportadoras aéreas a nível mundial.

Fernando Pinto, CEO da TAP, citado em comunicado da IATA, também destacou a satisfação da companhia em ser a pioneira no lançamento do programa da Associação que, salientou, permitirá à transportadora aérea portuguesa disponibilizar aos passageiros a opção de contribuírem para “projetos de grande qualidade” como forma de compensarem pelas emissões de carbono nas suas viagens.

“Estamos confiantes que será popular entre os nossos passageiros porque acreditamos que a proteção do planeta é uma preocupação de todos”, disse Fernando Pinto, que também admitiu que “compensar não é uma cura para as mudanças climáticas”, mas que “é uma medida responsável” até que a tecnologia permita acabar com as emissões de carbono.

A TAP indicou que as contribuições dos seus passageiros reverterão para o Projeto Hidroelétrico Aquarius no Brasil, que através da substituição da produção de energia fóssil já reduz as emissões de CO2 em 15 mil toneladas de por ano.

A Associação indicou que se trata de uma ferramenta que permitirá às companhias aéreas disponibilizar aos passageiros a forma de compensarem as emissões de carbono com contribuições para projetos em países em desenvolvimento.

A informação diz ainda que o programa seja gerido pela IATA e que os investimentos serão em projetos aprovados pelas Nações Unidas, com a particularidade de os custos de administração do projeto estar a cargo das companhias aéreas, da qual resulta que as contribuições dos passageiros irão integralmente para os apoios a esses projetos.

Fonte: PressTur (Portugal)

Venda de passagens de avião pode cair até 20%, afirmam especialistas

Com mais um desastre de avião, estima-se que a demanda de passageiros deve diminuir no curto prazo

Com o desaparecimento do Airbus da Air France, que decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris, no último domingo, o mercado de aviação passa por mais um percalço.

Mesmo que aparentemente não tenha ocorrido falha da infraestrutura, especialistas acreditam que o setor sentirá um impacto negativo no curto prazo, sobretudo, na procura por passagens.

“O efeito será de uma queda de 5% a 20% na procura de bilhetes aéreos para destinos internacionais”, afirma Mauro Ricardo Nascimento Martins, consultor e professor do curso de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná. “Esse índice pode ser ainda maior para os voos que saírem do aeroporto Tom Jobim, no Rio de Janeiro, de onde partiu o avião da Air France”, diz ele.

O especialista acredita que a gravidade do acidente, aliada à cobertura da mídia, afeta psicologicamente as pessoas e pode reforçar a percepção de insegurança em viajar de avião. “Foi o terceiro grande acidente de uma aeronave comercial no país em três anos”, afirma Martins, se referindo ao choque entre um Legacy da Embraer e um Boeing da Gol - que resultou na morte de 154 ocupantes - ocorrido em 2006 e o acidente do Airbus da TAM, que colidiu contra um prédio da própria empresa, próximo ao aeroporto de Congonhas, matando 199 pessoas. “Quem pode adiar a viagem, com certeza, o fará”.

Para Frederico Turolla, sócio da Pezco Pesquisa & Consultoria - empresa que estuda o setor de aviação, além de outras áreas - o episódio deve acirrar a briga por tarifas mais baixas em voos internacionais. Ele acredita que a Air France pode se antecipar e dar descontos nas passagens para voltar a atrair passageiros, especialmente para voos entre o Brasil e a França.

Uma resolução aprovada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) liberou a concessão de descontos de até 20% nas passagens internacionais. E este percentual deverá chegar a 50% em julho. De acordo com a Anac, a partir de abril de 2010, não haverá mais um preço mínimo dos bilhetes. “A curto prazo, as empresas poderão compensar a queda na procura por bilhetes aéreos com preços mais acessíveis”, afirma Turolla.

Voo doméstico

Para os especialistas do setor aéreo, a aviação doméstica não deve sentir o mesmo impacto que os voos internacionais. Porém, eles acreditam que a Gol e a TAM devem sofrer com fatores como preço do petróleo, a taxa de câmbio mais baixa, que pode estimular a procura por viagens internacionais e a liberação do preço das passagens aéreas para o exterior.

Martins estima que, mesmo diante das dificuldades, o mercado de voos internacionais deverá crescer de 3% a 5% neste ano, enquanto os voos domésticos terão crescimento de 5% a 10%.

Fonte: Viviane Maia (Época Negócios) - Foto: Agência O Globo

Anac considera "insatisfatória" atuação dos bombeiros no aeroporto de Manaus

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) considerou "insatisfatória" a atuação dos bombeiros do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio que atuam no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus. As informações são do jornal Diário do Amazonas.

Segundo comunicado do superintendente do aeroporto Eduardo Gomes, Afrânio Souza Mar, ao comandante geral do Corpo de Bombeiros, coronel Antônio Dias, a equipe de bombeiros que trabalha no aeroporto está desmotivada e que, durante inspeção feita no período de 30 de março a 3 de abril, o desempenho das “atividades essenciais foram consideradas insatisfatórias”. O comunicado é datado do dia 14 de abril.

No comunicado, o superintendente interino do aeroporto informou que a Administração Aeroportuária Local (AAL) estava preocupada com a atuação dos bombeiros e por isso, iria promover um treinamento específico para a equipe, ainda no mês de abril.

Segundo o comandante geral dos bombeiros, coronel Antônio Dias, o treinamento foi realizado naquele mesmo mês. Ele garantiu ao jornal Diário do Amazonas que o Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio do aeroporto Eduardo Gomes está funcionando dentro da normalidade e os passageiros não correm riscos.

Fonte: Diário do Amazonas - RC