quinta-feira, 24 de junho de 2021
Aconteceu em 24 de junho de 1982: A quase queda do voo 9 da British Airways - 'O Incidente de Jacarta'
No dia 24 de junho de 1982, os 247 passageiros e os 15 tripulantes a bordo do voo 9 da British Airways se viram apanhados em um dos mais estranhos incidentes aéreos da história.
Ao cruzar alto sobre o Oceano Índico a caminho da Austrália, os quatro motores do Boeing 747 falharam simultaneamente, enviando o avião em um perigoso deslizamento em direção ao mar sem ter onde pousar. Mas, faltando apenas alguns minutos, os pilotos conseguiram religar os motores e fazer um pouso de emergência na Indonésia, salvando a vida de todos a bordo.
O infame quase desastre, conhecido como 'Speedbird Nine' ou 'Incidente de Jacarta', ensinou à indústria uma lição valiosa sobre uma ameaça que estava à espreita sob o radar das autoridades de segurança.
O voo 9 da British Airways, operado pelo Boeing 747-236B, prefixo G-BDXH, da British Airways (foto acima), foi um voo de longo curso do Aeroporto London Heathrow, na Inglaterra, para Auckland, na Nova Zelândia, com escalas em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.
A tripulação de voo do voo 9 da British Airways consistia no Capitão Eric Henry Moody, 41, pelo primeiro oficial sênior Roger Greaves de 32 anos, pelo oficial de engenharia sênior Barry Townley-Freeman, de 40 anos.
A tripulação embarcou na aeronave no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah em Kuala Lumpur e deveria pilotar o 747 da perna da Malásia para o Aeroporto de Perth.
O voo transcorreu sem intercorrências por muitas horas, até cerca da metade do trecho da viagem entre Kuala Lumpur e Perth, quando o avião voou alto sobre o oceano entre a Indonésia e a Austrália Ocidental.
Algum tempo depois do anoitecer, os passageiros e a tripulação começaram a ver estranhas luzes azuis dançando em toda a superfície do avião. As luzes, que se assemelhavam a minúsculos relâmpagos, concentravam-se especialmente nas asas e nos motores.
Ainda mais fluiu para cima e sobre o para-brisa dos pilotos, e o interior dos motores parecia estar iluminado com um brilho azul. O primeiro oficial e engenheiro de voo chamou o capitão Eric Moody, que estava no banheiro, de volta à cabine.
O engenheiro de voo Barry Townley-Freeman identificou corretamente as luzes como 'Fogo de Santo Elmo', um fenômeno elétrico causado por partículas altamente carregadas que entram em contato com o avião, que às vezes é encontrado durante o voo em graves tempestades.
Os pilotos checaram seu radar meteorológico, mas estava em branco, mostrando céu claro em toda a região. Além do mais, eles estavam voando a 37.000 pés, muito mais alto do que o Fogo de Santo Elmo, relacionado ao clima, é normalmente encontrado.
Eles acharam isso profundamente perturbador. Os passageiros também, que tinham uma visão clara das luzes estranhas. Para piorar as coisas, uma fumaça fina estava começando a se infiltrar na cabine.
A fumaça estava causando grande desconforto aos passageiros e tripulantes. Embora inicialmente confundido com fumaça de cigarro, seu odor distinto de enxofre sugeria alguma outra origem.
Enquanto o Capitão Moody tentava avaliar a situação desconcertante, o motor quatro começou a falhar. Uma onda ocorre quando o fluxo de ar para a câmara de combustão é bloqueado e o ar começa a se mover da parte traseira do motor para a frente.
Se o motor não for desligado rapidamente, ele pode ser danificado de forma irreversível, então a tripulação cortou imediatamente o fluxo de combustível e desligou o motor. Dentro de um minuto, o motor dois começou a falhar, seguido segundos depois pelos motores um e três.
Enormes raias de fogo com mais de 10 metros de comprimento se arrastavam por trás de todos os motores. Então, cada um dos motores apagou, um após o outro. As luzes da cabine piscaram e apagaram. Incapaz de compreender o que estava vendo, Townley-Freeman exclamou: "Não acredito! Todos os quatro motores falharam!"
O enorme Boeing 747 estava agora em um planeio impotente, caindo um quilômetro para cada 15 km de viagem para a frente. Os pilotos calcularam que tinham cerca de 23 minutos antes que o avião atingisse a água.
Ninguém jamais havia amerrisado um 747 antes - mas a tripulação do voo 9 da British Airways estava determinada a não ser a primeira. Eles imediatamente voltaram para a Indonésia e iniciaram os procedimentos de reinicialização do motor, mas isso não teve sucesso e nenhum dos motores reacendeu.
O primeiro oficial Roger Greaves fez uma chamada pelo rádio para o controle da área de Jacarta: “Mayday, mayday, Speedbird Nine, perdemos todos os quatro motores, de três, sete zero!”
O controlador em Jacarta teve dificuldade para entender o problema e pensou que apenas o motor número quatro havia falhado, porque algo parecia estar interrompendo as comunicações de rádio do avião.
A tripulação teve que retransmitir a mensagem por meio de outro avião antes que o controlador pudesse entender a natureza da emergência.
O Capitão Moody então fez o que é possivelmente o anúncio de passageiro mais discreto de todos os tempos. "Senhoras e senhores, aqui é o seu capitão falando", disse ele. "Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para colocá-los em ação novamente. Eu acredito que vocês não estejam muito angustiados."
Desnecessário dizer que os passageiros ficaram apavorados. Com os motores inoperantes, a cabine foi despressurizando lentamente, fazendo com que as máscaras de oxigênio caíssem.
Os passageiros, esperando um acidente, começaram a escrever bilhetes para seus entes queridos. No verso de um cartão de embarque, Charles Capewell, que estava voando com seus dois filhos pequenos, escreveu “Ma. Em apuros. Avião caindo. Fará melhor para os meninos. Nós te amamos. Desculpe. Pa XXX."
Enquanto isso, na cabine, a máscara de oxigênio do primeiro oficial Greaves não funcionava. Para evitar que seu copiloto sufocasse, o capitão Moody desceu rapidamente para respirar ar, reduzindo ainda mais o tempo antes de atingirem a água.
Ao longo da descida, a tripulação repetiu os procedimentos de religamento do motor continuamente, sem sucesso.
Um outro entrave ao processo foi o fato de que os indicadores de velocidade dos pilotos pareciam estar falhando, com os indicadores do capitão e do primeiro oficial mostrando uma diferença de cinquenta nós, tornando incerto se o avião estava voando rápido o suficiente para o reinício do motor ser eficaz.
Os pilotos enfrentaram outro problema na forma da geografia da ilha de Java. As montanhas na costa sul da ilha atingiram uma altitude de mais de 3.300 metros (11.000 pés). Para fazer um pouso de emergência em Jacarta, eles teriam que limpar essas montanhas.
A tripulação decidiu que se o avião descesse abaixo de 12.000 pés antes de chegar às montanhas, eles voltariam para o mar e pousariam o avião em mar aberto. Quando o avião atingiu 13.000 pés, a tripulação conseguiu encurtar o procedimento de religamento do motor e repetiu-o dezenas de vezes.
Mas, embora as luzes misteriosas tivessem desaparecido, os motores ainda se recusavam a ligar. Os passageiros vestiram seus coletes salva-vidas e se prepararam para um um pouso no mar.
Finalmente, a 13.000 pés, o motor número quatro rugiu inesperadamente de volta à vida. Segundos depois, os outros três motores também voltaram a funcionar. Esse golpe de sorte foi quase tão difícil de acreditar quanto o fracasso inicial.
O capitão Moody novamente foi ao PA e disse: “Senhoras e senhores, é o seu capitão falando. Parece que superamos esse problema e conseguimos ligar todos os motores!”
A tripulação começou a se preparar para um desvio para Jacarta e iniciou uma escalada para ficar bem acima das montanhas.
Mas, enquanto o avião subia de volta por 15.000 pés, o Fogo de Santo Elmo voltou e o motor 2 começou a falhar novamente. A tripulação o desligou e imediatamente desceu de volta para fora da zona de perigo.
Agora funcionando com três motores, eles cruzaram as montanhas e começaram a descer para Jacarta. Mas, para sua consternação, descobriram que o para-brisa parecia estar completamente embaçado e os limpadores não faziam efeito.
Incapaz de ver para onde estava indo, o capitão Moody foi forçado a navegar até o aeroporto usando os instrumentos, com a ajuda de uma estreita faixa de vidro intacto ao longo da borda do para-brisa. Como se para piorar a situação, entretanto, o sistema de pouso por instrumentos de Jacarta, que teria ajudado o computador de voo a alinhar o avião com a pista, não estava funcionando.
A descida para a pista foi realizada com o engenheiro de voo Townley-Freeman informando a altitude e distância apropriadas da pista, e o capitão Moody tentando combinar a posição real do avião com suas chamadas.
Surpreendentemente, a tática foi um sucesso, e o voo 9 da British Airways pousou na pista de Jacarta, tendo escapado por pouco do que poderia ter sido um desastre total.
Sem saber o que tinha acontecido, os pilotos tentaram adivinhar o que deve ter dado errado. “A primeira coisa que fizemos, depois de estacionar o avião e desligá-lo, foi examinar toda a papelada, para ver se havia algo nele que pudesse ter nos dado qualquer pré-aviso de algum tipo de fenômeno que causou o que aconteceu conosco”, disse Townley-Freeman. Mas eles foram incapazes de encontrar algo que eles pudessem ter feito de errado.
Ao sair do avião, eles descobriram danos surpreendentes e incomuns em todo o exterior. A maior parte da tinta havia sido removida até o metal, o para-brisa havia sido limpo com jato de areia e todas as bordas de ataque estavam muito arranhadas.
Acontece que o vulcão Galunggung, na Indonésia (foto ao lado), entrou em erupção naquela mesma noite, enviando uma nuvem de poeira fina e pedaços de rocha para a estratosfera - e direto para a trajetória de voo 9 da British Airways.
Também foi descoberto que o radar meteorológico de bordo em aeronaves comerciais era incapaz de detectar cinzas vulcânicas porque o radar foi projetado para encontrar concentrações de água, que não estão presentes em uma nuvem de cinzas.
No escuro e sem conhecimento da erupção vulcânica, a tripulação voou direto para a coluna de cinzas invisível.
A cinza foi ingerida nos motores, onde parcialmente derreteu e grudou nas lâminas do compressor, interrompendo o fluxo de ar e causando a queima dos motores. Depois que os motores foram desligados por um período de tempo, a cinza se solidificou novamente e quebrou, permitindo que os motores reiniciassem.
O Fogo de Santo Elmo também foi resultado das cinzas, pois partículas de poeira entraram em contato com a superfície metálica do avião, causando um fenômeno conhecido como eletrificação por fricção que produziu as luzes dançantes.
A “fumaça” sulfurosa na cabine era, na verdade, cinza vulcânica vazando pelas aberturas de ventilação, e as diferentes leituras de velocidade no ar foram causadas por cinzas emperrando os tubos pitot.
A investigação pós-voo revelou que os problemas da cidade de Edimburgo foram causados pelo voo através de uma nuvem de cinzas vulcânicas da erupção do Monte Galunggung. Como a nuvem de cinzas estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, que foi projetado para detectar a umidade nas nuvens.
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| Peças de motor danificadas do 747 do voo BA 9 em exibição no Museu de Auckland |
A nuvem atingiu o para-brisa e as coberturas das luzes de pouso e obstruiu os motores. Quando a cinza entrou nos motores, ela derreteu nas câmaras de combustão e aderiu ao interior da usina. À medida que o motor esfriava devido à inatividade e a aeronave descia da nuvem de cinzas, as cinzas derretidas se solidificaram e o suficiente quebrou para que o ar voltasse a fluir suavemente pelo motor, permitindo uma reinicialização bem-sucedida.
Os motores tinham energia elétrica suficiente para reiniciar porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando; energia elétrica era necessária para a ignição dos motores.
Embora o avião não tenha caído e ninguém tenha se ferido, o incidente teve grandes ramificações para a segurança aérea que afetam diretamente muitas pessoas que voam. O incidente é o grande responsável pelos regulamentos atuais sobre viagens aéreas nas proximidades de erupções vulcânicas, porque ensinou que as nuvens de cinzas não são apenas invisíveis para os aviões à noite, mas também são extremamente perigosas e podem causar um acidente grave.
Na verdade, em 1989, um Boeing 747 da KLM voou em uma nuvem de cinzas lançada pelo Monte Redoubt no Alasca, fazendo com que todos os seus motores falhem. Como o voo 9, no entanto, os motores foram reiniciados e o avião pousou com segurança.
Em 2010, uma erupção vulcânica na Islândia enviou uma nuvem de cinzas sobre a Europa, interrompendo voos pelo continente por vários dias. Embora tenha causado grande inconveniência para milhões de pessoas, nenhum avião voou através da nuvem de cinzas, e uma repetição do voo 9 da British Airways foi felizmente evitada.
Hoje, sempre que um vulcão entra em erupção, os geólogos podem garantir rapidamente que as autoridades de tráfego aéreo sejam notificadas para que os voos possam ser redirecionados ou cancelados.
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| A tripulação do voo 9 da British Airways |
A tripulação recebeu vários prêmios, incluindo o 'Queen's Commendation for Valuable Service in the Air for Moody', e medalhas da 'British Airline Pilots Association'. O voo sem motor do G-BDXH entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave sem finalidade específica (esse recorde foi quebrado mais tarde pelo voo 143 da Air Canada em 1983 e pelo voo 236 da Air Transat em 2001).
Todos os passageiros e tripulantes se uniram para formar o exclusivo 'Galunggung Gliders Club', através do qual muitos deles permanecem amigos até hoje.
A passageira Bettie Tootell escreveu um livro sobre o voo, chamado “Todos os quatro motores falharam: a verdadeira e triunfante história do voo BA009 e o incidente de Jacarta” (foto ao lado).
E o próprio avião foi consertado e voltou ao serviço na British Airways e, em seguida operou pela European Aviation Air Charter, antes de ser aposentado em 2004.
Mas embora a aeronave tenha desaparecido, a misteriosa história de Speedbird Nine continua viva, lembrando todos nós do perigo incomum que as erupções vulcânicas representam para as viagens aéreas ao redor do mundo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Reprodução
Aconteceu em 24 de junho de 1975: A queda do voo 66 da Eastern Air Lines
O voo 66 foi operado pelo trijet Boeing 727-225, prefixo N8845E, da Eastern Air Lines (foto abaixo), que levava a bordo 116 passageiros e oito tripulantes.
A tripulação de voo consistia no seguinte: O capitão era John W. Kleven, de 54 anos, que servia na Eastern Air Lines por quase 25 anos e era capitão de 727 desde 10 de julho de 1968. Kleven tinha um total de 17.381 horas de voo, incluindo 2.813 horas no Boeing 727. O primeiro oficial era William Eberhart, de 34 anos, que trabalhava na Eastern Air Lines há quase nove anos. Ele tinha 5.063 horas de voo, sendo 4.327 delas no Boeing 727.
O engenheiro de voo era Gary M. Geurin, de 31 anos, que estava na Eastern Air Lines desde 1968 e tinha 3.910 horas de voo, 3.123 delas no Boeing 727. Um segundo engenheiro de voo, Peter J. McCullough, de 31 anos, também estava a bordo em treinamento, com Geurin monitorando seu progresso. McCullough estava na Eastern Air Lines há quatro anos e tinha 3.602 horas de voo, incluindo 676 horas no Boeing 727.
O voo partiu de Moisant Field às 13h19 (Eastern Daylight Time) e operou de Nova Orleans para a área da cidade de Nova York sem qualquer dificuldade relatada.
Uma forte tempestade chegou ao JFK no momento em que o voo 66 se aproximava da área da cidade de Nova York. Às 15h35, a aeronave foi instruída a entrar em contato com o controlador de aproximação JFK para obter instruções, e o controlador de aproximação o sequenciou no padrão de aproximação da Pista 22L.
Às 15h52, o controlador de aproximação avisou todas as aeronaves que chegavam que o aeroporto estava passando por "pancadas de chuva muito leves e neblina" e visibilidade zero, e que todas as aeronaves que se aproximavam precisariam pousar de acordo com as regras de voo por instrumentos.
Às 15h53, o voo 66 foi mudado para outra frequência para a aproximação final da Pista 22L. Os controladores continuaram dando à tripulação vetores de radar para operar ao redor das tempestades que se aproximavam e seguir para o padrão de pouso com outro tráfego.
Devido à deterioração do tempo, um dos membros da tripulação verificou o tempo no aeroporto LaGuardia em Flushing, no Queens, em Nova York, o aeroporto alternativo do voo.
Às 15h59, o controlador avisou todas as aeronaves de "uma forte mudança do vento" na aproximação final, e avisou que mais informações seriam relatadas em breve. Embora as comunicações na frequência continuassem a reportar uma deterioração do tempo, o voo 66 continuou em sua aproximação à Pista 22L. Às 16h02, a tripulação foi instruída a entrar em contato com o controlador da torre JFK para liberação de pouso.
Às 16h05, na aproximação final da Pista 22L, a aeronave entrou em um ambiente de micro-explosão ou cisalhamento de vento causado pelas fortes tempestades. A aeronave continuou sua descida até começar a atingir as luzes de aproximação a aproximadamente 2.400 pés (730 m) da cabeceira da pista.
Após o impacto inicial, o avião inclinou-se para a esquerda e continuou a atingir as luzes de aproximação até explodir em chamas e espalhar os destroços ao longo do Rockaway Boulevard, que corre ao longo do perímetro nordeste do aeroporto.
Das 124 pessoas a bordo, 107 passageiros e seis membros da tripulação (incluindo todos os quatro membros da tripulação de voo) morreram. As outras 11 pessoas a bordo, incluindo nove passageiros e dois comissários de bordo, ficaram feridas, mas sobreviveram.
Na época, o acidente foi o mais mortal da história dos Estados Unidos. As vítimas incluíam jogador de basquete Wendell Ladner , um membro do time campeão 1974, o New York Nets, e Iveson B. Noland, bispo da Diocese Episcopal de Louisiana.
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). À medida que a investigação avançava, foi descoberto que 10 minutos antes da queda do voo 66, um jato de carga Douglas DC-8 da Flying Tiger Line pousando na pista 22L relatou um tremendo cisalhamento do vento no solo. O piloto avisou a torre sobre as condições de cisalhamento do vento, mas outras aeronaves continuaram pousando.
Logo depois, um Lockheed L-1011 da Eastern Air Lines, que pousava na mesma pista quase caiu. Mais duas aeronaves pousaram antes do voo 66. De acordo com a conversa gravada pelo gravador de voz da cabine, o capitão do voo 66 estava ciente de relatos de forte cisalhamento do vento no caminho de aproximação final (que ele confirmou por rádio para o controlador do vetor final), mas decidiu continuar mesmo assim.
O NTSB publicou seu relatório final em 12 de março de 1976, determinando a seguinte causa provável do acidente: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o encontro da aeronave com ventos adversos associados a uma tempestade muito forte localizada no curso do localizador ILS , que resultou em alta taxa de descida nas torres de luz de aproximação não frangíveis. O atraso no reconhecimento e na correção da alta taxa de descida pela tripulação de voo provavelmente estava associado à sua dependência de dicas visuais, e não da referência dos instrumentos de voo. No entanto, os ventos adversos podem ter sido muito fortes para uma aproximação e pouso bem-sucedidos, mesmo que eles confiassem e respondessem rapidamente às indicações dos instrumentos de voo."
O NTSB também concluiu que a falha dos controladores de tráfego aéreo ou da tripulação de voo em abortar o pouso, dadas as severas condições meteorológicas, também contribuiu para o acidente: "Contribuiu para o acidente o uso contínuo da pista 22L, quando deveria ter se tornado evidente tanto para o pessoal de controle de tráfego aéreo quanto para a tripulação de voo que existia um perigo de mau tempo ao longo do caminho de abordagem."
Este acidente levou ao desenvolvimento do original sistema de alerta de baixo cisalhamento de nível de vento por para da FAA, a Administração Federal de Aviação dos EUA, em 1976, que foi instalada em 110 aeroportos entre 1977 e 1987.
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| Pesquisadores registraram o fluxo de uma saída de um downburst no Texas, durante o Projeto Vortex (Foto: NOAA Photo Library) |
O acidente também levou à descoberta de downbursts, um fenômeno meteorológico que cria verticais de cisalhamento do vento e apresenta perigos para as aeronaves de pouso, que finalmente provocou décadas de pesquisa em Downburst e micropulsos fenômenos e seus efeitos sobre a aeronave.
O conceito de downbursts ainda não foi compreendido quando o voo 66 caiu. Durante a investigação, o meteorologista Ted Fujita trabalhou com o NTSB e o departamento de segurança de voo da Eastern Air Lines para estudar os fenômenos meteorológicos encontrados pelo voo 66.
Fujita identificou "células de correntes descendentes intensas" durante a tempestade que causou aeronaves voando por eles "dificuldades consideráveis no pouso". Fujita chamou esse fenômeno de "células de explosão" e determinou que um avião pode ser "seriamente afetado" por "uma explosão de corrente de ar".
Fujita propôs novos métodos de detecção e identificação de downbursts, incluindo a instalação de equipamento de monitoramento climático adicional nas extremidades de aproximação das pistas ativas, e também propôs o desenvolvimento de novos procedimentos para comunicar imediatamente a detecção de downburst às aeronaves que chegam.
A teoria do downburst de Fujita não foi imediatamente aceita pela comunidade da meteorologia da aviação. No entanto, os acidentes do voo 759 da Pan Am em 1982 e do voo 191 da Delta Airlines em 1985 levaram a comunidade da aviação a reavaliar e, em última instância, aceitar a teoria de Fujita e começar a pesquisar a sério a detecção de explosões/micro-explosões e sistemas de prevenção.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
Este conceito de cabine revela pistas para o futuro das viagens aéreas
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| Este conceito é uma amostra do futuro das viagens aéreas? (Imagem: PriestmanGoode) |
A pandemia mostrou que as prioridades dos viajantes aéreos do futuro podem não se limitar ao conforto e boa comida. Os passageiros também querem higiene, espaço pessoal e uma experiência mais livre de toque, três coisas que a PriestmanGoode se esforçou para abraçar com seu conceito Pure Skies. Selecionado para o Prêmio Cabine de Cristal, isso poderia nos dar pistas de como todos voaremos no futuro?
Olhando para o futuro das viagens aéreas
A casa de design com sede em Londres, PriestmanGoode, já nos trouxe uma infinidade de coisas boas da aviação, desde bandejas comestíveis até a impressionante cabine Airspace do Airbus. Agora, a visão deles para o futuro das viagens aéreas foi listada no Crystal Cabin Awards deste ano e nos dá uma ideia do que poderia ser o interior das aeronaves no futuro.
Embora as companhias aéreas estejam atualmente concentradas em proteger seu capital e se recuperar da crise, manter um olho no futuro ainda é fundamental. A PriestmanGoode entende que pode levar anos para desenvolver e certificar novos produtos para cabine e, como tal, é importante olhar além do tumulto atual e ver um futuro melhor para todos.
Seu conceito 'Pure Skies' reúne um conjunto de inovações que buscam reimaginar cabines de classe econômica e executiva. Tendo em mente as necessidades do viajante pós-pandemia e da companhia aérea, a Pure Skies busca desenvolver a experiência de viagem em três temas principais: espaço pessoal, higiene e uma viagem sem contato físico.
Nigel Goode, diretor cofundador da PriestmanGoode, destacou a importância deste ambicioso projeto, dizendo: "este último trabalho do estúdio representa uma inovação pragmática. Com o benefício de mais de 30 anos de experiência, sabemos como aproveitar o design para alcançar mudanças positivas de longo prazo. Olhamos para frente para imaginar cenários futuros e levamos em consideração os novos comportamentos dos passageiros impulsionados pela pandemia global para garantir que nossos projetos possam ser implementados em alguns anos e atenderão aos requisitos do usuário e da companhia aérea por muitos anos”.
Salas Pure Skies
Acabar com o conceito de 'classe' é a primeira etapa radical dessa reformulação da cabine premium. Chamando o espaço em vez de ' Pure Skies Rooms ', o conceito se esforça para criar uma experiência mais privada, proporcionando aos viajantes um espaço pessoal totalmente fechado. O assento é dividido por cortinas do chão ao teto, proporcionando uma separação completa do resto da cabine.
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| Os quartos são completamente separados por cortinas (Imagem: PriestmanGoode) |
O assento em si foi projetado para ter linhas de divisão mínimas e tecidos com costura soldada. Isso elimina armadilhas de sujeira, tornando mais fácil para as companhias aéreas limparem entre os serviços. Não só isso, mas os próprios materiais são antimicrobianos, dando um impulso adicional às operações higiênicas.
Para permitir uma experiência totalmente livre de toque, as salas adotam o controle de dispositivo inteligente para o sistema IFE. Os passageiros poderão controlar o que assistem, o que pedem e até mesmo a luz e a temperatura do ambiente em seu telefone ou tablet. Cada passageiro também tem seu próprio guarda-roupa e armazenamento superior pessoal, evitando a contaminação cruzada de pertences de outros passageiros.
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| O IFE seria controlado pelo telefone ou tablet do passageiro (Imagem: PriestmanGoode) |
Zonas de céu puro
No que conhecemos como cabine econômica, a PriestmanGoode nos trouxe Pure Skies Zones . Novamente, este espaço teve mais uma reformulação do que apenas um novo nome.
A mudança de design mais notável é um arranjo escalonado, com dois assentos juntos e o terceiro um pouco mais para trás. Isso permite que aqueles que viajam juntos se sentem próximos uns dos outros, enquanto os viajantes individuais obtêm um pouco mais de espaço pessoal. A cada duas fileiras, uma tela divisória ajuda a fornecer separação dentro da cabine, reduzindo a transmissão de ruídos e germes ao redor do espaço.
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| Um arranjo escalonado permite que os passageiros viajem juntos ou separados |
Esses assentos também são projetados para estarem livres de armadilhas de sujeira, com tecidos antimicrobianos soldados com costura usados novamente e encostos sólidos sem lacunas na construção. Para remover ainda mais as lacunas e locais de acúmulo de sujeira, os assentos não vêm com telas IFE ou mesas de apoio do encosto. Em vez disso, os passageiros podem optar por assistir ao IFE em seus próprios dispositivos ou por meio de um tablet alugado, enquanto as bandejas são presas direto do carrinho de refeição.
O mais interessante é que todas as sedes no conceito Pure Skies podem ser impregnadas com tintas fotocrômicas e termocrômicas, que reagem à luz UVC e métodos de limpeza por calor. Isso proporcionaria uma garantia visual da limpeza da cabine a bordo, que então desapareceria assim que o passageiro fosse acomodado.
Isolante acústico mais leve do mundo promete deixar aviões menos barulhentos
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| Professor Michele Meo e o isolante acústico feito à base de grafeno (Imagem: Reprodução/University of Bath) |
Pesquisadores da Universidade de Bath, na Inglaterra, desenvolveram um material feito à base de grafeno que pode ser usado como um isolante acústico, capaz de reduzir o nível de ruído em até 80%. Com essa eficiência, ele poderia deixar o motor de um avião tão silencioso quanto um secador de cabelos.
Segundo os cientistas, o aerogel de óxido de grafeno e álcool polivinílico pesa pouco mais de 2 kg por metro cúbico, tornando esse material o isolamento acústico mais leve já fabricado. O que faz essa substância extremamente suave e maleável é a estrutura do aerogel que lembra um merengue.
“Conseguimos produzir uma densidade excepcionalmente baixa usando uma combinação líquida de óxido de grafeno e um polímero, que são formados com bolhas de ar batidas e fundidas por congelamento. Essa técnica pode ser comparada com bater claras de ovos para fazer merengues, criando uma massa sólida, mas que contém muito ar”, explica o professor do Departamento de Engenharia Mecânica, Michele Meo, responsável pelo estudo.
Menos barulho
Ao ser aplicado dentro do motor de uma aeronave comercial, o aerogel poderia reduzir o barulho de 105 decibéis produzido pelas turbinas durante a decolagem para algo em torno de 89 decibéis, quase o mesmo que o som gerado por uma furadeira, uma batedeira convencional ou um secador de cabelos potente.
Como a estrutura do aerogel é muito fina e leve, as folhas de isolamento acústico poderiam ser instaladas no interior das turbinas do avião sem aumentar o peso geral da aeronave ou comprometer o consumo de combustível e a estabilidade das asas durante períodos prolongados de voo.
Depois de aprimorar a dissipação de calor do aerogel, os pesquisadores esperam que ele possa ser usado como isolante acústico pelos fabricantes de aviões em 18 meses. “Este é claramente um material muito interessante que poderia ser aplicado de várias maneiras. Inicialmente na indústria aeroespacial, mas também em muitos outros campos, como transporte automotivo, marítimo e na construção civil”, completa o professor Meo.
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| Esquema de fabricação do "merengue" acústico (Imagem: Reprodução/University of Bath) |
Veículos silenciosos
No ano passado, a Nissan apresentou um metamaterial de isolamento acústico 75% mais leve que as soluções atuais. O composto consegue deixar as cabines dos automóveis mais silenciosas, além de aumentar a eficiência energética reduzindo o consumo de combustível com a diminuição do peso dos veículos.
Atualmente, os isolantes acústicos utilizados pela indústria automobilística são feitos com placas de borracha pesadas e pouco maleáveis, que tendem a degradar com o tempo e em condições climáticas mais severas. Além de perecível, a borracha não consegue vedar a cabine do veículo por completo, deixando frestas por onde o alguns ruídos passam com facilidade.
A invenção da montadora japonesa é composta por uma treliça e um filme plástico feito com polímeros especiais. Essa combinação controla a vibração e limita a transmissão de sons em uma faixa de frequência que vai de 500 Hz até 1200 Hz, filtrando os ruídos gerados pelo motor e pelo atrito dos pneus com o asfalto.
Como possui uma estrutura relativamente simples e barata de ser fabricada, os engenheiros da Nissan esperam que o metamaterial acústico seja utilizado nas linhas de produção de veículos da marca em um ou dois anos, com preços mais competitivos e qualidade superior na comparação com materiais convencionais à prova de som.
Por Canaltech com University of Bath, Nissan
Volocopter elétrico realiza voo de demonstração vertical no Le Bourget Airfield
O primeiro voo durou três minutos, e o táxi aéreo elétrico fez um percurso de 500 m a velocidades de até 30 km/h e 30 m de altura.
Em um comunicado à imprensa, o presidente-executivo da Volocopter, Florian Reuter, disse: “O primeiro voo, hoje em Paris, destaca o compromisso da Volocopter em trazer serviços de táxi aéreo para esta região a tempo dos Jogos Olímpicos de 2024”.
O Volocopter foi escolhida como o primeiro veículo e parceiro de operações para lançar o ramo industrial de mobilidade aérea urbana em Paris e está atualmente trabalhando com a Autoridade de Aviação Civil Francesa para trazer táxis aéreos para a região de Île-de-France até 2024.
“A aliança da região de Paris, Groupe ADP e RATP Groupe e sua intenção de trazer táxis aéreos elétricos para a França é um exemplo estelar da abordagem colaborativa que vemos ser a mais bem-sucedida para adicionar esta categoria emocionante de mobilidade às cidades em todo o mundo”, disse a Reuter.
Famílias de vítimas do Boeing 737 MAX receberão compensação de US$ 500 milhões
Um fundo para indenizar as famílias das vítimas dos dois acidentes com aeronaves Boeing 737 MAX foi inaugurado nos Estados Unidos. O fundo, no valor de US$ 500 milhões, será administrado aos herdeiros, parentes e beneficiários dos passageiros que morreram nos dois incidentes. As famílias têm até meados de outubro para apresentar suas reivindicações.
Famílias receberão US$ 1,45 milhão cada
Os desastres gêmeos do Boeing 737 MAX mataram 346 pessoas em 2018 e 2019. Todos os passageiros e tripulantes a bordo do voo 610 da Lion Air e do voo 320 da Ethiopian Airlines morreram nas tragédias, eventos que deixaram a aeronave encalhada por mais de dois anos. Desde os desastres, parentes dos mortos têm feito campanha incansável por justiça, incluindo reformas na forma como as aeronaves são certificadas.
Esta semana, um fundo de compensação foi aberto nos Estados Unidos para prover financeiramente as pessoas afetadas pela perda de seus entes queridos. O fundo, de acordo com a Reuters, vale US$ 500 milhões e será distribuído às famílias de forma contínua, conforme seus pedidos forem apresentados.
De acordo com os administradores de sinistros Ken Fienberg e Camille Biros, cada família receberá uma quantia de quase US$ 1,45 milhão. As famílias terão até 15 de outubro para enviar seus formulários de solicitação.
Parte de um acordo de US$ 2,5 bilhões
O fundo de compensação é parte de um acordo muito maior acordado entre a Boeing e o Departamento de Justiça em janeiro. O Ministério Público acusou o fabricante de aviões de fraude relativa à certificação do 737 MAX. Ao concordar em pagar um acordo de US$ 2,5 bilhões, a Boeing evitou processos criminais.
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| O acordo total da Boeing totalizou US$ 2,5 bilhões. Foto: Boeing |
No entanto, isso não evitou que as famílias da vítima abrissem processos civis contra a Boeing. Essas reivindicações estão em andamento e os US$ 500 milhões liberados esta semana serão usados para resolver esses casos.
É a segunda vez que Feinberg e Biros supervisionam o pagamento de indenizações pela Boeing. A dupla administrou um fundo de US$ 50 milhões em julho de 2019 para as famílias do crash, que é separado desta última liberação de fundos. A distribuição, no entanto, seguirá um formato semelhante ao fundo anterior.
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| O período de aterramento do Boeing 737 MAX durou quase dois anos (Foto: Vincenzo Pace) |
Incluída no acordo geral de US$ 2,5 bilhões está uma multa de US $ 243,6 milhões, bem como uma indenização paga às companhias aéreas de US$ 1,77 bilhão relativa às despesas de fraude. No entanto, a Boeing também teve que pagar outros custos aos clientes das companhias aéreas relacionados com o encalhe da aeronave, atrasos nas entregas e a subsequente perda de rendimentos.
Isso vai longe o suficiente?
A maioria das ações judiciais relacionadas à Lion Air já foi resolvida, mas parentes das vítimas do acidente da Ethiopian Airlines continuam a pressionar por respostas sobre por que o avião foi autorizado a voar após o primeiro acidente. Michael Stumo, pai de Samya, de 24 anos, que morreu no acidente na Etiópia, lidera o ataque contra o fabricante de aviões e as FAA.
Falando ao Guardian no início deste ano, ele disse: “Sabemos que, em vez de fazer algo após o primeiro acidente, eles acionaram a equipe de relações públicas para culpar os outros e fizeram falsas afirmações de segurança ao coletar os cheques do conselho e as opções de ações.”
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| O Sr. Stumo fez campanha incansável por justiça após a perda de sua filha (Foto: Getty Images) |
Stumo tem pressionado por mais demissões na Boeing e na FAA, apesar das inúmeras mudanças que já estão ocorrendo na equipe de liderança da Boeing. Algumas semanas atrás, Ali Bahrami, que chefiava a equipe de segurança da FAA, anunciou sua aposentadoria no final deste mês.
Mas Stumo e as outras famílias querem que mais cabeças rolem, especificamente Larry Kellner, o ex-CEO da Continental e presidente do conselho, bem como Edmund Giambastiani, que chefia o painel de segurança do conselho.
Mas a reeleição do conselho em abril viu Kellner e Giambastiani, junto com outros oito membros do conselho da Boeing, reeleitos para outro mandato. Apesar dos pagamentos de indenização em andamento, parece que ainda não terminamos com o conflito causado pelo 737 MAX.
FedEx retira o último MD-10-10F em circulação no mundo
A gigante de cargas FedEx, com sede em Memphis, aposentou seus últimos quatro MD-10-10Fs este ano, de acordo com a ch-aviation . A FedEx supostamente retirou um de seus MD-10-10Fs em janeiro, seguido por dois em maio.
O último MD-10-10F operou seu último voo de carga de receita do Aeroporto Internacional San Juan Luis Muñoz Marín, Porto Rico, para o Aeroporto Internacional de Memphis em 2 de junho. A FedEx foi a única operadora desta variante.
Esta aeronave (MSN 46496) foi originalmente construída como passageiro DC-10-10, mas foi posteriormente convertida em cargueiros dedicados. Foi inicialmente entregue à American Airlines (com registro N126AA) em fevereiro de 1978 como uma aeronave de passageiros.
A aeronave de 43,6 anos de idade foi contratada pela Hawaiian Airlines em um arrendamento da American Airlines, depois de passar mais de duas décadas com a American. A FedEx então adquiriu a aeronave em março de 2003. Ela foi registrada novamente como N562FE antes de ser convertida para o cargueiro DC-10-10.
Enquanto o último MD-10-10F é aposentado, a FedEx ainda tem 13 MD-10-30 em sua frota, que não deve ser aposentado até 2022.
Avião de pequeno porte apresenta problema e faz pouso forçado, em Nova Xavantina (MT)
Na tarde desta quarta-feira (23), o piloto do avião Piper PA-31-350 Navajo Chieftain, prefixo PT-DIU, da AEB Táxi Aéreo e Transportes Especiais Ltda, realizou um pouso forçado, no município de Nova Xavantina, no estado de Mato Grosso, após identificar um problema mecânico.
O pouso aconteceu no aeroporto de Nova Xavantina, localizado nas dependências do campus da Universidade do Estado de Mato Grosso, a Unemat.
A pista de pouso, que, recentemente, ganhou pavimentação, foi construída no passado, pela Força Aérea Brasileira, para atender a necessidades da antiga base das Forças Armadas, que se encontrava instalada naquele lugar, dentro de uma Unidade de Conservação (UC) denominada Parque Mário Viana, popularmente conhecido como Parque do Bacaba.
Até o momento, não há notícias sobre a existência de feridos. A polícia Civil investiga a ocorrência.
Por Patrik Thames (NX1) / ASN
quarta-feira, 23 de junho de 2021
Avião da Azul apresenta problema técnico em voo para Noronha e tem que voltar para o aeroporto do Recife
Segundo Aena, administradora do terminal, aeronave teve problemas técnicos, nesta quarta-feira (23), 20 minutos após levantar voo. Azul informou que passageiros seguirão para a ilha na quinta (24).
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| Aeroporto Internacional do Recife fica na Zona Sul da cidade (Foto: Pedro Alves/G1) |
Um problema técnico obrigou um avião Embraer ERJ-190 da Azul que fazia um voo entre o Recife e Fernando de Noronha a retornar ao Aeroporto Internacional Guararapes/Gilberto Freyre, na Zona Sul da capital pernambucana, nesta quarta-feira (23).
A informação sobre esse pouso foi confirmada pela Azul Linhas Aérea e pela Aena, empresa que administra o terminal.
Segundo a Aena, a aeronave apresentou problemas após a decolagem. Vinte minutos depois de levantar voo, o avião teve que voltar ao aeroporto de origem. “O pouso ocorreu com tranquilidade”, informo a empresa, em nota.
Por meio de nota, a Azul disse que o avião fazia o voo AD4090. Ainda segundo a companhia, “os clientes estão sendo acomodados em hotel para viajarem amanhã [quinta] com destino a Fernando de Noronha”.
Também na nota, a empresa lamentou “eventuais aborrecimentos causados” e informou que “está prestando toda a assistência necessária”, conforme previsto na resolução 400 da Anac.
Por fim, a companhia aérea afirmou que “ações como essa” são necessárias para garantir a segurança de suas operações.
Por G1 PE / pt.flightaware.com
Aconteceu em 23 de junho de 1985: Voo 182 da Air India - O pior ataque terrorista da história canadense
Os restos do avião caíram no oceano aproximadamente 120 milhas (190 km) a oeste-sudoeste da ponta sudoeste da Irlanda, matando todos a bordo: 329 pessoas, incluindo 268 cidadãos canadenses, 27 cidadãos britânicos e 24 cidadãos indianos.
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| A aeronave envolvida, VT-EFO, vista em 10 de junho de 1985, menos de duas semanas antes do atentado |
O bombardeio do voo 182 da Air India é a maior matança em massa na história do Canadá, o incidente de aviação mais mortal da história da Air India e foi o ato mais mortal de terrorismo de aviação até os ataques de 11 de setembro de 2001. O grupo terrorista Babbar Khalsa foi implicado nos atentados.
O bombardeio deste voo coincidiu com o bombardeio do Aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão (relato na postagem anterior). Os investigadores acreditam que as duas conspirações estão ligadas e que os responsáveis pretendem um duplo bombardeio de aeronaves. No entanto, a bomba em Narita explodiu antes de ser carregada no avião devido aos perpetradores não levarem em conta que o Japão não observa o horário de verão.
Embora um punhado de membros foram presos e julgados pelo bombardeio Air India, a única pessoa condenada foi Inderjit Singh Reyat, uma dupla britânica - Canadian nacional e um membro da ISYF, que se declarou culpado em 2003 para homicídio culposo. Ele foi condenado a quinze anos de prisão por montar as bombas que explodiram a bordo do voo 182 da Air India e em Narita.
A investigação e o processo subsequentes duraram quase vinte anos. Este foi o teste mais caro da história canadense, custando quase 130 milhões de dólares canadenses. O governador-geral-em-Conselho, em 2006, nomeou o ex- Supremo Tribunal Justiça John C. major para conduzir uma comissão de inquérito. Seu relatório, que foi concluído e divulgado em 17 de junho de 2010, concluiu que uma "série de erros em cascata" por parte do Governo do Canadá, da Real Polícia Montada do Canadá (RCMP) e do Serviço de Inteligência de Segurança Canadense (CSIS) havia permitido que o terrorista ataque ocorrer.
Plano de fundo
Durante a década de 1970, muitos sikhs emigraram para o oeste do Canadá em busca de melhores oportunidades econômicas. Entre eles estavam homens que se tornaram líderes e membros do Babbar Khalsa, como Talwinder Singh Parmar, Ajaib Singh Bagri, Ripudaman Singh Malik e Inderjit Singh Reyat. Na década de 1980, a área ao redor de Vancouver, British Columbia, havia se tornado o maior centro da população Sikh fora da Índia.
Em 13 de abril de 1978, o festival de Vaisakhi na Índia, o dia para comemorar o nascimento de Khalsa, uma pacífica convenção de Sant Nirankari encabeçada por seu líder Gurbachan Singh foi organizada em Amritsar com permissão do governo do estado de Akali Dal. As práticas da seita "Sant Nirankaris" de Nirankaris foram consideradas heresia pelo Sikhismo ortodoxo exposto por Bhindranwale.
Nas instalações do Templo Dourado, Bhindranwale fez um sermão irado no qual ele declarou que não permitiria esta convenção e iria lá e os cortaria em pedaços. Uma procissão de cerca de 200 sikhs liderada por Bhindranwale e Fauja Singh do Akhand Kirtani Jatha deixou o Templo Dourado em direção à Convenção de Nirankari. Fauja tentou decapitar o chefe Nirankari Gurbachan Singh com sua espada, mas foi morto a tiros pelo guarda-costas de Gurbachan, enquanto Bhindranwale escapou. Na violência que se seguiu, várias pessoas foram mortas: dois dos seguidores de Bhindranwale, onze membros do Akhand Kirtani Jatha e três Nirankaris.
Um processo criminal foi aberto contra 62 Nirankaris acusados do assassinato de 13 Sikhs pelo governo liderado por Akali em Punjab. O caso foi ouvido no estado vizinho de Haryana e todos os acusados foram absolvidos, com base no fato de terem agido em legítima defesa. O governo de Punjab decidiu não apelar da decisão.
O caso de Nirankaris recebeu amplo apoio na mídia e os Sikhs ortodoxos alegaram que isso era uma conspiração para difamar a religião Sikh. Bhindranwale aumentou sua retórica contra os inimigos percebidos dos Sikhs. Uma carta de autorização foi emitida por Akal Takhtcondenar os Sant Nirankaris ao ostracismo.
Um sentimento foi criado para justificar as execuções extrajudiciais de supostos inimigos do Sikhismo. Os principais proponentes desta atitude foram o Babbar Khalsa fundado pela viúva, Bibi Amarjit Kaur do Akhand Kirtani Jatha; o Damdami Taksal liderado por Jarnail Singh Bhindranwale, que também estivera em Amritsar no dia do ultraje; o Dal Khalsa, formado com o objetivo de exigir um estado Sikh soberano; e a All India Sikh Students Federation, que foi proibida pelo governo.
Os fundadores deste grupo Panthic em Vancouver juraram vingar as mortes de Sikhs. Talwinder Singh Parmar liderou a ala militante do AKJ, que se tornou o Babbar Khalsa, para atacar os Nirankaris. Em 24 de abril de 1980, Gurbachan Singh, o Baba (chefe) dos Nirankaris, foi morto. Um membro do Akhand Kirtani Jatha, Ranjit Singh, se rendeu e admitiu o assassinato três anos depois, e foi condenado a servir treze anos na Cadeia de Tihar em Delhi.
Em 19 de novembro de 1981, Parmar estava entre os terroristas que escaparam de um tiroteio no qual dois policiais de Punjab foram mortos a tiros em frente à casa de Amarjit Singh Nihang, no distrito de Ludhiana. Isso aumentou a notoriedade de Babbar Khalsa e seu líder. Ele foi para o Canadá.
Em 1982, a Índia emitiu um mandado de prisão de Parmar por seis acusações de assassinato, decorrentes da morte de policiais. A Índia notificou o Canadá que Parmar era um terrorista procurado em 1981 e pediu sua extradição em 1982. O Canadá negou o pedido em julho de 1982.
Após um alerta da Interpol, Parmar foi preso enquanto tentava entrar na Alemanha. A Alemanha optou por lidar com o caso localmente, em vez de transferi-lo para a Índia. Parmar fez greve de fome para conquistar seu direito religioso de usar turbante e fazer refeições vegetarianas na prisão de Düsseldorf.
Depois que a Índia recebeu informações de que Parmar havia feito ameaças de assassinato contra Indira Gandhi, eles descobriram que a Alemanha havia decidido que as evidências eram fracas. Eles expulsaram Parmar e o soltaram no Canadá em junho de 1984, depois de quase um ano na prisão. Coincidentemente, foi no mesmo mês que o primeiro-ministro do Canadá, Pierre Trudeau, renunciou mais cedo, encerrando seu mandato de 15 anos como primeiro-ministro.
Em 1983, terroristas liderados por Damdami Taksal Jathedar Jarnail Singh Bhindranwale ocuparam Akal Takht do Templo Dourado e acumularam armas no templo Sikh. Os terroristas exigiam mais poderes ao Estado do governo central e autonomia por meio de mudanças na constituição indiana. Ou então eles exigiram a criação de um estado Sikh, a ser chamado de Khalistan.
Nos eventos violentos desde o início de Akali Dharm Yudh Morcha, os militantes mataram 165 hindus e nirankaris e até 39 sikhs que se opunham a Bhindranwale. O número total de mortes foi de 410 em incidentes violentos e tumultos, enquanto 1.180 pessoas ficaram feridas.
O governo central rejeitou as demandas separatistas e em 3-6 de junho de 1984, a primeira-ministra da Índia Indira Gandhi ordenou a Operação Blue Star, para remover os militantes do Templo Dourado. Sikhs protestaram contra a operação em todo o mundo. Em 31 de outubro de 1984, Indira Gandhi foi assassinada por dois de seus guarda-costas sikhs. Em retaliação, os distúrbios anti-Sikh de 1984, guiados por certo Congresso Nacional Indianomembros, matou milhares de sikhs na Índia.
Preparação
Parmar visitou Inderjit Singh Reyat, um mecânico de automóveis e eletricista que morava em Duncan, British Columbia, uma pequena comunidade ao norte de Victoria, na Ilha de Vancouver. Ele pediu-lhe para construir uma bomba; Reyat mais tarde afirmou que não tinha ideia de como seria usado. Reyat perguntou a várias pessoas da comunidade sobre dinamite, dizendo que queria remover tocos de árvores de sua propriedade. Reyat também discutiu explosivos com um colega de trabalho, enquanto expressava raiva do governo indiano e de Indira Gandhi em particular.
Mais tarde naquele ano, Ajaib Singh Bagri acompanhou Parmar como seu braço direito na militância contra o governo indiano. Bagri trabalhava como motorista de empilhadeira em uma serraria perto da cidade de Kamloops. Ele era conhecido como um pregador poderoso na comunidade indo-canadense.
A dupla viajou pelo Canadá para incitar os sikhs contra o governo indiano por conduzir a Operação Blue Star. Eles usaram as reuniões como arrecadação de fundos para Babbar Khalsa. Um ex-sacerdote chefe em Hamilton testemunhou que Bagri disse: "O governo indiano é nosso inimigo, da mesma forma que a sociedade hindu é nossa inimiga." Bagri disse a uma congregação: "Prepare suas armas para que possamos nos vingar do governo indiano".
Em 28 de julho de 1984, a convenção de fundação da Organização Sikh Mundial (WSO) foi realizada no Madison Square Garden na cidade de Nova York. A constituição do WSO estava comprometida com a diplomacia e a não violência, e dizia que a organização "lutaria por uma pátria sikh independente por meios pacíficos". Embora Parmar tenha sido bloqueado na fronteira (ele foi colocado sob vigilância de 24 horas), Bagri fez um discurso de uma hora na convenção.
Ele disse: "até matarmos 50.000 hindus, não descansaremos", diante de uma multidão de 4.000 pessoas; esta declaração foi citada contra ele em seu julgamento posterior. Bagri defendeu os sequestradores que forçaram o "odiado" governo indiano a negociar com a liderança sikh e criticou a não violência de Gandhi. “Devemos morrer no campo de batalha, lutando, nos sacrificando. Morrer tal morte, que é a missão do Khalsa, é a nossa religião”.
Rebeldes militantes da Caxemira e afegãos também foram convidados para o comício. Um mujahid afegão disse: "Vamos reunir todos os movimentos contra a Índia porque a Índia se alia à União Soviética." (No momento, estava em andamento, e muitos mujahideen estrangeiros tinham ido ao Afeganistão para ajudar os muçulmanos).
Um tradutor profissional testemunhou mais tarde como testemunha que o discurso de Bagri em Punjabi havia sido distorcido por observadores que não conseguiram entender "seu contexto dentro da história e literatura Sikh"; ele negou que Bagri tenha instado os sikhs a se vingarem de todos os hindus. Ele admitiu que Bagri estava tentando "inflamar paixões e despertar o orgulho nacional".
O enredo das preparações
No final de 1984, pelo menos dois informantes relataram às autoridades a primeira conspiração abortada para bombardear o voo 182 da Air India, que então voou do Aeroporto Internacional Mirabel de Montreal.
Em agosto de 1984, o conhecido criminoso Gerry Boudreault alegou que Talwinder Parmar lhe mostrou uma mala cheia com $ 200.000 de pagamento se ele plantasse uma bomba em um avião. Ele decidiu: "Eu tinha feito algumas coisas ruins no meu tempo, cumprido meu tempo na prisão, mas colocar uma bomba em um avião... eu não. Eu fui à polícia."
Em setembro, em uma tentativa de reduzir sua sentença por roubo e fraude, Harmail Singh Grewal, de Vancouver, disse ao Serviço de Inteligência de Segurança Canadense (CSIS) e à Polícia Montada Real Canadense(RCMP) da conspiração para bombardear o voo de Montreal. Ambos os relatórios foram descartados como não confiáveis.
O moderado sikh Ujjal Dosanjh se manifestou contra a violência de extremistas sikhs. Ele foi atacado em fevereiro de 1985 por um agressor empunhando uma barra de ferro. Seu crânio foi quebrado e ele precisou de 80 pontos na cabeça. Em 5 de março de 1985, três meses antes do atentado, o CSIS obteve uma ordem judicial para colocar Parmar sob vigilância por um ano.
Embora o Babbar Khalsa ainda não tenha sido oficialmente banido, a declaração de vigilância afirmava que "é um grupo terrorista Sikh agora estabelecido no Canadá", "assumiu a responsabilidade por mais de quarenta assassinatos de sikhs moderados e outras pessoas no Punjab, "e" escreveu seu nome em cartas ameaçadoras [dirigidas a] ...altos funcionários da Índia". A declaração dizia que em 15 de julho de 1984, Parmar instou a congregação do Coach Temple de Calgary, Alberta , a "se unir, lutar e matar" para vingar o ataque ao Templo Dourado.
Explosivos e relógios
Em abril de 1985, um canadense familiarizado com explosões foi questionado por Reyat quanta dinamite seria necessária para explodir um toco de árvore. Reyat perguntou a várias pessoas em Duncan sobre explosivos e expressou a necessidade de vingança. Reyat procurou caixas de dinamite e parecia disposto a pagar três vezes o preço normal. Ele acabou confidenciando a um conhecido que não se tratava de tocos, mas de "problemas no velho país", que precisava de "explosivos para ajudar meus compatriotas". Um amigo recusou-se a dar-lhe dinamite, mas emprestou-lhe um manual de 400 páginas sobre mineração com explosivos.
Em 8 de maio de 1985, Reyat comprou um relógio digital de automóvel Micronta na loja RadioShack em Duncan. Projetado para um sistema elétrico automotivo de 12 volts, também pode ser alimentado por uma bateria de lanterna de 12 volts. O alarme 24 horas ativou uma campainha. Reyat voltou à loja uma semana depois para comprar um relé elétrico, depois de perguntar como obter o sinal da campainha para alimentar outro dispositivo.
Os grampos telefônicos gravaram nove ligações em um mês entre Reyat e a residência de Parmar em Vancouver; Reyat ligou de sua residência ou local de trabalho na Ilha de Vancouver. Como resultado dessa atividade, o governo acrescentou Reyat à lista de pessoas monitoradas por atividades terroristas.
Mais tarde, o governo canadense acusaria Reyat de mentir em 2003, quando a princípio disse não saber para que serviam os três relógios que comprara. Mais tarde, ele disse que Parmar precisava de um dispositivo explosivo para explodir uma ponte ou algo grande na Índia, e que precisava de temporizadores para um dispositivo explosivo. O relé poderia ser usado para acionar o circuito do detonador para uma cápsula de detonação, que forneceria o choque inicial necessário para detonar explosivos maiores, como a dinamite.
Reyat mais tarde visitou uma oficina de televisão, procurando ajuda para um relógio de carro parcialmente desmontado conectado a uma bateria de lanterna. Ele alegou que precisava de ajuda para que a campainha ficasse ligada em vez de apitar intermitentemente, para que acendesse uma luz em seu trailer para acordá-lo. O reparador sabia que seu amigo não tinha um trailer. O juiz J. Raymond Paris disse no julgamento de Reyat de 1991 que este era um uso estranho para um cronômetro.
Teste das bombas
Em meados de maio, Reyat foi para a floresta para testar um dispositivo com uma bateria de 12 volts, cilindro de papelão, pólvora e um pouco de dinamite, mas o dispositivo não funcionou. A área arborizada ficava próxima a Duncan e Paldi. Mais tarde, Reyat adquiridos entre seis e oito bananas de dinamite "explodir tocos não identificados se necessário no futuro" de um Duncan bem perfurador depois de visitar sua casa para consertar um caminhão.
Ele também obteve alguns detonadores dias depois. Em 31 de maio de 1985, Reyat trouxe seu cronômetro, preso a um boombox, em sua oficina para que seu colega de trabalho na Duncan Auto Marine Electric pudesse ajudá-lo a consertá-lo para um amigo, mas ele devolveu o rádio depois que não funcionou corretamente.
Em 4 de junho, os agentes do CSIS Larry Lowe e Lynn Macadams seguiram Parmar e um "homem jovem" (identificado apenas como "Sr. X", "Terceiro Homem" ou "Homem Desconhecido") enquanto iam da casa de Parmar para o Horseshoe Bay Ferry Terminal, pegou a balsa com destino a Nanaimo e visitou Reyat em sua casa e loja na Auto Marine Electric.
Os três dirigiram até uma área de mata deserta, onde Reyat foi visto levando um objeto para a floresta. Ficando fora de vista, os agentes, que não trouxeram câmera, ouviram apenas um estrondo que soou como um "tiro alto". Testes posteriores mostraram que também poderia ter sido uma explosão, e buscas posteriores revelaram restos de uma "capa elétrica de detonação" de alumínio.JS Warren, diretor-geral de contraterrorismo do CSIS, perguntaria mais tarde em 16 de julho de 1986 por que eles não pediram à polícia para parar e interrogar os suspeitos, ou revistar o veículo, o que poderia ter impedido o plano de bombardeio.
No dia seguinte, Reyat comprou um grande sintonizador de componente Sanyo, modelo FMT 611 K, na Woolworths, e deixou seu nome e número de telefone na nota de cobrança, que mais tarde foi encontrada em uma busca em sua casa. Reyat também comprou pólvora sem fumaça de uma loja de artigos esportivos, assinando "I. Reyat" no registro de explosivos.
O estudo dos destroços da explosão de Narita acabaria por mostrar que a bomba tinha sido alojada dentro de um sintonizador Sanyo com um número de série correspondente a um modelo vendido apenas na Colúmbia Britânica e usava um relógio Micronta como um temporizador, que alimentava um relé com uma bateria Eveready de 12 volts para disparar detonadores para detonar um alto explosivo consistente com bananas de dinamite, todos os itens correspondentes comprados por Reyat. Isso levaria à sua eventual condenação.
No final de 2010, Reyat admitiu apenas comprar e montar algumas peças, mas negou que tenha feito uma bomba, soubesse para que a bomba seria usada, quem estava por trás de qualquer conspiração, ou que ele alguma vez perguntou ou conheceu o nome do homem que ele disse ter ficado em sua casa por uma semana completando a construção do dispositivo explosivo depois que seu dispositivo falhou.
Em 9 de junho de 1985, um informante da polícia em Hamilton relatou que Parmar e Bagri haviam visitado o Templo Malton Sikh, alertando os fiéis de que "não seria seguro" voar pela Air India. A polícia de Vancouver também monitorou militantes 11 dias antes do bombardeio. Um líder da Federação Internacional da Juventude Sikh reclamou que nenhum cônsul ou embaixador indiano havia sido morto, mas a resposta foi: "Você verá. Algo será feito em duas semanas".
Passagens aéreas
Os suspeitos do atentado usaram telefones públicos e falaram em código. As notas dos tradutores de conversas grampeadas incluem a seguinte troca entre Talwinder Parmar e um seguidor chamado Hardial Singh Johal em 20 de junho de 1985, o dia em que as passagens foram compradas:
Parmar: Você escreveu a história?
Johal: Não, não escrevi.
Parmar: Faça esse trabalho primeiro.
Esta conversa parece ser um pedido da Parmar para reservar as passagens aéreas. Acredita-se que "escrever a história" se referia à compra dos ingressos; depois, Johal ligou de volta para Parmar e perguntou se ele poderia "vir e ler a história que ele pediu", com o que Parmar concordou.
Momentos depois da conversa, às 01h00 UTC , um homem que se autodenomina "Mr. Singh" fez reservas para dois voos em 22 de junho: um para "Jaswant Singh" para voar de Vancouver a Toronto pela Canadian Pacific Air Lines (CP) Voo 086 e um para "Mohinderbel Singh" para voar de Vancouver a Tóquio no voo 003 da Canadian Pacific Air Lines e conectar-se ao voo 301 da Air India para Bangkok.
Às 02h20 UTC do mesmo dia, outra ligação alterou a reserva em nome de "Jaswant Singh" de CP 086 para CP 060, também voando de Vancouver a Toronto. O autor da chamada solicitou ainda para ser colocado na lista de espera para AI 181 de Toronto a Montreal e AI 182 de Montreal a Bombaim.
No dia seguinte, às 19h10 UTC, um homem de turbante pagou as duas passagens com $ 3.005 em dinheiro em uma bilheteria da CP em Vancouver. Os nomes nas reservas foram alterados: "Jaswant Singh" passou a ser "M. Singh" e "Mohinderbel Singh" passou a ser "L. Singh". A reserva e a compra dessas passagens em conjunto seriam usadas como prova para vincular os dois voos a um lote.
Um número de telefone deixado como contato foi o templo Ross Street Sikh de Vancouver. O outro número se tornou uma das primeiras pistas rastreadas pelos investigadores, e foi rastreado até Hardial Singh Johal, um zelador de uma escola de ensino médio em Vancouver.
Johal era um seguidor ávido de Talwinder Singh Parmar e, portanto, foi examinado de perto na investigação após o bombardeio da Air India. Ele teria armazenado as malas com explosivos no porão de uma escola de Vancouver e comprado as passagens para os voos em que as bombas foram colocadas.
Mandip Singh Grewal contou como viu e reconheceu Johal como o zelador de sua escola quando se despediu de seu pai, uma das vítimas do voo 182, no aeroporto no dia do atentado.
Reyat começou a trabalhar em 21 de junho. Registros telefônicos mostram que ele ligou para Johal às 19h17. Uma testemunha cujo nome foi protegido testemunhou que Bagri pediu seu carro emprestado na noite anterior ao bombardeio para levar algumas malas para o aeroporto, embora ele não estivesse voando com eles.
O ataque a bomba
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| VT-EFO a aeronave incidente 23 dias antes do bombardeio |
Em 22 de junho de 1985, às 13h30 UTC (6h30 PDT), um homem que se autodenominava "Manjit Singh" (fez check-in como M. Singh) ligou para confirmar suas reservas no voo 181/182 da Air India. Ele foi informado de que ainda estava na lista de espera e foi-lhe oferecido arranjos alternativos, que ele recusou.
Às 15h50 UTC (8:50 am), M. Singh registrou-se em uma linha ocupada de 30 pessoas para o voo da CP de Vancouver a Toronto, que estava programado para sair às 9h18. Ele pediu a agente Jeannie Adams para checar seu mala Samsonite marrom-escura com as laterais duras, e transfira-la para o voo 181 da Air India e depois para o voo 182 para a Índia.
A agente inicialmente recusou seu pedido de interligar a bagagem desde seu assento de Toronto a Montreal e de Montreal a Bombaimnão foi confirmado. Ele insistiu, mas a agente o rejeitou novamente, dizendo-lhe: "Sua passagem não indica que você está confirmado" e "não devemos despachar sua bagagem".
O homem disse: "Espere, vou buscar meu irmão para você". Quando ele começou a se afastar, ela cedeu e concordou em aceitar a bolsa, mas disse que ele teria que se registrar novamente com a Air India em Toronto. Após a queda, Adams perceberia que esse engano levou a mala a caminho do voo 182. O homem ansioso nunca foi identificado.
Às 16h18 UTC (09h18), o voo 60 da Canadian Pacific Air Lines para o Aeroporto Internacional Pearson de Toronto partiu sem Singh.
Reyat testemunharia mais tarde que ele viajou de balsa de Duncan para Vancouver naquela manhã para trabalhar no caminhão de seu irmão. Registros telefônicos mostram que alguém ligou de sua residência em Duncan para o número de Johal às 10h50 e às 16h00 mais tarde naquele dia. Reyat foi visto na companhia de outro índio oriental na loja Auto Marine Electric em Burnaby, perto da casa de Parmar, entre 10h00 e 11h30.
Ele comprou duas baterias de 12 volts semelhantes às usadas em o dispositivo explosivo testado na floresta, e eles deveriam caber em um suporte de metal especial que ele trouxera com ele. Posteriormente, o policial Clark-Marlowe acreditou que havia "tempo suficiente para Inderjit Singh Reyat obter as baterias na loja limitada da Auto Marine Electric em Burnaby, incorporar as baterias na montagem de um dispositivo explosivo e, em seguida, transportar o dispositivo em uma mala para o Aeroporto de Vancouver".
Às 20h22 UTC (16h22 EDT ), o voo 60 da Canadian Pacific Air Lines chegou a Toronto com doze minutos de atraso. Alguns dos passageiros e bagagens, incluindo a mala que M. Singh registrou, foram transferidos para o voo 182. da Air India.
Em resposta às ameaças de ativistas sikhs, a Air India solicitou segurança extra, levando o Canadá a designar policiais extras em terminais em Toronto e Montreal, e toda a bagagem deveria ser despachada por raio-X ou à mão. Mas depois que a máquina de raio-X quebrou naquele dia, os inspetores usaram um farejador de explosivos PDD-4 portátil.
Um oficial de segurança da Air India soltou um grito alto quando um fósforo aceso foi segurado a centímetros de distância e mostrou que deveria ser usado próximo à borda da bolsa sendo testada. Entre 17h15 e 18h00, o farejador foi ouvido latindo para uma mala marrom com as laterais macias e um zíper em volta; ele latiu em um volume baixo perto da fechadura do zíper.
Mas a Air India não foi informada, pois os conferentes não foram instruídos sobre como reagir a apenas um latido curto, então permitiram que a mala passasse. Uma investigação posterior determinaria que os dois contêineres que poderiam conter a bolsa de M. Singh foram colocados perto do compartimento eletrônico sensível da aeronave.
Às 00:15 UTC de 23 de junho (20h15, de 22 de junho), o voo 181 da Air India, um Boeing 747-237B nomeado imperador Kanishka, partiu do Aeroporto Internacional Toronto Pearson para o Aeroporto Internacional de Montréal-Mirabel.
A aeronave estava uma hora e 40 minutos atrasada porque um "quinto pod" (um motor sobressalente) foi instalado sob a aeronave abaixo da asa esquerda para ser levado para a Índia para reparos. Algumas das peças tiveram que ser armazenadas no compartimento de carga traseiro.
O motor do quinto pod era um motor sobressalente que estava em condições de uso e foi alugado para a Air Canada depois que um de seus Boeing 747 sofreu uma falha de motor a caminho da Índia. Esse motor recebeu uma inspeção pós-locação e foi declarado em condições de manutenção pelo pessoal da Air Canada.
O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel às 01h00 UTC (21h00 de 22 de junho). Lá, ele se tornou o voo 182. O voo 182 partiu para o Aeroporto Heathrow de Londres, com destino ao Aeroporto Internacional de Palam, em Delhi, na Índia, e ao Aeroporto Internacional de Sahar, em Bombaim, também na Índia.
Havia 329 pessoas a bordo: 307 passageiros e 22 tripulantes. O capitão Hanse Singh Narendra (56) serviu como o comandandte do voo, com o capitão Satwinder Singh Bhinder (41) como o primeiro oficial e Dara Dumasia (57) como o engenheiro de voo. Muitos dos passageiros iam visitar familiares e amigos.
Às 07h09m58s GMT (08h09m58s, horário da Irlanda), a tripulação do Boeing 747 gritou "2005" (uma ativação de rotina de seu transponder de aviação), conforme solicitado pelo Controle de Tráfego Aéreo do Aeroporto de Shannon (ATC ) e, em seguida, desapareceu das telas do radar às 07h14m01s GMT (08h14m01s, horário da Irlanda).
Exatamente ao mesmo tempo, uma bomba em um afinador Sanyo em uma mala no porão de carga dianteiro explodiu enquanto o avião estava a 31.000 pés (9.400 m) a 51° 3,6′N 12° 49′W, sobre o Oceano Atlântico, 190km (120 mi ) oéste-sudoeste de Waterville, na Irlanda.
Imediatamente, ocorreu uma descompressão explosiva e o desmembramento da aeronave no ar. Os destroços assentaram em águas profundas de 6.700 pés (2.000 m) ao largo da costa sudoeste da Irlanda, a 190 km da costa do Condado de Cork. Nenhuma chamada "mayday" foi recebida pelo Shannon ATC.
O ATC pediu às aeronaves na área que tentassem entrar em contato com a Air India, mas sem sucesso. Às 07h30:00 GMT, o ATC declarou uma emergência e solicitou que os navios de carga próximos e o navio do Serviço Naval Irlandês LÉ Aisling localizassem a aeronave.
Enquanto isso, em algum momento antes das 20h22 UTC (13h22 PDT), L. Singh (também nunca identificado) fez o check-in para o voo 003 da CP Air 003 das 13h37 para Tóquio com uma peça de bagagem, que seria transferida para Voo 301 da Air India para Bangkok.
No entanto, L. Singh não embarcou no voo. A segunda mala despachada por L. Singh foi no voo 003 da Canadian Pacific Air Lines de Vancouver a Tóquio. Não houve inspeções de raio-x de bagagem neste voo. Seu alvo era o voo 301 da Air India, que deveria partir com 177 passageiros e tripulantes com destino a Bangkok-Don Mueang, mas 55 minutos antes do atentado ao voo 182, explodiu no terminal do Aeroporto Internacional de Narita.
Dois carregadores de bagagem japoneses morreram e outras quatro pessoas ficaram feridas. Parece que os conspiradores pretendiam que os dois bombardeios ocorressem simultaneamente, mas eles se esqueceram de levar em consideração que o Japão não segue o horário de verão, como o Canadá.
Recuperação de destroços e corpos
Às 09h13 UTC, o navio de carga Laurentian Forest descobriu destroços da aeronave e muitos corpos flutuando na água. O ministro da aviação civil da Índia anunciou a possibilidade de o avião ter sido destruído por uma bomba, e a causa provavelmente foi algum tipo de explosão. Os 747s anteriores foram danificados ou destruídos no solo, mas este foi o primeiro jato jumbo abatido por sabotagem.
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| Serviço Naval da Irlanda recuperando corpos do desastre do voo 182 da Air India |
A bomba matou todos os 22 tripulantes e 307 passageiros. Destes, 132 corpos foram recuperados; 197 foram perdidos no mar. Oito corpos exibiram lesões de "padrão de mangual", indicando que eles haviam saído da aeronave antes que ela atingisse a água. Este foi um sinal de que a aeronave havia se quebrado no ar.
Vinte e seis corpos mostraram sinais de hipóxia (falta de oxigênio). Vinte e cinco, a maioria vítimas sentadas perto de janelas, mostraram sinais de descompressão explosiva. Vinte e três apresentavam sinais de "lesões por força vertical". Vinte e um passageiros foram encontrados com pouca ou nenhuma roupa.
Um funcionário citado no relatório afirmou: "Todas as vítimas foram declaradas nos relatórios do PM como tendo morrido de ferimentos múltiplos. Dois dos mortos, um bebê e uma criança, morreram de asfixia. Não há dúvida sobre a morte por asfixia do bebê. No caso da outra criança (Corpo No 93) houve alguma dúvida porque os achados também poderiam ser causados pelo fato de a criança ter caído ou girado com o ponto de ancoragem nos tornozelos. Três outras vítimas, sem dúvida, morreram por afogamento”.
Duas dessas vítimas de afogamento, uma mulher grávida em seu segundo trimestre e seu filho ainda não nascido, foram descritas pelo Dr. John Hogan em depoimento dado em um inquérito legista realizado em Cork em 17 de setembro de 1985:
"As outras descobertas significativas foram grandes quantidades de fluido espumoso em sua boca e narinas, e todas as passagens de ar e os pulmões estavam saturados de água e extremamente pesados. Havia água no estômago e no útero. O útero continha um homem normal feto de aproximadamente cinco meses. O feto não foi traumatizado e na minha opinião a morte foi devido a afogamento."
Evidências adicionais para apoiar um ataque à bomba foram recuperadas da aeronave destruída, que estava no fundo do mar a uma profundidade de 6.700 pés (2.000 m). O navio britânico Gardline Locater, equipado com sonar sofisticado , e o navio francês Léon Thévenin, com seu submarino robô Scarab 1, foram despachados para localizar as caixas do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR).
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| O Gardline Locater |
As caixas seriam difíceis de encontrar e era imperativo que a busca começasse rapidamente. Em 4 de julho, o Gardline Locater detectou sinais no fundo do mar. Em 9 de julho, o Scarab 1 localizou o CVR e o ergueu para a superfície. No dia seguinte, o FDR também foi localizado e recuperado. Em 1985, o navio da Guarda Costeira canadense (CCGS) John Cabot participou das investigações, mapeando os destroços subaquáticos da aeronave.
Vítimas
Uma lista de vítimas foi fornecida pela Canadian Broadcasting Corporation. As vítimas incluíram 268 canadenses, 27 britânicos, 22 indianos e 12 pessoas de nacionalidade indeterminada. Canadenses de ascendência indiana constituíram a maioria dos passageiros.
Entre 82 e 86 passageiros eram crianças, incluindo 6 bebês. Havia 29 famílias inteiras no avião. Duas crianças que não estavam a bordo tinham ambos os pais a bordo, o que fez com que ficassem órfãs. Havia seis conjuntos de crianças de suas famílias inteiras. Havia 32 pessoas que não estavam na aeronave e que tinham os demais membros de suas famílias a bordo.
A maioria das vítimas residia no sul de Ontário e eram hindus. Algumas das vítimas eram sikhs; cerca de 35 passageiros eram sikhs da Grande Montreal. Em termos de áreas metropolitanas, a área da Grande Toronto foi o lar da maioria dos passageiros, com a Grande Montreal também tendo o segundo maior número de passageiros.
Alguns passageiros eram originários da Colúmbia Britânica. Quarenta e cinco passageiros eram funcionários da Air India ou parentes de funcionários da Air India. Passageiros e tripulantes notáveis incluíam Inder Thakur, um comissário da Air India e ex-ator junto com sua esposa e filho; e Yelavarthy Nayudamma, cientista e engenheiro químico.
Dos passageiros a bordo, 105 embarcaram no aeroporto Mirabel, enquanto 202 que viajaram no voo 182 embarcaram no aeroporto Pearson de Toronto. O relatório afirmava que os passageiros que embarcaram no voo 181 em Toronto, que se tornaram passageiros no voo 182, incluíram dez passageiros com conexão de Vancouver, cinco passageiros de Winnipeg, quatro passageiros de Edmonton e dois passageiros de Saskatoon. O relatório afirmou que todos esses passageiros haviam feito voos da Air Canada e nenhum passageiro de conexão embarcou no voo 182 em Montreal.
No documentário Air India 182 , Renée Sarojini Saklikar afirmou que sua tia e seu tio haviam feito um voo da Canadian Pacific Air Lines de Vancouver para conexão com a Air India 182; os dois estavam no AI182 enquanto ele estava em Montreal.
A tripulação de voo e de cabine do voo 182 embarcaram em Toronto e comandaram o segmento do voo 181 de Toronto a Montreal. 68 pessoas passaram pela alfândega em Toronto e deveriam embarcar novamente no voo 181 para que pudessem viajar até seu destino final, Montreal.
Havia uma prática de passageiros que pretendiam voar para Toronto, na verdade, comprando passagens para Montreal, porque as passagens para Montreal tinham um custo mais baixo do que as passagens para Toronto. Nos voos com destino ao Canadá, esses passageiros simplesmente desembarcaram em Toronto e optaram por não embarcar novamente no voo para Montreal. Três passageiros programados para embarcar para Montreal nunca embarcaram no voo 181 e, portanto, havia 65 passageiros com destino a Montreal que voaram no segmento Toronto-Montreal.
Investigações
Em poucas horas, a comunidade indiana do Canadá foi o foco de atenção como vítimas e entre as pistas de que as autoridades estavam investigando conexões com os separatistas sikhs que haviam ameaçado e cometido atos de violência em retaliação contra os hindus.
Nas investigações mundiais subsequentes ao longo de seis anos, muitos tópicos da trama foram descobertos. Com base na recuperação de destroços e corpos da superfície, decidiu-se recuperar destroços e gravadores do fundo do mar.
O voo também foi logo ligado ao bombardeio anterior no Japão, que também se originou em Vancouver; bilhetes para ambos os voos tinham sido comprados pela mesma pessoa, e em ambos os casos, os aviões estavam carregando sacos sem o passageiro que eles check-in.
Um dos problemas que os investigadores pensaram que pode ter sido o motivo do suposto acidente foi que a aeronave estava carregando um motor sobressalente. Portanto, haveria mais peso de um lado. Esse motivo foi descartado, pois os gravadores de voo transmitiam informações da posição do leme, que auxilia no carregamento de um 5º motor. Carregar um quinto motor ajudou as companhias aéreas a transportar os motores quebrados de volta para serem mantidos.
Nenhuma peça da bomba foi recuperada do oceano, mas as investigações da explosão em Tóquio estabeleceram que a bomba havia sido colocada em um sintonizador estéreo Sanyo de uma série que havia sido enviada para Vancouver, no Canadá.
A RCMP designou nada menos que 135 oficiais para verificar todas as lojas que poderiam ter vendido sintonizadores Sanyo, levando à descoberta de uma recente venda para o mecânico Inderjit Singh Reyat em sua cidade natal de Duncan, British Columbia.
A RCMP contatou o CSIS e descobriu que já estavam investigando os ativistas Sikh; A RCMP descobriu que o CSIS já tinha grampos e observou Reyat e Parmar no teste de explosão perto de Duncan, e recuperou as derivações da cápsula de detonação e um pacote de papel de uma cápsula de detonação. Uma busca recuperou o recibo de um Sanyo Tuner Modelo FMT-611K com fatura com seu nome e número de telefone, junto com vendas de outros componentes da bomba.
Não foi até janeiro de 1986 que os investigadores canadenses do Conselho Canadense de Segurança da Aviação concluíram que a explosão de uma bomba no porão de carga havia derrubado o avião. Em 26 de fevereiro de 1986, o juiz da Suprema Corte Kirpal da Índia apresentou um relatório de inquérito baseado na investigação conduzida por HS Khola (o "Relatório Khola"). O relatório também concluiu que uma bomba originária do Canadá derrubou o voo da Air India.
Com base em observações, escutas telefônicas, buscas e prisões de pessoas consideradas participantes, o atentado foi determinado como o projeto conjunto de pelo menos dois grupos terroristas sikhs com ampla adesão no Canadá, Estados Unidos, Grã-Bretanha e Índia.
Militantes Sikhs ficaram irritados com a destruição do Templo Dourado e mortes de Sikhs durante o ataque terrestre da Índia contra separatistas, bem como os distúrbios anti-Sikh de 1984 que levaram à morte de 8.000 a 17.000 Sikhs em toda a Índia.
Suspeitos
Os principais suspeitos do atentado eram membros de um grupo Khalistani chamado Babbar Khalsa (banido na Europa e nos Estados Unidos como um grupo terrorista proscrito) e outros grupos relacionados que estavam na época agitando por um estado Sikh separado (chamado Khalistan ) em Punjab, Índia.
Talwinder Singh Parmar, um cidadão canadense nascido em Punjab e residente na Colúmbia Britânica, era um oficial de alto escalão no Babbar Khalsa. Seu telefone foi grampeado pelo CSIS por três meses antes do bombardeio. Ele foi morto pela polícia de Punjab em 1992 em um encontro com seis outros terroristas.
Inderjit Singh Reyat, que nasceu na Índia, mas mudou-se para o Reino Unido com sua família em 1965 e depois para o Canadá em 1974, e possui dupla cidadania britânica e canadense, trabalhou como mecânico de automóveis e eletricista em Duncan, British Columbia, na Ilha de Vancouver.
A investigação do atentado em Tóquio levou à descoberta de que ele havia comprado um rádio Sanyo, relógios e outras peças encontradas após a explosão. Ele foi condenado por homicídio culposo por construir a bomba. Como parte de um acordo, ele testemunharia contra outros, mas como ele se recusou a implicar outros, ele seria o único suspeito condenado no caso. Reyat foi liberado para a casa de recuperação em 2016 e agora totalmente liberado com algumas restrições desde o início de 2017 para a casa de sua família em BC.
Ajaib Singh Bagri - um moinho trabalhador vivendo em Kamloops. Durante a convenção de fundação da Organização Sikh Mundial em Nova York em 1984, Bagri fez um discurso no qual proclamou que, "até matarmos 50.000 hindus, não descansaremos". Ele e Malik foram absolvidos em 2005. Bagri estava morando em Kamloops em 2011.
Surjan Singh Gill, que vivia em Vancouver como autoproclamado cônsul-geral de Khalistan, segundo alguns testemunhos da RCMP, alegaram que ele era uma toupeira que deixou a trama poucos dias antes de sua execução porque lhe disseram para se retirar, mas o governo canadense negou o relatório. Mais tarde, ele fugiu do Canadá e, em agosto de 2003, foi considerado escondido em Londres, Inglaterra.
Hardial Singh Johal, um seguidor de Parmar que era ativo nos Gurdwaras onde Parmar pregava. Em 15 de novembro de 2002, Johal morreu de causas naturais aos 55 anos. Seu número de telefone foi deixado ao fazer o pedido das passagens aéreas, ele foi visto no aeroporto no dia em que a bagagem foi carregada e ele teria armazenado as malas contendo as bombas no porão de uma escola de Vancouver, mas nunca foi acusado no caso.
Daljit Sandhu, mais tarde nomeado por uma testemunha da Coroa como o homem que pegou os ingressos. Durante o julgamento, a Coroa exibiu um vídeo de janeiro de 1989 no qual Sandhu parabenizou as famílias dos assassinos de Indira Gandhi e afirmou que "ela merecia isso e ela o convidou e foi por isso que o recebeu". Sandhu foi inocentado pelo juiz Ian Josephson em um julgamento de 16 de março.
Lakhbir Singh Rode, o líder da organização separatista Sikh International Sikh Youth Federation. Em setembro de 2007, a comissão investigou relatórios, inicialmente divulgados na revista de notícias investigativa indiana Tehelka, de que Parmar teria supostamente confessado e nomeado Lakhbir Singh Rode, até então não identificado, como o mentor por trás das explosões. Esta afirmação parece ser inconsistente com outras evidências conhecidas pela RCMP.
Em 17 de agosto de 1985, Reyat tornou-se o terceiro suspeito, uma vez que o recibo do sintonizador foi encontrado com seu nome. Em 6 de novembro de 1985, a RCMP invadiu as casas de Parmar, Reyat, Gill e Johal. Em uma entrevista de 4,5 horas, Reyat negou qualquer conhecimento sobre o teste de explosão ou mesmo Parmar.
Depois que ele soube que o CSIS tinha visto os dois, ele mudou sua história de que Parmar realmente queria construir um dispositivo poderoso o suficiente para que ele pudesse levar o dispositivo de volta para a Índia para destruir uma ponte. Ele explicou que a pólvora no teste foi um fracasso, pois o dispositivo fracassou.
A busca na casa de Reyat produziu uma caixa com uma fita verde incomum também encontrada na explosão de Narita e uma lata de fluido inicial da marca Liquid Fire com fragmentos encontrados no local da explosão, junto com cápsulas de detonação e dinamite, incluindo meio quilo de dinamite em um saco retirou seu invólucro original do tubo, embora nenhum fosse consistente com resíduos de explosão. Reyat insistiu que apenas o relógio, os relés e o sintonizador foram comprados para outros fins que não "benignos".
Bagri declararia mais tarde, antes de seu julgamento posterior, que sabia que provavelmente era um suspeito em outubro de 1985, mas insistiu que teria enfrentado acusações se houvesse qualquer evidência de que ele tivesse algo a ver com o atentado. Foi estabelecido em novembro que foi um homem com nome sikh que provavelmente despachou a mala em Vancouver que causou o acidente. Parmar não foi visto no Canadá algum tempo depois do final de 1986, pois as autoridades acreditavam que ele vivia no Paquistão, onde continuou as operações contra a Índia.
Julgamentos
As autoridades inicialmente não tinham evidências para vincular Inderjit Singh Reyat diretamente às explosões de Narita ou da Air India e buscar uma conspiração para cometer a acusação de assassinato. Em vez disso, Reyat se confessou culpado em 29 de abril de 1986 de porte de substância explosiva e porte de arma de fogo não registrada. Sua sentença foi uma multa leve de $ 2.000. Apenas três meses depois, Reyat mudou-se com a família do Canadá para Coventry , perto de Birmingham, no Reino Unido. Reyat logo foi contratado em uma fábrica da Jaguar, onde trabalhou por quase dois anos.
Meses trabalhando com o promotor Jardine e RCMP e especialistas japoneses eventualmente determinaram os componentes da bomba a partir de fragmentos e os combinaram com itens que Reyat possuía ou havia comprado. O promotor Jardine visitou Tóquio cinco vezes para se encontrar com autoridades japonesas, e o Canadá pediu formalmente que as evidências fossem enviadas ao Canadá.
Ainda sem evidências suficientes para uma acusação de homicídio, Jardine recomendou duas acusações de homicídio e cinco acusações relacionadas com explosivos, resultando em um pedido à Grã-Bretanha para extraditar Reyat, que foi preso em 5 de fevereiro de 1988 enquanto dirigia para a fábrica de automóveis Jaguar.
Após um longo processo para extraditá-lo da Grã-Bretanha, Reyat foi levado de avião para Vancouver em 13 de dezembro de 1989 e seu julgamento começou em 18 de setembro de 1990. Em 10 de maio de 1991, ele foi condenado por duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos relacionadas ao atentado ao aeroporto de Narita. Ele foi condenado a 10 anos de prisão.
Quinze anos após o atentado, em 27 de outubro de 2000, a RCMP prendeu Malik e Bagri. Eles foram acusados de 329 acusações de assassinato em primeiro grau nas mortes de pessoas a bordo do voo 182 da Air India, conspiração para cometer assassinato, tentativa de assassinato de passageiros e tripulantes no voo do Pacífico canadense no Novo Aeroporto Internacional de Tóquio do Japão (agora Narita Aeroporto Internacional), e duas acusações de homicídio dos carregadores de bagagem no Novo Aeroporto Internacional de Tóquio. Tornou-se conhecido como o "Teste da Air India".
Em 6 de junho de 2001, a RCMP prendeu Reyat sob a acusação de assassinato, tentativa de assassinato e conspiração no atentado da Air India. Em 10 de fevereiro de 2003, Reyat se confessou culpado de uma acusação de homicídio culposo e de ajudar na construção de uma bomba. Ele foi condenado a cinco anos de prisão. Ele deveria prestar testemunho no julgamento de Malik e Bagri, mas os promotores foram vagos.
O julgamento de Malik e Bagri ocorreu entre abril de 2003 e dezembro de 2004 no Tribunal 20, mais comumente conhecido como "o tribunal da Air India". A um custo de US$ 7,2 milhões, a sala de tribunal de alta segurança foi construída especialmente para o julgamento nos tribunais jurídicos de Vancouver.
Em 16 de março de 2005, o juiz Ian Josephson considerou os dois acusados inocentes em todas as acusações porque as evidências eram inadequadas: "Comecei descrevendo a natureza horrível desses atos cruéis de terrorismo, atos que clamam por justiça. A justiça não é alcançada, no entanto, se as pessoas são condenadas por qualquer coisa menos do que o padrão exigido de prova além de uma dúvida razoável. Apesar do que parece ter sido o melhor e mais sério dos esforços da polícia e da Coroa, as evidências ficaram muito aquém desse padrão."
Em uma carta ao procurador-geral da Colúmbia Britânica , Malik exigiu uma indenização do governo canadense por acusação injusta em sua prisão e julgamento. Malik deve ao governo $ 6,4 milhões e Bagri $ 9,7 milhões em taxas legais.
Julgamento da declaração falsa de Reyat
Em fevereiro de 2006, Inderjit Singh Reyat foi acusado de perjúrio em relação ao seu testemunho no julgamento. A acusação foi apresentada na Suprema Corte da Colúmbia Britânica e lista 27 casos em que Reyat supostamente enganou o tribunal durante seu depoimento. Reyat se confessou culpado de construir a bomba, mas negou sob juramento que sabia qualquer coisa sobre a conspiração.
No veredicto, o Juiz Josephson disse: "Acho que ele é um mentiroso absoluto sob juramento. Mesmo o mais simpático dos ouvintes só poderia concluir, como eu, que suas provas foram pateticamente e pateticamente fabricadas em uma tentativa de minimizar seu envolvimento em seu crime em um grau extremo, enquanto se recusava a revelar informações relevantes que ele claramente possui."
Em 3 de julho de 2007, com o processo de perjúrio ainda pendente, Reyat teve sua liberdade condicional negada pelo National Parole Board, que concluiu que ele era um risco contínuo para o público. A decisão significou que Reyat teve que cumprir sua pena completa de cinco anos, que terminou em 9 de fevereiro de 2008.
O julgamento de perjúrio de Reyat começou em março de 2010 em Vancouver, mas foi demitido abruptamente em 8 de março de 2010. O júri foi demitido após comentários "tendenciosos" sobre Reyat por uma jurada.
Um novo júri foi escolhido. Em setembro de 2010, de acordo com o jornal Lethbridge Herald , os jurados foram informados de que Reyat mentiu 19 vezes sob juramento. Em 19 de setembro de 2010, Reyat foi condenado por perjúrio.
Em 7 de janeiro de 2011, ele foi condenado a 9 anos de prisão pelo juiz Mark McEwan, que observou que Reyat "não se comportou nada como um homem arrependido involuntariamente implicado em assassinato em massa", acrescentando que "no banco das testemunhas, o Sr.. Reyat se comportou como um homem ainda comprometido com uma causa que tratava centenas de homens, mulheres e crianças [como] dispensáveis."
Em fevereiro de 2011, Reyat entrou com um recurso declarando que o juiz "errou na lei, enganou o júri e não disse aos jurados que não havia evidências para apoiar partes do discurso de encerramento da Coroa", e chamou-o de "severo e excessivo ", pedindo um novo julgamento.
Em janeiro de 2013, a Suprema Corte do Canadá rejeitou a oferta de Reyat de apelar de sua condenação por perjúrio. O tribunal superior do país não divulgou suas razões de acordo com a prática habitual. Em março de 2014, o Tribunal de Apelação da Colúmbia Britânica rejeitou o recurso de Reyat de que a duração de 9 anos da sentença, a mais longa do país por perjúrio, era inadequada. O tribunal decidiu que a gravidade do perjúrio em tal caso não tinha comparação.
Liberdade condicional
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Inderjit Singh Reyat, a única pessoa condenada pelo atentado a bomba ao voo 182 da Air India |
Em 28 de janeiro de 2016, o governo canadense libertou Inderjit Singh Reyat em liberdade condicional , após 30 anos de prisão. Ele foi libertado de uma casa de recuperação menos de 13 meses depois, em 14 de fevereiro de 2017, com restrições.
Erros e oportunidades perdidas
Aviso anterior
O governo canadense havia sido avisado pelo R&AW indiano sobre a possibilidade de bombas terroristas a bordo de voos da Air India no Canadá e, mais de duas semanas antes do acidente, o CSIS relatou à RCMP que a ameaça potencial à Air India, bem como às missões indianas no Canadá estava alto.
Em junho de 1985, houve uma mensagem telex da Air India sugerindo que os aviões poderiam ser visados por "dispositivos de atraso de tempo". O tenente-governador de Ontário, James Bartleman, também testemunhou que, como um oficial sênior de inteligência do Departamento de Assuntos Externos federal , ele viu uma "interceptação" de segurança com um aviso específico de uma ameaça contra a companhia aérea no fim de semana do atentado.
Evidência destruída
Em seu veredicto, o juiz Ian Josephson citou "negligência inaceitável" do CSIS quando centenas de escutas telefônicas dos suspeitos e outros informantes foram destruídas. Das 210 escutas telefônicas que foram registradas durante os meses antes e depois do bombardeio, 156 foram apagadas. Essas fitas continuaram a ser apagadas mesmo depois que os terroristas se tornaram os principais suspeitos do bombardeio.
Como os registros de escuta telefônica originais foram apagados, eles foram inadmissíveis como evidência no tribunal. O CSIS alegou que as gravações de escuta não continham informações relevantes, mas um memorando da RCMP afirma que "Há uma grande probabilidade de que o CSIS reteve as fitas entre março e agosto de 1985, de que um processo bem-sucedido de pelo menos alguns dos principais em ambos os atentados poderia ter sido realizada."
"A investigação do CSIS foi tão malfeita que quase houve um motim por oficiais do CSIS envolvidos na investigação", disse o agente que destruiu as fitas depois de obter anonimato em janeiro de 2000 por jornalistas do Globe and Mail.
Um agente "disse que se sentiu compelido a destruir as fitas (que estavam em sua posse) porque era moralmente obrigado a fazer tudo ao seu alcance para proteger a segurança de suas fontes. '[Eu] decidi que era uma questão moral... Se sua identidade tivesse se tornado conhecida na comunidade sikh, eles teriam sido mortos. Não tenho dúvidas sobre isso."
Testemunhas assassinadas
Tara Singh Hayer, editora do Indo-Canadian Times e membro da Ordem da Colúmbia Britânica, forneceu uma declaração à RCMP em 1995, alegando que estava presente durante uma conversa na qual Bagri admitiu seu envolvimento nos atentados.
Enquanto estava nos escritórios de Londres do colega editor de jornal sikh Tarsem Singh Purewal, Hayer afirmou ter ouvido uma reunião entre Purewal e Bagri na qual Bagri afirmou que "se tudo tivesse corrido como planejado, o avião teria explodido no aeroporto de Heathrow sem passageiros nele. Mas como o avião estava de meia hora a três quartos de hora atrasado, ele explodiu sobre o oceano." Em 24 de janeiro do mesmo ano, Purewal foi morto perto dos escritórios do jornal Des Pardes, em Southall, Inglaterra, deixando Hayer como a única outra testemunha.
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| Muitas das famílias das vítimas do voo 182 estão irritadas com o fato de um pôster de Talwinder Singh Parmar, organizador dos atentados, ser retratado como um acessório permanente no exterior do Templo Dasmesh Darbar em Surrey British Columbia (foto 19 de junho de 2015) © via CBC |
Em 18 de novembro de 1998, Hayer foi morto a tiros enquanto saía de seu carro na garagem de sua casa em Surrey, British Columbia. Hayer havia sobrevivido a um atentado anterior contra sua vida em 1988, mas estava paralisado e usava uma cadeira de rodas. Em conseqüência de seu assassinato, o depoimento foi inadmissível como prova. Isso foi mais tarde citado como a razão pela qual os suspeitos do atentado foram finalmente absolvidos em 2005.
Conexão CSIS
Durante uma entrevista com Bagri em 28 de outubro de 2000, os agentes da RCMP descreveram Surjan Singh Gill como um agente do CSIS, dizendo que a razão pela qual ele se demitiu do Babbar Khalsa foi porque seus assessores do CSIS lhe disseram para se retirar.
Após o subsequente fracasso do CSIS em impedir o bombardeio do voo 182, o chefe do CSIS foi substituído por Reid Morden. Em uma entrevista para o programa de notícias da CBC Television, The National, Morden afirmou que o CSIS "deixou a bola cair" ao lidar com o caso. Um Comitê de Revisão de Inteligência de Segurança inocentou o CSIS de qualquer irregularidade. No entanto, esse relatório permanece secreto até hoje. Em junho de 2003, o governo canadense continuou a insistir que não havia nenhum sinal envolvido.
Inquérito público
Em 1 de Maio de 2006, o Crown-em-Conselho, a conselho do primeiro-ministro Stephen Harper, anunciou o lançamento de uma completa investigação pública sobre o atentado, dirigido pelo aposentado da Suprema Corte de Justiça John Major, para encontrar investigar os eventos em torno do bombardeio e da investigação subsequente, bem como para identificar lacunas no sistema de segurança e inteligência do Canadá.
Iniciada no final de junho, a Comissão de Inquérito sobre a Investigação do Atentado ao Bombardeio do Voo 182 da Air India examinaria como a lei canadense restringia o financiamento de grupos terroristas, o quão bem a proteção de testemunhas é fornecida em casos de terrorismo, se o Canadá precisasse atualizar seu segurança do aeroporto, e se as questões de cooperação entre a RCMP, CSIS e outras agências de aplicação da lei foram resolvidas. Era também para fornecer um fórum onde as famílias das vítimas pudessem testemunhar sobre o impacto do bombardeio e não repetissem quaisquer julgamentos criminais.
As conclusões do inquérito foram publicadas em 17 de junho de 2010 em seu relatório final, 'Air India Flight 182: A Canadian Tragedy'. O relatório tinha 4.000 páginas, 5 volumes e 64 recomendações. Major concluiu que uma "série de erros em cascata" pelos ministérios da Coroa , a RCMP e o CSIS permitiu que o ataque terrorista ocorresse. Ele chamou o Conselheiro de Segurança Nacional do governo canadense a receber responsabilidade pela prevenção de conflitos entre agências, bem como apelar para um diretor nacional de processos contra terrorismo, um novo coordenador de proteção de testemunhas para casos de terrorismo e amplas mudanças para fechar as lacunas na segurança dos aeroportos.
Conforme recomendação da investigação, Stephen Harper anunciou na mídia, uma semana após o relatório e no 25º aniversário do desastre, que ele "reconheceria as falhas catastróficas de inteligência, policiamento e segurança aérea que levaram ao bombardeio, e os lapsos do promotor que se seguiram "e apresentar um pedido de desculpas em nome do Gabinete do Canadá em exercício".
Legado
"Uma tragédia canadense"
Em 23 de junho de 2005, 20 anos após a queda do voo 182 da Air India, o primeiro-ministro Paul Martin compareceu a um serviço memorial em Ahakista, Irlanda , com as famílias das vítimas sofrendo. Esta seria a primeira vez que um primeiro-ministro canadense visitaria o memorial irlandês, construído logo após o bombardeio. A governadora-geral Adrienne Clarkson , a conselho de Martin, declarou o aniversário um dia nacional de luto.
Durante as comemorações do aniversário, Martin disse que o bombardeio era um problema canadense, não um problema estrangeiro, dizendo: "Não se engane: o voo pode ter sido da Air India, pode ter ocorrido na costa da Irlanda, mas esta é uma tragédia canadense."
Em maio de 2007, Angus Reid Strategies divulgou os resultados de uma pesquisa de opinião pública sobre se os canadenses viam o atentado da Air India como uma tragédia canadense ou indiana e quem eles culpavam: 48% dos entrevistados consideraram o atentado como um evento canadense, enquanto 22% pensaram nisso foi um assunto predominantemente indiano; 34% dos entrevistados sentiram que tanto o CSIS quanto o pessoal de segurança do aeroporto mereciam grande parte da culpa, além de 27% que acreditavam que a RCMP era a grande culpada; 18% mencionaram Transport Canada.
Ken MacQueen e John Geddes, da Maclean's, disseram que o bombardeio da Air India foi referido como "11 de setembro do Canadá". Eles discordaram, no entanto, afirmando o seguinte: "Na verdade, nunca esteve perto disso. A data, 23 de junho de 1985, não está gravada na alma da nação. Os acontecimentos daquele dia extinguiram centenas de vidas inocentes e alteraram o destino de milhares mais, mas também não abalou o fundamentos do governo, nem transformou suas políticas. Não foi, em geral, nem mesmo oficialmente reconhecido como um ato de terrorismo."
Memoriais
Memoriais foram erguidos no Canadá e em outros lugares para homenagear as vítimas. Em 1986, um monumento foi inaugurado em Ahakista, West Cork, na Irlanda, no primeiro aniversário do bombardeio.
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| Memorial em Ahakista, na Irlanda |
Posteriormente, ocorreu a inauguração em 11 de agosto de 2006 em um playground que faria parte de um memorial em Stanley Park, Vancouver, British Columbia.
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| Memorial em Stanley Park |
Outro memorial foi inaugurado em 22 de junho de 2007 em Humber Bay Park East, Toronto, Ontário; muitas das vítimas do bombardeio moravam em Toronto.
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| Memorial em Humber Bay Park East, Toronto |
O memorial apresenta um relógio de sol, cuja base consiste em pedras de todas as províncias e territórios do Canadá, bem como dos países das outras vítimas, e uma parede, voltada para a Irlanda e com os nomes dos mortos.
Um terceiro memorial canadense foi inaugurado em Ottawa em 2014. Um quarto memorial foi inaugurado em Lachine, Montreal, no 26º aniversário da tragédia. Não há memoriais na Índia ainda.
Uma placa comemorativa oferecida aos cidadãos de Bantry, Irlanda, pelo governo do Canadá pela gentileza e compaixão dos residentes às famílias das vítimas do voo 182 da Air India
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| Placa memorial em Bantry, na Irlanda |
Reconhecimento nos meios de comunicação
A CBC Television anunciou o início das filmagens do "Flight 182", um documentário sobre a tragédia dirigido por Sturla Gunnarsson. Seu título foi alterado para "Air India 182" antes de estrear no 'Hot Docs Canadian International Documentary Festival' em Toronto em abril de 2008. Posteriormente, estreou na CBC Television em junho.
O acidente foi apresentado na 5ª temporada da série de documentários canadense e distribuída internacionalmente, 'Mayday', no episódio "Air India: Explosive Evidence".
Muitos jornalistas comentaram sobre o atentado ao longo das décadas desde que ocorreu.
Em 2006, a autora do best-seller internacional Anita Rau Badami publicou 'Você pode ouvir o canto do pássaro noturno?', um romance de ficção que explorou as vidas e eventos que levaram ao atentado da Air India, que incorporou detalhes factuais da tragédia.
Oito meses após o atentado, o repórter do jornal The Province , Salim Jiwa, publicou 'Death of Air India Flight 182'.
'Perda de fé: como os bombardeiros da Air-India foram embora com assassinato' foi publicado pelo repórter do The Vancouver Sun, Kim Bolan, em maio de 2005.
Jiwa e seu colega repórter Don Hauka publicaram 'Margin of Terror: a odisséia de vinte anos de um repórter cobrindo as tragédias do atentado da Air India em maio de 2007'.
Em seu conto, "The Management of Grief", a escritora americana Bharati Mukherjee, nascida na Índia, usa a ficção para explorar a dor duradoura de parentes das vítimas da Air India 182. "The Management of Grief" foi publicado originalmente na coleção de ficção The Middleman and Other Stories. Mukherjee também foi co-autora de 'The Sorrow and the Terror: The Haunting Legacy of the Air India Tragedy' (1987) com seu marido, Clark Blaise.
Inspirado pela negação cultural do Canadá em relação à tragédia da Air India, Neil Bissoondath escreveu 'The Soul of All Great Designs'.
Em 2013, a poetisa canadense Renée Sarojini Saklikar criou uma coleção de poemas memoriais e de resposta, 'Children of Air India: Un/Authorised Exhibits and Interjections'.
O atentado da Air India é central para a trama do romance 'All Inclusive', da autora Farzana Doctor, de Toronto.
O Dr. Chandra Sankurathri, cônjuge e pais das vítimas da Air India, escreveu uma autobiografia chamada 'Ray of Hope'.
Outro reconhecimento
Os prêmios em memória de Pada na Laurentian University foram estabelecidos em homenagem à vítima Vishnu Pada, marido de Lata Pada, coreógrafa canadense nascida na Índia e dançarina Bharatanatyam.
A Universidade de Manitoba criou a 'Donald George Lougheed Memorial Scholarship' em homenagem à vítima da Air India, Donald George Lougheed. É concedido a alunos de engenharia da computação.
Laxminarayan e Padmini Turlapati, pais das vítimas Sanjay e Deepak Turlapati, criaram o Sanjay Deepak Children Trust.
A Fundação Sankurathri foi estabelecida pelo Dr. Chandra Sekhar Sankurathri em Kakinada, Andhra Pradesh em memória de sua esposa Manjari, filho Sri Kiran e filha Sarada, vítimas do voo 182. da Air India. SF implementa programas educacionais através de Sarada Vidyalayam, assistência médica programas por meio do Instituto de Oftalmologia do Sri Kiran e programas de alívio a desastres por meio de Spandana.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
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