A mudança para pequenos: voos de longa distância usarão aviões menores

Com muitas companhias aéreas se afastando de jatos gigantes, o futuro dos voos de
 longa distância parece ser um pouco menor (Foto: Vincenzo Pace)

Em todo o setor de aviação civil, grandes aviões estão desaparecendo. A frota atual de Boeing 747s e Airbus A380s é significativamente menor do que há um ano. Afastando-se das aeronaves enormes e de alta capacidade, as companhias aéreas estão optando por jatos menores e mais ágeis. Em um ambiente de pandemia, isso faz muito sentido, mas é uma tendência que permanecerá conosco por muito tempo?

“Acho que as companhias aéreas perceberam que um 787 ou um A350-900 tem mais utilidade neste ambiente, em termos de tamanho e custos operacionais, do que um avião de bitola maior. Agora, por quanto tempo essa tendência vai continuar, é meio difícil dizer, mas certamente foi um revés para o Airbus [A380] e também para o 777X.” - Steve Udvar-Hazy, Presidente da Air Lease Corporation, CAPA Live.

Por que aviões menores fazem sentido

A razão da popularidade das aeronaves de grande porte no passado era o desejo de operar nos maiores e mais movimentados aeroportos. Locais como London Heathrow, New York JFK e Hong Kong International estão constantemente com excesso de assinaturas, tornando difícil para as companhias aéreas crescerem com a adição de mais serviços.

Quando as companhias aéreas não podem adicionar serviços, a única maneira de obter crescimento é enviando aviões maiores. Essa necessidade viu o surgimento de jatos cada vez maiores, o 747, 777, A340 e, claro, o A380. 

O presidente da Air Lease Corporation, Steve Udvar-Hazy, comentou sobre isso em um evento CAPA Live recente, dizendo: “Acho que a situação do widebody mudou muito porque, por um tempo, havia esse medo na indústria aérea ... haveria restrições de slots. E a única maneira de uma companhia aérea crescer é ter uma bitola maior a cada partida. Isso levou ao 380; o 747-8, tão grande era o caminho a percorrer. Era a única maneira de permitir que as companhias aéreas oferecessem mais capacidade com limitações de frequência em muitos desses aeroportos. Agora o pêndulo mudou para o outro lado.”

Mas os tempos mudaram. Enquanto os operadores do A380 permanecem confiantes de que, em alguns mercados, o avião faz sentido, para a maioria, é uma relíquia de uma época passada. O maior dos grandes aviões é incrivelmente caro para voar. Voe menos que cheio, e vai perder dinheiro. A crise COVID serviu apenas para adicionar um ponto final ao final do livro de histórias do A380.

Apesar da extensa rede da Emirates, os jatos menores permitirão a ela abrir novas
oportunidades em destinos não adequados para as aeronaves maiores (Foto: Emirates)

As companhias aéreas de hoje querem mais flexibilidade. Eles querem ser capazes de voar nas rotas com menos concorrência e tornar economicamente viáveis ​​as rotas com menos demanda. Isso está estimulando uma mudança para aeronaves menores, como o 787 e o A330, para voos de longa distância. 

Sir Tim Clark, presidente da Emirates, explicou isso quando disse ao Simple Flying: “Os gêmeos widebody figuram muito em nossos planos, não tanto para substituição... mas para nossa capacidade de aumentar a frequência de pares de cidades já lucrativas e introduzir novas rotas, que seriam grandes demais para um 777 ou um A380.”

O 787 será uma nova adição à frota da Emirates, mas não é a única companhia aérea que está diminuindo. A Lufthansa usou a pandemia como um trampolim para descarregar seus maiores e menos econômicos jatos. Rotas que antes eram pesadas em A380s e A340s estão sendo operadas por A350s e A330s neste verão.

O A350 da Lufthansa vai operar mais das rotas principais no futuro (Foto: Vincenzo Pace)

O resultado final é que aviões menores fazem sentido por uma infinidade de razões. Eles são mais fáceis de preencher, mais baratos de voar e abrem novas possibilidades de ramificação em mercados sem aglomeração. Embora a desaceleração induzida pela pandemia tenha tornado os aviões menores ainda mais atraentes, essa mudança para o tamanho reduzido pode muito bem ser uma tendência que continua mesmo quando 2020 é uma memória distante.

Quão pequeno você consegue ir?

Para a maioria das companhias aéreas, a mudança para pequenas significará abraçar a extremidade inferior do mercado de veículos largos. O 787 é o favorito das companhias aéreas, com custos operacionais ideais e conforto para o passageiro. O A330neo é outro candidato e, em certa medida, o A350 também. Mas, para algumas companhias aéreas, abrir espaço para pequenas empresas significa se livrar de um desses corredores.

O A321LR já provou sua capacidade em rotas mais longas. Não é incomum ver o corpo estreito do Airbus em viagens de seis, sete horas ou mais. A JetBlue está pilotando o avião transatlântico neste verão, com um excelente produto de classe executiva à vista e um confortável interior do espaço aéreo na parte de trás. Se provar ser competitiva, a JetBlue começará a empurrar os limites dos preços dos voos transatlânticos graças aos seus custos operacionais mais baixos com esta aeronave.

A JetBlue espera tornar os voos narrowbody de longa distância mais confortáveis
​​com seus produtos a bordo (Foto: Airbus)

E isso não é tudo. O A321XLR está a apenas alguns anos de distância. Seu alcance maior tornará possível voar sem escalas de Sydney a Tóquio, de Delhi a Londres ou de Nova York a Roma. 

Em um narrowbody. Udvar-Hazy observou anteriormente: “Se esses aviões pegarem e puderem operar mais desses setores que estão perto de seis, sete, oito horas, e operarem talvez em frequências mais altas com uma programação mais flexível em comparação com um widebody, isso mudará todo o padrão do que está acontecendo.”

As companhias aéreas que encomendaram o A321XLR não buscarão as rotas com restrição de slots. JFK para Heathrow, por exemplo, sempre será melhor servido por uma aeronave maior, apesar do plano da JetBlue de agitar as coisas. Mas um serviço de Stewart International (SWF) para London Southend (SEN) ainda poderia capturar muita demanda, mas sem muita concorrência.

Talvez, no futuro, voemos com mais frequência de aeroportos menores, mais perto de casa, em vez de ter que viajar horas para o mega-aeroporto mais próximo para nossos voos de longo curso. Talvez passemos mais tempo em aviões de corredor único ou pequenos aviões widebody.

Via Simple Flying

Design de asa combinada: o tipo de avião do futuro?

Desde os primeiros dias da aviação, nós nos acostumamos com aeronaves muito parecidas. Muita coisa mudou na tecnologia das aeronaves, mas o projeto básico de asa fixa permanece o mesmo. Um conceito de asa combinada foi experimentado por décadas, com sucesso limitado na esfera comercial. Mas, à medida que fabricantes e companhias aéreas se concentram cada vez mais em melhorias de eficiência, poderíamos ver um novo formato de avião no futuro?

Airbus MAVERIC - A Airbus propôs uma nova aeronave de asa mista, oferecendo melhorias
de eficiência e espaço para armazenamento de combustível de hidrogênio (Foto: Airbus)

A aeronave de asa fixa

O objetivo da asa da aeronave é produzir sustentação enquanto se move pelo ar. A ideia de usar uma estrutura de asa para o vôo foi incorporada aos primeiros conceitos de planadores e máquinas voadoras. Por exemplo, os projetos de Leonarda da Vinci no século 16 foram baseados na reprodução mecânica de asas estendidas de pássaros.

A primeira aeronave motorizada a voar - com os irmãos Wright em 1903 - foi baseada em um projeto de asa fixa dupla. Isso evoluiu por meio de vários outros conceitos. Outros avanços significativos incluíram a introdução de controles de stick para roll and pitch com o Bleriot VII e fuselagens de metal durante a Primeira Guerra Mundial (o Junkers J1 alemão foi o primeiro a apresentar isso).

Essas primeiras aeronaves estabeleceram o padrão para muitas coisas que se seguiram. Naturalmente, muita coisa mudou nos projetos ao longo dos anos, com aeronaves se tornando maiores, usando materiais mais leves e compostos, e empregando melhorias aerodinâmicas significativas. Mas a aparência básica e a operação da asa fixa são as mesmas.

Winglets tem sido uma grande mudança de eficiência para a asa fixa (Foto: Getty Images)

Claro, a maioria das aeronaves há muito mudou para um projeto de asa única. Ainda assim, a posição abaixo, acima ou no meio da fuselagem varia de acordo com o projeto e a finalidade da aeronave.

A próxima geração do 777X da Boeing leva as asas fixas um passo adiante, com uma
grande envergadura, mas dobráveis ​​para melhor operação em solo (Foto: Getty Images)

Mudança para um design de asa combinada

Há uma variedade de designs de asa fixa em uso. Algumas das aeronaves menores usam uma asa fixa retangular simples (como o Piper PA 38). A maioria dos jatos maiores usava asas inclinadas para trás. Algumas aeronaves militares usaram asas inclinadas para a frente. E uma asa delta é comumente usada para jatos militares de alta velocidade, com desempenho supersônico mais eficiente. O Concorde, é claro, também usou uma forma de asa delta.

As asas delta do Concorde proporcionaram melhor operação supersônica (Foto: Getty Images)

A asa combinada, entretanto, é diferente de qualquer um desses designs de asa fixa. Uma aeronave de asa mista não tem fuselagem definida e, em vez disso, "mistura" a asa e a fuselagem em uma única construção. A aeronave inteira então fornece a sustentação necessária para o voo. Isso explica seu outro nome de 'asa voadora'. O maior espaço da fuselagem pode então ser usado para transportar carga útil - que pode incluir combustível, aviônicos, carga ou passageiros.

Planos de asas combinados antecipadamente

A asa combinada não é um conceito totalmente novo. Houve experiências com ele na Alemanha, URSS, Grã-Bretanha e nos Estados Unidos desde antes da Segunda Guerra Mundial. No uso militar, a asa combinada trouxe vantagem em eficiência, bem como detecção de radar.

Também houve interesse em desenvolvê-lo para uso de passageiros. O fabricante britânico Armstrong Whitworth desenvolveu o AW 52, com dois protótipos voando. Mas a pesquisa não levou a nenhuma aeronave de produção.

O fabricante norte-americano Northrop Grumman também se interessou. Desenvolveu o avião bombardeiro experimental YB-35 e YB-49. E na década de 1950, lançou planos para uma aeronave de asa voadora de passageiros, mas nunca prosseguiu com o desenvolvimento.

Desafios com design de asa combinada

Houve várias dificuldades que impediram as aeronaves de asa mista de ir mais longe. Uma asa combinada é freqüentemente apresentada como o projeto de aeronave teoricamente mais eficiente, com arrasto reduzido. Também é mais leve do que um projeto de asa fixa tradicional, melhorando ainda mais a eficiência.

Mas, na realidade, isso é difícil de conseguir. A área da fuselagem precisa ser profunda o suficiente para ser utilizável e isso pode aumentar o arrasto. Além disso, controle e estabilidade são desafios a serem superados.

Flying V da KLM - Para ser prático para aeronaves de passageiros, a fuselagem
 combinada deve ser profunda o suficiente (Foto: KLM)

Também existem desafios práticos que afetaram o design comercial. Estes incluíam:

• Tal aeronave teria uma grande área interna de fuselagem, portanto, teria como alvo apenas o mercado de aeronaves de alta capacidade. Isso valeria o alto custo de desenvolvimento em uma área não comprovada?
• Pode haver desafios operando em aeroportos menores (como vimos com o A380 devido à sua envergadura).
• Colocar os motores dentro da estrutura da fuselagem em vez de pods externos levaria ao acesso, bem como potenciais problemas de segurança.
• Estaria sujeito aos mesmos requisitos de segurança para emergências e evacuação. O Boeing 747 foi originalmente proposto com um convés superior completo, mas isso não poderia funcionar sob os limites de evacuação. Isso seria possível para uma cabine interna tão ampla?

Propostas atuais para asas combinadas

Como os aviões a jato têm se desenvolvido desde 1950, tem havido pouca discussão sobre a mudança para um design de asa combinada. As melhorias de eficiência concentraram-se na atualização dos motores, no design das asas e em componentes mais leves.

As aeronaves mais recentes, como o A350, são as mais eficientes até agora - com motor, asa
e melhorias de material. Um novo design pode levar isso mais longe (Foto: Getty Images)

A asa combinada continua sendo um próximo passo promissor em um design eficiente - se alguém puder fazer com que funcione. Nos últimos anos, tem havido algum interesse renovado. É claro que ainda está nos estágios iniciais, mas os protótipos do modelo já começaram a voar.

Projeto Flying-V da KLM

Uma dessas propostas é da KLM, trabalhando em conjunto com a Delft University of Technology em um projeto 'Flying V'. Esta é uma aeronave em forma de delta com cabines de passageiros de cada lado. A KLM afirma que isso poderia oferecer 20% mais eficiência de combustível do que o A350.

Proposta KLM Flying V (Imagem: KLM)

O Flying-V seria uma aeronave de longa distância e alta capacidade (cerca de 314). Com seu design combinado, seria mais curto que o A350, mas teria envergadura semelhante (importante, é claro, para operações aeroportuárias).

A KLM trabalha com a TU Delft desde 2018 e continua comprometida. Um primeiro marco foi alcançado em setembro de 2020, quando a equipe voou com um primeiro modelo Flying-V. Era um modelo de 22,5 kg com envergadura de 3,06 metros.

This summer, a team of researchers, engineers and a drone pilot of @tudelft travelled to Germany for the first real world test flight. After a period of extensive testing in the wind tunnel and a series of ground tests, it was time to find out: can the Flying-V actually fly? pic.twitter.com/Lq4f12oX0l

— KLM (@KLM) September 1, 2020

O CEO da KLM, Pieter Elbers, explicou na época como o projeto se encaixa na visão da KLM de maior eficiência e sustentabilidade. 

Ele disse: “Estávamos muito curiosos sobre as características de vôo do Flying-V. O design se encaixa em nossa iniciativa Fly Responsably, que representa tudo o que estamos fazendo e faremos para melhorar nossa sustentabilidade. Queremos um futuro sustentável para a aviação, e a inovação faz parte disso. Estamos, portanto, muito orgulhosos de termos conseguido isso juntos em um período de tempo tão curto.”

Propostas da Airbus

A Airbus é o primeiro dos principais fabricantes a revelar um futuro design de asa combinada. Ele revelou seu design no Singapore Airshow em fevereiro de 2020, junto com um modelo de protótipo de três metros de largura que já havia voado em 2019. O projeto da Airbus é denominado 'MAVERIC'. Significa Aeronave modelo para validação e experimentação de controles inovadores robustos.

Adrien Bérard, co-líder do projeto MAVERIC, explicou o compromisso da Airbus com o projeto: “Na Airbus, entendemos que a sociedade espera mais de nós em termos de melhoria do desempenho ambiental de nossas aeronaves. A configuração combinada do corpo da asa da MAVERIC é uma virada de jogo em potencial a esse respeito, e estamos ansiosos para levar a tecnologia ao limite.”

Uma aeronave de asa mista também faz parte da linha ZEROe da Airbus de aeronaves movidas a hidrogênio. As duas primeiras aeronaves são baseadas em um conceito regional turboélice e turbofan de corpo estreito, mas com hidrogênio como fonte de combustível. A terceira proposta é para uma aeronave de asa mista com capacidade de cerca de 200. A Airbus tem como alvo a primeira aeronave ZEROe em serviço até 2035 - mas este não será o projeto de asa mista.

As três aeronaves ZEROe da Airbus incluem um novo design de asa combinada (Foto: Airbus)

Funciona para armazenamento de hidrogênio

Uma das vantagens do design de asa combinada é o maior espaço da fuselagem. Isso tem relevância particular hoje em dia, já que as companhias aéreas e os fabricantes estão considerando uma possível mudança futura para o hidrogênio como fonte de combustível. Um dos desafios do hidrogênio combustível é o espaço adicional necessário para armazenar o combustível, especialmente para voos de longo curso.

As propostas ZEROe da Airbus destacam isso. Não apenas o design da asa combinada seria baseado no hidrogênio como fonte de combustível, mas o espaço adicional da fuselagem também poderia ser usado para armazenar hidrogênio.

A fuselagem maior poderia ser usada para armazenamento de combustível,
não apenas para o espaço dos passageiros (Imagem: Airbus)

Dentro de uma cabine de asa mista

Portanto, se um fabricante puder fazê-lo funcionar, uma aeronave de asa mista poderia oferecer uma operação mais eficiente para as companhias aéreas e uma transição mais fácil para o hidrogênio. Mas como seria para os passageiros?

Com uma cabine mais ampla, veríamos designs diferentes - com sorte, mais espaçosos (Imagem: Airbus)

A cabine não seria necessariamente maior no geral, mas teria um formato totalmente diferente do que estamos acostumados agora. Isso poderia, é claro, significar assentos mais largos (como soa uma cabine de quatro ou cinco corredores com 20 de largura?). Até agora, porém, estamos vendo novos designs inovadores acompanhando as primeiras propostas técnicas.

Em seu projeto MAVERIC, a Airbus propõe assentos econômicos em fileiras tradicionais na área central, com assentos giratórios da classe executiva dispostos ao redor da parte externa da cabine.

As poltronas da classe executiva girariam para a socialização (Imagem: Airbus)

O projeto V-Flyer da KLM lançou alguns conceitos novos mais inovadores. Isso inclui beliches de passageiros que fazem uso das paredes curvas da fuselagem. Ele também considerou assentos econômicos escalonados para mais privacidade e assentos suspensos de duas camadas.

Uma proposta de cabine da KLM e TU Delft com vários novos conceitos de assento (Imagem: TU Delft)

Justiça condena homem que ameaçou derrubar helicóptero da PM com disparos de foguete em SC

Caso aconteceu em Florianópolis em 2017.

O caso aconteceu em 25 de fevereiro de 2017 no norte da ilha de Florianópolis. Na ocasião, Policiais Militares integrantes do batalhão de aviação foram acionados para se deslocarem de helicóptero até a rodovia onde um protesto estaria acontecendo.

De acordo com a investigação, o homem teria ficado nervoso com a presença dos policiais e atirado rojões e foguetes contra o helicóptero da PM. Um policial afirmou que ao menos sete fogos foram disparados quando voavam a cerca de 30 metros de altura. Por pouco, nenhum dos disparos atingiu o alvo.

“Foram muito próximos da aeronave, a ponto de se poder sentir o deslocamento de ar, especialmente porque o voo era realizado de portas abertas”, relembrou o PM em depoimento à polícia. Dos envolvidos, dois foram identificados pela guarnição.

Por expor aeronave a perigo, com possibilidade de desastre, assim como gerar risco aos tripulantes e às pessoas e patrimônios das proximidades, visto tratar-se de região habitada, o homem foi condenado a pena de dois anos de reclusão, em regime aberto, substituída por prestação pecuniária de um salário mínimo e serviços comunitários por igual período.

Por Cláudia Hostin (O Município)

Heathrow, em Londres, tornou-se um aeroporto comercial há 75 anos

Hoje marca um aniversário especial para o aeroporto mais movimentado do Reino Unido (e na verdade da Europa) pelo tráfego de passageiros pré-COVID. Especificamente, o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) está comemorando 75 anos desde sua inauguração como um centro comercial. Olhando para trás, mais de três quartos de século de operações geradoras de receita, o aeroporto refletiu sobre sua história e futuro.

Heathrow antes do boom comercial

O Aeroporto de Heathrow de Londres orgulhosamente acessou o Twitter esta manhã para anunciar que 31 de maio de 2021 representa três quartos de século desde que foi inaugurado para uso comercial. Embora os serviços geradores de receita tenham começado em 1946, o site, como um todo, data de antes da Segunda Guerra Mundial. Na verdade, foi inaugurado em 1929 como um pequeno campo de aviação denominado Great West Aerodrome.

Durante a Primeira Guerra Mundial, a área foi uma base de treinamento (Foto via Wikipedia)

Quando chegou a Segunda Guerra Mundial, ele, como muitos campos de aviação, foi usado como base militar, conhecida neste caso como RAF Heston.

Perto do final do conflito, ele começou a ser desenvolvido para facilitar aeronaves militares maiores, embora o fim da guerra tenha impedido que tais aviões fossem necessários lá. No entanto, o governo continuou o desenvolvimento para uso como aeroporto civil.

Heathrow abriu comercialmente um ano após o fim da Segunda Guerra Mundial (Foto: Getty Images)

Muito longe do mega-hub de hoje

Isso resultou na inauguração comercial oficial do aeroporto há 75 anos. Durante as primeiras duas décadas de sua vida, a instalação foi conhecida como Aeroporto de Londres, antes de assumir sua identidade atual de Heathrow em 1966. Curiosamente, os serviços comerciais começaram meses antes da inauguração oficial. 

Atendendo ao nome de Aeroporto de Londres, estava totalmente operacional
para atividades comerciais um ano após o fim da guerra (Foto: Heathrow)

Heathrow era uma instalação muito diferente naquela época, como explica o aeroporto: “Embora o primeiro voo comercial a partir do 'Aeroporto de Londres' tenha sido em 1º de janeiro de 1946, o aeroporto não foi oficialmente aberto até 31 de maio de 1946, com terminais de passageiros feitos de antigas marquises militares que formavam uma 'vila com tendas' ao longo da Bath Road.”

O número de passageiros verificado no primeiro ano de operação do aeroporto também contrastou significativamente com a situação 75 anos depois. O aeroporto recebeu mais de 80 milhões de passageiros em 2019 e 22 milhões no ano passado em meio à pandemia de coronavírus.

Os controladores de tráfego aéreo da LHR ajudaram 80 milhões de passageiros
em seu caminho em 2019 (Foto: Getty Images)

No entanto, o número para 1946 era de apenas 63.000. Incrivelmente, o Business Insider relata que este é o mesmo número de pessoas empregadas na Hartsfield-Jackson Atlanta International (ATL), que era o aeroporto mais movimentado do mundo antes da pandemia.

O aeroporto hoje e no futuro

Desde sua inauguração, Heathrow cresceu e se tornou um dos centros intercontinentais mais importantes do mundo. Além de ser o mais movimentado no Reino Unido e na Europa na fase de pré-pandemia de tráfego de passageiros, ele ocupa o sétimo lugar no mundo por essa métrica. Ao considerar apenas os passageiros internacionais, sobe para o segundo lugar, atrás de Dubai (DXB).

Hoje, o aeroporto tem duas pistas, embora antes tivesse até seis , dispostas em um padrão de estrela. Possui quatro terminais de passageiros, numerados de 2 a 5. O Terminal 1 foi fechado em 2015, com o espaço que antes ocupava agora reservado para a ampliação do Terminal 2.

A terceira pista de Heathrow provavelmente ficará situada a noroeste do
complexo aeroportuário existente (Foto: Aeroporto de Heathrow)

Acontece que a expansão do Terminal 2, cuja primeira fase foi inaugurada em junho de 2014, não é a única grande obra de infraestrutura do aeroporto atualmente em andamento. Na verdade, o aeroporto também pretende construir uma terceira pista para ajudar a aliviar o congestionamento lá.

A necessidade disso surgiu devido à capacidade limitada que a configuração atual de duas pistas oferece. No entanto, com forte oposição e outros fatores operacionais no caminho, o projeto sofreu vários atrasos. Ele é o atualmente esperado para abrir no início e meados de 2030 , embora a presente situação de pandemia ainda pode impactar ainda mais o projeto.

Brasil terá nova fabricante de aviões em MG e Portugal: conheça a Desaer

Avião ATL-100, da fabricante brasileira Desaer (Imagem: Divulgação/Desaer)

O Brasil terá mais uma fabricante de aviões. A Desaer (Desenvolvimento Aeronáutico) planeja construir sua fábrica em Araxá (MG) para produzir o avião bimotor ATL-100 (aeronave de transporte leve). As obras estão previstas para começar no segundo semestre.

A empresa foi fundada pelo engenheiro Evandro Fernandes Fileno, que saiu da Embraer em 2016 para criar o ATL-100 e, em seguida, fundar a Desaer. Hoje, conta com diversos sócios que têm passagens por companhias como Embraer e Boeing.

Escritório em São José dos Campos (SP)

Apesar da fábrica em Minas, a Desaer irá manter seu escritório na Incubaero, uma incubadora de empresas e projetos criada pela Fundação Casimiro Montenegro Filho, localizada em São José dos Campos (SP), local onde tudo começou.

A ida para Minas se deu após diálogos com vários estados, entre eles, Espírito Santo, Goiás e São Paulo.

São sete sócios e 40 colaboradores. "Hoje, o Brasil tem mais de mil aeródromos certificados, mas só cerca de 65 são utilizados [frequentemente]. Muitas cidades têm pista para receber aviões, mas não têm voos", diz o fundador da Desaer sobre o potencial do avião no mercado, que poderá operar em pistas curtas.

Design "quadrado" dá mais espaço de carga

Rampa de embarque traseira do avião ATL-100, da Desaer (Imagem: Divulgação/Desaer)

O ATL-100 busca suprir uma demanda de mercado de voos de curta distância. Sua velocidade máxima é de aproximadamente 380 km/h, podendo alcançar uma autonomia de até 1.600 km e transportar até cerca de 2,5 toneladas.

Por voar a baixas altitudes, não precisa ser pressurizado nem ter um perfil arredondado. Com isso, sua fuselagem pode ser mais próxima à de um quadrado, o que amplia a capacidade de carga.

Leva pessoas de dia e cargas à noite

O projeto é desenvolvido para transporte de até 19 passageiros, 12 paraquedistas ou até três contêineres LD3, os mesmos que são utilizados em aviões cargueiros de grande porte.

Assim, não seria necessário descarregar os produtos do contêiner de um avião maior para serem colocados no ATL-100, o que economiza tempo e reduz custos.

Corte mostra tamanho da fuselagem do ATL-100 e das principais concorrentes (Imagem: Divulgação/Desaer)

Junto a isso, em cerca de uma hora o avião pode ser adaptado de transporte de passageiros para cargueiro ou ambulância aérea. Empresas podem se favorecer dessa rápida mudança, voando com passageiros durante o dia e, durante a noite, com a menor movimentação, fazer voos de carga.

O embarque de passageiros pode ser realizado pela porta lateral situada na frente do avião ou por meio da rampa traseira em situações específicas.

O avião ainda pode ser adaptado para uma versão militar, com função de patrulha, reconhecimento ou transporte de tropas, entre outras.

Avião Desaer ATL-100, que pode também pode ser configurado para operações militares e
de resgate e salvamento (Imagem: Divulgação/Desaer)

Fábrica em Portugal

Junto com a construção em Araxá, a Desaer mantém uma joint-venture com a empresa portuguesa Ceiia (Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto), especializada em engenharia e inovação aeronáutica. Essa companhia foi responsável por elaborar partes do avião militar C-390 Millennium (também conhecido como KC-390, da Embraer).

No país europeu, se chamará Desaer Portugal, com escritório em Évora e fábrica em Ponte de Sor. A parceria tem 70% de participação nacional e 30% portuguesa.

De acordo com Fileno, a ideia é fabricar e voar em Portugal primeiro, pois há incentivo financeiro do governo português. "O apoio que a gente não conseguiu aqui, a gente conseguiu lá", diz o engenheiro.

Outro motivo para o ATL-100 ser construído na Europa é o alcance da aeronave. Como o modelo não foi desenvolvido para voar longas distâncias, não teria capacidade para cruzar o oceano.

A fábrica brasileira alimentaria os mercados das Américas, e a portuguesa, o mercado internacional. Quando estiverem operando, a expectativa é que cada fábrica entregue quatro aviões por mês.

A empresa ainda busca ampliar sua capitalização, mas não se atém ao mercado nacional. "Hoje estamos abertos para quem quiser investir na companhia, e conversamos com grupos da Europa, Ásia e Oriente Médio", diz Fileno.

Aviões concorrentes são velhos

O segmento da aviação que a Desaer pretende explorar com o ATL-100 deve crescer nos próximos anos.

A maioria dos modelos dessa categoria é antiga. São aviões cujos projetos remontam à década de 1960 e 1970 e vêm sendo modernizados, mas, mesmo com as atualizações, estão se aproximando do fim de suas vidas úteis.

Poucos concorrentes

Diferentes configurações do avião ATL-100, da brasileira Desaer (Imagem: Divulgação/Desaer)

Atualmente, as aeronaves utilitárias para até 19 passageiros têm poucos projetos em andamento pelo mundo. Entre as vantagens desses modelos está o fato de não precisarem de comissários de voo para serem operadas, além de não serem pressurizadas, já que voam a baixas altitudes, o que economiza na criação de diversos sistemas.

O ATL-100 teria como concorrente direto o SkyCourier, da norte-americana Cessna, fabricante do Caravan. Ambos os projetos são muito similares, tanto em tamanho quanto em capacidade de passageiros e de transporte de carga.

Rampa traseira é uma das vantagens

Uma das vantagens do ATL-100 em relação ao modelo estrangeiro está na rampa de acesso traseiro. Com ela, é possível agilizar o embarque de contêineres e até de passageiros com restrição de mobilidade.

Segundo a empresa, já existem 12 intenções de compra assinadas, sendo sete no Uruguai e cinco no Brasil. A Desaer ainda tem mais seis projetos em desenvolvimento, entre eles, modelos de transporte de passageiros e um modelo de ALE (Aeronave Leve Esportiva).

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Aconteceu em 31 de maio de 1973: Acidente no voo 440 da Indian Airlines na aproximação a Nova Deli, na Índia

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.

Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio. 

Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo. 

O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.

Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.

Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.

Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado ”, diz George Larson, passageiro do voo 440  da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo. 

A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.

A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.

Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.

Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.

No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.

Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Cinco policiais morreram em um acidente de helicóptero na Colômbia

Autoridades encontraram a aeronave na aldeia Pátio Alto, a 15 quilômetros da sede do município de Bolívar, na Colômbia.

Às 9h15 deste domingo (30) foi realizado o último contato com o helicóptero Huey UH-1N, prefixo PNC 0741, da Policia Nacional de Colombia (PNC), que transportava membros da Diretoria Antinarcóticos da Polícia Nacional entre os departamentos de Santander e Bolívar.

Posteriormente, as autoridades encontraram a aeronave na aldeia Pátio Alto, a 15 quilômetros da sede do município, em um acidente fatal que matou toda a tripulação de cinco dos ocupantes.

O Exército Nacional e a Polícia de Cantagallo, município onde o helicóptero caiu, deslocaram-se ao local para levantar os corpos. Até ao momento, está a ser tratada a hipótese de avaria mecânica, embora na informação a Polícia Nacional indique que o local foi cometido por Edgar Amilkar Grimaldos Barón à frente do Exército de Libertação Nacional, chefiado pelos pseudónimos Sebastián ou Andrés.

A Polícia Judiciária e o CTI do Ministério Público deslocaram-se também ao local para efectuar as respectivas investigações e levantar os corpos dos fardados falecidos. A aeronáutica civil também participará.

Lamentamos profundamente el fallecimiento de cinco héroes de nuestra @PoliciaColombia, adscritos a @PoliciaAntiNar, en el accidente del helicóptero registrado en el municipio de Cantagallo, sur de Bolívar, en hechos que son materia de investigación. (1/2)

— Iván Duque 🇨🇴 (@IvanDuque) May 30, 2021

O presidente Iván Duque lamentou o acidente por meio das redes sociais. “Lamentamos profundamente a morte de cinco heróis de nossa @PoliciaColombia, vinculados a @PoliciaAntiNar, no acidente de helicóptero registrado no município de Cantagallo, ao sul de Bolívar, em fatos que são objeto de investigação”, escreveu.

Da mesma forma, a instituição emitiu nota lamentando a tragédia. “A Polícia Nacional expressa suas mais profundas condolências aos familiares de nossos policiais nacionais, que partiram cumprindo seu dever de garantir a segurança a todos os colombianos, e os acompanha neste doloroso momento”, acrescentaram.

Segundo a revista Semana, os tripulantes estavam trabalhando para erradicar os cultivos ilícitos de coca naquele departamento e, segundo a Polícia, estão tentando apurar se o acidente foi causado por causas climáticas ou mecânicas.

#Video Así quedó el helicóptero de la Policía Antinarcóticos que se accidentó en zona rural de Cantagallo, sur de Bolívar #VocesySonidos pic.twitter.com/R7HrGEenYw

— BLU Santanderes (@BLUSantanderes) May 30, 2021

A mídia local afirma que a aeronave sobrevoou o município de Puerto Wilches, em Santander, e se dirigiu ao sul do departamento de Bolívar, onde há plantações ilegais, mas na ocasião uma falha mecânica fez com que o helicóptero caísse no solo.

O ministro da Defesa, Diego Molano, também enviou uma mensagem de condolências às famílias que vivem a tragédia do acidente. “Lamentamos a morte de 5 heróis de @PoliciaColombia em meio a um acidente de avião no município de Cantagallo, Bolívar. Ações de resgate avançam por @COL_EJERCITO e @PoliciaColombia. Solidariedade com suas famílias neste momento difícil”, escreveu.

Esta tragédia se soma ao luto da Polícia Nacional neste domingo. Na madrugada, o Metropolita de Bogotá denunciou o homicídio do barco patrulha María Alejandra Viloria Ortega, assassinado no bairro El Perdomo, na cidade de Ciudad Bolívar, no sul da capital colombiana.

“Lamentamos a morte de nosso barco-patrulha María Alejandra Viloria, vilmente assassinado no bairro de Perdomo, no sul da capital, acompanhamos de todo o coração sua família. Capturaremos os responsáveis​​”, informou o General Eliécer Camacho, comandante da Polícia de Bogotá.

A viatura (foto acima) estava na instituição há 5 anos e trabalhava no Departamento de Trânsito. Anteriormente, sabia-se que a mulher uniformizada foi atacada com arma de fogo, depois de tentarem roubá-la.

Via Infobae, ASN, El Tiempo

Caça MiG-21 da Força Aérea da Líbia cai em desfile militar em Benghazi

Um caça MiG-21 da Força Aérea da Líbia caiu no sábado (29) durante um desfile militar em Benghazi, a segunda cidade mais populosa do país, matando o piloto, disse uma fonte militar ao Sputnik.

LNA MiG-21 crashing at today’s military parade in Benina, #Benghazi. pic.twitter.com/XOQ9rOeAAr

— Libya Monitoring 🇱🇾 (@Libya_OSINT) May 29, 2021

"Um jato de combate MiG-21 caiu durante um desfile militar do Exército Nacional da Líbia (LNA) em Benghazi, o piloto Jamal ibn Amer foi morto", disse a fonte.

Mais tarde, o acidente foi confirmado pelo porta-voz do LNA, Khalifa al-Obeidi, que expressou pesar pela morte de Jamal ibn Amer via Facebook.

Na sexta-feira, o porta-voz do LNA, Ahmed al-Mismari, disse que o desfile planejado em uma base militar do Benin em Benghazi seria o maior desfile militar da história da Líbia.

Aviação de patrulha tem avião narigudo, caça submarinos e ouve até camarões

P-95BM, também chamado de 'Bandeirulha', avião de patrulha da Aeronáutica
(Foto: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)

Com sua história ligada à Segunda Guerra Mundial, a aviação de patrulha é cercada de curiosidades e tecnologia. Ela é uma divisão da FAB (Força Aérea Brasileira) e é responsável por vigiar o território marítimo do Brasil. Tem até uma data oficial: o Dia da Aviação de Patrulha é comemorado em 22 de maio.

Seus primeiros voos aconteceram em 1942, quando submarinos alemães afundaram vários navios mercantes brasileiros. O objetivo era acabar com a ameaça que o nazismo representava ao Brasil e evitar tornar o país um verdadeiro palco de guerra. Ao todo, foram 11 submarinos afundados durante a Segunda Guerra Mundial com a realização de várias missões de patrulha.

Os três esquadrões hoje pertencentes à Aeronáutica ficam em Belém (PA), Canoas (RS) e Rio de Janeiro (RJ). Os aviões empregados nas missões são o P-3AM Orion e o P-95BM Bandeirulha, além do drone RQ-1150 Heron.

Avião "narigudo"

(Foto: Alexandre Saconi)

Com um nariz bem diferente dos demais aviões, o P-95BM Bandeirulha chama a atenção de quem o vê de perto. Ele é derivado do modelo Bandeirante, da Embraer, adaptado para a patrulha. Daí seu nome de Bandeirulha (Bandeirante de Patrulha).

O nariz do avião foi adaptado para caber o sistema do radar Seaspray 5000E, capaz de detectar navios de grande porte a até 370 quilômetros de distância. Hoje, esses aviões têm capacidade para acompanhar até 200 alvos ao mesmo tempo, o que é fundamental em caso de guerras.

(Imagem: Divulgação/Leonardo)

A aeronave tem capacidade para até cinco passageiros, sendo dois pilotos, um operador de radar e dois observadores, e atinge a velocidade de 385 km/h.

Ouvindo camarões

Um dos principais integrantes dos aviões de patrulha é o operador acústico, responsável por escutar embarcações que estejam embaixo d'água. Por meio de sondas que são lançadas no mar, ele consegue identificar a localização e o tipo de submarino ou barco apenas pelo som que ele emite.

Colocação da sonoboia no tubo de lançamento do avião de patrulha P-3AM Orion
(Foto: Tenente Rezende/Força Aérea Brasileira)

Chamados de sonoboias, esses equipamentos são tão sensíveis que permitem, também, que sejam escutadas criaturas da vida marinha, como camarões, golfinhos e baleias. Seu lançamento ao mar é feito diretamente de dentro do avião pelo armeiro, que define a profundidade e o tempo de duração que o equipamento irá funcionar na água.

Esse sistema faz parte da chamada guerra antissubmarino, e está presente no P-3 AM Orion, que é derivado do avião comercial L-188 Electra. Na FAB, o Orion também pode transportar mísseis antinavio Harpoon e torpedos MK-46 caso seja necessário realizar algum ataque.

Voos baixos e visuais

Talvez uma das grandes diferenças dos voos realizados na aviação de patrulha seja a necessidade de voar a baixas altitudes, às vezes, a cerca de 200 metros de altura. Isso se deve, principalmente, às missões de busca e salvamento, que podem ser feitas tanto em terra quanto em mar.

P-3AM Orion utilizado pela FAB para realizar operações de patrulha
(Foto: Cabo Silva Lopes/Força Aérea Brasileira)

Para o tenente aviador Guilherme de Sousa Mucheli, que pilota o Bandeirulha, essas missões são de grande importância não só para a defesa militar, mas para os interesses econômicos do país também. É ela, junto com a Marinha, que é responsável pela defesa da Zona Econômica Exclusiva, que é uma faixa que vai até cerca de 370 km da costa brasileira, onde o país é soberano para exploração comercial e conservação de recursos naturais.

Também há o papel desempenhado como auxílio à segurança pública, lembra o aviador. "[A aviação de patrulha acaba] contribuindo para fiscalização e combate ao tráfico de drogas, pesca ilegal e presença de embarcações ilícitas em toda a extensão do litoral brasileiro, juntamente com a Marinha do Brasil", diz Mucheli.

Como entrar na carreira de piloto de patrulha

O aviador diz quais os passos para quem quer se tornar um piloto de patrulha. Deve-se prestar o concurso para Epcar (Escola Preparatória de Cadetes do Ar, da Aeronáutica, em Barbacena - MG) e seguir para Academia da Força Aérea (em Pirassununga - SP) ou prestar diretamente o concurso para a academia, ingressando como cadete aviador.

Integrantes do esquadrão de patrulha Orungan operam os sensores eletrônicos de detecção de embarcações inimigas a bordo da aeronave P-3AM Orion (Foto: Sargento Batista/Força Aérea Brasileira)

Durante sua graduação inicial, que dura, pelo menos, quatro anos, o piloto deve escolher se irá seguir na aviação de patrulha.

Após esse período, o cadete passará por diversas formações até chegar ao Curso de Especialização Operacional da Aviação de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (CEO-IVR), com duração de nove meses.

Drone Heron I, denominado RQ-1150 na FAB, utilizado na aviação de patrulha Imagem: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira

Com a conclusão de todos os cursos, os aviadores são designados para os esquadrões de patrulha localizados em Belém (PA) ou Canoas (RS). Após ganhar experiência operacional suficiente, o piloto de patrulha pode escolher ser alocado no esquadrão Orugan, no Rio de Janeiro.

Via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Teremos comissários de bordo nos voos espaciais?

Há uma cena interessante em "2001: Uma Odisséia no Espaço", de Stanley Kubrick, onde uma caneta é capturada flutuando na microgravidade a bordo de um voo da Pan Am para uma estação espacial giratória gigante. A valsa do Danúbio Azul de Strauss toca ao fundo quando uma comissária de bordo com uma aparência incrivelmente anos 60 entra na cabine, pega a caneta e a enfia no bolso de um passageiro adormecido.

O voo espacial se tornou comum devido ao fascínio da indústria cinematográfica pelo retrofuturismo. Mas para os espectadores modernos - para quem a viagem espacial parece uma possibilidade tangível - essas cenas despertaram curiosidade sobre o turismo espacial e se fará parte de um futuro não muito distante.

Em quanto tempo isso pode acontecer? Haverá comissários de bordo? E, em caso afirmativo, eles vão usar roupas ridículas no estilo Sci-Fi?

Claro, voos civis para estações espaciais não estão programados, e certamente não há Pan Am. Mas o turismo espacial já existe há décadas e não faltam empresas competindo para se tornarem as primeiras a expandir seus planos de viagens espaciais humanas recreativas.

Aproveitando os programas espaciais

A maioria dos turistas espaciais, incluindo Dennis Tito, o primeiro explorador espacial privado do mundo, embarcou em voos já estabelecidos comandados por astronautas profissionais. Em 2001, Tito passou quase oito dias em órbita como membro da tripulação da ISS EP-1, uma missão de visita à Estação Espacial Internacional.

Dennis Tito, oprimeiro turista espacial

Antes de suas viagens, os turistas espaciais passaram por um treinamento extenso e complexo. Como você pode imaginar, não houve necessidade de instruções pré-voo ou de alguém disponível para aconselhar sobre a segurança do cinto de segurança.

Durante a década de 2000, a Space Adventures, uma empresa americana de turismo espacial fundada em 1998, estava na vanguarda do turismo cósmico. A corporação usa cápsulas russas Soyuz para colocar seus clientes em órbita, que só podem acomodar três passageiros. Portanto, incluir o pessoal de atendimento nunca foi levado em consideração. Afinal, um Soyuz é um pouco pequeno para um carrinho de serviço.

Desde o início de 2020, a Space Adventures anunciou uma mudança para uma cápsula SpaceX Crew Dragon e atualmente há um voo turístico completo planejado para o final de 2021. Apesar de um pequeno aumento no espaço interno, os assentos no Dragon ainda são muito caros para incluir qualquer pessoal presente.

Então, e quanto às naves espaciais maiores? Em comparação com suas contrapartes muito menores, o Ônibus Espacial era enorme. O navio era aproximadamente do tamanho de um avião comercial regional e transportava rotineiramente sete pessoas, além de duas dúzias de toneladas de carga. No entanto, nunca transportou turistas. Mesmo os astronautas não profissionais estavam em minoria e acompanhados por uma extensa equipe de profissionais bem treinados.

Mas por que? Bem, o ônibus espacial, o Soyuz e até mesmo o Dragon não são exatamente propícios aos turistas e as viagens espaciais impõem demandas extenuantes aos clientes em potencial. É bastante compreensível que os passageiros tenham um amplo conhecimento dos procedimentos de segurança para que saibam exatamente o que fazer em caso de emergência. Antes do voo, todos os passageiros passam por um treinamento extensivo em gravidade zero e alta gravidade. Em geral, o fenômeno do turismo espacial nesses veículos foi visto como uma mera consequência dos programas espaciais existentes.

É seguro dizer que a situação permaneceu inalterada desde a fuga de Tito. Assim, enquanto as empresas de turismo espacial continuam a usar espaçonaves de design não dedicado, os turistas espaciais devem continuar a pegar suas canetas sem ajuda.

No entanto, lenta e seguramente, estamos começando a chegar a um ponto em que pode não ser mais o caso.

Carrosséis espaciais

Atualmente, pelo menos várias empresas estão no processo de projetar uma espaçonave turística dedicada. Mais importante, nenhum desses designs é uma cápsula do tamanho de uma caixa de sapatos com controles que poderiam envergonhar qualquer avião de passageiros. Pelo contrário, a espaçonave está sendo projetada para parecer elegante e atraente e ostenta uma experiência turística espacial simplificada, sem o incômodo de um astronauta profissional.

Uma dessas empresas é a Blue Origin, uma fabricante aeroespacial americana com financiamento privado e fornecedora de serviços de voos espaciais. Desde a década de 2000, a Blue Origin vem desenvolvendo o veículo suborbital New Shepard. Seu objetivo é oferecer a um cliente disposto a chance de saltar sobre a borda do espaço reconhecida internacionalmente, a linha Kármán, a uma altitude de 100 quilômetros.

Comparada às espaçonaves orbitais regulares, a New Shepard é simples e direta. Ele sobe, atinge o espaço e depois desce sem a necessidade de grande velocidade ou manobras complicadas. Com espaço para seis astronautas, a cápsula é espaçosa: seus assentos são dispostos em círculo e cada passageiro recebe um assento na janela. Infelizmente, não há banheiro e você não poderá pedir um pacote de amendoim e uma bebida durante o voo de 11 minutos. Mas, com o clique de um botão, cada passageiro pode entrar em contato com o controle de solo. Esta é a coisa mais próxima que o New Shepherd tem de uma tripulação de cabine e, de acordo com a Blue Origin, nada mais é necessário.

Outra empresa famosa por vender ingressos para o espaço é a Virgin Galactic, uma empresa americana de voos espaciais do Virgin Group. Sua configuração é um pouco mais complicada e inclui um avião espacial com motores de foguete. A SpaceShip III tem uma cabine espaçosa capaz de fornecer uma experiência de astronauta a seis passageiros. Também é suborbital, então não haverá viagem para a estação espacial. Mas o vôo levará muito mais tempo e envolverá menos automação.

Em contraste com o New Shepherd da Blue Origin, a SpaceShip III será controlada por dois pilotos e terá um amplo corredor entre pares de assentos de design de alta tecnologia. Mas e os comissários de bordo?

Em resposta a uma consulta da AeroTime, um porta-voz da Virgin Galactic disse: “Não haverá comissários de bordo. Mas parte da experiência do cliente é a preparação que leva ao voo real, que envolverá várias pessoas, como você pode imaginar. ”

A preparação, apelidada de Programa de Preparação de Astronauta, é focada principalmente na saúde e preparação física dos clientes da Virgin Galactic, que terão que suportar cargas G significativas em seus voos. Presumivelmente, o treinamento incluirá instruções detalhadas sobre os procedimentos de emergência e o processo do vôo, juntamente com as habilidades de resolução de problemas normalmente exigidas pelos comissários de bordo. A empresa assume que essas medidas são suficientes para eliminar a necessidade de pessoal adicional.

Uma aeromoça traz uma refeição para seu colega a bordo do ônibus lunar em
"2001: Uma Odisséia no Espaço", de Stanley Kubrick (Imagem: Coleção Everett)

A SpaceX, fundada em 2002 por Elon Musk, também tem como objetivo o turismo espacial. Mais recentemente, o plano da empresa parece estar focado no bilionário japonês Yusaku Maezawa e em seu projeto dearMoon: uma proposta para levar até oito artistas escolhidos a dedo em uma viagem ao redor da Lua até 2023.

Há poucas informações concretas sobre os procedimentos e a possível tripulação. A única inteligência disponível sugere que os artistas serão acompanhados por um ou dois astronautas profissionais. É possível que este assuma algumas funções de comissário de bordo. No entanto, as declarações da SpaceX têm sido incrivelmente vagas, então é muito provável que tais detalhes ainda não tenham sido decididos.

Apenas recentemente a nave, chamada The Starship, começou a ser testada. No entanto, é seguro presumir que, se a SpaceX iniciasse o processo de contratação de comissários de bordo, ela não hesitaria em anunciar a notícia.

Portanto, nenhuma das principais empresas de turismo espacial considerou adicionar comissários aos seus voos. Isso significa que a ideia não tem futuro? Não necessariamente.

Uma necessidade crescente

Atualmente, não há atendentes treinados para voos espaciais. No entanto, funções semelhantes já estão sendo realizadas por profissionais da indústria espacial.

Uma dessas pessoas é Tim Bailey que, por muitos anos, foi membro da tripulação de vôo da Parabolic para ZERO-G Corporation, uma empresa que oferece treinamento em gravidade zero. Bailey, que acompanhou milhares de pessoas em aeronaves que simulam a microgravidade mergulhando em ângulos íngremes, tem opiniões fortes sobre a relutância em contratar comissários de bordo.

Bailey explica: “Conversei com pessoas em empresas de voos espaciais comerciais que acreditam que serão capazes de treinar seus clientes, para que não precisem de qualquer ajuda [e] um piloto corporativo pode ajudá-los, ou [eles têm disse] que tudo será automatizado, para que ninguém precise dar suporte direto.”

Ele acrescenta: “Esta é a realidade, não se pode contar com os clientes regulares para lidar com emergências e operar corretamente os equipamentos de emergência em uma espaçonave. Essas espaçonaves não são um ônibus urbano ou um vagão de metrô”.

Tim Bailey - especialista em parabolismo

Bailey testemunhou milhares de pessoas experimentando a microgravidade pela primeira vez e afirma que as reações individuais não podem ser previstas. Enquanto algumas pessoas riem, outras entram em pânico. Todo mundo precisa de ajuda.

Tudo bem quando o treinamento que Tim oferece pode ser realizado por todos os turistas espaciais; tudo bem quando havia dois astronautas profissionais para cada turista em uma cápsula Soyuz. E provavelmente será adequado para os voos iniciais realizados pela Blue Origin e Virgin Galactic, quando a ideia ainda é nova e muito esforço pode ser dedicado ao treinamento. Mas, à medida que a indústria do turismo espacial cresce e o processo se torna mais simplificado, haverá uma necessidade urgente de comissários de bordo.

Bailey diz: “Acredito fortemente que essas empresas perceberão rapidamente que precisam de muito mais treinamento e responsabilidade individual do que um cliente pagante está disposto a suportar, ou um membro da equipe para facilitar e apoiar a experiência para fazer realmente valer o preço. Embora ocupe um espaço valioso na espaçonave, resultará em uma experiência mais agradável e segura para os passageiros ”.

Ele acrescenta: “A alternativa são alguns voos fracassados ​​com caos na cabine e pioneiros de alto patrimônio chateados e possivelmente feridos. Não consigo imaginar uma empresa espacial comercial hoje que sobreviverá a esse pesadelo de relações públicas. ”

Bailey não respondeu se alguma vez teve que pegar uma caneta flutuante que caiu do bolso do cliente. Mas suas respostas parecem convincentes o suficiente para imaginar que em um futuro muito próximo alguém terá que realizar esse processo, com ou sem trajes Retrofuturísticos.

Via AeroTime