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Aeroporto Internacional Seul Gimpo (Foto: Aeroporto Internacional Gimpo)
Seul Gimpo para Jeju é a rota número um do mundo este ano em número total de assentos. Com 16,5 milhões disponíveis, tem quase o dobro do segundo colocado Hanói para Ho Chi Minh City. Nove companhias aéreas atendem Jeju a partir de Gimpo, com quase 25% dos voos de widebodies.
As 10 melhores rotas do mundo este ano
Olhando para o total de assentos fornecidos pela OAG, as 10 melhores rotas do mundo neste ano são as seguintes. Todos são domésticos e todos, exceto um, estão na Ásia e no Oriente Médio. Com 16,5 milhões de lugares, Seul Gimpo para a ilha turística sul-coreana de Jeju, a 280 milhas de distância, é a rota número um do mundo por essa medida. (E também pelo total de voos). Embora seja uma simplificação exagerada, esta rota tem mais de 45.000 assentos todos os dias.
Seul Gimpo para Jeju: 16,5 milhões de assentos este ano
Hanói-Ho Chi Minh City: 8,7 milhões
Tóquio Haneda-Sapporo: 8,4 milhões
Pequim Capital-Xangai Hongqiao: 8,1 milhões
Tóquio Haneda-Fukuoka: 7,9 milhões
Xangai Hongqiao-Shenzhen: 6,4 milhões
Xangai Hongqiao-Guangzhou: 6,4 milhões
Riyadh-Jeddah 6,2 milhões
Seul Gimpo-Busan 5,8 milhões
Cancún-Cidade do México: 5,7 milhões
Para maior legibilidade, este mapa inclui apenas rotas dentro do Extremo Oriente. Se 2021 for comparado com 2019, os 10 primeiros colocados caíram 56 milhões de assentos (!), E Melbourne-Sydney, Mumbai-Delhi e Hong Kong-Taipei saíram da lista por razões óbvias (Imagem: Mapeador OAG)
Nove companhias aéreas voam de Seul Gimpo para Jeju
Gimpo-Jeju não é apenas a rota mais densa do mundo, mas também caiu apenas 5,3% em relação aos 17,4 milhões de assentos que tinha em 2019. Jeju, o chamado Havaí da Coreia do Sul, é incrivelmente popular porque é simples e barato para chegar, tem um vôo muito curto, e tem algumas das melhores paisagens e praias do país. A enorme quantidade de serviços aéreos também é provável porque não há alternativa real para chegar à ilha.
Nove companhias aéreas operam a rota este ano, com Asiana e Korean Air tendo quase metade do mercado com mais de oito milhões de assentos. Se suas subsidiárias forem incluídas, esses dois grupos terão quase três quartos de todas as cadeiras. A nova empresa Air Premia, cuja frota consiste apenas de Boeing 787-9s, iniciou as operações nesta rota em 11 de agosto, antes do serviço de longo curso.
Asiana: 25,2% do mercado
Korean Air: 23,6%
Jeju Air: 17,2%
Jin Air: 12,6%
T'way Air: 8,8%
Air Busan: 6,5%
Air Seoul: 5,0%
Prêmio do ar: 1,2%
Hi Air: 0,1%
Widebodies são usados regularmente
Muitas aeronaves são usadas nesta rota curta, que normalmente tem um tempo de vôo de cerca de uma hora. Enquanto o B737-800 comum tem um controle firme no mercado, vários widebodies são usados, junto com o A220-300 com Korean Air e o ATR-72 com Hi Air. Na verdade, os widebodies têm quase um quarto de todos os assentos, embora seja 30% em 2019.
B737-800: 41,9% do mercado
A321ceo: 15,1%
B737-900: 13,2%
A330-300: 10,8%
B767-300ER: 9,8%
A321neo : 2,1%
A220-300: 1,9%
B777-200: 1,7%
A320: 1,6%
B787-9: 1,2%
B777-300ER: 0,4%
ATR-72: 0,1%
Até 128 voos por dia
Por mais difícil que seja a compreensão, até 128 voos serão operados nesta rota todos os dias antes do fim do verão. Olhando para uma data aleatória este mês, há 17 voos para Jeju entre 06h00 e 07h00 sozinho, um a cada três minutos e meio.
Mergulhadores começaram a levantar os corpos das pessoas mortas no acidente de helicóptero na península de Kamchatka, no Extremo Oriente da Rússia, disse uma fonte do serviço de imprensa do Ministério de Emergências do país à TASS.
"Mergulhadores do Ministério de Emergências da Rússia começaram a retirar os corpos descobertos antes da fuselagem do helicóptero que caiu no Lago Kurile, na região de Kamchatka. No dia anterior, a operação de busca foi suspensa devido à água agitada. As equipes de resgate começaram o trabalho no durante o dia e em meio a condições climáticas favoráveis ", disse a fonte. Anteriormente, os corpos de cinco pessoas foram retirados da água.
Em 12 de agosto, um helicóptero Mi-8 da Vityaz-Aero Airline transportando três tripulantes e 13 passageiros caiu em um lago na Reserva Natural Kronotsky em Kamchatka. Oito pessoas foram resgatadas enquanto outras oito, incluindo o piloto e a única criança a bordo, morreram. Os investigadores abriram um processo criminal sobre o acidente.
O drone espacial terá 3m de ponta a ponta das hélices e pesará 450kg (Imagem: Johns Hopkins APL)
Libélula espacial
Com o sucesso estrondoso do helicóptero Engenhosidade (Ingenuity) em Marte, a NASA se prepara para um voo a hélice mais ambicioso.
Enquanto o Ingenuity é apenas um experimento de demonstração - de que seria possível voar um helicóptero na rarefeita atmosfera de Marte - o drone Dragonfly (libélula, em português) terá uma missão científica completa.
E foram esses objetivos que a NASA anunciou agora, a serem perseguidos em Titã, a lua de Saturno que é um dos locais mais promissores para buscar formas de vida além da Terra.
Mesmo entre as muitas luas promissoras de Saturno, Titã se destaca por ser a única com uma atmosfera significativa e uma quantidade substancial de líquido na superfície. A lua tem até um sistema meteorológico como o da Terra, embora chova metano em vez de água.
A combinação de uma atmosfera espessa (quatro vezes mais densa que a da Terra) com uma baixa gravidade (cerca de um sétimo da da Terra) tornam Titã um lugar ideal para um veículo aéreo. De fato, sua atmosfera relativamente tranquila, com ventos mais suaves que os da Terra, a torna ainda melhor.
O drone Dragonfly deverá passar um dia inteiro de Titã (equivalente a 16 dias terrestres) em cada local, realizando experimentos e observações científicas, e então voar para um novo local. A equipe de ciência precisará tomar decisões sobre o que a espaçonave fará a seguir com base nas lições aprendidas em cada local, que é mais ou menos o que as equipes dos robôs de Marte vêm fazendo.
"[Nossos] interesses científicos primários são entender Titã como um mundo complexo semelhante à Terra, e tentar entender os processos que estão impulsionando sua evolução," disse o professor Alex Hayes, um dos líderes da missão. "Isso envolve tudo, desde as interações do ciclo do metano com a superfície e a atmosfera, até o encaminhamento do material pela superfície e a potencial troca com o interior."
Para isso, a libélula espacial vai procurar por bioassinaturas químicas de forma ampla, incluindo a investigação da química prebiótica de Titã e sua habitabilidade.
Além disso, serão investigadas as bioassinaturas químicas potenciais, passadas ou presentes, tanto da "vida como a conhecemos", à base de água (como pode ocorrer no manto interior do oceano, potenciais fluxos crio-vulcânicos e/ou depósitos de derretimento de impacto) e potenciais "formas de vida como não conhecemos", que pode usar hidrocarbonetos líquidos como solvente (nos lagos, mares e/ou aquíferos de Titã).
Foi justamente o foco nesses dois solventes simultaneamente (água e hidrocarbonetos líquidos) que levou à seleção do local de pouso inicial, nas dunas equatoriais de Titã, onde poderão ser analisados sedimentos orgânicos e gelo de água.
A grande torcida é para que não chova durante a missão - em Titã chove metano, em vez de água (Imagem: Johns Hopkins APL)
Veja a seguir a lista de instrumentos científicos anunciados agora, pela NASA, que serão incorporados no drone espacial.
Instrumentos científicos da Dragongly
DraMS - Espectrômetro de Massa (Dragonfly Mass Spectrometer)
DraMS é um espectrômetro de massa de armadilha iônica linear que opera em três modos (dessorção a laser, cromatografia gasosa e enriquecimento atmosférico) para medir a massa de moléculas de até 2.000 Daltons em amostras de superfície e atmosféricas. Ele foi derivado dos instrumentos SAM, do Curiosity, e do MOMA, da ExoMars.
DraGNS - Espectrômetro de raios gama e de nêutrons (Dragonfly Gamma-Ray and Neutron Spectrometer)
Usando um gerador de nêutrons pulsados, o DraGNS pesquisará cerca de 2 m ao redor da sonda para medir a composição elementar na subsuperfície rasa, particularmente C, H, N, O, Na, Mg, P, S, Cl e K.
DraGMet Pacote de Geofísica e Meteorologia (Dragonfly Geophysics and Meteorology package)
DraGMet é um extenso conjunto de instrumentos medindo 11 propriedades distintas: Temperatura atmosférica, pressão, velocidade e direção do vento, umidade do metano, pressão parcial do hidrogênio, sismicidade da crosta, campo elétrico, propriedades dielétricas da superfície, temperatura da superfície e som ambiente.
DragonCam - Conjunto de câmeras (Dragonfly Camera suite)
O Dragonfly carregará oito câmeras científicas: Duas câmeras panorâmicas, acopladas à antena de alto ganho, duas câmeras fixas voltadas para a frente, duas câmeras grande angular de espaço de trabalho, voltadas para baixo, uma para a esquerda e outra para a direita, e duas câmeras microscópicas focadas nas amostras a serem analisadas.
DrACO - Broca para Aquisição de Organismos Complexos (Drill for Acquisition of Complex Organics)
Embora não seja tecnicamente um instrumento científico, o DrACO irá perfurar a superfície de Titã e aspirar amostras de materiais, entregando-os ao DraMS em temperatura criogênica para análise.
A expectativa é que a Dragonfly seja lançada em 2027, chegando a Titã em 2034.
Ao todo, foram 10 dias de buscas na região. O avião havia saído de Boa Vista com direção à Homoxi, região de garimpo ilegal, com três homens.
A Força Aérea Brasileira (FAB) encerrou nesse domingo (15) as buscas pelo avião monomotor que desapareceu quando fazia um voo para a comunidade Homoxi, em uma região de garimpo ilegal na Terra Indígena Yanomami, em Roraima. Foram 10 dias de buscas.
Dentro da aeronave, estava o piloto Cristiano Nava da Encarnação, de 32 anos, o mecânico de aeronaves Wallace Gabriel Lopes, de 24 anos, e outro homem, de 46 anos.
Ao lado: Cristiano Nava da Encarnação é piloto e estava com outras duas pessoas no voo (Foto: Arquivo pessoal)
Ainda segundo a FAB, a suspensão não significa encerramento e as operações de busca e salvamento "podem ser reativadas quando justificada por meio do surgimento de novas informações sobre a aeronave".
As buscas foram feitas com aeronaves SC-105 Amazonas SAR e H-60 Black Hawk e começaram no dia 6 de agosto. Os protocolos de busca seguiram os padrões internacionais, conforme a FAB, mas não encontraram vestígios da aeronave desaparecida.
Ao lado: Wallace está desaparecido desde o dia, quando seguia em direção a um garimpo para fazer a manutenção de um helicóptero (Foto: Reprodução/TV Globo)
A FAB também informou que manteve a família do piloto informada do andamento das buscas, bem como sobre a suspensão da operação.
Procurado, Antônio Miranda, primo do piloto desaparecido, informou que a família agora conta com a ajuda do Corpo de Bombeiros de Roraima para dar prosseguimento as buscas.
"A gente pede o apoio das entidades, do governo do estado para que continuem as buscas, que esse caso não fique perdido, pois realmente queremos saber o que aconteceu com o Cristiano. A gente está em uma aflição desesperadora. Até agora não temos uma resposta. A gente tá pedindo apoio de quem puder. Não vamos desistir enquanto não tivermos informações", disse o primo do piloto.
Piloto tinha como destino final a pista de pouso da comundiade Homoxi, na Terra Yanomami (Foto: Condisi-YY/Divulgação/Arquivo pessoal)
O desaparecimento
A aeronave de pequeno porte modelo Poty, prefixo PU-POT decolou da pista do Timbó, região do Monte Cristo, zona rural de Boa Vista no dia 4 de agosto em direção à região de garimpo ilegal na Terra Indígena Yanomami, em Roraima. Pouco tempo após a decolagem, desapareceu no percurso.
Um boletim de ocorrência foi registrado no dia 7 de agosto pela família do piloto relatando o desaparecimento. O avião decolou de Boa Vista por volta de 7h45 e deveria ter retornado até às 14h do mesmo dia, o que não ocorreu.
O avião usado pelo piloto tem como limite máximo de uma pessoa e peso máximo de decolagem 550 Kg, conforme registro do prefixo no sistema da Agência Nacional de Aviação Civil.
Aeronave carregava 353 quilos de cocaína trazida da Bolívia; quatro homens foram presos.
Agentes da Senad com traficantes e avião apreendido com cocaína (Foto: Divulgação)
O avião apreendido nesta segunda-feira (16), no Paraguai, com cocaína trazida da Bolívia foi parado a tiros por agentes da Senad (Secretaria Nacional Antidrogas). Quando as equipes da agência cercaram o local, o piloto tentou levantar voo, mas os pneus da aeronave foram atingidos pelos tiros e ele teve que abortar a decolagem.
A carga de droga pesou 353 quilos de cocaína refinada e pasta-base de cocaína. Além do avião Cessna modelo 206 com matrícula boliviana, a Senad apreendeu uma caminhonete Nissan Frontier azul, um utilitário Hyundai Santa Fé cinza e dez galões de combustível de aviação.
Foram presos na Operação Sol Nascente, o equatoriano Manuel Ignacio Zambrano Loor, o paraguaio Nelson Agustin Vera Sanchez, o boliviano David Dorado Solis e o brasileiro Félix José Vanderlei dos Santos.
A apreensão ocorreu em uma pista clandestina, na Reserva Natural Limoy, nos arredores de San Alberto del Paraná, cidade localizada no Departamento (equivalente a Estado) de Alto Paraná. O local da apreensão fica a menos de 100 km de Sete Quedas (MS)
O satélite da Maxar, que fica próximo ao aeroporto de Cabul, no Afeganistão, registrou novas imagens da multidão de afegãos que invadiu a pista do aeroporto e tentava invadir os aviões para fugir do país nesta segunda-feira, 16. A atitude acontece após o grupo Talibã assumir o poder no país, trazendo de volta uma ideologia tirânica após 20 anos.
"Enquanto um avião turco se prepara para decolar do campo de aviação, as forças de segurança podem ser vistas perto de uma das principais pistas do aeroporto tentando evitar que multidões de pessoas se movam em direção a outras aeronaves e bloqueiem as operações de voo", disse, em nota, a Maxar.
Sete pessoas morreram após terem se agarrado ao trem de pouso ou à fuselagem na lateral de um avião de transporte C-17, da Força Aérea americana. Confira as imagens registradas pelo satélite.
Em 16 de agosto de 2018, o Boeing 737-85C (WL), prefixo B-5498, da Xiamen Airlines (foto abaixo), estava operando o voo 8667 entre o Aeroporto Xiamen, na China, e o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas.
A aeronave levava a bordo 157 passageiros e oito tripulantes. Após um voo de duas horas e meias sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida para o aeroporto Manila-Ninoy Aquino à noite e em más condições climáticas (presença de trovoada).
Na aproximação à pista 24, o capitão decidiu abortar a aterrissagem e dar uma volta, seguindo um circuito por cerca de 15 minutos antes de completar uma segunda aproximação à mesma pista.
No momento da segunda tentativa, houve uma forte tempestade com ventos fortes e pouca visibilidade. Nesse momento, a tripulação perdeu o contato com a torre de controle.
Às 23h55, o Boeing realizou o toque na pista 24 sob forte chuva e o avião derrapou para fora da borda esquerda da pista e parou em solo macio com o trem de pouso principal esquerdo e o motor esquerdo separados da fuselagem principal. Um dos motores da aeronave foi arrancado com o impacto.
Os 157 passageiros e 8 tripulantes a bordo foram evacuados nas rampas infláveis de evacuação sem que houvessem feridos ou mortes relatadas.
Dois minutos após o acidente, o Plano de Emergência nº 1 do aeroporto foi imediatamente colocado em prática, com todos os caminhões de bombeiros disponíveis sendo despachados para o local do acidente. Seguiram-se a polícia do aeroporto e a equipe médica para atender os feridos.
A aeronave ficou posicionada a aproximadamente 80 metros do ponto central da pista, cerca de 70 metros aquém das diretrizes de segurança estabelecidas pela Organização de Aviação Civil Internacional para o uso continuado da pista, significando que a pista foi fechada até a aeronave e seus destroços fossem removidos da pista.
Isso causou o cancelamento de cerca de 280 voos com voos programados para aterrissar redirecionados para o Aeroporto Internacional de Clark e outros aeroportos próximos.
Às 2h10, da madrugada seguinte, a Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP) chegou para reunir evidências e remover a caixa preta da aeronave, o que levou 4 horas.
Depois disso, o aeroporto retirou a aeronave da pista por meio de um guindaste telescópico . O processo de retirada do avião durou cerca de 26 horas.
Desde 16 de novembro de 2019, a aeronave danificada permanece em um pátio no NAIA com a cabine e o quarto dianteiro da fuselagem coberto por uma lona. A aeronave está inclinada para o lado de barriga com um motor faltando.
O acidente foi investigado pelo Senado das Filipinas por meio de seu Comitê de Serviços Públicos do Senado. A audiência, com a presença de funcionários da XiamenAir, ocorreu em 29 de agosto de 2018.
O acidente foi investigado pelo Conselho de Investigação e Inquérito de Acidentes de Aeronaves (AAIIB) da Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP).
Junto com o Comitê de Investigação de Segurança de Voo (FSIC) para determinar as possíveis violações da regulamentação aérea civil da XiamenAir. O Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Estados Unidos também conduziu sua própria investigação independente sobre o acidente.
A caixa preta da aeronave foi enviada para Cingapura para decodificação, a AAIIB disse que a caixa preta da aeronave era de boa qualidade, mas também afirmou que devido às regras da aviação filipina, eles estão impedidos de revelar o conteúdo até que o relatório final seja submetido às autoridades.
A tripulação de voo alegou que a chuva torrencial obstruiu a navegação visual para a pista na aproximação final. No entanto, as transcrições entre o controlador de tráfego aéreo e a tripulação não indicaram nada de incomum.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)
O voo AIRES 8250 foi um voo doméstico regular de passageiros que em 16 de agosto de 2010 caiu ao pousar à noite em mau tempo na ilha colombiana de San Andrés, matando 2 das 131 pessoas a bordo. A aeronave, um Boeing 737-700 operado pela AIRES, estava chegando da capital colombiana, Bogotá, quando pousou pesadamente perto da pista, dividindo-se em três seções.
O voo 8250 foi operado pela companhia aérea colombiana AIRES, de propriedade privada local. A aeronave que realizava o voo era o Boeing 737-73V(WL), prefixo HK-4682 (foto abaixo), construída em 2003.
A aeronave estava em um voo da capital Bogotá, para a ilha colombiana de San Andrés, no Caribe. Um destino turístico popular, a Ilha de San Andrés fica a cerca de 190 quilômetros (120 milhas; 100 milhas náuticas) a leste da costa da Nicarágua.
O voo decolou do Aeroporto Internacional El Dorado de Bogotá às 00h07, com destino ao Aeroporto Internacional Gustavo Rojas Pinilla, com 125 passageiros e seis tripulantes. O capitão Wilson Gutierrez (43 anos) era o piloto de voo (PF), enquanto o primeiro oficial Camilo Piñeyros Rodriguez (25 anos) era o piloto de monitoramento (PM).
O voo transcorreu sem intercorrências até o momento da aterrissagem. Ao se aproximar do aeroporto de San Andres, a tripulação encontrou más condições climáticas. Devido às fortes chuvas, a tripulação foi informada pelo ATC que a visibilidade caiu para 4 km. Na curta final, os flaps foram selecionados até 30° e, em seguida, o sistema de piloto automático foi desativado.
Depois de ultrapassar 500 pés na aproximação, o capitão repetiu os procedimentos no caso de uma volta ser necessária devido às condições de vento. Pouco depois, o copiloto gritou 'go-around', mas meio segundo depois, o avião impactou o solo a 49 metros da pista.
Era 1h49, horário local do Caribe Ocidental (UTC -05h). O Boeing 737 se dividiu em três seções principais. O impacto ocorreu cerca de 260 pés (80 m) antes do início da pista, com os destroços espalhados por cerca de outros 328 pés (100 m).
A aeronave derrapou ao longo da pista; o trem de pouso quebrou e um motor foi arrancado da asa. O nariz da aeronave e as primeiras oito fileiras de assentos pousaram na pista apontando em uma direção diferente do resto dos destroços.
Equipes de bombeiros do aeroporto rapidamente apagaram um pequeno incêndio que havia começado em uma asa.
Houve relatos contraditórios sobre quantas pessoas estavam a bordo da aeronave. Os relatórios variam de 121 passageiros e 6 membros da tripulação, 131 passageiros e tripulantes, e pelo menos 127 pessoas a bordo.
O relatório de 131 pessoas foi dividido em 121 passageiros adultos e quatro menores. Relatórios no dia seguinte ao acidente afetaram 131 pessoas a bordo: 125 passageiros e 6 tripulantes.
Um dos primeiros relatórios afirmava que 114 pessoas ficaram feridas no acidente e que dos 99 passageiros levados para o Hospital Amor de Patria em San Andrés, apenas 4 sofreram ferimentos graves.
Relatórios um dia depois estabeleceram um número de 119 pessoas sendo levadas a hospitais locais, a maioria com ferimentos leves. Treze sobreviventes, incluindo quatro com ferimentos graves, foram transportados de avião para Bogotá para tratamento. Três brasileiros estavam entre os hospitalizados.
Os relatórios iniciais indicaram uma fatalidade, uma senhora idosa morrendo de ataque cardíaco. A contagem final de fatalidades foi dois. A autópsia revelou que uma mulher de 68 anos sofreu uma ruptura da aorta e do fígado. Ela morreu a caminho do hospital. A segunda fatalidade foi uma menina de 10 anos. Ela sofreu danos cerebrais substanciais e morreu 16 dias após o acidente.
Um relatório afirmava que a lista de passageiros incluía seis americanos, cinco mexicanos, quatro brasileiros, quatro equatorianos e dois alemães, sendo os demais colombianos. Outro relatório afirmava que havia três americanos a bordo. Um relatório posterior colocou o número de não-colombianos a bordo como 'pelo menos 16'.
Como resultado do acidente, o Comité Regional de Prevención y Atención de Desastres foi mobilizado. A autoridade de aviação civil da Colômbia, a Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil e a Força Aérea Colombiana abriram uma investigação sobre o acidente. O aeroporto foi fechado enquanto os investigadores examinavam os destroços.
A aeronave caiu devido ao mau tempo, enquanto uma tempestade foi relatada na área, mas não no aeroporto. O relatório METAR (mensagem de observação meteorológica de rotina da aviação) em vigor no momento do acidente indicou que o vento era de leste-nordeste a 6 nós (11 km/h; 6,9 mph), a visibilidade era boa e que o pista estava molhada. A aeronave "pousou no meio de uma intensa tempestade elétrica", de acordo com o Coronel Barrero.
Os relatos dos passageiros no dia seguinte ao acidente detalhavam como a aproximação parecia ter ocorrido normalmente, com os comissários de bordo preparando os passageiros para o pouso, quando o acidente ocorreu repentinamente e sem aviso.
O piloto não relatou uma emergência à torre. Houve relatos conflitantes sobre o que causou o acidente, sugerindo que o pouso foi interrompido depois que a aeronave foi atingida por uma corrente descendente ou por um raio. O piloto disse que a aeronave foi atingida por um raio.
As autoridades se recusaram a comentar os relatos de um relâmpago, embora pesquisas subsequentes tenham provado que não era verdade. Nenhuma aeronave sofreu acidentes causados por raios desde 1971. O aeroporto não contava com equipamentos como o radar Doppler, usado para detectar cisalhamento do vento.
Os dados de voo e gravadores de voz da cabine foram recuperados dos destroços. Com base no padrão de destroços, os investigadores concluíram que a aeronave havia se quebrado no impacto e não enquanto estava no ar.
O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou uma equipe para apoiar a investigação liderada pela Colômbia como representantes do estado do fabricante.
Isso é típico de uma ilusão de "buraco negro", que é experimentada durante uma abordagem noturna de um ambiente de pista de baixo contraste cercado por luzes brilhantes, agravado por fortes chuvas.
A Aeronautica Civil recomendou a reciclagem da tripulação. Embora o acidente tenha sido causado por erro humano, o representante da Aeronautica, Coronel Carlos Silva, lembrou que o objetivo da investigação não é apontar culpas, mas prevenir acidentes com aeronaves que possam ocorrer no futuro.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, G1, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)
No dia 16 de agosto de 2005, um voo charter transportando veranistas para casa na Martinica após uma viagem ao Panamá repentinamente caiu do céu no meio do voo. Depois de cair 33.000 pés em menos de três minutos, o MD-82 totalmente carregado se chocou contra o interior da Venezuela, matando todas as 160 pessoas a bordo.
Enquanto investigadores da Venezuela e dos Estados Unidos trabalhavam juntos para descobrir a causa, eles revelaram uma história angustiante: lutando contra tempestades no meio da noite, os pilotos pareceram perder o controle do avião, confusos enquanto ele caía do céu. O capitão emitiu uma chamada secreta de socorro, alegando que seus motores haviam falhado e o avião estava incontrolável. Mas na verdade não havia nada de errado com a aeronave.
Em vez de, os investigadores descobriram que os pilotos tentaram voar a uma velocidade e altitude além dos limites de desempenho do avião, levando a um estol de alta altitude do qual eles não conseguiram se recuperar. Os problemas não terminaram aí, porém: na verdade, toda a companhia aérea estava em seus últimos trechos antes mesmo do acidente.
Mais do que qualquer outra coisa, foi o chocante desrespeito da operadora pela segurança e pelo bem-estar de seus pilotos que levou à queda devastadora do voo 708 da West Caribbean Airways.
A West Caribbean Airways era uma companhia aérea regional que atendia a vários destinos na Colômbia, América Central e Caribe. Fundada em 1998, a companhia aérea inicialmente operava pequenos turboélices Let L-410, mas logo passou a operar a jato com a introdução de vários McDonnell Douglas MD-82s, usados tanto para serviços regulares quanto para voos charter.
Em 2005, a companhia aérea já havia desenvolvido uma história conturbada. Em março daquele ano, um West Caribbean Let L-410 caiu logo após a decolagem da ilha de Providencia, matando 9 das 14 pessoas a bordo. Os investigadores descobriram que ocorreu uma falha no motor na decolagem e os pilotos não seguiram os procedimentos estabelecidos para desligamento do motor, resultando em uma perda de controle.
Pouco depois do acidente, as autoridades colombianas multaram a companhia aérea duas vezes por violações de segurança. A primeira vez, eles foram pegos sobrecarregando um avião. Então, a segunda multa veio depois que as autoridades descobriram que a companhia aérea havia violado os mínimos de descanso da tripulação, deixando de fornecer o treinamento exigido e mantendo registros inconsistentes.
Todas essas dificuldades fizeram com que a companhia aérea tivesse graves problemas financeiros. Em agosto de 2005, apenas um dos três MD-82s do West Caribbean estava em condições de voar, já que os outros dois estavam no solo aguardando manutenção pela qual a companhia aérea não pôde pagar.
Foi com esse pano de fundo que a West Caribbean Airways se preparou para usar seu único McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) operacional, o de prefixo HK-4374X (foto acima), para transportar um grupo de turistas da ilha caribenha francesa de Martinica de volta para casa após uma viagem ao Panamá.
O voo charter do Aeroporto Internacional Tocumen, na Cidade do Panamá, para o Aeroporto Internacional Fort de France Le Lamentin, na Martinica, foi reservado por uma agência de viagens sediada na Martinica e quase todos os 152 passageiros eram turistas e seus guias.
Oito tripulantes também embarcaram no avião, incluindo o capitão Omar Ospina, de 40 anos, e o primeiro oficial David Muñoz, de 21 anos, além de quatro comissários de bordo, um técnico de manutenção e um despachante da linha aérea.
Quando o avião chegou à Cidade do Panamá, já estava atrasado - o voo anterior da Colômbia estava atrasado porque a West Caribbean Airways não havia pago o combustível.
Antes da decolagem, a tripulação apresentou um plano de voo às autoridades panamenhas. O plano não mencionou as condições meteorológicas, apesar de uma série de tempestades que se estende pela costa leste do Panamá e desce para a Colômbia e a Venezuela. Eles também especificaram uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés, que era maior do que o MD-82 poderia voar com segurança sob seu peso e configuração atuais.
Mesmo assim, o voo 708 da West Caribbean Airways foi autorizado a voar, e o avião decolou da Cidade do Panamá à 1h, horário local. Enquanto o voo 708 subia em direção à altitude de cruzeiro inicial de 31.000 pés, os pilotos notaram as condições climáticas à frente e ligaram os sistemas anti-gelo do motor.
O anticongelante do motor desvia o ar de sangria quente das câmaras de compressão dos motores e o circula por um sistema de tubos, aquecendo a parte externa do motor para evitar o acúmulo de gelo.
À 1h39, os pilotos receberam autorização para subir de 31.000 para 33.000 pés. No entanto, com seu peso atual com o anti-gelo do motor ativado, não seria possível que os motores gerassem potência suficiente para permanecer a 33.000 pés.
Os pilotos poderiam ter confirmado isso usando as tabelas de desempenho da aeronave no manual de voo, mas aparentemente não o fizeram. Enquanto o voo 708 subia lentamente em direção a 33.000 pés, o capitão Ospina ordenou que o primeiro oficial Muñoz desligasse o anti-gelo do motor para melhorar o desempenho de subida. Isso provou ser suficiente para fazer o avião atingir 33.000 pés.
Após o nivelamento, os pilotos mudaram o modo de autothrottle de “subida” para “cruzeiro”. O autothrottle, o sistema que ajusta automaticamente a potência do motor ao longo do voo, tem configurações variáveis que permitem aos pilotos definir a quantidade de energia que pode gerar.
A potência máxima do motor que o autothrottle pode comandar no modo de cruzeiro é menor do que no modo de subida. Os pilotos também comandaram o autothrottle para manter uma velocidade de 268 nós (496km/h), o que ele mal conseguia fazer em modo de cruzeiro com o motor anti-gelo desligado.
Enquanto o voo 708 seguia para o sul, tentando encontrar um caminho através das tempestades, os pilotos novamente ficaram preocupados com o gelo.
À 1h48, eles ligaram os sistemas antigelo do motor novamente. Nesta configuração, o autothrottle não poderia comandar potência suficiente no modo de cruzeiro para manter a velocidade no ar selecionada de 268 nós.
A velocidade deles começou a diminuir lentamente e a indicação do modo autothrottle mudou para “Mach ATL” para alertar os pilotos de que o autothrottle foi incapaz de atingir a velocidade no ar desejada. No entanto, nenhum deles percebeu, talvez porque uma comissária de bordo acabara de lhes trazer sobremesa.
O avião estava agora em uma posição perigosamente instável devido a um princípio fundamental da dinâmica dos fluidos. Em termos básicos, a sustentação é uma função da velocidade do ar (a velocidade da aeronave em relação à massa de ar circundante), densidade do ar, área da asa, e ângulo de ataque (o ângulo de inclinação do avião em relação à direção do fluxo de ar).
Ao voar direto e nivelado, a densidade do ar e a área da asa são aproximadamente constantes, enquanto a velocidade no ar e o ângulo de ataque podem mudar. Para manter uma quantidade constante de sustentação (e, portanto, voo nivelado), qualquer diminuição na velocidade no ar deve ser contrabalançada por um aumento correspondente no ângulo de ataque. Caso contrário, a sustentação diminuirá e o avião descerá.
No voo 708 da West Caribbean Airways, o autothrottle foi incapaz de aplicar potência do motor suficiente para manter a velocidade no ar necessária. No entanto, os pilotos ajustaram o piloto automático para o modo “manter altitude”, comandando-o a manter uma altitude de 33.000 pés. Para manter o avião neste nível, o piloto automático teve que preservar a quantidade de sustentação atuando na aeronave, apesar da perda de velocidade. Portanto, aumentou o ângulo de ataque para manter a equação equilibrada.
Ao longo dos próximos minutos, a velocidade do avião continuou a cair, e o piloto automático continuou a aumentar o ângulo de ataque para compensar.
À 1h52, os pilotos desligaram o anti-gelo do motor. No entanto, em um minuto, o capitão Ospina ligou-o novamente e também mudou o autothrottle de cruzeiro para subida. Mas, embora a potência máxima de subida fosse suficiente para manter 33.000 pés no início do voo, esse não era mais o caso.
Talvez contra a intuição, a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade em uma determinada altitude segue uma trajetória parabólica, que no caso do voo 708 foi centrada em uma velocidade de 256 nós. Acima e abaixo dessa velocidade crítica, a quantidade de empuxo do motor necessária para manter a velocidade constante aumenta.
Portanto, como o voo 708 desacelerou passando de 256 nós, a quantidade de empuxo adicional necessária para evitar a perda contínua de velocidade aumentou progressivamente, até que a potência necessária fosse maior do que a potência disponível em qualquer configuração.
Em tal situação, diz-se que uma aeronave está “atrás da curva de potência” e a única maneira de estabilizar o voo é inclinando-se para baixo para descer. Como resultado, a decisão dos pilotos de mudar o autothrottle para o modo de subida veio tarde demais, porque eles já haviam desacelerado demais para a potência extra disponível neste modo para colocar o avião de volta à frente da curva de potência.
À 1h57, o piloto automático aumentou o ângulo de ataque do avião para mais de 7,5 graus, muito além do valor normal para cruzeiro. Neste ponto, o primeiro oficial Muñoz sugeriu que eles descessem para 31.000 pés, embora ele não expressasse suas razões para fazê-lo.
O capitão Ospina concordou e eles receberam permissão do controle de tráfego aéreo para iniciar a descida. Mas até que descessem o suficiente para ficar à frente da curva de potência, sua velocidade continuava a diminuir e o ângulo de ataque continuava a aumentar.
Após 35 segundos de descida, a uma altitude de aproximadamente 31.700 pés, o avião entrou em um bolsão de turbulência. Uma corrente ascendente significativa atingiu o avião por baixo, causando um novo pico em seu ângulo de ataque.
Ao mesmo tempo, o alto ângulo de ataque causou a formação de uma área de turbulência atrás das asas, interrompendo o fluxo de ar nos motores montados na cauda e causando uma queda na produção de energia. Isso colocou o avião perigosamente perto de um estol, no qual o ângulo de ataque se torna tão grande que o ar para de fluir suavemente sobre o topo das asas e a sustentação começa a diminuir.
Para avisar os pilotos sobre o estol iminente, um audível “ESTOL!”, o alerta começou a soar, acompanhado do agitador de manípulo, que sacudia fisicamente as colunas de controle dos pilotos. Isso era um sinal de que eles precisavam se inclinar imediatamente e aumentar a força para ganhar velocidade e reduzir o ângulo de ataque.
O primeiro oficial Muñoz reconheceu imediatamente o problema. “É um estol, Capi!” ele exclamou. “É um estol!” Mas o capitão Ospina não reagiu aos comentários de seu primeiro oficial. Em vez disso, ele parecia estar focado nos medidores do motor, que mostravam uma perda de empuxo em ambos os motores.
A redução no empuxo era na verdade um sintoma de estol, mas Ospina parecia acreditar que os motores eram a fonte do problema. Em vez de tomar qualquer atitude, ele ordenou que seu primeiro oficial solicitasse uma altitude inferior ao controle de tráfego aéreo, e Muñoz obedeceu obedientemente!
O avião então estagnou e começou a cair do céu, descendo a uma taxa de 5.000 pés por minuto, acelerando para baixo cada vez mais rápido a cada momento que passava. Nenhum dos pilotos tomou qualquer atitude para se recuperar do estol e, de fato, o capitão Ospina piorou a situação adicionando o estabilizador do nariz para cima. Ninguém iniciou ou mesmo mencionou qualquer lista de verificação de emergência.
À 1h58, o controlador de tráfego aéreo, percebendo que o voo 708 estava perdendo altitude rapidamente, ligou e perguntou: "Você tem algum problema a bordo?" Para Muñoz, Ospina gritou: "Afirmativo, diga a ele que temos chamas apagadas em ambos os motores!" Mais uma vez, Muñoz passou isso para o ATC. “Roger, continue a descida a critério do piloto”, respondeu o controlador. A essa altura, eles estavam caindo a uma velocidade surpreendente de 12.000 pés por minuto.
À 1h59, Muñoz relatou ao ATC, “Estamos a 14.000 pés!” "E indo para baixo!" disse Ospina. “O avião está incontrolável!” “O avião está incontrolável!” Muñoz repetiu para o ATC. “Roger, confirme as pessoas a bordo, a intenção e a distância de qualquer auxílio de navegação, se possível”, disse o controlador. "Cento e cinquenta e dois!" Muñoz ofegou.
O avião havia entrado no que é conhecido como 'deep stall'. Em aeronaves com cauda em T como o MD-82, é possível entrar em uma atitude de estol em que as asas bloqueiam completamente o fluxo de ar sobre os elevadores, impedindo os pilotos de controlar a inclinação do avião.
Depois que o avião entra em tal condição, a recuperação é impossível. “Eu entendo, 152 pessoas a bordo”, respondeu o controlador. “Afirmativo!” disse Muñoz. “Confirme que nível você está cruzando neste momento, Whiskey Charlie Whiskey 708?” perguntou o controlador. Mas não houve resposta.
Dentro da cabine, os pilotos não disseram nada, sentados como cervos nos faróis enquanto o avião mergulhava em direção ao solo. O aviso de proximidade do solo soou: "WHOOP WHOOP PULL UP, SINK RATE, WHOOP WHOOP PULL UP!"
Mas não havia nada que eles pudessem fazer. Às 2h00 e 31 segundos, A West Caribbean Airways se chocou contra um campo pantanoso a oeste do Lago Maracaibo, provocando uma enorme explosão que lançou destroços no ar.
O impacto obliterou a aeronave e matou instantaneamente todas as 160 pessoas a bordo. Em uma área rural na calada da noite, não havia testemunhas para atestar seus momentos finais.
Ao ouvir o acidente, os moradores locais correram para ajudar, mas foram confrontados com uma cena terrível: pouco restou do avião, além da cauda; muitos dos destroços estavam queimando e os corpos espalhados por toda parte.
Quando os serviços de emergência chegaram, ficou claro que ninguém havia sobrevivido. Isso fez do voo 708 da West Caribbean Airways o acidente de avião mais mortal da história da Venezuela. O departamento ultramarino francês da Martinica também ficou cambaleando - quase todos os passageiros vinham de lá, e poucas pessoas na ilha estavam a mais de um ou dois graus de separação de uma das vítimas.
Sob pressão para descobrir a causa rapidamente, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (CIAA) da Venezuela convidou seus homólogos franceses, americanos e colombianos a participarem de uma grande investigação internacional.
Os primeiros relatos da mídia se concentraram no pedido de socorro frenético dos pilotos, no qual eles alegaram que os dois motores haviam falhado. Mas um exame dos motores danificados sugeriu que eles estavam gerando energia no impacto, e a leitura do gravador de dados de voo confirmou isso. A sequência real de eventos parecia muito mais sutil. No nível mais básico, os pilotos tentavam voar a uma altitude que ultrapassava os limites de desempenho da aeronave.
Com o autothrottle incapaz de manter a velocidade no ar selecionada, o piloto automático continuou aumentando o ângulo de ataque para compensar, até que o AOA ultrapassou o ponto crítico e a aeronave estolou. No entanto, esta não foi a primeira vez que isso aconteceu.
Em 2002, um Spirit Airlines MD-82 encontrou praticamente o mesmo conjunto de circunstâncias, só que nesse caso, os pilotos reagiram corretamente aos avisos de estol e recuperaram o controle do avião. O voo foi desviado para Wichita, Kansas, e ninguém ficou ferido.
Na esteira do incidente, a Boeing emitiu um boletim para todos os operadores da série MD-80 informando que, ao voar a uma altitude acima do limite de desempenho da aeronave, o piloto automático poderia continuar aumentando o AOA até estolar o avião (Observe que a Boeing assumiu a produção dos antigos tipos de aeronaves McDonnell Douglas após a fusão das duas empresas em 1997).
Normalmente, o piloto automático do MD-82 se desconectará antes de chegar a um estol. Esta situação provou ser uma exceção a essa regra. Mas isso dificilmente absolveu os pilotos, que quase não fizeram nada para pilotar o avião. Ao ouvir o aviso de estol, eles deveriam ter instintivamente inclinado o nariz para baixo e aumentado a potência, sem nem mesmo ter que pensar sobre isso.
Em vez disso, o capitão Ospina fixou-se ao ponto da ilusão com uma perda percebida de potência do motor. Parecia que ele se desligou completamente não apenas dos avisos óbvios de estol, mas também da exortação de seu copiloto de que "É um estol, Capi!"
Mas se o primeiro oficial Muñoz sabia que eles estavam protelando, por que não assumiu o controle? Entrevistas com pessoas que conheciam os pilotos revelaram que Muñoz tinha uma personalidade muito submissa, enquanto Ospina era uma figura muito dominante na cabine.
Para agravar essa dinâmica estava o fato de Muñoz ter apenas 21 anos, quase metade da idade de seu capitão. Ele não apenas hesitaria em desafiar Ospina, como também poderia ter se convencido de que era ele quem estava reagindo incorretamente depois que Ospina ignorou os avisos de estol. Além disso, as declarações e ações dos pilotos (ou a falta delas) eram sugestivas de uma dissociação da realidade.
No meio da noite, confusos com o que o avião estava lhes dizendo, eles podem ter perdido a capacidade de pensar racionalmente e determinar se a situação em que se encontravam era real. À medida que caíam de 31.000 pés, eles deveriam estar se perguntando: isso é realidade ou apenas um sonho ruim?
Os investigadores também tiveram que perguntar por que os pilotos tentaram voar a 33.000 pés em primeiro lugar, e por que eles não perceberam que estavam perdendo velocidade. Durante o período crítico de 10 minutos em que sua velocidade no ar estava diminuindo, eles pareciam se distrair com o serviço de refeições em andamento, bem como com várias comunicações com o controle de tráfego aéreo, conforme eram transferidos do setor colombiano para o setor venezuelano.
Eles também podem ter simplesmente colocado muita confiança na capacidade do autothrottle de manter a velocidade que eles pediram. Outra bandeira vermelha era que seu plano de voo preenchido previa uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés, o que mostrava que eles não estavam familiarizados com as capacidades de suas aeronaves.
Muitas de suas ações durante o voo sugeriram que eles também não entendiam como o avião reagiria a seus comandos. Isso colocou em questão a qualidade do treinamento da West Caribbean Airways, que já havia sido citada por violações importantes de treinamento no início do mesmo ano.
Ficou claro, olhando os registros dos pilotos, que pouco mudou como resultado da citação. Nenhum dos pilotos foi treinado para antecipar ou se recuperar de um estol em alta altitude. Seu conhecimento de sistemas de aeronaves era rudimentar, na melhor das hipóteses. E eles não tinham recebido um treinamento abrangente de Crew Resource Management (CRM). Mas essa não foi a única desvantagem que os pilotos tiveram ao embarcar neste voo.
Enquanto os investigadores examinavam o dia a dia dos pilotos, eles descobriram que voar provavelmente não era a única coisa em suas mentes. A terrível situação financeira do Caribe Ocidental o impedia de pagar os pilotos a tempo, e o capitão Ospina não recebia um cheque de pagamento há seis meses.
Ele havia começado recentemente um restaurante como uma segunda fonte de renda, sem a qual ele não teria sido capaz de alimentar sua família. Administrar esse negócio consumia muito do tempo que ele deveria passar descansando.
Ambos também enfrentaram incertezas sobre as perspectivas de longo prazo de suas carreiras. Com a West Caribbean Airways à beira da insolvência, eles temiam acordar uma manhã e descobrir que seu empregador não existia mais.
O nível de estresse causado por esses fatores foi provavelmente alto, mas a última recertificação do capitão Ospina não incluiu nenhuma verificação de seu estado psicoemocional, então a manifestação precisa desse estresse não pôde ser determinada.
Um dia após o acidente, as autoridades colombianas suspenderam indefinidamente o certificado de operação da West Caribbean Airways. O fato de uma companhia aérea tão pequena ter dois acidentes fatais em um único ano provou, sem sombra de dúvida, que ela não deveria estar voando. Em outubro de 2005, a West Caribbean faliu e vendeu seus quatro aviões restantes.
O caso do voo 708 da West Caribbean Airways ilustra a importância do monitoramento próximo, ou mesmo do aterramento preventivo, de pequenas companhias aéreas que estão enfrentando dificuldades financeiras. Este não foi o primeiro nem o último caso de uma companhia aérea à beira da falência, cortando caminhos à custa de vidas.
Por exemplo, em dezembro de 2005, o voo 101 da Chalk's Ocean Airways caiu após a decolagem de Miami, depois que uma asa caiu durante o voo, matando todas as 20 pessoas a bordo. As finanças da empresa estavam profundamente no vermelho, seus proprietários vinham tentando sem sucesso vendê-lo, e a manutenção tinha sido deixada de lado em um esforço para economizar dinheiro.
No voo 2933, eles o cortaram muito perto e o avião ficou sem gasolina. Depois de ambos os acidentes mencionados, as companhias aéreas em questão ficaram de castigo, mas um exame mais detalhado pode ter levado as autoridades a encerrá-las mais cedo.
O voo 708 da West Caribbean Airways também não foi o único acidente envolvendo um estol de alta altitude do qual os pilotos não conseguiram se recuperar. Mais notoriamente, no dia primeiro de junho de 2009, o voo 447 da Air France desapareceu no Oceano Atlântico com a perda de todos os 228 passageiros e tripulantes.
Ao voar em uma tempestade, os tubos pitot do Airbus A330, que medem a velocidade no ar, congelaram e pararam de fornecer informações válidas. O primeiro oficial reagiu incorretamente, lançando o avião até que ele parou. Ele continuou a subir até que o avião atingiu o mar, aparentemente sem perceber que estava em um estol e precisava cair no chão.
Vários outros acidentes semelhantes ocorreram nos últimos anos, incluindo as quedas do voo 5017 da Air Algerie em 2014 e do voo 8501 da Indonésia Air Asia, que custou 278 vidas. É difícil explicar por que todos esses pilotos falharam em realizar uma das manobras de emergência mais básicas, ensinada desde o primeiro dia de treinamento de voo.
Mas a resposta pode estar na poderosa capacidade do cérebro humano de descartar qualquer informação que não apoie sua imagem preconcebida da situação. No voo 708 da West Caribbean, a determinação inicial do capitão Ospina de que havia algo errado com seus motores pode tê-lo impedido de assimilar informações que apontavam para uma fonte diferente para o problema.
Em seu relatório final, divulgado em 2010, a CIAA venezuelana recomendou que os pilotos recebam melhor treinamento sobre como usar as tabelas de desempenho de aeronaves; que as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento em recuperação de estandes de alta altitude; que as autoridades monitorem continuamente a situação financeira de cada companhia aérea para garantir que ela seja capaz de fornecer uma margem de segurança adequada; que os pilotos da série MD-80 sejam ensinados sobre acidentes envolvendo os vários modos de piloto automático e aceleração automática da aeronave; que os pilotos recebam novo treinamento em estratégias para manter a consciência situacional; que a Boeing acrescente um alarme ou aviso para informar às tripulações que a aeronave está excedendo seus limites de desempenho; e que o modelo de gravador de dados de voo usado no avião seja modificado para registrar o ângulo de ataque da aeronave.
Resta saber se esses esforços, e os que se seguiram a acidentes semelhantes que ocorreram desde então, irão efetuar uma redução a longo prazo nos erros do piloto envolvendo estolagens em grandes altitudes.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens são provenientes de Panorama Maracaibo, Andrés Dallimonti, Google, CIAA / JIAAC, Mayday, safepilots.org, Bureau of Aircraft Accidents Archives, France24, CNN, The Telegraph e Maria Guevara. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
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