domingo, 10 de abril de 2022

Aconteceu em 10 de abril de 1973: Acidente no voo 435 da Invicta International Airlines


Em 10 de abril de 1973, um voo charter britânico com destino à Suíça desviou-se do curso ao se aproximar de Basel durante uma tempestade de neve. O avião voou em uma série de voltas desconexas ao redor do aeroporto enquanto os controladores de tráfego aéreo lutavam para descobrir onde ele estava e para onde estava indo, mesmo com os pilotos insistindo que estavam em curso e pousariam em breve.

Mas apenas alguns minutos depois, o avião caiu em uma encosta coberta de neve nas montanhas Jura, destruindo a aeronave e matando 108 das 145 pessoas a bordo. Trinta e sete sobreviventes se amontoaram e entoaram hinos para afastar o frio, antes de finalmente serem resgatados. 


Mas como o voo se tornou tão irremediavelmente perdido em primeiro lugar? Por que ele bateu em uma colina muito além do aeroporto, enquanto voava para longe da pista em que os pilotos pensavam que estavam pousando? 

Devido à frustrante falta de informação, nem todas as perguntas puderam ser respondidas, mas os investigadores juntaram a maior parte da desconcertante cadeia de eventos que levou ao desastre aéreo mais mortal da Suíça. 

Em abril de 1973, uma coleção de grupos de mulheres dos vilarejos de Axbridge, Cheddar, Yatton, Wrington e Congresbury em Somerset se preparou com entusiasmo para sua terceira viagem anual organizada à Suíça. Entre os grupos sociais que planejavam participar estavam o Axbridge Ladies Guild, o grupo Axbridge Ladies Evening Out, o grupo Cheddar Mum's Night Out e equipes de skittles de Wrington e Congresbury, bem como vários amigos e parentes dos membros. 

Nesse ano, eles planejam voar para a cidade de Basel, na fronteira entre França, Suíça e Alemanha, para uma viagem de compras. Juntando seu dinheiro, os vários clubes e guildas puderam alugar seu próprio avião para a viagem e pretendiam enchê-lo até o limite. Para alugar um avião grande o suficiente para todos, o grupo recorreu à Invicta International Airlines, uma companhia aérea charter fundada em 1964 e com sede no aeroporto de Manston, em Kent.

O Vickers 952 Vanguard G-AXOP da Invicta International Airways envolvido no acidente
A Invicta forneceu o maior avião que tinha, o turboélice Vickers 952 Vanguard, prefixo G-AXOP, uma aeronave de quatro motores construída no início dos anos 1960. 

Uma reflexão tardia aeronáutica, o Vanguard voou pela primeira vez em janeiro de 1959 e tornou-se imediatamente obsoleto com a introdução de novos aviões a jato no mesmo ano. Como resultado, apenas 44 foram construídos, vários dos quais foram adquiridos pela Invicta da Trans Canada Airlines. 

O gigantesco Vanguard tinha espaço para 139 passageiros, e os grupos acabaram ocupando cada um deles, depois de oferecer os assentos que sobraram para seus amigos, maridos, filhos e outros convidados.

Fotografia de um passageiro desconhecido, recuperada após o acidente, mostra os
passageiros embarcando no Vanguard antes do voo
No dia 10 de abril, o grande dia chegou, e os passageiros se levantaram cedo para embarcar no avião no pátio do aeroporto Lulsgate em Bristol. Além dos 139 passageiros, a maioria mulheres, chegaram seis tripulantes, incluindo quatro aeromoças e dois pilotos. 

Nos controles naquele dia estavam dois capitães, Anthony Dorman e Ivor Terry. Terry era o mais velho dos dois, mas como havia voado no voo de posicionamento para Bristol, Dorman voaria o próximo segmento para Basel, já que era costume trocar de função após cada perna quando dois pilotos do mesmo posto ocupavam a cabine de comando. 

Terry era, sob todos os aspectos, um piloto competente, mas o mesmo não se podia dizer de Dorman. Anthony Dorman, um canadense, inicialmente tentou obter suas asas na Royal Canadian Air Force, mas em 1963 seu treinamento foi encerrado porque ele exibia "aptidão insuficiente para voar". 

Ao longo dos anos seguintes, ele primeiro adquiriu uma licença de piloto privado, em seguida, trabalhou seu caminho até uma licença de piloto comercial sênior e, finalmente, recebeu uma licença de piloto nigeriano, embora nenhuma evidência da conclusão do voo de teste para esta licença tenha sido encontrada. 

Entre 1970 e 1971, ele tentou oito vezes obter uma classificação por instrumentos do Reino Unido - a qualificação que lhe permitiria voar à noite e nas nuvens - mas falhou todas as vezes, finalmente tendo sucesso na nona tentativa. Os instrutores escreveram que ele possuía "conhecimento inadequado de voo e/ou teórico". 

Ele posteriormente adquiriu os certificados necessários para voar o Douglas DC-3, Douglas DC-4 e Vickers Vanguard, mas exigiu várias tentativas para cada um. Claramente, Dorman era apaixonado por voar - era preciso, para tentar de novo depois de tantos fracassos -, mas exibia uma quase total falta de talento para a profissão escolhida.


Às 7h19, o voo 435 da Invicta International Airlines partiu de Bristol e rumou para o sul em direção à Suíça. Mas, apesar da data tardia, o clima em Basel estava positivamente invernal, com uma forte nevasca cobrindo toda a região. 

Quando o voo 435 se aproximou de seu destino, pouco antes das 9h, os pilotos estavam bem cientes da situação do tempo e presumivelmente preparados para o pior. A cidade suíça de Basel, a cidade francesa de Mulhouse e a cidade alemã de Freiburg são todas servidas pelo aeroporto Basel-Mulhouse-Freiburg, localizado em território francês a menos de três quilômetros da fronteira com a Suíça. 

O voo 435 planejava se aproximar desse aeroporto pelo norte para pousar na pista 16 usando o sistema de pouso por instrumentos, o equipamento que envia sinais que o avião pode seguir até a cabeceira da pista. Mas primeiro, eles precisavam navegar até o ponto certo para captar o sinal. 

O ponto de partida normal para a abordagem foi em um radiofarol denominado BN, localizado a poucos quilômetros ao norte do aeroporto na linha central estendida da pista 16. Conhecido como Non-Directional Beacon, ou NDB, o BN pode ser detectado pelo automático do avião Localizadores de direção (ADFs), um par de instrumentos a bordo daquele avião que pode rastrear vários beacons de rádio para ajudar os pilotos a navegar. 

Às 8h49, o voo 435 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo da Basiléia e estimou que chegariam por BN às 8h55. O controlador reconheceu a transmissão e passou o boletim meteorológico: vento de 360 ​​graus a 9 nós, visibilidade de 700 metros com queda de neve.


O plano de aproximação para a pista 16 era voar para BN, então fazer um loop para a esquerda através de outro NDB chamado MN antes de voltar para BN pelo norte, em linha com a pista. Ao rastrear BN em um ADF e MN no outro, os pilotos deveriam ter sido capazes de seguir este loop com bastante facilidade. Mas em Basel, não era tão simples. 

Todos os NDBs nas proximidades de Basileia desviaram-se dos padrões estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), porque produziram um sinal não modulado e mais difícil de identificar, um problema que foi agravado pelo clima e pelas interrupções elétricas intermitentes no Capitão ADF de Dorman. 

Ainda era possível rastrear os beacons usando este ADF, mas a verificação cruzada com outros instrumentos seria necessária para garantir que eles estavam no curso certo. Assim que os pilotos do voo 435 começaram a rastrear BN e MN para tentar executar esta curva, a trajetória de voo tornou-se extremamente instável. 

Havia grandes flutuações de altitude e velocidade no ar que sugeriam um piloto que não estava prestando atenção suficiente ao pilotar o avião. E depois de interceptar BN, eles fizeram uma curva muito brusca, fazendo com que o voo perdesse MN por uma margem significativa. 

Às 8h57, o capitão Terry, que estava atendendo às chamadas de rádio, relatou que eles estavam sobre o MN, embora estivessem na verdade passando pelo farol a alguns quilômetros de distância. O controlador, cujo radar não era confiável naquela distância na neve caindo, não tinha motivos para acreditar que os pilotos estavam em qualquer lugar diferente de onde afirmavam estar, e ele liberou o voo 435 para se aproximar da pista 16, pedindo-lhes que relatassem a passagem sobre BN em o descendente.


Como a curva inicial para o loop tinha sido muito acentuada, quando o voo 435 voltou para a esquerda em direção a BN, ele não estava alinhado com a pista. Portanto, eles teriam que tentar o loop novamente após atingirem BN. 

“435 é BN, virando de saída novamente, ligará para MN”, disse Terry ao controlador. Mas os pilotos pareciam acreditar que BN era MN, e que outro farol, BS, era BN. Depois de passar por BN, eles executaram uma curva extremamente íngreme de 270 graus direto de volta para BN, em vez de prosseguir para MN. 

A curva foi tão íngreme que eles perderam 300 metros de altitude e, quando finalmente nivelaram, o fizeram em um curso consideravelmente à direita do rumo da pista. Eles nunca relataram aprovação em MN, como haviam prometido ao controlador.


A partir desse ponto, Terry e Dorman precisaram navegar até a pista usando o sistema de pouso por instrumentos. Um farol no aeroporto, conhecido como localizador, emite um feixe estreito ao longo da linha central estendida da pista, que é captado pelo receptor ILS do avião e exibido no Indicador de Desvio de Curso (CDI). 

A agulha do localizador no CDI ficaria no ponto médio do medidor se o avião estivesse no feixe do localizador, e se desviaria para um lado ou outro se o avião se movesse para fora do feixe, permitindo assim que os pilotos seguissem o localizador até o pista, mantendo a agulha no centro. 

No entanto, o CDI do lado do capitão neste avião estava com defeito. Apenas no dia anterior, uma tripulação que voou este avião notou durante uma abordagem que o CDI do capitão os mostrou em curso enquanto o primeiro oficial os mostrou desviando significativamente para a esquerda do localizador. 

Após avistar a pista, a tripulação confirmou que o instrumento do copiloto estava correto e que eles estavam bem à esquerda do localizador. A tripulação não deixou anotação sobre o problema no registro técnico da aeronave, mas afirmou ter contado a um mecânico, que negou que isso tenha acontecido. Independentemente das especificidades, o problema não foi corrigido até a decolagem do voo 435. 

Enquanto a tripulação tentava se alinhar com a pista de Basel, o capitão Dorman estava voando do assento esquerdo com o CDI com defeito. Pensa-se que quando ele tentou voltar ao localizador após ultrapassar para a direita, seu CDI provavelmente indicou que eles estavam mais à direita do que realmente estavam e, em sua tentativa de interceptá-lo, ele voou mais para a esquerda do que o necessário, passando direto pelo feixe do localizador. 

Agora, seu CDI o mostrava no curso, enquanto o de Terry teria (corretamente) mostrado que eles estavam muito à esquerda, mas por alguma razão essa discrepância não foi percebida ou não resultou em uma correção de curso.


Mas isso era apenas metade do problema. O farol não direcional BS, que os pilotos erroneamente acreditaram ser BN, estava localizado no lado oposto do aeroporto. Depois de voar direto pelo aeroporto, eles passaram pela travessia do BS, mas relataram ao controlador que estavam sobre o BN. O controlador então autorizou o voo 435 para pousar na pista 16, que estava neste ponto atrás deles. 

Conforme o voo 435 se aproximava do solo, ele estava na verdade sobre a cidade de Basel, dando aos passageiros uma visão perturbadora dos bairros abaixo através da neve que soprava. Depois de evitar por pouco vários edifícios no topo de uma colina, a tripulação deve ter percebido que eles não estavam onde pensavam que estavam. 

O capitão Dorman parou para subir e Terry disse ao controlador: "435 está ultrapassando o limite!" 

Momentos depois, a torre de controle do aeroporto de Basel recebeu um telefonema de um cidadão preocupado que testemunhou a passagem baixa do avião sobre a cidade. 

“Sim, bom dia, senhor”, disse o homem.

"Este é Beck no Observatório Basel-Binningen."

"Sim?"

“Há uma aeronave que acabou de passar dois minutos atrás rumo ao sul, ah, provavelmente um turboélice de quatro motores, e está voando a apenas 50 metros, e então está nevando muito forte, e tenho a impressão de que continua como isso, vai se espatifar nas montanhas.”

“Ah, espere”, disse o controlador da torre, “você tem certeza de que está voando a 50 metros?”

“Sim, certamente”, disse Beck.

“Eu era um piloto da Swissair, acabei - agora me aposentei.”

"Ah, concordo." 

“Eu trabalho aqui na [...]. Estou te telefonando, foi aqui, a no máximo 50 metros, ao sul do Observatório aqui.”

“Certo, obrigado.”

 "Ele tinha uma cauda vermelha, eu não podia - eu não tive tempo de ver as marcas.”

“Sim, mas ... há uma aeronave que acabou de ultrapassar o local que vai retornar [...]”

“Deve ser comunicada para subir”, disse Beck. 

"Sim, concordo, obrigado." 

“Deve mandar escalar, vai se espatifar nas montanhas assim!”, ele repetiu. 

O controlador concordou novamente, Beck agradeceu e a ligação foi encerrada. Mas ninguém jamais instruiu o voo 435 a subir.


Enquanto isso, a bordo do avião, o capitão Terry decidiu substituir o capitão Dorman, talvez porque ele estivesse começando a perder a confiança no julgamento de seu colega piloto, ou porque eles haviam descoberto o problema com o visor ILS de Dorman. 

Embora Terry fosse muito mais capaz de manter a altitude e a velocidade no ar, ele não estava menos confuso sobre a localização deles do que Dorman. Ele fez o avião dar uma volta de 180 graus em direção a BS, mas ao alcançá-lo relatou ter passado por MN. O controlador pediu que relatassem BN no final, e Dorman respondeu: "Roger".

Depois de passar sobre o BS, Terry iniciou um retorno em U de volta à esquerda, sobrevoando o aeroporto e passando novamente pelo BS, até chegar à linha central estendida da pista 34 (pista 16 na direção oposta). 

Neste ponto, o voo 435 interceptou o que é chamado de "feixe traseiro" do localizador para a pista 16. Um farol do localizador não apenas envia um sinal para a aeronave que se aproxima, mas também um sinal inverso conhecido como feixe traseiro que continua em uma banda igualmente estreita no direção oposta. 

Ocasionalmente, uma viga traseira pode ser rastreada deliberadamente para pousar em uma pista sem ILS usando o ILS pertencente à pista recíproca; no entanto, para as pistas 16 e 34 não existia tal procedimento, e os pilotos claramente não sabiam que estavam interceptando o feixe traseiro e não o localizador real. 

Se alguém tentar seguir o feixe traseiro da mesma forma que o localizador seria seguido normalmente, acabará voando para longe do aeroporto em vez de em sua direção. Consequentemente, eles começaram a seguir a viga traseira para o sul, para longe de Basel e para as montanhas. 


Nesse ponto, outro instrumento defeituoso causou uma coincidência que selou o destino de todos a bordo. Além do localizador, um sistema de pouso por instrumento também inclui uma rampa de deslizamento. 

Enquanto o localizador é usado para rastrear a posição lateral do avião em relação ao caminho de abordagem, o glide slope é usado para rastrear a posição vertical, garantindo que o avião está vindo no ângulo correto. 

Quando o voo 435 voou para o sul do aeroporto, ele começou a passar fora do alcance do sinal de glide slope para a pista 16, o que deveria ter causado o aparecimento de uma bandeira vermelha de “falha” no CDI. Porém, no CDI do lado do primeiro oficial a bandeira havia sido calibrada incorretamente, fazendo com que ela não aparecesse mesmo que o sinal fosse insatisfatório. 

Coincidentemente, quando o sinal estava fraco ou ilegível, o ponteiro seria padronizado para o ponto médio no CDI, que também correspondia à posição que ele assumiria se o avião estivesse no glide slope. 

Portanto, para o capitão Terry, que estava sentado no assento do primeiro oficial, teria parecido que seus instrumentos os mostravam no planeio correto, embora não estivessem. O receptor de glide slope do capitão Dorman teria mostrado uma bandeira vermelha de advertência indicando que não estava captando o sinal, mas aparentemente ninguém o verificou. 

O cenário agora estava armado para o desastre: o avião estava descendo do aeroporto em direção às montanhas Jura, mas os instrumentos do capitão Terry pareciam indicar que eles estavam alinhados com a pista. 


Pouco depois, um controlador no centro de controle regional de Zurique avistou o voo 435 no radar rumo ao sul a baixa altitude. O controlador de Zurique ligou para o controlador da Basiléia e disse:

“Diga-me, você tem alguém que decolou e agora está rastejando em direção a Hochwald?” 

“Ah! Quem está do lado de Hochwald?”, perguntou o controlador da Basiléia.

“Temos uma aeronave que ultrapassou, sim, mas vai voltar para BN.”

“Ah, é...” disse Zurique.

“Espere, espere”, disse Basel. “Tem um rumo a Hochwald.”

"O que?" O controlador da Basiléia interrompeu momentaneamente a conversa para liberar o voo 435 para pousar. 

“Tem um rumo a Hochwald”, Zurique repetiu.

"Em direção a Hochwald, espere..."

"Qual é o seu nível de voo?", Zurique perguntou. 

Como precaução, o controlador do Basel examinou sua tela de radar em busca de qualquer sinal do avião, e para sua surpresa houve um eco fraco indo para o sul, na área de Hochwald. 

"Ah!", ele exclamou. “Vejo um naquela direção que está indo para Hochwald agora, você será informado disso imediatamente. Sim, alô, você deve verificar com Paris porque a aeronave supostamente passou pela BN, acabou de nos contatar, a nossa passou pela BN”

“Provavelmente é um VFR, mas não está ativado agora”, disse Zurique, sugerindo que o eco do radar pertencia a um pequeno avião particular que não deveria estar lá fora com esse tempo. 

Para ter certeza, o controlador da Basileia ligou para o voo 435 e perguntou: “Tem certeza de que superou o BN?” 

“Eu acho que tenho uma indicação espúria”, Dorman respondeu. 

"Estamos no lo... estamos no ILS agora, senhor."

"Ah!" 

“O BN está estabelecido no localizador e planagem, os ADFs estão em todos os lugares com esse tempo”, continuou Dorman.

"Para informação, Não vejo você no meu radar de alcance”, disse o controlador.

“Qual é a sua altitude agora?” 

“Mil e quatrocentos”, disse Dorman. 

“Eu acho que você está no sul do campo, você não está no... você está no sul do campo”, disse o controlador. 

Mas não houve resposta do voo 435. O controlador tentou mais 38 vezes entrar em contato com o avião, mas nunca mais houve notícias dele.

Um esboço dos segundos finais do voo
Naquele momento, o Capitão Terry iniciou uma volta imediata, provavelmente devido à transmissão do controlador. Mas, através da neve, não conseguiam ver que havia uma montanha extremamente íngreme se aproximando deles, e não tinham como saber que não estavam escalando rápido o suficiente para evitá-la. 

Segundos depois, o avião cortou árvores no topo de uma crista, rolou invertido e varou de cabeça para baixo na borda de um campo coberto de neve, enviando pedaços em chamas da fuselagem estilhaçada pela floresta. 

Embora a frente do avião tenha sido destruída com o impacto e todos os sentados lá morreram instantaneamente, a cauda permaneceu intacta, parando seu teto na floresta coberta de neve. 


Lá dentro, vários passageiros e dois comissários de bordo sobreviveram milagrosamente ao acidente. As pessoas desafivelaram seus cintos de segurança e imediatamente caíram no teto, que havia se tornado o chão. 

Lentamente, eles fizeram seu caminho para um mundo branco e desolado. Quase um metro de neve cobriu o solo, e outros já começaram a enterrar os destroços da aeronave, lançando uma mortalha de silêncio sobre a cena horrível.


Enquanto os sobreviventes estavam sentados em meio à neve esperando o resgate, a possibilidade de hipotermia estava sempre presente. Alguns daqueles com ferimentos leves começaram a tentar encontrar mais sobreviventes de outras partes do avião, mas através do vasto campo de destroços, eles conseguiram apenas encontrar corpos. 

Dois homens, um com uma perna quebrada, saíram em busca de ajuda, enquanto os sobreviventes, a maioria mulheres, se juntaram ao redor do rabo e cantaram hinos para manter o ânimo. 

Enquanto isso, as equipes de resgate lutavam para encontrar o local do acidente. Um relato prévio de um possível acidente nunca chegou às autoridades competentes, e a forte nevasca limitou as viagens nas estradas próximas apenas a veículos 4x4. 

Ambulâncias que transportavam passageiros feridos do local do acidente ficaram presas
nas estradas vicinais com neve. Elas precisaram ser empurradas com a mão
O primeiro a encontrar os destroços não foi um bombeiro, mas um menino de fazenda de 10 anos que saiu em uma caminhada e tropeçou no local. Ele levou os sobreviventes de volta para sua casa, onde eles puderam se aquecer enquanto esperavam pelo resgate. 

Os serviços de emergência da cidade vizinha de Hochwald, alertados pela família sobre a descoberta do local do acidente, logo chegaram e os feridos foram levados às pressas para o hospital. 

Ao todo, 37 das 145 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, enquanto 108 morreram, tornando o voo 435 da Invicta International Airlines o mais mortal acidente de avião no território da Suíça, título que mantém até hoje. 

Das 108 vítimas, 89 eram mulheres e, devido aos tipos de grupos a bordo, a maioria também eram mães. Eles deixaram para trás nada menos que 55 crianças órfãs.

Sobreviventes, muitos deles em cadeiras de rodas, desembarcam do avião
que os levou de volta a Bristol
As comunidades afetadas de Somerset foram totalmente devastadas. Famílias inteiras foram dizimadas no acidente, restando apenas algumas pessoas para lamentar as mortes. Uma mulher que ficou para trás perdeu incompreensíveis onze membros de sua família. Para alguns, demorava dias para descobrir se seus entes queridos haviam sobrevivido, já que a comunicação da Suíça era extremamente irregular. 

A BBC deu ampla cobertura à criação de um serviço de aconselhamento de luto, mas anos depois, a maioria dos parentes das vítimas relatou que nunca recebeu nem foi oferecido qualquer aconselhamento e foram deixados para lidar com a terrível perda por conta própria.


Enquanto isso, investigadores suíços e britânicos começaram a tentar descobrir por que o voo 435 caiu tão longe do aeroporto, enquanto supostamente se aproximava da pista 16. Seus esforços foram severamente prejudicados devido ao fato de que o Vickers Vanguard não tinha gravador de voz na cabine e sob a lei britânica na época, não era necessário carregar um. 

Mas o avião estava equipado com um gravador de dados de voo, a partir do qual a investigação foi capaz de derivar o curso do voo, e imediatamente ficou claro que a localização do avião ao longo das duas abordagens não correspondia a onde os pilotos relataram. estar. Na verdade, o voo 435 seguiu uma trajetória de voo bizarra e tortuosa que a princípio parecia não ter correlação com nenhum padrão de aproximação sensato. 


Mas à medida que os investigadores analisaram mais profundamente o status dos instrumentos do avião e a condição dos faróis não direcionais perto de Basel, a rota de voo começou a fazer algum sentido. 

A partir do primeiro loop mal sucedido, os pilotos começaram a confundir os NDBs, o que foi possível porque eles produziram sinais não modulados. Ao contrário de um sinal modulado, que inclui informações de identificação, um sinal não modulado só pode ser identificado pela frequência em que é transmitido. 

Mas se os localizadores automáticos de direção (ADFs) usados ​​para rastrear os NDBs não fossem suficientemente precisos, poderia ser difícil dizer exatamente qual farol não modulado estava realmente sendo rastreado. 


Na verdade, uma junta mal soldada no ADF do lado do capitão causou interrupções elétricas intermitentes e a neve que caiu introduziu estática nos sinais, que provavelmente se combinou para tornar as leituras do ADF um tanto erráticas. Os pilotos teriam que verificar periodicamente a leitura do ADF com outros parâmetros, como rumo, mas os investigadores só puderam concluir que eles não fizeram isso. 

As autoridades francesas também defenderam o uso de sinais não modulados em NDBs, apesar da dificuldade que isso causava aos pilotos, porque a prática permitia a instalação de mais balizas na faixa de frequência atribuída.


Para complicar ainda mais a abordagem, estava o indicador de desvio de curso defeituoso do lado do capitão, que desviou o voo em sua primeira tentativa de pouso. Mais uma vez, uma verificação cruzada com o CDI do primeiro oficial em combinação com o rumo da aeronave poderia ter revelado o problema. 

E, durante a segunda abordagem, quando um receptor de glide slope com defeito fez parecer que eles estavam em curso, uma verificação cruzada novamente poderia ter revelado que o outro instrumento idêntico não concordava. 


Os investigadores ficaram frustrados com a falha dos pilotos em realizar as verificações cruzadas dos instrumentos, bem como a ausência de uma gravação de voz na cabine que poderia explicar por que eles nunca o fizeram. Eles especularam, no entanto, que ter dois capitães na cabine de comando erodiu o gradiente de autoridade e os fez negligenciar as funções normalmente atribuídas ao primeiro oficial.

Embora a investigação tenha afirmado que a causa provável do acidente foi uma perda de orientação devido a uma falha na verificação cruzada dos instrumentos, havia problemas operacionais significativos que dificultaram muito o trabalho dos pilotos. 


O fato de tantos instrumentos estarem com defeito era indicativo de práticas de manutenção inadequadas na Invicta International Airlines, mas apesar das evidências de reparos malsucedidos nos equipamentos ILS e ADF, os investigadores não encontraram nenhum registro de reparos realizados nesses instrumentos. 

Nem havia qualquer evidência de que o Invicta tivesse tentado encontrar a causa dos erros de instrumentação relatados pelas tripulações ao longo dos meses e anos que antecederam o acidente. 


Resumindo o estado de manutenção do avião, os investigadores suíços escreveram: “É duvidoso se a manutenção e os reparos em [seu] equipamento de radionavegação cumpriram as condições para operações comerciais IFR [regras de voo por instrumentos].” Eles ainda acrescentaram que, dado o estado do equipamento, "a segurança das abordagens ILS era duvidosa".

Quando tudo foi dito e feito, algumas perguntas permaneceram. Nunca se saberá com certeza por que nenhum dos pilotos descobriu sua posição real, por que ninguém sugeriu subir a uma altitude segura e prosseguir para um ponto de referência conhecido ou como eles começaram a confundir os NDBs. 


Uma profundidade adicional considerável poderia ter sido adicionada à história se o avião tivesse um gravador de voz na cabine e, como tal, os investigadores recomendaram que todas as aeronaves britânicas com mais de 5.700 kg carregassem um, reiterando uma recomendação emitida por investigadores britânicos após a queda de Voo 548 da BEA no ano anterior. 

Mas o que temos é uma compreensão básica de por que as coisas deram errado, mesmo que os detalhes sejam desconhecidos. O capitão Dorman falhou oito vezes em seus exames de avaliação de instrumentos, sugerindo que ele não era competente em voar em mau tempo quando não conseguia enxergar fora do avião. 


Com leituras de instrumentos confusas e NDBs não confiáveis, não foi surpresa que ele tenha ficado irremediavelmente confuso. Quando o capitão Terry assumiu o lugar de seu oprimido copiloto, era tarde demais para salvar a situação.

Além da nota mencionada sobre CVRs, os investigadores também recomendaram que o Aeroporto de Basileia fornecesse orientação por radar para aeronaves que chegam; que as balizas de rádio na área de Basileia emitam sinais modulados conforme exigido pela ICAO; que os backbeams ILS não publicados sejam suprimidos; que as cartas de abordagem contêm informações para ajudar os pilotos a cruzar sua localização em relação aos auxiliares de radionavegação nas proximidades; e que todas as aeronaves com mais de 5.700 quilogramas sejam equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo. 


Hoje, todas essas melhorias foram implementadas de uma forma ou de outra, principalmente em resposta a padrões de colisões, e não devido a esse acidente em particular. Pode-se dizer com segurança que tal acidente não aconteceria hoje, embora isso dê pouco conforto ao punhado de aldeias inglesas que, 47 anos depois, ainda estão lutando com a perda simultânea de tantos membros de suas comunidades unidas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - Imagens: ETH-Bibliothek-Zürich, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, BBC, Google, Lencer (via Wikimedia), Weston Mercury, Berner Zeitung, Telebasel e Berner Oberländer

Vídeo: Entrevista - Estamos sozinhos no universo?


Edison Boaventura Jr é ufólogo e como sugere seu sobrenome,  porque não chama-lo de aventureiro?  Viaja pelo mundo estudando casos sobre a vida extraterrestre, ele mesmo já presenciou e fotografou os misteriosos OVNI'S, e é sempre chamado para participar de debates e analises sobre este fenômeno que intriga a humanidade.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Voo Olympic Airways 417: um momento chave para a proibição de fumar em voo

O incidente ocorreu em um voo do Cairo para Nova York via Atenas.

Boeing 747 da Olympic Airways (Foto: Eduard Marmet)
Estamos todos familiarizados com a visão da luz 'proibido fumar' ao lado dos sinais de cinto de segurança em aeronaves comerciais. A proibição geral de fumar a bordo de aeronaves foi um processo gradual, com diferentes países impondo restrições diferentes em momentos diferentes. No entanto, um ponto de virada importante ocorreu há pouco mais de 24 anos, em janeiro de 1998, envolvendo um trágico incidente a bordo do voo 417 da Olympic Airways.

O voo em questão


A antiga transportadora de bandeira grega Olympic Airlines levou o nome Olympic Airways durante grande parte de seus 52 anos de história. Isso incluiu o momento em que ocorreu o incidente envolvendo o voo 417, ou seja, 4 de janeiro de 1998. O voo era um serviço que tinha origem no Cairo e seu destino era Nova York. Como costumava ser mais comum em voos de longo curso no século 20, fez uma parada ao longo do caminho.

O local onde o serviço pousou no caminho foi o principal hub da Olympic em Atenas, na Grécia. Foi aqui que o Dr. Abid Hanson e sua esposa, Rubina Husain, embarcaram no voo com destino a Nova York. A aeronave que operava o vôo em 4 de janeiro de 1998 era um Boeing 747 que tinha duas seções para fumantes e não fumantes em sua considerável cabine de passageiros da classe econômica.

Os passageiros dos 747s da Olympic podiam fumar em certos assentos (Foto: Alan Lebeda)

Fumar foi apenas parcialmente proibido


Naquela época, fumar não era totalmente proibido nas cabines de passageiros, embora fosse proibido nos banheiros das aeronaves desde 1973. Isso aconteceu depois que um cigarro descartado em um banheiro foi considerado um fator na queda do voo 820 da Varig . perto de Paris. Este desastre matou 123 dos 134 ocupantes do Boeing 707.

10 anos depois, em 1983, um incêndio no banheiro em voo envolvendo o voo 797 da Air Canada, que matou 23 de seus 46 ocupantes, levou as companhias aéreas a serem obrigadas a instalar detectores de fumaça nos banheiros de suas aeronaves. Como tal, os passageiros não podiam mais se retirar para o banheiro para fumar. No entanto, alguns países e companhias aéreas ainda permitiam a prática em determinadas áreas de suas principais cabines de passageiros.

Curiosamente, isso desempenhou um papel no desvio do vôo 9 da British Airways em 1982. Isso viu um Boeing 747 perder energia para todos os seus motores depois de voar através de cinzas vulcânicas. Isso fez com que a fumaça se acumulasse, mas inicialmente pensava-se que era apenas de cigarros. De qualquer forma, o jato pousou em Jacarta sem ferimentos.

Os países proibiram o fumo a bordo em horários diferentes (Foto: Kashif Mardani)

Nenhuma divisão clara entre as seções


Em 1996, dois anos antes do incidente envolvendo o voo 417 da Olympic Airways, a ICAO havia pressionado por uma proibição geral de fumar a bordo de voos internacionais. No entanto, nenhuma legislação desse tipo havia entrado em vigor até o dia 4 de janeiro de 1998.

Assim, quando o Dr. Abid Hanson e Rubina Husain embarcaram no 747 em Atenas, eles entraram em uma aeronave com seções para fumantes e não fumantes. O casal estava sentado na seção de não-fumantes, devido à sensibilidade de Hanson à fumaça e 'reações anafiláticas recorrentes'. No entanto, estar sentado longe dos fumantes não foi suficiente neste caso, pois não havia divisão física entre as duas seções.

Como tal, os não-fumantes ainda podem experimentar o fumo passivo se estiverem sentados nas proximidades. Devido à sensibilidade de Hanson e ao fato de que seus assentos ficavam a apenas três fileiras da seção de fumantes, o casal perguntou se poderiam se mudar para outro lugar.

Uma trágica reação alérgica


O voo em que Hanson e Husain viajavam foi bastante movimentado, como costuma acontecer nos setores transatlânticos. No entanto, havia 11 assentos vagos a bordo, para os quais Hanson poderia ter se mudado para não acionar sua sensibilidade à fumaça da seção adjacente. Como tal, a família solicitou tal transferência.

No entanto, um comissário de bordo da Olympic Airways recusou este pedido, apesar de ter sido feito três vezes de acordo com a documentação do tribunal. Com a prevalência de fumaça aumentando na cabine, o Dr. Hanson, que também sofria de asma, optou por dar um passeio em direção à frente do jato. Ele o fez em busca do ar mais fresco que poderia ser encontrado longe da seção de fumantes.

Infelizmente, porém, ele tomou essa atitude evasiva tarde demais. Após sua exposição ao fumo passivo, mais tarde ele sucumbiu a uma reação alérgica. Tragicamente, o Dr. Hanson faleceu algumas horas depois, apesar dos cuidados médicos.

O processo judicial


Após a morte de Hanson, Husain entrou com pedido de indenização contra o Olympic. Ela o fez de acordo com o artigo 17 da Convenção de Varsóvia, que permite que danos sejam reivindicados após acidentes em voo. Tendo apresentado a reclamação em um tribunal distrital da Califórnia, Husain recebeu uma quantia de US $ 1,4 milhão em danos após a decisão de que a morte de Hanson foi acidental.

Husain pediu indenização da Olympic na Suprema Corte (Foto: Phil Roeder)
A Olympic Airways optou por recorrer desta decisão prejudicial, com o processo indo até o Supremo Tribunal. A transportadora argumentou que a natureza da morte de Hanson, envolvendo uma condição pré-existente agravada pelas condições do avião, poderia ser vista como não tendo sido acidental sob os estatutos da Convenção de Varsóvia.

O caso foi discutido em novembro de 2003 e decidido em fevereiro seguinte. Embora não seja unânime, o tribunal decidiu por 6 a 2 a favor de Husain, citando a recusa em permitir que Hanson mudasse de assento como um 'elo da corrente' quando se tratava de sua morte.

Por que os banheiros ainda têm cinzeiros?


Os trágicos eventos do voo 417 da Olympic Airways e o caso subsequente da Olympic Airways vs Husain são vistos como um ponto de virada importante no debate em torno do tabagismo a bordo. No final dos anos 1990 e início dos anos 2000, várias proibições mais amplas foram implementadas, como nos EUA em 2000. Anteriormente, era permitido fumar a bordo de voos comerciais que duravam mais de seis horas.

Os banheiros mantêm cinzeiros hoje, apesar da proibição (Foto: Michael Ocampo)
Fumar é agora quase universalmente proibido a bordo de aeronaves de passageiros. No entanto, você provavelmente deve ter notado que seus banheiros ainda têm cinzeiros e placas de 'proibido fumar'. Segundo a Time, é assim que, se um passageiro sentir a necessidade de quebrar as regras, ele tem um lugar seguro para descartar o cigarro.

E os cigarros eletrônicos?


Nos últimos anos, o uso de cigarros eletrônicos (às vezes conhecido como 'vaping') tornou-se um fenômeno mais comum, à medida que as pessoas procuram encontrar alternativas ao fumo. Como tal, esta é também uma área em que as companhias aéreas e os aeroportos tiveram que estabelecer regras. Sendo um zeitgeist relativamente novo, o Gatwick Airport Guide observa que " não há regras gerais sobre o uso de cigarros eletrônicos em aviões ".

O aeroporto de Stansted (foto) proibiu o uso de cigarros eletrônicos em ambientes fechados
em agosto de 2014 (Foto: Aeroporto de Londres Stansted)
Tomando o Reino Unido como exemplo, embora não haja uma diretiva mundial sobre o assunto, o vaping nos aeroportos do país e em suas companhias aéreas é amplamente proibido. Além disso, só podem ser transportados na bagagem de mão dos passageiros. Isso significa que os usuários de cigarros eletrônicos devem armazenar os líquidos correspondentes em recipientes de 100 ml ou menos.

Via Simple Flying - Com Guia do Aeroporto de Gatwick e Time

Vídeo: Aterrissagens de emergência perigosas com pilotos extraordinários

Cinco pedidos bizarros que as companhias aéreas já fizeram aos passageiros


O mundo da aviação é uma caixinha de surpresas e algumas companhias aéreas se destacam por fazer pedidos inusitados aos passageiros, quase inacreditáveis! Confira:

1. Fazer xixi antes de embarcar


Em 2009, a companhia aérea japonesa ANA fez um apelo ambiental diferente: Todos os passageiros deveriam ir ao banheiro antes de embarcar no avião. Segundo a empresa, cerca de 4,2 toneladas de CO2 por mês poderiam ser economizadas ao reduzir o peso adicional das bexigas cheias a bordo.


Embora um pouco invasiva, a ideia faz sentido. Um passageiro com a bexiga cheia pode não fazer muita diferença no peso do avião, mas multiplique isso por centenas de passageiros e o resultado é relevante. Uma bexiga normal consegue segurar até 450 ml de líquido antes que a vontade de urinar seja sentida. Se todos os 270 passageiros do 767-300 da ANA embarcassem com as bexigas cheias, seriam quase 120 quilos de peso adicional transportados no voo!

A medida, no entanto, foi testada apenas por um mês. A ANA preferiu economizar peso de outras formas: adotando copos de papel reciclado e garrafas plásticas, além de pedir aos passageiros que levassem menos bagagem.

2. Verificar o peso dos passageiros


O peso do avião é um assunto levado a sério. A companhia aérea escandinava Finnair pesa seus passageiros desde 2017, “apenas para fins de pesquisa”. Já a Uzbekistan Airways também exige que os passageiros subam na balança, em um esforço para “garantir a segurança do voo”. A Hawaiian Airlines também implementou uma nova política nos voos para Samoa Americana para ajudar a distribuir o peso de maneira uniforme pela aeronave.

Hoje pesam sua bagagem, amanhã podem pesar você!
Por enquanto ainda não há nenhum tipo de restrição, limite ou taxas adicionais para passageiros acima de um determinado peso. Mas segundo a startup britânica Fuel Matrix, a ideia já vem sendo discutida com algumas companhias aéreas. A empresa acredita que a prática ajudará as companhias a minimizar o custo do combustível.

3. Não levar a fruta proibida


A durian é uma fruta encontrada no Sudeste Asiático, famosa por seu odor bem “peculiar”. Seu cheiro forte pode ser sentido de longe e impregnar o ambiente, o que já fez muitos países criarem leis para banirem a fruta dos espaços públicos. 

Durian, a fruta fedorenta (e proibida)
Nos aviões, não seria diferente. A AirAsia proíbe o transporte da durian in natura em seus voos, mas desenvolveu salgadinhos com o polêmico sabor, para que os passageiros possam apreciar a iguaria — mas sem deixar o cheiro no ar.

4. Pedir autorização para usar o banheiro


Seguindo novas medidas de segurança sanitária devido à Covid-19, a Ryanair adotou uma medida inusitada: proibir os passageiros de se levantarem durante o voo. 

“Tia, tô apertado, posso ir ao banheiro?”
Na prática, isso significa que os passageiros terão que pedir permissão para usar o banheiro, sujeitos a autorização dos comissários. O objetivo é evitar filas e aglomerações dentro das aeronaves.

5. Com máscara por aqui, sem máscara por ali


Você já deve ter ouvido falar de assentos diferenciados para clientes VIP, de classe executiva ou que tenham comprado poltronas com mais espaço. Mas que tal assentos separados para clientes que se recusarem a usar máscaras?

Companhia aérea terá assentos separados para quem se recusar a usar máscara
É isso mesmo: a companhia aérea russa Aeroflot anunciou que designará assentos específicos para os passageiros que estiverem sem máscara. A decisão, inédita em tempos de pandemia, desafia os rigorosos protocolos de segurança para prevenção da Covid-19. 

A companhia não anunciou se vai implementar banimentos ou outras punições, mas isolá-los em uma seção específica do avião pode reduzir as chances de transmissão do vírus.

Força Aérea dos EUA prepara retirada do lendário avião-radar E-3 Sentry

Proposta de orçamento da USAF pede US$ 227 milhões para desativar 15 aeronaves E-3 e definir um substituto; modelo de vigilância baseado no Boeing 737 é o favorito.

E-3 Sentry (Foto: USAF)
Entre as verbas para investimentos em novos projetos e compra de aeronaves e armamentos, a proposta de orçamento de US$ 194 bilhões da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o ano fiscal 2023-24 pede uma reserva de US$ 227 milhões para a desativar 15 jatos de vigilância aérea e alerta antecipado (AWACS, na sigla em inglês) Boeing E-3 Sentry nos próximos dois anos.

A icônica aeronave com um potente radar montado sobre a fuselagem é um dos principais vetores da frota estratégica e ataque da USAF. Capaz de acompanhar os movimentos de aeronaves, tanques e navios a mais de 600 km de distância, os E-3 antecipam as movimentações inimigas e coordenam grupos de ataque, fornecendo informações para caças aliados ou dados para a orientar mísseis. No entanto, os modelos em serviço nos EUA são aeronaves já bem antigas.

Os primeiros E-3 Sentry foram entregues para a USAF em 1977 e dois anos depois a complexa aeronave foi declarada operacional. O avião-radar baseado no Boeing 707, um projeto da década de 1950, foi escolhido para substituir o EC-121 Warning Star, versão militar do Super Constellation e uma das primeiras plataformas AWACS do mundo.

A retirada dos velhos jatos da Boeing aparece na lista programas prioritários no orçamento da USAF. O documento cita o processo como “esforços de recapitalização” da frota, hoje com 31 aparelhos ativos. Portanto, o corte sugerido pela USAF até 2024 reduzirá quase pela metade o número de aeronaves do tipo em serviço nos EUA.

Ao mesmo tempo, a força estuda um substituto para o E-3, incluindo um projeto de longo prazo que pode dar origem a uma aeronave não tripulada. Para suprir a lacuna entre a saída do Sentry e a futura plataforma AWACS, a USAF cogita encomendar o E-7 Wedgetail, um avião-radar desenvolvido sobre o Boeing 737 a pedido da Austrália. Desde então, o modelo ganhou novos clientes, como o Reino Unido, que desativou seus E-3D e os vendeu ao Chile.

O E-7 Wedgetail pode ser uma solução de curto prazo (Foto: USAF)

A nova disputa entre Boeing e Airbus: quem vai lançar um carro voador primeiro

As duas maiores fabricantes de aviões do mundo correm para desenvolver veículos
elétricos voadores e ter autorização para operar em área urbana (Imagem: Divulgação)
As duas maiores fabricantes de aviões do mundo, Boeing e Airbus, travam um novo duelo: a corrida pelos carros voadores. As empresas competem com start-ups e concorrentes como a brasileira Embraer para desenvolver e certificar, antes de todos, os veículos elétricos de pouso e decolagem (eVTOL) nos órgãos reguladores. Ter veículos muito mais eficientes que os helicópteros é um dos pilares da estratégia de sustentabilidade das gigantes do setor.

Segundo Landon Loomis, vice-presidente da Boeing para a América Latina, uma das prioridades da companhia é ser a primeira a certificar um eVTOL autônomo, sem piloto, junto à Federal Aviation Administration (FAA, a Anac americana).

Trata-se do projeto do um táxi aéreo da Wisk, uma parceria da fabricante com a Kitty Hawk Corporation, fundada por Larry Page, um dos criadores do Google. A Wisk recebeu financiamento de US$ 450 milhões da Boeing no início do ano para promover a certificação do protótipo.

“É nosso candidato a ser o primeiro avião do tipo certificado pelos EUA a operar em ambiente urbano. Essa certificação não significa só que a tecnologia funciona, mas que funciona todas as vezes em um milhão de episódios, esse é o nível de confiança”, disse Loomis que participa do evento de aviação Wings of Change, em Santiago, no Chile.

O protótipo da Wisk foi o primeiro veículo autônomo de decolagem vertical a voar nos EUA, em 2017. O veículo, que está em sua sexta versão, já voou com sucesso cerca de 1.500 vezes, marca que o executivo admite não ser o bastante para obter a certificação : “precisa fazer isso muitas vezes mais”. Ainda assim, a aposta da Boeing é de que será o primeiro a obter a certificação.

O veículo da Wisk tem, no desenho atual, 12 motores e atinge a velocidade de cruzeiro de 160 quilômetros por hora e autonomia de 40 quilômetros. Se obter a certificação junto à FAA, os planos são chegar a 14 milhões de voos anuais nos primeiros cinco anos e atender ao menos 20 cidades com o táxi aéreo autônomo.

Desafio


Para além da tecnologia de propulsão, é preciso o desenvolvimento de um arcabouço regulatório para esse modal. Grandes companhias têm buscado parcerias com governos para traçar arcabouços regulatórios. Leva vantagem quem tem maior expertise na regulação de aviões junto às maiores agências do mundo, como a FAA e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa).

A europeia Airbus, que disputa com a Boeing a liderança na fabricação de jatos comerciais, também é pioneira nos protótipos de eVTOL. A companhia voou seu primeiro modelo, o Vahana, em 2018, e trabalha na terceira versão, o CityAirbus NextGen. Arturo Barreira, presidente da Airbus para América Latina e Caribe, afirma que o veículo deve fazer seu primeiro voo em 2023:

“Regulação é a pedra angular de tudo nesse novo segmento, ter um desses aviões no espaço não é o problema, a questão é quando você tem um montão deles. Como fazer para controlar o espaço aéreo? Usamos a nossa expertise em regulação aérea e conversamos com órgãos reguladores na Europa e nos Estados Unidos para ajudar a construir (um modelo).” O modelo da Airbus precisa de piloto, tem autonomia de 80 quilômetros, oito hélices e transporta quatro pessoas.

Entre os concorrentes em estágio avançado de desenvolvimento, figuram ainda a Lilium, cujo veículo teria autonomia de 200 quilômetros; o eVTOL da Eve, empresa controlada pela Embraer, e a britânica Vertical Aerospace. São mais de 140 projetos de eVTOL existentes no mundo.

Menos emissões


O setor aéreo tradicional busca também reduzir a dependência de combustíveis fósseis, fundamental para atingir a meta global de zerar emissões de carbono até 2050. O consenso na indústria é de que é preciso desenvolver a produção do combustível sustentável de aviação, o SAF, de fontes renováveis.

Hoje, a produção de SAF atende a menos de 1% dos voos e só é possível, por limitações regulatórias, usar o combustível alternativo mesclado com o querosene de aviação na mesma proporção. Esse tipo de combustível só é produzido nos EUA e na Europa.

O SAF pode ser feito a partir de óleo de cozinha ou de fontes como bagaço de cana e resíduos de madeira. A produção total é estimada pela Boeing em 14 milhões de litros ao ano para uma demanda que 390 bilhões de litros.

Por que as companhias aéreas gastam tanto em patrocínio esportivo?


As companhias aéreas costumam ser os principais patrocinadores de grandes eventos esportivos e gastam grandes quantias de dinheiro para participar e serem visíveis na indústria esportiva.

Por exemplo, a Qatar Airways é parceira oficial e companhia aérea da Federação Internacional de Futebol (FIFA). A Emirates patrocina mais de 15 torneios de golfe em todo o mundo e é uma das companhias aéreas mais proeminentes em eventos de golfe. Enquanto isso, a Etihad Airways é uma grande patrocinadora do Grande Prêmio de Abu Dhabi de Fórmula 1.

Mas por que a presença das companhias aéreas no setor esportivo é tão visível? 

Esportes e viagens estão fortemente inter-relacionados?


Vários projetos de pesquisa mostraram que os entusiastas do esporte tornam-se prováveis ​​viajantes, pois turismo e esportes são inter-relacionados e complementares.

De acordo com o relatório da US Travel Association, as viagens esportivas representaram 8% do mercado total de viagens domésticas nos Estados Unidos em 2018, resultando em 190 milhões de viagens domésticas para assistir ou participar de um evento esportivo somente naquele ano.

Enquanto isso, 4 em cada 10 (37%) viajantes internacionais indicaram que estavam interessados ​​em uma experiência da NBA, NFL ou MLB ao visitar os Estados Unidos em 2019, acima dos 24% em 2018. Isso significa que aproximadamente 30 milhões de passageiros viajam internacionalmente para ver eventos esportivos.

Não surpreendentemente, muitas companhias aéreas estão interessadas em promover sua marca e destinos por meio de eventos esportivos.

De acordo com um relatório da GlobalData, 85 companhias aéreas estão atualmente envolvidas em acordos de patrocínio esportivo, com 273 negócios estimados em 2021. Isso se traduz em cerca de US$ 737 milhões em contratos de patrocínio, tornando o setor aéreo um dos mais lucrativos para a indústria do esporte .

“Ao longo das últimas décadas, o setor aéreo representou um parceiro confiável para a indústria esportiva, com as companhias aéreas anexando sua marca a vários times esportivos, estádios e eventos em todo o mundo, por enormes taxas em alguns casos”, Patrick Kinch, ex- analista esportivo da GlobalData, explicado no relatório.

Além disso, o relatório da GlobalData revelou que as companhias aéreas do Golfo, impulsionadas pela Qatar Airways, Emirates e Etihad Airways, são os principais patrocinadores da indústria esportiva. As transportadoras do Golfo investiram fortemente no esporte nos últimos 10 a 15 anos.

A Emirates foi a mais comprometida com a indústria esportiva em 2021. A companhia aérea com sede em Dubai teve um total de 27 negócios com valor estimado de US$ 218 milhões. As transportadoras do Golfo normalmente se concentram em eventos esportivos reconhecidos internacionalmente, como a Copa do Mundo da FIFA, a Fórmula 1 e o Campeonato Europeu da UEFA.

Enquanto isso, as operadoras europeias e norte-americanas geralmente estão comprometidas com parcerias esportivas em seus mercados domésticos ou pelo menos no continente, de acordo com a GlobalData.

As companhias aéreas mais comprometidas com a indústria esportiva na América do Norte, América Latina, Europa e Ásia-Pacífico são United Airlines, Aeromexico, Turkish Airlines e Qantas, respectivamente, disse o analista esportivo Conrad Wiacek, da GlobalData, à AeroTime.

Como o patrocínio de eventos esportivos beneficia as companhias aéreas?


O analista Patrich Kinch da YouGov Sport (ex-analista da GlobalData) disse ao AeroTime que o patrocínio esportivo ajuda a aumentar o reconhecimento da marca e a associação com o prestígio esportivo.

“Se isso se traduz em pessoas comprando mais voos é o desafio para as companhias aéreas, mas com certeza o reconhecimento da marca é o principal benefício de patrocinar estádios e equipes em todo o mundo”, diz Kinch.

Ele acrescenta: “A Etihad é mais conhecida no Reino Unido agora devido à parceria com o Man City [Manchester City Football Club], mas suspeitos que os britânicos não estejam necessariamente voando com a Etihad com mais frequência”.


Em um relatório intitulado 'Marketing de Patrocínio', o professor da Universidade da Pensilvânia, Talha Harcar, diz que o patrocínio esportivo é usado como uma forte ferramenta de marketing não apenas para aumentar o reconhecimento da marca, mas também para estabelecer a fidelidade à marca entre muitas companhias aéreas.

De acordo com o relatório, as parcerias esportivas permitiram à Turkish Airlines construir uma forte imagem de marca e expandir a familiaridade do título entre o público, levando ao crescimento de passageiros e rede.

“Como resultado das atividades de patrocínio bem-sucedidas e do desempenho geral da empresa, a Turkish Airlines detém o título de Melhor Companhia Aérea da Europa por quatro anos consecutivos”, concluiu o estudo.

Ecoando as descobertas do estudo, Wiacek revelou que todas as marcas de companhias aéreas usam acordos de patrocínio para construir fidelidade à marca.

Wiacek também disse que algumas companhias aéreas são bastante táticas na hora de escolher acordos de patrocínio. Por exemplo, a Emirates costuma formar patrocínios nas cidades em que opera, como Paris, Milão e Londres.

Enquanto isso, outras operadoras usam associações com eventos de grande escala e grandes audiências para garantir que todos os olhos estejam voltados para a companhia aérea. Por exemplo, a Qatar Airways foi patrocinadora oficial da Copa do Mundo da FIFA de 2018 a 2022 e a Delta Air Lines patrocina os Jogos Olímpicos desde 2014 e continuará apoiando o evento esportivo até 2028.

Por que as companhias aéreas estão engajadas em parcerias com a indústria do esporte?


De acordo com Kinch, as companhias aéreas tendem a formar parcerias com a indústria do esporte, em vez da indústria da música ou do cinema, porque as companhias aéreas têm uma expectativa maior de benefícios a longo prazo.

"Filmes e música tendem a representar momentos no tempo. As temporadas esportivas na Europa e na América podem durar meses a fio com acesso regular da audiência de TV, em vez de apenas exibições ao vivo", diz Kinch.

“Além disso, se você for o principal patrocinador de um local esportivo, poderá se beneficiar do uso além da indústria esportiva. Pense em como uma arena de basquete também pode ser usada para música ou comédia etc. Assim, o esporte pode lhe dar acesso a vários públicos da indústria se você conseguir a propriedade certa”, acrescenta.

Enquanto isso, Wiacek diz que o patrocínio esportivo é eficaz por causa da lealdade que os torcedores têm para com as equipes ou esportes. Ele acrescentou que mesmo cada equipe da NFL terá uma companhia aérea parceira oficial devido à distância que as equipes viajam pelos Estados Unidos.

“A indústria do entretenimento simplesmente não promove o mesmo nível de afiliação, então a torna menos atraente. Equipes e ligas esportivas têm uma lealdade fanática, então qualquer parceria está tentando aproveitar isso por associação”, diz Wiacek.

Ele continua: “Embora marcas em alguns setores possam ativar suas parcerias, ou seja, marcas de cerveja, as companhias aéreas precisam usar o apelo de levar espectadores ou a equipe para eventos como uma demonstração de sua capacidade”.

Qual é o futuro do marketing de companhias aéreas?


Segundo Wiacek, a pandemia do COVID-19 impactou severamente o setor de patrocínio de companhias aéreas, com muitas companhias aéreas sofrendo grandes perdas, restringindo as despesas de marketing. No entanto, ele espera que o patrocínio recupere o interesse assim que a indústria de viagens se recuperar totalmente.

“Grandes eventos como as Olimpíadas e a Copa do Mundo continuarão sendo atraentes para marcas que veem oportunidades e associações positivas”, acrescenta Wiacek.

Wiacek também vê um compromisso sério com patrocínios esportivos sendo feitos em um futuro próximo. Ele espera que alguns clubes, como o Manchester United Football Club, anunciem novas parcerias com companhias aéreas no devido tempo, devido ao cancelamento do contrato do clube com a transportadora russa Aeroflot.


Além disso, a Qatar Airways será parceira da Qatar 2022 FIFA World Cup, a Turkish Airlines continuará sendo a patrocinadora oficial da Euroleague Basketball até 2025 e a Delta Airlines é atualmente parceira da LA2028, pagando US$ 50 milhões por ano pela associação apesar da pandemia global, de acordo com Wiacek.

Via AeroTime

Porta-aviões São Paulo será rebocado para a Turquia

Maior navio de guerra do Brasil, o porta-aviões foi vendido pela Marinha no ano passado para ser transformado em sucata. Ação quer usá-lo como museu.

Porta-avião São Paulo, em foto de quando ainda estava em operação (Foto: Rob Schleiffert via Wikipedia)
Até o próximo mês, os brasileiros ainda poderão ver em águas nacionais o maior navio de guerra já operado pelo país. Depois disso, o porta-aviões São Paulo será rebocado do Rio de Janeiro para a Turquia, onde deverá ser desmantelado e transformado em sucata.

Atualmente o navio-aeródromo, como é chamado pela Marinha do Brasil, ainda permanece atracado na Baía da Guanabara, em instalações militares ao lado da Ilha das Cobras. Em nota ao Diário do Porto, a assessoria de comunicação do Comando em Chefe da Esquadra afirmou que “o casco do ex Navio-Aeródromo (NAe) São Paulo está atracado no Rio de Janeiro, sob a responsabilidade da Cormack Marítima, representante do estaleiro turco Sök Denizcilik ve Ticaret. A previsão é de que ele seja rebocado para a Turquia até maio deste ano.”

Há uma ação popular tramitando na Justiça do Rio que tenta impedir que o porta-aviões seja desmantelado e propõe sua transformação em museu flutuante. Porém desde março do ano passado, quando ele foi arrematado em leilão pela empresa Cormack Marítima, por R$ 10,5 milhões, o navio já não é mais um bem público.

O navio foi comprado pela Marinha brasileira no ano 2000, por cerca de US$ 12 milhões. Antes, por 37 anos o porta-aviões serviu à França, com o nome de Foch, atuando em confrontos no leste europeu, África e Oriente Médio. No Brasil, sua história foi breve, com constantes problemas técnicos e mecânicos, e marcada por um acidente com três mortos. Enquanto esteve ativo em águas brasileiras, era considerado o porta-aviões mais antigo do mundo em operação, com 265 metros de comprimento e 32,8 mil toneladas de deslocamento.

A Marinha do Brasil deixou de utilizar o São Paulo em 2017 e, antes de vendê-lo, retirou todos os equipamentos eletrônicos e de navegação, o que tecnicamente o transformou em um casco, não sendo mais capaz de navegar sem ser rebocado.

O comprador do navio assumiu a responsabilidade de transportá-lo de forma segura, sem causar danos ao ambiente. Por exigência da França, o desmanche só poderá ocorrer em estaleiro credenciado pela União Europeia para esse tipo de operação. Estimativas apontam que o navio tem cerca de 900 toneladas de amianto em sua estrutura, o que é uma substância altamente tóxica e cancerígena. Se fosse transformado em museu, o São Paulo poderia repetir o exemplo do porta-aviões Intrepid Museum Sea, uma das atrações de Manhattan, em Nova York, que tem restaurantes, salas de exposições, área de visitação e acervo ligado à história militar.

Entenda fenômeno que pode ter relação com desaparecimento de avião na Argentina

Formação de gelo em aeronaves (FGA) é responsável pelo maior número de acidentes aeronáuticos no mundo, segundo a Anac.


A formação de gelo em aeronaves (FGA) é responsável pelo maior número de acidentes aeronáuticos no mundo, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O fenômeno foi apontado como possível explicação para o desaparecimento do avião brasileiro com três moradores de Santa Catarina na Argentina, na última quarta-feira (6).

Conforme as informações disponíveis no site da Anac, os cenários de FGA são mais frequentes no outono e inverno, quando há maior presença de massas de ar frio. O fenômeno ocorre quando gotículas de nuvem e/ou gotas de precipitação congelante se acumulam em partes da estrutura de uma aeronave.

O piloto especialista em segurança de voo pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) Sérgio Mourão explica que quando o gelo fica acumulado na asa, uma das áreas mais críticas, a sustentação da aeronave é comprometida.

— Quando o gelo adere à asa, altera o perfil aerodinâmico. Assim a asa não produz a mesma sustentação que deveria para manter o avião voando. É como se ela sofresse uma deformação. Quando chega no extremo, essa deformação pode simplesmente eliminar a sustentação necessária para manter o avião voando — explica o piloto.

Ele também destaca o perigo do acúmulo de gelo nas sondas, também conhecidas como "tubos de pitot":

— Quando o gelo se forma nas sondas, pode bloquear as referências utilizadas pela aeronave, para que o piloto tenha informação de velocidade e altitude. Nas aeronaves modernas, os equipamentos eletrônicos dependem muito dessas referências. E quando elas se tornam distorcidas, as aeronaves começam a apresentar indicações erradas.

A Anac disponibiliza uma cartilha para pilotos com recomendações técnicas para evitar a formação de gelo no avião.

Leia mais no NSC Total

sábado, 9 de abril de 2022

Sessão de Sábado - Filme "O Voo da Morte" (dublado)

O filme conta a desesperadora história de um voo que carrega a morte entre seus passageiros na forma de um vírus fatal. Um cientista desequilibrado decide embarcar com um cadáver que está infectado e carrega o poderoso e desconhecido vírus. Já no ar, muitos passageiros acabam sendo contaminados e entram em uma luta desesperada e caótica para tentar sobreviver e vencer o pequeno, mas fatal inimigo.

"Flight of the Living Dead: Outbreak on a Plane" - EUA - 2007 - 95 min - Dublado

Aconteceu em 9 de abril de 2009: A queda do British Aerospace 146 da Aviastar na Indonésia


O acidente do British Aerospace 146 da Aviastar ocorreu em 9 de abril de 2009, quando a aeronave colidiu com Pikei Hill, durante um voo de balsa do aeroporto Sentani para o aeroporto de Wamena, ambos na província de Papua, na Indonésia. 

Devido à força do impacto, a aeronave foi totalmente destruída e todos os 6 tripulantes morreram. A aeronave carregava cédulas de votação para Wamena, bem como vários outros bens, já que uma eleição parlamentar foi realizada no mês. Os destroços foram encontrados em Pikei Hill, Tengah Mountain, no Distrito de Yahukimo.

Aeronave



A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace BAe-146-300, prefixo PK-BRD, da Aviastar Mandiri (foto acima), que havia sido fabricado em 1990 e entregue à Thai Airways International com o prefixo HS-TBO e batizado 'Lahan Sai'. Posteriormente, foi vendido para a Jersey European Airways em 1998, passando a usar o prefixo G-JEBC. Em seguida, foi transferido para a British European em junho de 2000 e, depois, para a Flybe após a fusão em 2002 e mais tarde em 2007 foi finalmente comprado pela Aviastar e foi registrado na Indonésia como PK-BRD. 

No momento do acidente, a aeronave acumulava 22.200 horas de voo. A aeronave tinha uma licença de aeronavegabilidade emitida em janeiro de 2009. Originalmente construída como uma aeronave de passageiros, a Aviastar modificou a aeronave em uma configuração combinada de passageiros e carga em setembro de 2008.

A aeronave estava na configuração de 42 passageiros e carga. No entanto, a tabela de peso usada para o voo do acidente era para a aeronave na configuração de 110 passageiros. Esse era, portanto, o gráfico incorreto.

Tripulantes


Como a aeronave estava realizando um voo de balsa, não havia passageiros; a bordo estavam seis tripulantes, todos indonésios. O capitão era Sigit Triwahyono, de 56 anos, que tinha uma experiência total de voo de mais de 8.300 horas, das quais 1.000 eram no BAe146. O primeiro oficial era Lukman Yusuf, 49 anos, com uma experiência total de voo de mais de 12.400 horas, 200 no BAe146.

Acidente


O BAe 146-300 estava em um voo de balsa do aeroporto Sentani, em Jayapura, para o aeroporto de Wamena, em Wamena. A tripulação era composta por dois pilotos, dois comissários de bordo, um engenheiro de voo e um comandante de carga. 

O capitão Sigit Triwahyono era o piloto de manuseio e o primeiro oficial Lukman Yusuf era o piloto de suporte/monitoramento.

O voo estava sendo operado sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) de Sentani, e uma descida, aproximação e pouso visuais em Wamena, porque não havia procedimento publicado de abordagem por instrumentos em Wamena. Havia nuvens baixas na pista de aproximação final para a Pista 15 em Wamena. 

A aeronave foi observada conduzindo uma volta de baixa altitude sobre a pista: ela então subiu para uma altura baixa ao longo da linha central estendida para sudeste, antes de fazer uma curva à direita na perna do circuito a favor do vento. 

Quando começou sua segunda aproximação, atingiu a Colina Pikei na Montanha Tengah às 07h43 hora local (10h43 UTC). Todos a bordo morreram instantaneamente.


Investigação


A investigação foi conduzida pelo Comitê Nacional de Segurança no Transporte. No momento do acidente, o tempo em Wamena estava calmo, com uma leve neblina e nuvens quebradas em torno da área. A visibilidade era de 8 km. O clima não foi um fator na queda. Os investigadores recuperaram o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder . Ambos tinham dados de boa qualidade.


Com base na análise dos gravadores de voo, os investigadores reconstruíram a ordem cronológica da seguinte forma:

Em sua primeira tentativa de pousar, a pista em Wamena foi obscurecida por nuvens baixas. Sabendo que não poderiam voar com a aeronave para a rota de voo estabelecida para uma abordagem, a tripulação abandonou a abordagem e deu uma volta para a direita a uma altura baixa, aproximadamente 46 m (150 pés). Enquanto na perna direita do circuito a favor do vento, o sistema de alerta aprimorado de proximidade do solo (EGPWS) soou, oito deles eram "Não afundar", dois "Terreno muito baixo", dois "Ângulo de margem" e um "Terreno Terreno "alertas sonoros de voz. A tripulação de voo não respondeu a nenhum desses alertas. O primeiro oficial Lukman ficou realmente preocupado com o manejo da aeronave pelo capitão Sigit. Mais tarde, ele disse "tenha cuidado, senhor" ao capitão Sigit.

A aeronave então aumentou seu ângulo de inclinação para a direita. O primeiro oficial Lukman ficou muito ansioso, dizendo "Senhor Senhor Senhor aberto Senhor esquerda". Pouco depois, o capitão Sigit inclinou a aeronave para a esquerda. O alerta "Não afundar" soou pela segunda vez. O ângulo do banco para a esquerda tornou-se extremo, ultrapassando 40°. A aeronave também entrou em uma atitude de inclinação do nariz para baixo de 10 graus. O primeiro oficial Lukman então alertou o capitão Sigit "não afunde". Ao repetir as palavras "não afunde", o primeiro oficial Lukman estava alertando o capitão Sigit para cumprir o alerta sonoro de voz do EGPWS "Não afundar, não afundar". O capitão Sigit respondeu imediatamente "ya, ya".

Três segundos depois, Lukman ordenou urgentemente "virar à esquerda". O alerta de voz EGPWS soou então, aviso "Muito baixo, terreno", "ângulo de inclinação, ângulo de inclinação" "terreno - terreno". Ao mesmo tempo, o primeiro oficial chamou o capitão Sigit "senhor! Senhor! Senhor!". A aeronave então impactou o solo.


O NTSC observou que não houve um bom gerenciamento dos recursos da tripulação durante o voo. Nenhum dos pilotos foi treinado o suficiente para lidar com a aeronave quando o alerta do EGPWS soou. O Manual de Operações da Empresa (COM) especificou que o briefing da tripulação deve ser atualizado se houver necessidade de mudanças nas circunstâncias. O capitão Sigit atualizou o briefing quando a primeira abordagem foi descontinuada e a volta foi conduzida. O desrespeito do Capitão Sigit aos alertas EGPWS que soavam enquanto a aeronave estava sendo manobrada não estava em conformidade com as instruções de resposta da tripulação aos alertas e advertências EGPWS, conforme publicado no COM. Isso, juntamente com a falta de treinamento da tripulação de voo no EGPWS, significava que não haviam sido devidamente preparados para responder em tempo hábil e de maneira adequada aos alertas e advertências fornecidos pelo EGPWS.

Nenhum membro da tripulação de voo cumpriu as instruções sobre as responsabilidades da tripulação de voo durante uma abordagem visual, conforme publicadas no COM. Isso resultou na impossibilidade de garantir a segurança do voo em nível baixo ao manobrar a aeronave nas proximidades de um terreno em condições de visibilidade reduzida. Se eles tivessem planejado mais cuidadosamente a segunda aproximação e cooperado intimamente uns com os outros, eles poderiam ter alcançado uma aproximação e aterrissagem seguras. Sua desconsideração dos procedimentos publicados contornou os critérios de segurança e os tratamentos de risco embutidos no projeto desses procedimentos.


O acidente foi o primeiro acidente fatal para o Aviastar e foi o segundo acidente de avião na Indonésia em uma semana, depois que um Fokker 27 da Força Aérea da Indonésia colidiu com um hangar em Bandung em 6 de abril, matando todas as 24 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 9 de abril de 1990: Voo 2254 da Atlantic Southeast Airlines x Cessna 172 - Colisão aérea nos EUA

Em 9 de abril de 1990, Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, da Atlantic Southeast Airlines (ASA), em nome da Delta Connection, partiu de de Muscle Shoals, no Alabama, para realizar o voo 2254 a caminho de Atlanta, na Geórgia, com uma parada intermediária programada no Aeroporto Regional do Nordeste do Alabama, em Gadsden.

Um Embraer EMB-120RT Brasilia da ASA similar ao envolvido na colisão aérea
No EMB-120RT Brasilia havia quatro passageiros e três tripulantes.  O voo de Muscle Shoals para Gadsden decorreu sem incidentes.

Após a primeira escala, o voo 2254 partiu  da Pista 24 de Gadsden, com o capitão William Query e um primeiro oficial não identificado nos controles. 

A aeronave virou à esquerda em direção ao leste ao longo de sua trajetória de voo planejada para Atlanta, subindo em direção a uma altitude atribuída de 5.000 pés. 

Um Cessna 172P da Patrulha Aérea Civil similar ao envolvido da colisão 
Ao mesmo tempo, o Cessna 172P, prefixo N99501, da Patrulha Aérea Civil, com dois ocupantes, seguia para oeste na mesma altitude, de frente para o sol poente. 

As duas aeronaves colidiram aproximadamente às 18h05, horário de verão central.

Como resultado da colisão frontal, o estabilizador horizontal direito do voo 2254 foi arrancado da aeronave. Embora significativamente danificado, o voo 2254 conseguiu retornar ao aeroporto sem ferimentos aos ocupantes. 

O Cessna 172 colidiu com um campo, resultando em ferimentos fatais para ambos os ocupantes. 


A tripulação do voo 2254 relatou depois que viu o Cessna momentos antes do impacto e que o capitão tentou uma ação evasiva empurrando o nariz para baixo, mas foi incapaz de evitar a colisão.

Uma testemunha ocular que viu a colisão não relatou nenhuma manobra evasiva de nenhuma das aeronaves antes do acidente.

A causa provável do acidente foi atribuída pelo NTSB a “vigilância visual inadequada pelos pilotos de ambas as aeronaves, o que resultou em sua falha em ver e evitar o tráfego em sentido contrário. Um fator relacionado ao acidente foi o brilho do sol, que restringiu a visão do piloto do Cessna 172”.

Abaixo, fotos da sucata do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, no Aeroporto Internacional Billings Logan, em Montana


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 9 de abril de 1952: Acidente com avião da Japan Air Lines no Monte Mihara


Em 9 de abril de 1952, o avião Martin 2-0-2, prefixo N93043, da Japan Air Lines (JAL) (foto acima), partiu de Tóquio levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes, em direção a Fukuoka, no Japão.

No trajeto entre Tóquio a Osaka, enquanto navegava cerca de 100 km ao sul de Tóquio em condições meteorológicas ruins, o avião batizado de 'Mokusei' (Júpiter) atingiu a encosta do vulcão do Monte Mihara, localizado na Ilha Oshima.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois e todos os 37 ocupantes morreram no acidente.


Aparentemente, o avião estava fora de curso no momento do acidente, provavelmente devido a um erro de navegação por parte da tripulação.


Embora o comitê de investigação de acidentes com aeronaves do governo japonês tenha conduzido uma investigação completa, encontrou algumas dificuldades por causa da rejeição pelas autoridades de ocupação de um pedido do comitê para fornecer uma gravação em fita de instruções para a aeronave em perigo da torre de controle do Aeroporto de Haneda. 


Com isso, a investigação do acidente foi encerrada com o relatório da agência de aviação de que a causa provável foi o erro operacional do piloto.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 9 de abril de 1969 - Primeiro voo do protótipo do Concorde 002, construído na Grã-Bretanha

O Concorde 002, G-BSST, da BAC (British Aircraft Corporation) faz sua primeira decolagem
no aeroporto de Bristol Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAC)
Em 9 de abril de 1969, o Concorde 002, prefixo G-BSST, o primeiro protótipo de avião supersônico construído na Grã-Bretanha, fez seu primeiro voo do Aeroporto Filton, em Fairfield, na Inglaterra, com o piloto de teste-chefe da British Aerospace Corporation, Ernest Brian Trubshaw, como piloto, John Cochrane como copiloto e o Engenheiro de Voo Brian Watts. Também a bordo, monitorando uma série de instrumentos na cabine dianteira, estavam três outros engenheiros de voo de teste, Mike Addley, John Allan e Peter Holding.

O Concorde 002 em 9 de abril de 1969 pronto para um voo de teste. A tripulação posa antes da decolagem. Da esquerda para a direita, John Allan e Mike Addley (observadores de teste de voo) John Cochrane, co-piloto, Brian Trubshaw, piloto; Brian Watts, engenheiro e Peter Holding (observador de teste de voo) (Foto: Stan Sims/Biblioteca Filton)
Depois de um voo de teste preliminar, eles pousaram o novo protótipo na RAF Fairford, 50 milhas a nordeste, onde o programa de teste de voo continuaria. Este voo ocorreu apenas cinco semanas depois que o Concorde 001, de fabricação francesa, fez seu primeiro voo.

Os dois protótipos foram usados ​​para estabelecer as características de voo e o envelope de desempenho do avião comercial, e para desenvolver procedimentos de voo. Os Concordes de pré-produção subsequentes foram construídos para passar pela certificação do governo como um avião comercial.

Brian Trubshaw e John Cochrane, a bordo do Concorde 002 em 9 de abril de 1969 (Foto: Neil Corbett)
A carreira do G-BSST terminou com 836 horas e 9 minutos de voo no total, das quais, 173 horas e 26 minutos em voos supersônicos. O Concorde 002 está preservado na Royal Naval Air Station, Yeovilton, Somerset, Inglaterra.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)