quinta-feira, 22 de dezembro de 2022

Avião movido a combustível vindo de gramíneas será testado em 2023

Boeing, United Airlines e General Electric começam os primeiros voos de demonstração para confirmarem o que os estudos apontam como certo.

Aviação não é um grande contribuinte de emissões, mas é um setor difícil de descarbonizar
A aviação recebe muitas críticas por suas emissões de carbono. Embora a realidade mostra que a contribuição do setor é muito menor do que a maioria das outras formas de transporte, também será muito mais difícil descarbonizar a aviação, principalmente os voos de longa distância. A maior parte do transporte rodoviário pode ser efetivamente eletrificada, mas ainda não há tecnologia que forneça aviões elétricos que possam voar distâncias intercontinentais. O propulsor de jato sustentável oferece uma solução possível, e a Alder Fuels considera que é a opção mais viável.

Um quinto das emissões globais de CO2 vem do transporte e 24% se for considerado apenas o uso direto de energia. Desse total, a aviação é apenas 11,6% da pegada de carbono do transporte, ou 2,5% do total global. Isso é obviamente muito menos do que os 15% das emissões globais do transporte rodoviário, mas ainda é significativo. Muitas previsões mostram que o volume de CO2 do transporte rodoviário que desloca pessoas cairá quase a zero em 50 anos, enquanto a aviação permanecerá quase inalterada no mesmo período, quando será o principal contribuinte do transporte.

Se quisermos atingir as metas de redução do aquecimento global, precisamos encontrar uma alternativa ao combustível de aviação. Uma opção é o combustível criado a partir de “óleos e graxas residuais” (também conhecido como FOG). Esses são os subprodutos residuais da indústria alimentícia, como o sebo bovino. Em 2016 a AltAir Fuels testou com sucesso a produção de combustível a partir dessa fonte, utilizando uma refinaria convertida no sul da Califórnia e tecnologia da Honeywell UOP. A United Airlines, Boeing e Gulfstream colaboraram no teste do Honeywell Green Jet Fuel, produzido pela AltAir.

No entanto, Bryan Sherbacow, que era COO da AltAir, percebeu que não havia FOG suficiente para aumentar a escala desse combustível, embora funcionasse bem. Então, em 2021, ele fundou a Alder Fuels, que visa criar combustíveis sustentáveis ​​​​a partir da biomassa vegetal. Há algum ceticismo sobre os combustíveis derivados da biomassa, porque eles podem acarretar a conversão de terras aráveis ​​perfeitamente boas para longe da produção de alimentos, ou a destruição da floresta primária.

No entanto, Alder usa apenas biomassa lenhosa, que já é um produto residual, como o resto do manejo florestal, em vez de cortar mata virgem. Também está trabalhando com os resíduos da cultura da cana-de-açúcar, que muitas vezes são queimados, por exemplo na Índia (No Brasil também, para a produção de bioeletricidade, ou indo para o etanol 2G).

Gramíneas, como a cana-de-açúcar, podem produzir um combustível sustentável mais barato que o petróleo
No entanto, Alder espera criar um combustível sustentável, verdadeiramente escalável, por meio de gramíneas cultivadas para fins específicos. Estes podem ser cultivados em terras que não são aproveitáveis ​​para a produção de alimentos, que de qualquer forma terão um valor financeiro maior. Alder descreve as gramíneas energéticas como carbono negativo, porque não apenas retiram CO2 do ar durante a fotossíntese (que é então devolvido à atmosfera quando os combustíveis são queimados), mas as raízes também sequestram CO2 no solo, onde permanece. Isso pode significar que os combustíveis de Alder melhoram a atmosfera, em vez de apenas não danificá-la ainda mais.

Alder está tentando construir um negócio em torno de um substituto do petróleo que chama de Alder Greencrude. O produto pode ser refinado em vários tipos de combustível usando a infraestrutura existente, embora o combustível para aviação seja provavelmente um dos produtos com maior valor. O Greencrude também pode ser empregado como substituto de outros produtos derivados do petróleo, como produtos químicos e plásticos. Alder está atualmente trabalhando com a Universidade de Illinois para desenvolver sua tecnologia.

Claro, mesmo que as questões ambientais sejam a inspiração para o Alder, se seus combustíveis podem ser econômicos será o fator decisivo. Atualmente, os biocombustíveis derivados do FOG de sebo bovino produzem uma matéria-prima que custa algo em torno de US$ 6 (R$ 31,80) o galão, resultando em um preço de combustível de US$ 7-8 por galão. O atual preço do petróleo bruto fóssil (WTI bruto) é de US$ 77,20 o barril, o que equivale a US$ 1,84 o galão. Claramente, o combustível FOG atualmente não pode competir com o fóssil. Mas Alder avalia que seu biocombustível pode chegar a US$ 1,20 o galão. Quando feito com resíduo florestal, custará mais, mas o desperdício de cana será menor, e o capim energético para fins de cultivo muito menos. Isso poderia tornar o Alder Greencrude um verdadeiro concorrente econômico do petróleo bruto fóssil.

Os voos de demonstração, usando o combustível de jato sustentável da Alder, ocorrerão em 2023 em parceria com a Boeing, United Airlines e General Electric. Outras demonstrações estão planejadas com a Gulfstream e a Rolls Royce. Se o Alder Greencrude puder atingir o nível de preço prometido, ele terá um futuro potencialmente muito lucrativo para a aviação.

No entanto, a Alder não está direcionando seus combustíveis para setores que já estão indo bem com a eletrificação, como o transporte individual. O foco está em áreas que estão se mostrando difíceis de descarbonizar. Embora os voos de curta e média distância provavelmente se tornem eletrificados na próxima década, as longas distâncias não o serão. Embora os e-combustíveis apresentem outra alternativa, Sherbacow não os vê como suficientemente escaláveis ​​para atender às necessidades da aviação ao empregarem captura de carbono extremamente caras. A biomassa captura e até sequestra carbono usando as capacidades naturais das plantas, sem um processo industrial intensivo em energia.

A Alder já fornece seu diesel renovável para geradores usados ​​pela Fórmula E, como na final do Extreme E, no Uruguai. Agora, a empresa está negociando um projeto para descarbonizar o navio St Helena, que esta série de corridas utiliza para transportar seus equipamentos entre os locais das disputas. Atualmente, o Santa Helena é uma oportunidade na agenda de sustentabilidade do Extreme E, porque os combustíveis marítimos são outra área onde uma opção sustentável ainda não está amplamente disponível. A navegação tem um nível semelhante de contribuição de gases de efeito estufa que a aviação.

Sempre que possível, seria interessante se afastar de coisas que queimam. Os combustíveis de combustão sustentável geralmente são neutros em carbono, o que significa que, embora retirem o CO2 da atmosfera durante a produção, eles o devolvem quando são queimados. A longo prazo, precisamos retirar o CO2 da atmosfera e não devolvê-lo. No entanto, a menos que a humanidade decida parar com os voos de longo curso, o que é improvável que aconteça em função da forma como as populações se distribuem globalmente, precisamos de uma alternativa sustentável ao combustível de aviação. Se a Alder Fuels puder fornecê-los de uma maneira que seja realmente negativa em carbono, como afirmado, pode ser uma opção muito viável e que poderia ser implementada em breve para ajudar a combater os problemas de mudança climática, mantendo os estilos de vida itinerantes que passamos a considerar garantidos.

Via James Morris (Forbes) - Imagens: Getty Images

O B-2 e como os aviões invisíveis enganam os radares?

O segredo é uma combinação complexa de revestimento especial com design inteligente. O objetivo de um avião invisível é entrar em território hostil, realizar sua missão e retornar em segurança sem ser detectado pelo inimigo. 

Para conseguir isso, não basta apenas escapar das ondas de rádio dos radares. Ainda é preciso ser silencioso, difícil de enxergar a olho nu e capaz de driblar sensores de calor. O mais famoso avião avião é o bombardeiro americano B-2 Spirit. 


Eles custaram aos Estados Unidos a fábula de 2,2 bilhões de dólares cada um. Se suas 150 toneladas foram transformadas em ouro puro, não dariam um quarto desse valor! Quando o B-2 foi projetado, na década de 70,


A partir dos anos 90, com a convivência mais pacífica entre os dois países, o bombardeiro foi adaptado para carregar bombas convencionais, podendo participar de menor porte. 

Além da invisibilidade, o que mais impressiona no B-2 é sua grande autonomia para um avião de guerra, conseguindo voar 11 mil milhas sem reabastecer. 

A estreia dele em combate aconteceu em 1999, durante os conflitos separatistas em Kosovo, província da antiga Iugoslávia. Enquanto outros aviões decolavam de porta-aviões e bases aéreas próximas da região, os B-2 vinham direto dos Estados Unidos, onde fica uma única base aérea capaz de cuidar de sua delicada manutenção. 

Numa nova guerra é provável que os B-2 sejam os primeiros aviões na linha de ataque, destruindo como defesas antiaéreas e abrindo caminho para outras aeronaves.

Efeito asa

Em vez de ter asas e cauda, como os aviões comuns, o B-2 inteiro é uma espécie de asa voadora. Isso melhora muito sua sustentação no ar, economizando combustível e permitindo ao B-2 alcançar distâncias intercontinentais em curto tempo, mesmo com seu peso imenso de 150 toneladas

Sem ar quente

Antes de sair pelos exaustores, o jato de gerado ar gerado pelos motores e que impulsiona o avião à frente passa por dutos de refrigeração. Assim, o ar deixa a nave com temperatura quase igual à ambiente, despistando mísseis e radares que seguem os rastros de calor

Motor discreto

As partes metálicas do B-2, como os trens de pouso e os quatro motores a jato, ficam enterrados no meio do avião, onde não refletem as ondas do radar. Esse esconderijo também serve para abafar o barulho do motor

Menor que um pássaro

O formato esquisito do B-2 foi planejado para desviar as ondas de rádio para longe do radar que adicionou, evitando que elas retornem ao equipamento e indiquem a posição do avião. 

Além disso, um aeronave é recoberta por materiais não-metálicos e uma camada de tinta especial (de composição secreta) capaz de absorver uma parte dessas ondas de rádio, do mesmo modo que um objeto negro consegue absorver uma luz. 

Graças à tintura misteriosa (que precisa ser renovada a cada voo) e ao seu formato, o B-2 é identificado pelos radares como um objeto menor que um pequeno pardal e por isso nem aparece na tela

Pego pelo radar

As ondas de rádio emitidas por um radar batem em objetos sólidos e são refletidas de volta. Cada objeto aparece de um jeito na tela do equipamento. Como grandes chapas de metal (como da fuselagem dos aviões) são excelentes refletores de ondas, estas retornam em alta frequência ao radar e as imagens comuns aparecem na tela.

Fonte: Superinteressante - Imagens: Reprodução

MT Flight testa uma hélice de 11 pás em avião

A MT-Propeller disse que esta hélice de 11 pás produziu um aumento de 15% no empuxo
estático em relação a uma hélice padrão de cinco pás certificada (Foto: MT-Propeller)
O MT-Propeller testou recentemente o que disse ser o primeiro do mundo: uma hélice de 11 pás. Montado no motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-135A à direita em um Piper PA-31T Cheyenne , o teste de voo inicial neste outono mostrou “resultados muito promissores”, de acordo com o OEM com sede na Alemanha.

Esses resultados incluíram um aumento de 15% no empuxo estático em relação a uma hélice padrão de cinco pás certificada. “Este sistema de hélice combinado com uma fonte de alimentação de baixa RPM de uma turbina ou motor elétrico abre novas possibilidades de desempenho, eficiência e ruído”, disse a empresa.

Não está claro se ou quando MT pode obter um certificado de tipo suplementar para a hélice. Em 2019, a empresa também testou em voo uma hélice de nove pás no Cheyenne, que MT disse que pode ajudar um avião a hélice a atingir velocidades de até 430 nós – dependendo do projeto – enquanto reduz o consumo de combustível.

Via AIN Online

Após seis meses LATAM volta a receber um Airbus novo de fábrica


A LATAM segue na sua renovação de frota e recebeu na noite do último dia 20 um novo jato diretamente da fábrica da Airbus. A empresa latina tem sido a que menos tem recebido aeronaves novas no Brasil este ano, boa parte relacionado à sua reestruturação, da qual ela foi sair apenas em novembro.

Atualmente, a LATAM Brasil tem sete aeronaves de nova geração A320neo na sua frota, e a oitava está a caminho do Brasil. O jato decolou de Toulouse, no Sul da França e sede da Airbus, para um voo direto para Fortaleza, no Ceará.

O último jato novo de fábrica recebido pela LATAM chegou em junho, pouco mais de 6 meses atrás. Já o novo avião fez um voo direto de mais de 8 horas de voo entre a França e o Brasil com a sua nova matrícula PR-XBK, e chegou em Fortaleza às 4h da madrugada. 

Via Carlos Martins (Aeroin) - Imagem: Divulgação

Rolls-Royce constrói o motor de avião mais potente e sustentável do mundo

Rolls-Royce constrói o motor de avião mais potente e sustentável
do mundo (Foto: John Keeble/Getty Images)
A Rolls-Royce terminou de construir o seu primeiro motor aeronáutico UltraFan, que pode melhorar a eficiência de combustível do avião em até 10%. O equipamento possui um sistema de ventilação de cerca de 3,6 metros, o maior do mundo, e foi projetado para funcionar com 100% de combustível de aviação sustentável.

O UltraFan custou mais de R$ 3,6 bilhões para ser concluído, graças à sua combinação de tecnologia e materiais de última geração.Possui pás de ventilador compostas de carbono com uma bainha de titânio para ajudar a protegê-las contra danos causados ​​por objetos e colisões com pássaros. Esses materiais ajudam a reduzir seu peso e aumentam a eficiência de combustível.

O equipamento forneceu 64 MegaWatts de potência em testes, o que é um recorde na indústria aeroespacial e equivalente à demanda energética de uma cidade pequena. O novo motor também oferece um aumento de 25% na eficiência de combustível em comparação com a primeira geração de turbofans.


Além disso, o UltraFan também produz 40% menos óxidos de nitrogênio, 35% menos ruído e quase zero material particulado não volátil em cruzeiro. O combustível de aviação sustentável com o qual o equipamento funcionará usa 80% menos carbono em todo o seu ciclo de vida do que o combustível de aviação tradicional.

A Rolls-Royce pretende começar a construir aeronaves narrowbody e widebody equipadas com motores UltraFan a partir de 2030. Antes disso, o fabricante planeja começar a equipar seus atuais motores de aeronaves Trent com tecnologias UltraFan para reduzir as emissões.

O presidente da Roll Royce Civil Aerospace, Chris Cholerton, destacou o atual estágio avançado de testes em que se encontra o projeto.

“Todos esperávamos por este momento, que é um marco tão importante para o programa e para a equipe que trabalhou nele”, disse Cholerton.

"A próxima etapa será ver o UltraFan rodar pela primeira vez com 100% de combustível de aviação sustentável em 2023, provando que a tecnologia está pronta para oferecer suporte a voos mais sustentáveis ​​no futuro", finalizou o executivo.

Via Yahoo! Notícias e Asian Aviation

Falha de comunicação: ouvir e compreender a palavra falada é crucial para um voo seguro


Três recentes acidentes fatais nos Estados Unidos - um acidente de voo controlado no terreno (CFIT) do Airbus A300 na final curta em Birmingham, Alabama; um Boeing 777 bateu em um quebra-mar em San Francisco; e uma colisão no ar sobre o rio Hudson em Nova Jersey entre um Piper PA-32R e um Eurocopter AS350 - expõe as limitações de um componente crucial do desempenho humano: a percepção auditiva.

Erros de comunicação que levaram a acidentes


Vários acidentes recentes ressaltam o papel da percepção auditiva na aviação, incluindo o seguinte:

  • Em 14 de agosto de 2013, a queda de um UPS Airbus A300 ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Birmingham (Alabama, EUA) -Shuttlesworth, que matou os dois pilotos do voo de carga programado ( ASW , 15/2, p. 12). No relatório final sobre o acidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) disse que sua investigação “identificou várias áreas nas quais faltou comunicação antes e durante o voo, o que desempenhou um papel no desenvolvimento do cenário do acidente”.
  • Em 6 de julho de 2013, a queda de um Boeing 777-200ER da Asiana Airlines em um paredão durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de São Francisco ( ASW , 10/14, p. 14), que matou três passageiros. Entre as causas contribuintes citadas pelo NTSB estavam “a comunicação e coordenação não padronizadas da tripulação de voo em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático”.
  • A colisão de 8 de agosto de 2009 de um Piper PA-32R-300 e um Eurocopter AS350 BA sobre o rio Hudson perto de Hoboken, Nova Jersey, EUA, que matou nove pessoas. O NTSB citado como uma das várias causas prováveis ​​de um controlador de tráfego aéreo "conversa telefônica não competente, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo (ATC), incluindo a correção da leitura do piloto de avião da frequência da torre do Aeroporto Internacional Newark Liberty"

Os dois primeiros acidentes envolveram falhas na comunicação verbal entre os membros da tripulação; a terceira, entre tripulantes de voo e controle de tráfego aéreo (ATC).

Como distorções na modalidade visual, distorções na sensação auditiva (recepção de estímulos) e percepção (a interpretação dessas entradas) podem reduzir as margens de segurança afetando adversamente funções cognitivas de nível superior, como como tomada de decisão. 

Ao contrário do sentido visual, a sensação auditiva é omnidirecional, permitindo que mensagens de voz e avisos auditivos sejam detectados. No entanto, as entradas auditivas, como mensagens verbais, são transitórias, podem ser esquecidas e, como os estímulos visuais, estão sujeitas a interpretações incorretas.

Em 1981, quando os pesquisadores avaliaram 28.000 relatórios de incidentes enviados por pilotos e controladores de tráfego aéreo durante os primeiros cinco anos de relatórios ao Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação (ASRS) da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA (NASA), eles descobriram que mais de 70% dos envolvidos problemas com a transferência de informações, principalmente relacionados às comunicações de voz.

Os problemas incluíam conteúdo incompleto e impreciso, fraseologia ambígua, comunicação ausente, mensagens mal interpretadas causadas por semelhanças fonéticas, transmissão de mensagem extemporânea, fraseologia distorcida e falta de monitoramento pelo destinatário pretendido.

Este artigo destaca alguns dos fatores importantes que contribuem para mal-entendidos auditivos na cabine de comando e sugere estratégias de mitigação para superá-los.

Comunicação Ambígua


O recente estudo de fraseologia da International Air Transport Association (IATA) concluiu que o uso de fraseologia não padronizada e/ou ambígua pelo ATC foi o maior problema de comunicação para 2.070 pilotos de avião pesquisados. Mensagens ambíguas consistem em palavras, frases ou sentenças com mais de um significado. Por exemplo:

  • Um comissário ligou para a cabine de comando e disse ao capitão para "dar meia-volta", então ele virou o avião de volta para o aeroporto de partida porque "percebeu que o comentário dela significava que o voo estava em perigo e a aeronave deveria ser virada e devolvida para [aeroporto de partida]." No entanto, ela só queria que ele “se virasse” para ver se a porta da cabana havia sido aberta e precisava ser fechada.
  • Depois de ser liberado para pousar na Pista 24, um piloto foi questionado pelo controlador da torre, "Você pode fazer a Pista 15 à esquerda?" O piloto disse que sim e posicionou o avião para pousar naquela pista. Porém, o controlador queria saber se, após o pouso na Pista 24, o piloto poderia fazer a primeira curva disponível à esquerda para a Pista 15 à Esquerda.

Os números são particularmente irritantes, especialmente homófonos (palavras que soam iguais a outras palavras), como “two” (“to”) (dois/para) e “four” (“for”) (quatro/para). O uso ou interpretação ambígua dessas quatro palavras - citadas como o segundo maior problema de comunicação identificado pelos pilotos no Phraseology Study - foi responsável por um acidente fatal do CFIT envolvendo um Boeing 747 na aproximação final ao Aeroporto de Subang, em Kuala Lumpur, Malásia, em fevereiro 1989. A tripulação interpretou erroneamente a autorização do ATC de “descer dois quatro zero” (descer para 2.400 pés) como “para quatro zero” (descer para 400 pés ).

Uma vez que os números podem se referir a uma variedade de parâmetros em voo - rumos, altitudes, velocidades no ar, etc. - até mesmo números não homofônicos podem ser confusos. Por exemplo, depois de liberar um Learjet para "escalar e manter 14.000 pés", o controlador emitiu instruções para "voar rumo dois zero zero". O piloto leu de volta como “dois zero zero” e então subiu para 20.000 pés.

Fraseologia não padrão


A ambigüidade é reduzida quando os pilotos e controladores utilizam terminologia padrão, incluindo aquela desenvolvida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e publicada na Aeronautical Telecommunications (Anexo 10, Volume II) e no Manual de Radiotelefonia (Doc 9432).

Exemplos de padronização incluem a maneira adequada de pronunciar letras e números, técnicas comuns de transmissão de mensagens, o uso e o significado de palavras e frases padrão e maneiras comuns de o ATC emitir autorizações.

Apesar desses requisitos de radiotelefonia (RTF), o uso de fraseologia não padrão foi classificado como a reclamação número um (junto com fraseologia ambígua) por pilotos de linha aérea no Estudo de Fraseologia, com 44 por cento dos pilotos experimentando fraseologia não padrão pelo menos uma vez por voar. 

Uma variedade de problemas foi identificada, incluindo o uso impróprio do alfabeto fonético (por exemplo, “Nectar” em vez de “November”) e o uso de indicativos incompletos ou não em conformidade com os padrões da ICAO.

O desastre foi evitado em um incidente de 1974 envolvendo um Boeing 747 em uma abordagem em Nairóbi, Quênia. Embora autorizado a “descer sete cinco zero zero pés” (7.500 pés), ambos os pilotos acreditaram ter ouvido “cinco zero zero zero pés” (5.000 pés) e definir seu alterador de altitude de acordo. No entanto, essa altitude era de 327 pés abaixo da altura do aeroporto; felizmente, a aeronave emergiu das nuvens a tempo de a tripulação ver o terreno e iniciar uma escalada. Eles chegaram a 70 pés de atingir o solo

Para evitar esse tipo de confusão, a maioria das jurisdições exige que as altitudes (exceto os níveis de voo) incluam as palavras “cem” ou “mil” conforme apropriado (por exemplo, “7.500 pés” deve ser pronunciado como “sete mil e quinhentos pés”). Embora o relatório indique que a liberação foi concedida de acordo com os procedimentos internacionais, se o controlador tivesse usado o método agora padrão para determinar as altitudes, o evento provavelmente não teria ocorrido.

O evento aponta um problema recorrente: os pilotos têm dificuldade em interpretar mensagens com vários “zeros”, especialmente com várias instruções em uma transmissão.

Outro problema - o “problema dez/onze” - foi ilustrado pela pergunta de um piloto ao ATC: “Fomos liberados para 10.000 pés 11 milhas a oeste da ARMEL, ou 11.000 pés 10 milhas, ou 10.000 pés 10 milhas, ou 11.000 pés 11 milhas? ”

O problema foi refletido em uma análise de 1991 de 191 relatórios ASRS, que descreveu como as tripulações ultrapassaram ou ultrapassaram sua altitude atribuída em 1.000 pés. Este par de “dez/onze mil pés” foi de longe a combinação de altitude mais comum em 38 por cento dos busts de altitude.

A verbalização padrão de 10.000 pés e 11.000 pés é “um zero mil” e “um mil”, respectivamente. Uma vez que ainda ocorrem interpretações erradas, mesmo com fraseologia padrão, os controladores dos EUA agora têm permissão para agrupar dígitos: por exemplo, “dez mil” ou “onze mil”, para 10.000 pés e 11.000 pés, respectivamente.

A maneira padrão de verbalizar os níveis de voo (na maioria das regiões, níveis de pressão de 18.000 pés e acima) é pronunciar os três dígitos separadamente (por exemplo, Flight Level [FL] 300 é verbalizado como “nível de voo três zero zero”). 

Para reduzir a ambigüidade, os controladores no Reino Unido e em alguns outros países europeus usam “cem” para níveis de voo que são centenas (por exemplo, FL 300 é verbalizado “nível de voo trezentos”).

Diferenças Regionais


Infelizmente, essas tentativas regionais de esclarecer as mensagens de altitude podem resultar em pilotos de voos internacionais recebendo atribuições de altitude de maneiras não padronizadas. O RTF padrão é mais eficaz se aplicado globalmente. 

Embora tenha havido progresso na harmonização - por exemplo, os Estados Unidos agora usam a terminologia da ICAO "alinhar e esperar" em vez de "taxiar para posicionar e aguardar" - ainda existem diferenças:

  • “Liberado direto” na maioria das jurisdições significa voar direto para um ponto fixo/ponto de referência; em outras jurisdições, significa "voar a rota arquivada ".
  • Um pouso rejeitado é chamado de “go-around” em alguns locais e “overshoot” em outros.
  • O padrão de voo retangular em um aeroporto é chamado de “padrão de tráfego” em alguns locais e de “circuito” em outros.

Indicativos de chamada


Confundir o indicativo de chamada de uma aeronave com outra é um problema perene nas comunicações da aviação.

As autorizações destinadas a uma aeronave, mas aceitas pela tripulação de outra, levaram a desvios de altitude e de proa, colisões quase no ar e acidentes. Por exemplo, os dois ocupantes de um Piper Seminole morreram depois que ele colidiu com terreno ascendente a 5.500 pés perto do rádio omnidirecional VHF Julian (VOR) na Califórnia em maio de 2004. 

O piloto aceitou e releu uma autorização de descida para 5.200 pés destinada a outra aeronave com um indicativo de chamada semelhante.15Uma variedade de padrões contribui para a similaridade de indicativos de chamada e / ou números de voo - o principal motivo para confusão de indicativos: dígitos finais idênticos (ACF, JCF; 523, 923); dígitos paralelos (ABC, ADC; 712, 7012); anagramas (DEC, DCE; 1524, 1425); e dígitos do bloco (ABC, ABD; 128, 128T).


Readback-Hearback


O circuito de comunicação piloto-controlador
Podem ocorrer acidentes se um piloto ler incorretamente uma autorização (o problema de readback) e o controlador não reconhecê-la (o problema de hearback). Os pilotos do acidente de Kuala Lumpur e do incidente de Nairóbi leram incorretamente suas atribuições de altitude e os controladores falharam em detectar e corrigir os erros. Uma falha neste loop de feedback (figura acima) geralmente ocorre quando os controladores estão muito ocupados para reconhecer o readback; infelizmente, os pilotos muitas vezes interpretam esse silêncio como uma aceitação de sua leitura.

Os pilotos às vezes ouvem o que esperam ouvir. Por exemplo, um jato de fuselagem larga foi liberado para o FL 230 em um rumo de 340 graus e, como o plano de vôo previa uma altitude de cruzeiro final de FL 340, a tripulação não voou na direção porque interpretou a instrução como significando " espere FL 340.”

Proficiência na língua Inglesa


Uma comunicação bem-sucedida requer um idioma comum: para operações de voos internacionais, esse idioma é o inglês. Os erros de comunicação são agravados quando um piloto e/ou controlador não nativo que fala inglês está envolvido no circuito de comunicação.

Fortes sotaques regionais podem ser difíceis de entender, embora, quando os pilotos ganham mais experiência com diferentes dialetos, a compreensão deixa de ser um problema.

Uma tripulação do Challenger CL300 recebeu a seguinte autorização do ATC: "desça para 310, onze em TIRUL." Não tendo certeza da liberação por causa do forte sotaque do controlador, eles pediram que ele repetisse. Depois de receber a mesma instrução, eles começaram uma descida para 11.000 pés na interseção de TIRUL. Quando o avião deles passou pelo FL 300, o controlador os informou que a altitude atribuída era FL 310. O controlador estava tentando dizer "descer para 310, nível em TIRUL".

As taxas de fala rápidas pelos controladores, especialmente ao fornecer várias instruções em uma única folga, aumentam a probabilidade de interpretação incorreta. Este problema é exacerbado para pilotos não nativos que falam inglês, conversando com controladores nativos que falam inglês, ou pilotos nativos que falam inglês, se comunicando com controladores que não falam inglês. Em um estudo, os pilotos relataram que "a velocidade de fala do controlador foi o maior problema que eles enfrentaram na comunicação".

Mudança de código


Às vezes, falantes multilíngues alternam entre o inglês e sua língua materna; ou falantes unilíngues podem alternar entre diferentes dialetos do inglês (por exemplo, inglês de aviação e inglês normal). Essa troca de código ocorre por vários motivos, incluindo a tendência natural de reverter ao comportamento aprendido anteriormente quando está sob estresse.

A troca de código pode explicar a frase confusa "Estamos agora na decolagem", dita pelo primeiro oficial holandês (FO) de um Boeing 747 da KLM antes de colidir com um 747 Pan American em uma pista de Tenerife, nas Ilhas Canárias, em 1977, matando 583 pessoas no pior desastre da aviação da história. 

O controlador interpretou “agora na decolagem” como significando que o voo da KLM estava em posição para decolar; para o FO, usando uma mistura de gramática inglesa e holandesa, “agora na decolagem” significava que o avião estava realmente decolando.

Um exemplo extremo de troca de código é a troca completa de idioma. Por exemplo, o inglês e o francês são usados ​​em Quebec e na Região da Capital Nacional do Canadá para se comunicar com o ATC. 

Os pilotos que iniciarem a comunicação por rádio no idioma francês receberão comunicação do ATC nesse idioma, enquanto o ATC se comunicará em inglês para aqueles que inicialmente usarem o inglês. Quando questionados se havia um procedimento ou uma prática comum usada pelos pilotos ou ATC que causa mal-entendidos ou erros, a preocupação mais frequentemente mencionada dos pilotos no Estudo de Fraseologia foi “o uso de línguas misturadas com tripulações internacionais que falam inglês com o ATC e o tripulações locais que falam a língua do país.”

Múltiplas partes se comunicando em uma única frequência de rádio fornecem valiosas informações de linha partidária que aumentam a consciência situacional do piloto, comunicando a localização da aeronave, informações da pista e outras atividades - informações que eles não poderiam receber do ATC. 

Esta informação de linha do partido é reduzida quando duas línguas diferentes são faladas, quando duas ou mais frequências de rádio diferentes são usadas (por exemplo, aeroportos militares e civis combinados com uma mistura de frequências VHF e UHF) ou quando maior confiança é colocada nos dados do piloto do controlador comunicações de link.

Contramedidas


Os pilotos devem praticar contramedidas projetadas para minimizar erros de comunicação, alguns dos quais estão listados abaixo:

  • Incorpore a maior inteligibilidade possível em cada transmissão, enunciando cada palavra de forma clara e distinta em um volume constante e em um tom de conversação normal, mantendo uma taxa de fala uniforme, não excedendo 100 palavras por minuto (os controladores devem usar uma taxa mais lenta quando uma mensagem precisa ser anotado pela tripulação de voo), e fazendo uma pequena pausa antes e depois dos numerais para reduzir a confusão.
  • Use fraseologia padrão em todos os momentos.
  • Ao usar números, inclua palavras-chave que descrevam a que se referem (por exemplo, “ rumo dois quatro zero;” “subir para o nível de voo dois sete zero;” “manter um oito zero nós,” etc.).
  • Para evitar confusão com o indicativo, use o indicativo fonético completo da aeronave. Os controladores devem informar os pilotos sobre sinais de chamada semelhantes operando na mesma frequência.
  • Empregue estratégias eficazes de escuta para evitar sucumbir ao viés de expectativa. Preste atenção às conversas entre o ATC e outras aeronaves, especialmente perto de um aeroporto.
  • Se o monitoramento do piloto (PM) está lidando com comunicações de rádio com o ATC, o piloto voando (PF) ainda deve monitorar as comunicações do PM.
  • Leia as liberações e instruções ATC na mesma sequência em que são fornecidas. Se uma releitura não for reconhecida pelo ATC, solicite a confirmação de aceitação. Usar “Roger” em vez de uma releitura completa é inaceitável.
  • Procure esclarecimentos se tiver dúvidas sobre o significado de uma mensagem ou se a transmissão for truncada, cortada ou pisada. Questione uma folga incorreta ou inadequada.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com flightsafety.org

quarta-feira, 21 de dezembro de 2022

Boeing 777 ou Boeing 787: qual deles é o melhor?

O Boeing 787 Dreamliner foi uma aeronave revolucionária. Permitiu a existência de transportadoras de longa distância mais baratas e a abertura de rotas absurdamente longas. No entanto, poucas pessoas se lembram de qual trovão de aeronave o 787 roubou. A família Boeing 777 sempre foi o carro-chefe da indústria aérea e, antes da chegada do Dreamliner, pensava-se que seu futuro estava garantido.

A United Airlines mantém em sua frota as duas populares aeronaves widebody bimotor da Boeing
(Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)

Com o 787 capaz de realizar facilmente muitas das rotas para as quais o 777 foi projetado, muitas companhias aéreas fizeram upgrade ou simplesmente renunciaram para aguardar a chegada do 777X. Mas foi muito cedo? O Boeing 787 é realmente melhor do que o Boeing 777? Vamos descobrir.

Naturalmente, o 787 não foi projetado inicialmente para ser um concorrente do 777. Seria loucura a Boeing projetar um novo avião que competisse com sua própria aeronave, mas podemos olhar a comparação do ponto de vista de uma companhia aérea para ver qual é a melhor e a mais econômica.

O domínio do 777 está ameaçado (Foto: Getty Images)

Boeing 777 x Boeing 787


Uma ótima maneira de entender como essas duas famílias de aeronaves se comparam é começar com uma visão de cima para baixo. Abaixo está uma tabela da aeronave, classificada de acordo com o número de passageiros que transportam, configurados em duas classes. As especificações estão de acordo com a Modern Airliners .

787-8


Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Capacidade (2 classes): 242

Faixa: 13.620 km (7.355 NM)

787-9


Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Passageiros (2 classes): 280

Alcance: 14.140 km (7.635 NM)

777-200


Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 60,9 M (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Alcance: 9.700 km (5.240 NM)

777-200ER


Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 60,9 M (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Faixa: 13.080 km (7.065 NM)

777-200LR


Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 64,8 m (212 pés 7 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Faixa: 15.843 km (8.555 NM)

787-10


Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Capacidade (2 classes): 330

Faixa: 11.910 km (6.430 NM)

777-300


Comprimento: 73,9 m (242 pés 4 pol.)

Envergadura: 60,9 m (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 451

Alcance: 11.120 km (6.006 NM)

777-300ER


Comprimento: 73,9 m (242 pés 4 pol.)

Envergadura: 64,8 m (212 pés 7 pol.)

Passageiros (2 classes): 451

Faixa: 13.649 km (7.370 NM)

Como podemos ver acima, os dois 787s menores apenas superaram os 777s em termos de alcance. No entanto, o 787-10 se destaca contra a família 777 e será a aeronave principal que compararemos.

A Singapore Airlines recebeu a primeira aeronave Boeing 787-10 do mundo no Aeroporto Changi de Singapura em março de 2018 (Foto: Getty Images)

Passageiros


O Boeing 777 series é geralmente maior que o 787 e, portanto, é capaz de transportar mais passageiros. O 787-10 é realmente mais eficaz do que a série 777-200, mas é derrotado pelo 777-300 por cerca de 66 passageiros. Este número é significativo e não pode ser discutido.

Vencedor: 777A 

Qatar Airways é fã de jatos widebody e sua safra atual de 78 aeronaves Boeing 777 inclui a variante -200 (Foto: Getty Images)

Alcance


Esse fator é um pouco mais complicado. O 787 supera o 777-300 em alcance, mas os 777-200s menores e mais leves e as versões especiais de alcance estendido do 777 (777-300ER e 777-200LR) podem voar em círculos ao redor do Dreamliner.

Vencedor: 777

O Boeing 777 supera sua contraparte quando se trata de alcance (Foto: Getty Images)

Preço de tabela


De acordo com o Statista, o preço de lista do Boeing 787-10 é de US $ 338,4 milhões. Enquanto isso, o preço de lista do 777-300ER é de US $ 375,5 milhões. Então, a maior capacidade e alcance de passageiros vale $ 37,1 milhões de dólares extras? 

Parece que o 787 é mais barato de implantar do que quase todas as variantes do 777. Esses passageiros extras se traduzirão em pelo menos US $ 37 milhões em receita durante a vida útil da aeronave?

Esse é um risco que muitas companhias aéreas podem não querer correr. Devemos também reservar um segundo para apontar que muitas companhias aéreas não pagam realmente o preço de tabela, mas cerca de 50% .

Vencedor: 787

Não faz muito tempo que as companhias aéreas começaram a voar para os céus com o Boeing 787-10 (Foto: Getty Images)

Eficiência do combustível


Há uma área que ainda não tocamos, que é a eficiência de combustível. A série 777 é muito mais antiga que o 787 e usa materiais de construção mais pesados. Isso significa que um 787 não só pode voar mais longe com menos combustível, mas também é muito mais eficiente nas mesmas rotas.

O Boeing 787-9 é incrivelmente eficiente em termos de combustível quando comparado a qualquer um da série 777. Não há dúvida de que o mesmo pode ser dito do 787-10.

À primeira vista, parece que o 777 é muito difícil, mas quando o 787 é mais barato para comprar e operar, ele lentamente se torna uma decisão financeira muito mais confortável. Este vs. artigo não considerou problemas com os motores do 787 , nem a experiência de voo aprimorada para os passageiros do novo avião. Uma companhia aérea com o novo 787 seria capaz de superar a frota de um 777 antigo em qualquer dia da semana, se fosse para o conforto do cliente.

Vencedor: 787

O Boeing 787 é apreciado por companhias aéreas de todo o mundo por sua eficiência em comparação com muitas outras opções de fuselagem larga no mercado (Foto: Getty Images)

A situação atual


A crise global de saúde continua a abalar a indústria da aviação. Notavelmente, os serviços de longo curso foram os mais impactados nas operações das companhias aéreas. Posteriormente, várias aeronaves widebody permanecem no solo e, como resultado, neste verão, a Boeing compartilhou que cortaria a produção tanto do 787 quanto do 777. 

A empresa observa que reduziria a taxa de produção do 787 para seis unidades a cada mês no próximo ano . Além disso, reduziria a taxa de produção combinada do 777 e do 777X para dois aviões por mês em 2021.

No entanto, com muitos dos 777s do mundo envelhecendo, esse tipo parece ser a vítima mais significativa dos dois widebodies. Por exemplo, a Japan Airlines recentemente decidiu abrir mão de sua frota doméstica dedicada ao Boeing 777. A transportadora com sede em Tóquio planeja aposentar seus 777-200s e 777-300s dentro de três anos.

A Japan Airlines é uma das várias companhias aéreas que estão sendo forçadas a reorganizar sua frota em meio a restrições de viagens em curso (Foto: Getty Images)

O que dizem as companhias aéreas


Em última análise, o que mais importa é que aqueles que operam os jatos pensem em suas ferramentas. No ano passado, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea do mundo a voar com os três modelos Dreamliner. A unidade com sede em Chicago enfrentou o 797-10 para servir em seis rotas transatlânticas de seu hub de Nova York/Newark. 

A companhia aérea destaca a capacidade do avião de oferecer uma experiência aprimorada ao cliente e, ao mesmo tempo, ajudar a empresa a cumprir as metas de sustentabilidade como dois fatores importantes para a contratação. No entanto, apesar de também ter o 777, a empresa não dá sinais fortes de se aposentar em breve .

De acordo com um comunicado de imprensa visto pela Simple Flying, a United disse o seguinte sobre o 787:

“Os Dreamliners da Boeing são conhecidos por melhorar drasticamente a experiência a bordo para clientes com menor altitude de cabine, melhor umidade, ar mais limpo, condução mais suave e melhor qualidade de som. Além disso, o novo Dreamliner oferece melhor eficiência de combustível do que as aeronaves mais antigas, contribuindo para o compromisso da United de reduzir as emissões em 50 por cento até 2050. ”

Mesmo sendo o modelo mais antigo, as companhias aéreas continuam recebendo o -300ER. No mês passado, a British Airways recebeu mais uma unidade da variante.

Os membros da tripulação da companhia aérea são fãs do avião. Allister Bridger, que se tornaria diretor de operações de voo da British Airways, disse anteriormente o seguinte sobre o -300ER em um comunicado visto pela Simple Flying:

“Acho que esta aeronave é de vital importância para a frota, é uma aeronave maravilhosa - os pilotos a adoram, é muito eficiente em termos de combustível e extremamente confortável para os clientes.”

Embora ambos os aviões estejam sendo afetados pela queda de passageiros, a preocupação não é tão grande em comparação com os do tipo Boeing 747 ou Airbus A380 (Foto: Getty Images)

E quanto ao Boeing 777X contra o Dreamliner?


Compreensivelmente, o 777X precisa ser mencionado neste artigo. Afinal, neste ano, foi confirmado que tanto os aviões 777-8 quanto os 777-9 serão certificados como integrantes da família 777. 

Especulou-se anteriormente que o widebody teria um certificado de tipo separado. No entanto, a Boeing tem desde então compartilhado que este não seria o caso para o projeto altamente antecipado.

Ao todo, o 777X ainda não foi lançado. Portanto, existem barreiras ao posicionar o jato próximo ao 787 ao comparar as variantes existentes. Haveria um melhor entendimento após a entrada em serviço do avião.

O Boeing 777X pode ser uma virada de jogo para a série 777 após seu lançamento no final desta década (Foto: Getty Images)

Tudo depende


Ao todo, qual avião sai melhor do Boeing 777 e do 787, atende às necessidades da companhia aérea. Operadoras diferentes têm requisitos diferentes. Então, dependendo da empresa, um fator seria mais importante que o outro.

Se uma companhia aérea pode continuar a operar voos de longo alcance e alta capacidade no clima moderno de forma consistente, o 777-300ER pode ser a melhor opção. No entanto, se a gama desses serviços permanecer dentro das capacidades do 787-10, o Dreamliner pode ser a escolha mais direta.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu - Fonte: Nicholas Cummins (simpleflying.com)

Graves acidentes ocorridos no dia 21 de dezembro ao longo da história

Ontem, 21 de dezembro, retratamos aqui no Blog a Tragédia de Lockerbie, que você pode ver clicando no link: Voo 103 da Pan Am - O Atentado de Lockerbie 

E assistir ao documentário (em português) do 'MayDay Desastres Aéreos', clicando aqui.

Outros graves acidentes ocorridos em 21 de dezembro foram:


- 21 de dezembro de 1969 - Voo FAB - Recife (PE), Brasil



O Lockheed C-130E Hercules, prefixo 2450, da FAB (Força Aérea Brasileira), que vinha de Londres rumo a Guanabara, com sete tripulantes a bordo, fez uma escala no Recife, em Pernambuco, onde pernoitou.

Na manhã seguinte, logo após a decolagem, um de seus motores da asa direita começou a pegar fogo. A tripulação entrou em contato com a torre de controle no Recife, em Pernambuco, e avisou que tentaria uma aterrissagem forçada, mas a partir de então, começou a perder altitude.

O avião sobrevoou a Cidade Universitária e, ao que tudo indica, o piloto procurou por uma estrada sem movimento para aterrissar, mas como havia muitos automóveis, ele preferiu tentar alcançar novamente o Aeroporto de Guararapes.

Pouco tempo depois, às 6h45min, o FAB2450 mergulhou sobre uma olaria no bairro de Apipucos, perto do Zoológico Dois Irmãos, e explodiu imediatamente. Os bombeiros chegaram ao local 15 minutos depois da queda, mas nada puderam fazer para salvar os tripulantes ou o aparelho, que, exceto a cauda, ficou todo destruído.

Todos os ocupantes morreram. Era eles os pilotos, Capitão Nei Custódio Adriano e José da Silva; os tripulantes suboficial Luis Pereira da Fonseca, sob-oficial Milton Pinto da Rocha, 1º sargento Edmundo Silva e 2º sargento Osvaldo Pereira Davi.

- 21 de dezembro de 1980 - Voo Tac Colômbia - Riohacha, Colômbia



O Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo HK-1810, da TAC Colombia (foto acima), decolou do aeroporto Riohacha-Almirante Padilla às 14h18 (LT), em voo com destino a Medellín. Após a decolagem, durante a escalada, o piloto contatou o ATC e relatou problemas técnicos e também explosão a bordo. 

O avião entrou em uma descida descontrolada e caiu em uma rocha localizada a poucos quilômetros do aeroporto. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 70 ocupantes  (63 passageiros e sete tripulantes) morreram.

Causa provável: 

Foi determinado que ocorreu uma explosão a bordo durante a escalada, mas as investigações não conseguiram determinar se a explosão foi consequência da detonação de uma bomba ou não.

- 21 de dezembro de 1987 - Voo Air Littoral 1919 - Bordeaux, França

Após um voo sem intercorrências de Bruxelas, a tripulação do Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo F-GEGH, da Air Littoral, operando para a Air France (foto acima), entrou em contato com o Bordeaux Approach às 15h01 e foi vetorada para uma abordagem ILS para a pista 23. A visibilidade era ruim com nuvens baixas a 100 pés e um alcance visual da pista (RVR) entre 650 e 350 metros . 

O voo 1919 cruzou o farol KERAG, o reparo de aproximação inicial (IAF) a uma altitude de FL144, às 15h04m40. A base da nuvem ainda estava a cerca de 30 metros, então a tripulação pediu para entrar em um padrão de espera ao sul do aeroporto. 

As condições meteorológicas melhoraram ligeiramente durante os próximos minutos e o Bordeaux Approach relatou uma base de nuvens a 160 pés. O voo 1919 ainda não havia atingido o padrão de espera e o piloto decidiu tentar retornar ao ILS. 

Às 15h06min38s, o voo foi liberado direto para o farol BD e descer para 2.000 pés. No farol BD, o voo foi liberado para a aproximação final e instruído a entrar em contato com a Bordeaux Tower. 

O avião havia ultrapassado a linha central e estava ligeiramente à direita na planagem. O Bordeaux Tower então instruiu o voo a se apresentar sobre o marcador externo, o que foi reconhecido pelo capitão. 

Depois de cruzar o marcador externo, o avião ainda não estava devidamente estabelecido no ILS. O avião desceu abaixo do glideslope com a tripulação colocando flaps e trem de pouso apressadamente. 

O capitão não entrou em contato com o Bordeaux Tower conforme solicitado. Em vez disso, ele assumiu o controle do avião, tentando continuar a abordagem. Ambos os membros da tripulação tiveram muito pouco tempo para se adaptar às suas novas funções, já que o avião estava descendo abaixo do glide slope. A descida continuou até que a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu na floresta de Eysines, a cerca de 5 km da pista.

Causa provável: 

O acidente foi resultado direto da trajetória da aeronave mal administrada.

- A falta de vigilância em relação à altitude, por um piloto e depois pelo outro, quando se encontravam em situação de vôo-piloto (PF, de acordo com o Manual de Operações da Air Littoral) tanto quando a aeronave desceu do feixe ILS até 2000 pés de altitude e quando desceu abaixo de 220 pés, a altura de decisão.

- Coordenação inadequada de tarefas entre os dois pilotos que formavam a tripulação de voo, nenhum dos quais havia realizado tarefas importantes relacionadas a esta função, como monitorar e reportar ILS ou desvios de altitude, em situação de voo não-piloto (PNF, de acordo com o mesmo manual).

- 21 de dezembro de 1992 - Voo Martinair 495 - Faro, Portugal

Às 05h52 (LT), a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, da Martinair Holland (foto acima), partiu do Aeroporto Amsterdam-Schiphol em voo fretado com destino a Faro. O voo teve um atraso de 40 minutos devido a problemas no reversor do motor nº 2. 

Após um voo de 2 horas e 17 minutos, a tripulação foi liberada para descer até o FL070. Pouco depois, o Controle de Aproximação de Faro forneceu à tripulação o seguinte clima: vento de 15° / 18 nós; Visibilidade de 2.500 metros, tempestades com 3/8 nuvens a 500 pés, 7/8 nuvens a 2.300 pés e cúmulos-nimbos 1/8 a 2.500 pés, OAT 16° C.

A autorização para descer até 1.220 metros foi dada às 08h20 LT, seguida por uma autorização para 915 metros e 650 metros 4, respectivamente 6 minutos depois. Às 08h29 LT a tripulação foi informada de que a pista estava inundada. 

A uma altitude de 303 metros e a uma velocidade de 140 nós, a aeronave tornou-se instável e a 177 metros o primeiro oficial mudou o piloto automático de CMD (modo de comando) para CWS (direção por volante). 

Um minuto depois, ele foi alterado de CWS para manual e a velocidade no ar começou a cair abaixo da velocidade de referência de aproximação. Cerca de 3-4 segundos antes do toque, o elevador foi puxado para cima e a potência do motor foi aumentada. Quando os spoilers n° 3 e 5 foram estendidos, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de 25°. 

A engrenagem principal direita atingiu a superfície da pista com uma razão de descida de 900 pés por minuto e a uma velocidade de 126 nós. Com atitude nariz para cima de 8,79° e ângulo de rolagem de 5,62°, a aeronave pousou com aceleração positiva de 1,95 g. 

Com o impacto, a asa direita se separou enquanto a aeronave deslizou pela pista e parou 1, 100 metros da cabeceira da pista 11 e 100 metros à direita da linha central, explodindo em chamas. Dois tripulantes e 54 passageiros morreram, enquanto 284 outros ocupantes foram evacuados, dos quais 106 ficaram gravemente feridos.

Causa provável:

A alta razão de descida na fase final da aproximação e pouso feito com o trem de pouso direito, que ultrapassou as limitações estruturais da aeronave .; O vento cruzado, que ultrapassou os limites da aeronave e que ocorreu na fase final da aproximação e durante o pouso. A combinação de ambos os fatores determinou tensões que ultrapassaram as limitações estruturais da aeronave. 

Os fatores contribuintes foram: A instabilidade da abordagem; a redução prematura de potência e a manutenção dessa condição, provavelmente devido à ação da tripulação; as informações incorretas do vento fornecidas pelo Controle de Aproximação; a ausência de um sistema de luz de aproximação; a avaliação incorreta pela tripulação das condições da pista; Modo CWS sendo desligado em aprox. 80 pés RA, fazendo com que a aeronave fique em controle manual em uma fase crítica do pouso; a ação retardada da tripulação em aumentar o poder; a degradação do coeficiente de sustentação devido a chuvas fortes. 

O Conselho de Segurança da Aviação da Holanda comentou que a causa provável deveria ser: "uma variação repentina e inesperada do vento na direção e velocidade (vento) na fase final da abordagem. Subseqüentemente, uma alta taxa de descida e um deslocamento lateral extremo se desenvolveram, causando um pouso forçado no trem principal direito, que em combinação com um ângulo de caranguejo considerável excedeu as limitações estruturais da aeronave. 

Fatores contribuintes: 

A partir da previsão e do tempo prevalecente, a tripulação do MP495 não esperava a existência de fenômenos de vento .; grande redução de potência e impulso de marcha lenta sustentada em voo, provavelmente devido à ação da tripulação; modo CWS sendo desativado em aproximadamente 80 pés.

- 21 de dezembro de 1999 - Voo Cubana de Aviación 1216 - Guatemala

O voo 1216 era uma voo especial que transportava estudantes guatemaltecos de universidades de Cuba. A aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDIalugado pela Cubana de Aviación da AOM French Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros e 18 tripulantes a bordo.

Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na Pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu correndo do final da pista e desceu uma ladeira, batendo em dez casas. 

O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, além de dois ocupantes das casas. 

Houve 298 passageiros e tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 20 pessoas em terra ficaram feridas no acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada. O acidente ocorreu no bairro de La Libertad. Todos os três membros da tripulação de voo estavam entre os mortos.

Causa provável

O acidente foi investigado pela Sección de Investigación de Accidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil da Guatemala. A investigação descobriu que a aeronave tocou longe demais ao longo da pista molhada com desaceleração insuficiente, e que a tripulação não conseguiu dar a volta por cima. 

Os spoilers foram encontrados na posição abaixada e travada, enquanto o gravador de dados de vôo (FDR) os mostrou implantados. A alça para os spoilers na cabine foi encontrada em uma posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Pan Am 103 - Tragédia em Lockerbie

Via Cavok Vídeos