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Fonte: Assessoria de Imprensa – Infraero
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É amplamente difundido o emprego de helicópteros a bordo de navios de guerra. Entretanto, o Brasil está entre os nove países do mundo que possuem algum tipo de navio-aeródromo (NAe) capaz de operar com aeronaves de asa fixa. Na América do Sul, apenas Brasil e Argentina já possuíram navios dessa classe (dois NAe cada). Atualmente resta apenas o São Paulo, da Marinha do Brasil.
As Marinhas de potências navais médias empregam seus NAe em cenários limitados, no desempenho das tarefas de controle de área marítima e de projeção de poder sobre terra (em apoio a operações anfíbias de porte modesto). A Marinha dos EUA, ao contrário, emprega seus NAe de propulsão nuclear como instrumentos de projeção de poder em escala global.
O Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil (PAEMB) para o período 2010-30 prevê a obtenção de dois NAe capazes de operar com aeronaves de asa fixa, no horizonte temporal 2010-32. Este plano também contempla a perspectiva de obtenção de quatro navios-aeródromo de helicópteros de assalto (NAeHA), no horizonte temporal 2012-28.
A relação dos meios aéreos previstos aparentemente confirma a opção da Marinha por aviões de tipo convencional. Isto inclui a obtenção de 48 aeronaves de interceptação e ataque de alto desempenho (possivelmente uma variante naval do F-X2). Também está prevista a obtenção de outras 24 aeronaves de asa fixa para missões de apoio, além de diversos tipos de helicópteros.
Os meios operativos mencionados no PAEMB resultam de estudo de necessidades, não constituindo - ao contrário do que supõem alguns - um programa de encomendas. Os planos do Ministério da Defesa para as três forças singulares só terão força de lei após serem aprovados pelo Congresso Nacional e sancionados pelo presidente da República.
Há quem pergunte para quê o Brasil precisa de um NAe - ou até defenda a opção por uma classe de navios porte mais modesto, dotados de rampa "Ski Jump" na proa e capazes de operar com aeronaves STOVL (Short Takeoff/Vertical Landing), de decolagem curta e pouso vertical, ou STOAL (Short Takeoff/Arrested Landing), de decolagem curta e pouso com aparelho de parada.
Contudo, se a tendência atual for confirmada, o NAe São Paulo poderá ser substituído por dois NAe de 50 a 60 mil toneladas de deslocamento carregado, dotados de catapultas e aparelho de parada para aviões convencionais. Apesar de ser mais caro, um NAe com tais características teria relação custo-benefício mais favorável do que um menor, operando com número reduzido de aeronaves.
O custo total de vida útil de um navio inclui os custos de obtenção, manutenção e operação (inclusive o custo da tripulação). No caso de um NAe, devem ser incluídos também os custos de obtenção, manutenção e operação das aeronaves. O custo de projeto e construção de belonaves pode também ser reduzido pela economia de escala obtida com o aumento do número de encomendas.
A futura classe de NAe da Marinha do Brasil poderá ser projetada e construída no País - possivelmente em parceria com algum estaleiro ou escritório de projetos internacional. Se tal parceria envolvesse outros países - como a Argentina - o custo unitário de obtenção das belonaves (e das respectivas dotações de aeronaves) poderia ser bastante reduzido.
Devemos lembrar que, embora já não possua nenhum NAe, a Armada argentina ainda dispõe de aeronaves de combate capazes de operar a partir de navios dessa classe. Desde a década de 90 do século passado, tais aeronaves vêm participando, com sucesso, de exercícios a bordo de ambos os NAe brasileiros.
O fato de Brasil e Argentina disporem de aeronaves embarcadas de asa fixa e terem optado por aeronaves de tipo convencional - que necessitam de um NAe dotado de catapultas e aparelho de parada - sugere algum tipo de solução comum para o problema da obtenção de uma nova classe de NAe. Além de reduzir custos, tal solução permitiria - em tese - incrementar a interoperacionalidade.
Com relação às aeronaves de interceptação e ataque, a tendência parece ser a adoção da versão embarcada daquela que for selecionada para o Programa F-X2 da Força Aérea Brasileira (FAB), uma vez que as três finalistas agora possuem uma variante naval em serviço ou projetada. A indústria aeronáutica brasileira deverá produzir tais aeronaves no país.
No Brasil, os baixos orçamentos de defesa tornam impraticável investir na modernização das Forças Armadas, empregando recursos ordinários. Para tal, é necessário lançar mão de recursos extra-orçamentários (tais como empréstimos e financiamentos provenientes do exterior), sendo incluídas nos orçamentos anuais apenas as parcelas para amortização e pagamento de juros.
A concretização do PAEMB depende da garantia de um fluxo constante de investimentos, durante duas décadas ou mais. A obtenção dos futuros NAe, com os respectivos meios aéreos, será um dos aspectos mais custosos de tal plano. A solução definitiva para o problema dos investimentos em defesa no Brasil talvez só seja possível quando o Orçamento da União se tornar impositivo.
Por: Eduardo Italo Pesce (Especialista em Relações Internacionais, professor no Cepuerj e colaborador permanente do Centro de Estudos Político-Estratégicos da Escola de Guerra Naval) via Monitor Mercantil
A Noite dos Longos Punhais (em alemão, Nacht der langen Messer) foi um expurgo que aconteceu na Alemanha Nazista na noite do dia 30 de junho para 1 de julho de 1934, quando a direção do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães (o Partido Nazista) decidiu executar dezenas de seus membros políticos, sendo a maioria da SA.
Adolf Hitler revoltou-se contra o líder da SA, Ernst Röhm, pois este ansiava em transformar seus liderados, chamados de camisas pardas, no embrião do futuro exército da Alemanha Nazista e via o uso da violência nas ruas como melhor modo de disciplina, algo totalmente contra o regime que Hitler queria impor na sociedade alemã. Além disso, os interesses de Röhm chocavam-se com os do Reichswehr, o exército alemão do período entre-guerras. Seus oficiais - em especial o marechal Paul von Hindenburg, presidente da nação na época - não toleravam a figura de Röhm, em razão de sua homossexualidade, fraqueza a vícios e o medo de que Röhm viesse a tentar derrubar o regime nazista e assumir ele mesmo o poder. Hitler, chanceler da Alemanha nomeado por Hindenburg, decidiu não entrar em choque com o poder político dos militares e, ao invés disso, fazer um expurgo das autoridades máximas da SA e de seus inimigos políticos.
Pelo menos oitenta e cinco pessoas morreram durante os acontecimentos e milhares foram presas. A maioria das mortes foi causada pela SS (Schutzstaffel – Esquadrão Protetor), um grupo de elite especial, e pela Gestapo (Geheime Staatspolizei), a polícia secreta. Com o expurgo, foi consolidado o apoio do Reichswehr a Hitler.
Antes do seu acontecimento, o evento foi classificado com o codinome "colibri" (em alemão: Kolibri), escolhido aleatoriamente, que se tornou palavra-chave para iniciar a operação. A frase "Noite dos Longos Punhais" origina-se de um verso de uma canção da SA que tem como assunto principal massacres, e já havia sido usada para designar um episódio da história britânica, quando os invasores germânicos (saxões, anglos e jutos) convidaram os chefes celtas (bretões e galeses) para um banquete de paz e mataram todos com punhais escondidos sob a roupa. Devido ao peso da expressão, a Alemanha refere-se a este assunto com o nome de "Röhm-Putsch", nome empregado pela propaganda nazista na época.
Na manhã de 30 de junho de 1934, Hitler e suas tropas voaram para Munique. Do aeroporto, eles foram para o Ministério do Interior da Baviera, onde se reuniu com dirigentes da SA, que tinham organizado uma briga de rua na noite anterior. Enfurecido, Hitler retirou as medalhas e a parte de cima do uniforme de Obergruppenführer de um chefe da polícia de Munique, por desobedecer suas ordens de manter a cidade em ordem. Hitler, acompanhado de seus seguidores, de uma grande tropa da SS e da polícia comum, foi para um hotel em Bad Wiessee, onde estava marcado o encontro entre Röhm e seus comandados.
Paulo Castello Branco (foto), vice-presidente comercial e de planejamento da TAM, estima que o mercado encerre o ano com crescimento de 18% e o preço das tarifas, calcula, deve ser reajustado em 5%.
A seguir os principais trechos da entrevista concedida ao Brasil Econômico:
Brasil Econômico - A TAM anunciou recentemente a compra de 20 aeronaves e tem mantido seus investimentos, apesar dos problemas de infraestrutura detectados no setor aeroportuário...
Paulo Castello Branco - O que acontece com uma empresa do porte da TAM - que é líder de mercado e opera internacionalmente como a única brasileira a atuar fora da América Latina - é que isso quer dizer que o nosso planejamento de frota requer aviões maiores. E o número desses aviões tenderá a continuar crescendo. No mercado doméstico basicamente operamos com os Airbus. Temos família do A320 e do A321 que também são utilizados para uma série de voos dentro da América do Sul. Mas é possível que ainda neste ano para a Argentina estejamos operando com A330 e para o Chile com o 777. O nosso planejamento de frota está mantido. O que a gente espera é que a infraestrutura aeroportuária comece a dar sinais de que vai acompanhar essa evolução.
Mas vocês continuam investindo, então devem esperar que o mercado cresça, ainda assim. Haverá aumento de tarifas nesse contexto?
É evidente que existe uma deficiência de infraestrutura. Mas, mesmo assim, nossa expectativa é de que o mercado cresça neste ano alguma coisa em torno de 18%. O PIB (Produto Interno Bruto) deve crescer alguma coisa em torno de 6%. Eu calculo um aumento no valor médio das tarifas de mais uns 5% este ano para o mercado doméstico. Já o mercado internacional tem variações de preços em dólar e está extremamente aquecido, com aproveitamento médio da ordem de 80% praticamente para todos os destinos que a gente voa. Então, os preços em dólar devem se manter dentro da mesma linha.
Independentemente da infraestrutura, o mercado já teria condições de absorver a expectativa de demanda da companhia?
Hoje há melhor distribuição de renda, crédito abundante... Temos cerca de 46 milhões de passageiros voando no Brasil. Nisso há uns 20 milhões de CPFs (Cadastros de Pessoas Física), porque muitas pessoas voam várias vezes. Numa população de 190 milhões de habitantes isso mostra uma possibilidade imensa de crescimento do setor aéreo. Voar no Brasil já deixou de ter aquela aura de glamour. Avião no Brasil caminha para ser uma commodity.
E essa aposta está focada no mercado doméstico?
A aposta no mercado doméstico é irreversível. Neste ano, no segundo semestre, estamos trazendo sete aviões para o mercado local (de A319, A320 e A321). É a nossa prioridade, continuamos acreditando no aumento de operações para as cidades que a gente opera e em novos destinos. Recentemente compramos a Pantanal que é uma aposta para atingirmos mais e mais cidades, continuar cobrindo o interior de São Paulo e operar novas rotas. Estamos levando a operação da Pantanal, de vários voos que ela fazia do interior de São Paulo, para o aeroporto de Guarulhos (SP). E vamos ter rotas de maior intensidade como Curitiba, Porto Alegre e Brasília já com jatos Airbus em Congonhas (SP). Em Guarulhos vamos continuar com os aviões ATR pela Pantanal neste ano, até definirmos quais aeronaves vão substituí-las. Novos destinos serão operados a partir do momento que colocarmos novos aviões, o que já deve ocorrer no ano que vem. O mercado doméstico é muito impressionante. Todas as classes de trabalhadores tiveram aumentos acima da média da inflação. Isso trouxe de volta o brasileiro para dentro do avião. Ao mesmo tempo em que a política econômica foi fantástica, a infraestrutura pode inibir o crescimento.
E na TAM?
Na TAM a gente não para de crescer, certo? Tem o interior de São Paulo, tem vários novos voos a partir do Rio de Janeiro para o Sul do país e em várias outras localidades. Recentemente inauguramos uma rota Galeão-Goiânia. Internacionalmente teremos um voo do Rio para Frankfurt a partir de agosto e também Rio e Londres três vezes por semana. Haverá ainda um voo São Paulo-Bogotá no segundo semestre, inaugurando rota para a Colômbia.
Esses planos envolvem a necessidade de repensar o planejamento de aquisição de aeronaves e expansão de rotas?
Hoje não. Estamos mantendo o planejamento porque ele já era extremamente agressivo quando o fizemos, há três anos, acreditando em constante crescimento do mercado. Há rotas novas internacionais que seguramente ao longo desses anos, até 2020, vamos colocar, especialmente com a nossa entrada na Star Alliance. Há alguns mercados que a TAM ainda não opera. Estamos abrindo escritórios na Ásia, em Hong Kong, no Japão e na China. Tem mercados que não voamos com nossas aeronaves propriamente - mas que oferecem muitas possibilidades. A TAM opera, por exemplo, para China, não sozinha, mas indo até Madri e fazendo Madri-China com a Air China. Há muitos mercados a serem explorados. A África também é um deles. No segundo semestre vamos fazer acordo com a ANA para operar de Londres para Tóquio. Tem muita coisa a ser feita. Literalmente, o céu é o limite!
Fonte: Cláudia Bredarioli (www.brasileconomico.com.br)
O carioca Nelson Lamartine (foto), 57 anos, conheceu o mundo - literalmente - antes de ingressar no universo do empreendedorismo. Por mais de 30 anos ele dedicou sua vida à aviação. Em 1979 começou a trabalhar na Varig e pilotou os aviões da empresa até aparecerem os problemas financeiros da companhia. Em seguida, virou piloto particular, mas nessa época, em paralelo a vida pelos ares, Lamartine já conduzia seus negócios. “Meus filhos eram pequenos e frequentávamos muitas festinhas de aniversário. Foi aí que tive a ideia de montar um bufê infantil com minha esposa”, lembra. Nascia o embrião da casa de festas Folia Encantada.
Durante um ano o casal fez planos e pesquisou a melhor maneira de começar o empreendimento. Há 15 anos, em um terreno de 1.200 metros quadrados na Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, ergueram a casa especializada em festas infantis. “Fomos a feiras do setor de festas e diversão na Flórida (EUA) e visitamos casas do mesmo ramo em São Paulo para ver como funcionava”, afirma Cristina, mulher de Lamartine e sócia no empreendimento. “Tudo para saber como era desde o primeiro parafuso a ser usado até a vassoura para encerrar a limpeza”.
O casal afirma que, na época, o Rio de Janeiro carecia de bufês infantis. “No Rio, só havia uma casa especializada em festas infantis”, afirma Lamartine. Dois anos depois de abrir a primeira unidade da Folia Encantada, a quantidade de reservas viabilizou a abertura de um segundo bufê. E três anos mais tarde o casal abriu uma terceira unidade, todas no mesmo terreno, somando um investimento de aproximadamente R$ 250 mil.
Atentos ao mercado, Cristina e Lamartine percebera que alguns empresários começavam a alugar espaços para fazer outros tipos de festas - de debutante e bar mitzvahs, por exemplo. A demanda convenceu Lamartine. “Em 2005 tomei coragem e comprei um terreno de 10 mil metros quadrados no Itanhangá [bairro do Rio de Janeiro]”, diz. Com um investimento de R$ 3 milhões, o empresário fundou o Espaço Lamartine, dedicado a eventos que comportam de 200 a 700 pessoas, sejam casamentos, festas de debutantes ou eventos corporativos. Agora, enquanto Cristina e os filhos administram os bufês infantis, o Espaço Lamartine fica por conta do ex-piloto, que deixou de vez a profissão dois anos depois de começar a trabalhar como piloto particular. “As viagens, fossem turísticas ou de negócios, muitas vezes demoravam e eu acabava ficando tempo demais longe da família e da empresa”, afirma o empresário.
Hoje, o faturamento do Espaço Lamartine cresce entre 30% e 40% ao ano, enquanto que os ganhos com os bufês infantis aumentam cerca de 7% ao mês.
Fonte: Marcus Vinicius Pilleggi (revistapegn.globo.com)
As operações para transportar o satélite SAC-D começaram na sexta-feira, em Bariloche, onde foi desenvolvido, rumo ao Laboratório de Integração e Testes (LIT) do Inpe, em São José dos Campos, afirmou um comunicado da Chancelaria argentina.
O transporte do satélite "saiu perfeitamente", afirmou Claudio Corigliano, da Comissão Nacional de Atividades Espaciais da Argentina (Conae), encarregado do desenvolvimento do equipamento.
O satélite foi transportado em um caminhão do Instituto Nacional de Pesquisas Aplicadas (Invap), em Bariloche, a 1.600 quilômetros ao sul de Buenos Aires, até o aeroporto local, de onde foi levado para o Brasil em um avião da Força Aérea americana.
Durante oito meses, o satélite passará "por testes rigorosos para verificar o correto funcionamento de seus sistemas eletrônicos e de comando em um ambiente que recria as condições que terá que enfrentar no espaço quando estiver em órbita", afirma a nota.
Depois, o satélite argentino será enviado para os EUA, onde a Nasa (agência espacial americana) o preparará para seu lançamento no dia 1º de abril de 2011, da base Vandenberg, na Califórnia, a bordo do foguete Delta II.
O objetivo do satélite SAC-D, de 1.400 quilos, será medir a umidade do solo e a salinidade de mares e oceanos em escala global para elaborar alertas antecipados de inundações e modelos climáticos em longo prazo, informou o comunicado.
O projeto para o lançamento do satélite conta com a participação da Conae em associação com a Nasa e as agências espaciais de Brasil, França, Canadá e Itália.
Em janeiro de 2011, o equipamento será transportado para os EUA, de onde será lançado para orbitar a uma distância aproximada de 657 quilômetros da Terra.
Fonte: EFE via Estadão - Imagem: esr.org