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As chamadas para atualizar o sistema de alerta da tripulação da aeronave estão ganhando força.
Boeing 737 Max 9 (Foto: Boeing)
A aeronave Boeing 737 MAX está no noticiário novamente, desta vez com especialistas em voo pedindo mudanças no sistema de alerta da tripulação do cockpit. As sugestões chegam em um momento em que os operadores do MAX em todo o mundo estão se sentindo à vontade para pilotar o avião novamente, e a Boeing está trabalhando com um prazo apertado para obter a variante MAX 10 da família certificada pela FAA.
Sistema desatualizado
Dois especialistas em controle de voo – um ex- funcionário da Boeing e outro ex-FAA – apresentaram uma proposta técnica à comissão do Senado dos EUA que supervisiona a aviação, sugerindo mudanças no cockpit da aeronave Boeing 737 MAX .
O Seattle Times publicou um relatório detalhado destacando o sistema de alerta desatualizado da tripulação, conforme apontado pelos especialistas e as mudanças e desafios propostos que acompanham uma revisão.
Caso não seja feito um upgrade, a Boeing precisará de uma prorrogação do prazo de isenção da aeronave das últimas normas de segurança para deixar o MAX 10 pronto para o voo.
Alterações propostas
O relatório aponta que o 737 apresenta um design da década de 1960 e é a única aeronave da Boeing que não está em conformidade com o padrão de segurança de alerta da tripulação. Sistemas de alerta inadequados na cabine de comando podem causar confusão em momentos críticos dos voos e, no passado, causaram acidentes. Este é um fator importante não apenas para o avião MAX, mas também para outros tipos.
As chamadas para atualizar o sistema de alerta da tripulação dos aviões MAX estão ficando mais fortes (Foto: Boeing)
Um piloto experiente de 737 é bem versado no sistema para navegar pelos controles e interruptores durante uma emergência . Mas um piloto relativamente inexperiente pode achar desafiador, principalmente se surgir uma situação urgente durante uma parte crítica do voo, como pousar com mau tempo.
Um sistema completo de indicação de motor e alerta de tripulação (EICAS) é a resposta para esse problema, mas seria difícil instalá-lo nas variantes MAX 8 e MAX 9 atualmente em operação, o que tornaria o treinamento para o MAX 10 diferente.
Uma opção que tem sido recomendada é o “EICAS lite” – um degrau acima da mudança mínima e algo que é visto como “retrofitable para toda a frota MAX, mantendo o pool de pilotos comum, mas aborda as deficiências significativas do atual sistema de alerta do 737.”
Desafios
A Boeing tem sido amplamente avessa a qualquer mudança nos sistemas do 737, citando despesas gigantescas a serem arcadas pelos clientes das companhias aéreas. A FAA também considerou a atualização impraticável até 2020, quando teve que aprovar o MAX para reentrar em serviço após os dois acidentes fatais do tipo.
Muitos especialistas acham que será um desafio atualizar os cockpits de todas as aeronaves MAX (Foto: Boeing)
Instada pelos reguladores canadenses e europeus, a Boeing fez algumas mudanças na aeronave, como permitir que o piloto silenciasse o stick shaker em caso de um aviso errôneo de estol e adicionar uma medida aprimorada do ângulo de ataque do jato.
Mas uma reformulação significativa do cockpit MAX tem seus próprios desafios. O ex-executivo da Boeing, Peter Morton, aponta: “Mesmo que possa ser adaptado para toda a frota MAX, isso significa que você terá um período de 5, 6 ou 10 anos em que ainda estará voando com uma frota mista. Isso vai ser um desafio de treinamento.”
Outro ponto de confusão pode ser quando um piloto do MAX ou um mecânico de manutenção se move de um avião para outro que parece o mesmo, mas tem um sistema de cockpit diferente . Está sendo argumentado que a Boeing não gostaria que os pilotos do 737 fossem confundidos por diferentes sistemas de alerta da tripulação ao voar nas diferentes variantes do 737.
Corrida contra o tempo
O MAX 10 já está atrasado e a Boeing não tem muito tempo para certificá-lo. Se não cumprir o prazo de fim de ano, terá que ter o MAX 10 equipado com o sistema mais recente, pois a partir deste ano só poderão ser certificados os aviões que cumpram o regulamento de alerta da tripulação.
A variante MAX 10 da família já está atrasada (Foto: Boeing)
Os parentes das vítimas do acidente dos dois voos MAX estão pressionando a FAA e a EASA para atualizar o MAX com o sistema de alerta da tripulação, mas a Boeing provavelmente precisará de uma extensão da isenção regulatória para o MAX 10.
A Marinha dos EUA anunciou seus planos de descomissionar todas as aeronaves de ataque eletrônico EA-18G Growler não baseadas em porta-aviões.
A escolha foi revelada nos destaques orçamentários do Departamento da Marinha para o ano fiscal de 2023. Os cinco esquadrões, num total de 25 Growlers, seriam enviados “em preservação de longo prazo no Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG)” coloquialmente conhecido como o Boneyard, localizado na Base Aérea de Davis-Montham, no deserto do Arizona.
A desmobilização ocorreria em duas parcelas, com metade da frota aposentada em 2024 e a outra metade em 2025. A decisão liberaria “aproximadamente 1.020 oficiais associados” e economizaria US$ 807,8 milhões.
Uma variante do F/A-18F Super Hornet, o Growler fornece interferência tática e proteção eletrônica para ajudar as tripulações a atingir seu alvo sem serem detectadas. Ele substituiu o Grumman EA-6B Prowler da era do Vietnã (baseado na estrutura do A-6 Intruder) dentro da frota da Marinha dos EUA.
Os cinco Esquadrões de Ataque Eletrônico Expedicionário (VAQ-131, 132, 134, 135 e 138) estão atualmente baseados na Estação Aérea Naval Whidbey Island, Washington. Eles foram regularmente implantados na Ásia e na Europa para apoiar as forças armadas dos EUA e seus aliados.
Em março de 2022, seis Growlers pertencentes ao VAQ-134 foram enviados à Base Aérea de Spangdahlem, na Alemanha, para reforçar a presença aérea da OTAN após a invasão da Ucrânia pela Rússia.
A Qatar Airways está entrando no metaverso lançando o QVerse, uma nova experiência de realidade virtual (VR) para visitantes do site da companhia aérea.
Os usuários do site www.qatarairways.com/QVerse agora podem visitar e navegar virtualmente pela área Premium Check-in no Aeroporto Internacional de Hamad (HIA), o interior da cabine da aeronave da companhia aérea, incluindo a premiada Classe Executiva - Qsuite, e na cabine da Classe Econômica, usando seus próprios Dispositivos Eletrônicos Pessoais (PEDs). A transportadora nacional do Estado do Catar também é a primeira companhia aérea global a introduzir uma tripulação de cabine MetaHuman, oferecendo uma experiência digital interativa ao cliente.
O CEO do Grupo Qatar Airways, Sua Excelência o Sr. Akbar Al Baker, disse: “Com os limites físicos começando a ser desafiados pelo metaverso em uma escala cada vez maior, é emocionante adotar uma tecnologia que permite que todos os entusiastas de viagens desfrutem de uma experiência imersiva única. experiência de nossos produtos e serviços premiados.”
Ele acrescentou: “Nosso status como a primeira companhia aérea a introduzir uma tripulação de cabine MetaHuman é uma prova de nosso desejo inabalável de inovar e encantar nossos clientes. Estamos constantemente ansiosos para adotar e introduzir novas tecnologias que melhorem a jornada completa de nossos passageiros”.
A experiência foi desenvolvida usando o Unreal Engine da Epic Games, a ferramenta de criação 3D em tempo real mais avançada do mundo, e o MetaHuman Creator, um aplicativo baseado em nuvem para criar humanos digitais de alta fidelidade. A Qatar Airways é a primeira companhia aérea global a introduzir uma tripulação de cabine MetaHuman, apresentando um modelo humano 3D de alta fidelidade criado digitalmente chamado 'Sama' - cujo nome é de origem árabe e se traduz em 'céu'. O 'Sama' oferece uma experiência interativa ao cliente por meio do envolvimento com o usuário, levando-o a uma jornada virtual de descoberta, ao mesmo tempo em que apresenta os recursos exclusivos das cabines da Classe Executiva e da Classe Econômica por meio de um roteiro narrado.
O equivalente do governo ucraniano ao "Air Force One" é um único Airbus A319-100 de 14,5 anos.
O A319, UR-ABA (Foto: Alec Wilson via Wikimedia Commons)
O presidente dos Estados Unidos tem um par de Boeing 747-200 modificados como seu principal transporte, juntamente com muitos outros jatos VIP configurados para uso do governo. No entanto, o governo da Ucrânia tem uma frota muito mais modesta para transporte VIP. De acordo com dados do Planespotters.net, esta pequena frota consiste em um único Airbus A319-100 e um Antonov An-148. Hoje vamos dar uma olhada nessas duas aeronaves usadas pelo governo ucraniano.
Apenas uma aeronave ativa
Existem apenas duas aeronaves listadas como pertencentes à frota do governo ucraniano. Os jatos são os seguintes:
Um Airbus A319-100 de 14,6 anos registrado UR-ABA,
E um Antonov An-148 de 11,3 anos registrado UR-UKR
Enquanto o Airbus A319 esteve bastante ativo na semana passada, o An-148 está inativo desde que a invasão russa começou no final de fevereiro. De fato, o último voo do An-148 parece ter ocorrido em 19 de fevereiro de 2022. Listado como armazenado no Aeroporto Internacional Kyiv Boryspil, só podemos esperar que a aeronave não tenha tido o mesmo destino que o Antonov An-225 Mriya.
O Antonov An-148 UR-UKR (Foto: Donal Morrissey)
Como resultado da inatividade do UR-UKR, voltemos nosso foco para as atividades do Airbus A319, que, no momento da redação deste artigo, retornou recentemente de uma visita transatlântica aos Estados Unidos.
Tudo sobre o UR-ABA
O único Airbus A319-100 do governo ucraniano se juntou à frota em junho de 2010. Desde o início, a aeronave foi construída para transportar VIPs , inicialmente construído como ACJ ou Airbus Corporate Jet. A aeronave foi montada em Hamburgo em 2007 e foi inicialmente operado pela empresa austríaca de serviços de fretamento JetAlliance.
No entanto, é possível que o governo ucraniano tenha usado esse jato desde sua entrada em serviço, pois os dados do Planespotters.net observam que, sob a propriedade da JetAlliance, a aeronave operava para o governo ucraniano. Seja qual for o caso, a aeronave foi transferida para o governo ucraniano em 2008. Enquanto isso, a JetAlliance cessaria as operações em 2013.
Curiosamente, enquanto nosso único A319 foi transferido para o governo ucraniano em 2008, ele só entrou em serviço em 2010 - pelo menos de acordo com os dados da fonte. Seu voo para a Ucrânia para entrar em serviço o levou de Dallas a Kiev via Aeroporto de Keflavik na Islândia. No entanto, não existem detalhes adicionais além deste voo de 'entrega'. É possível que a aeronave estivesse passando por algum trabalho adicional de modificação relacionado ao VIP, ou pode ser que o governo ucraniano simplesmente não precisasse ou quisesse usá-lo entre 2008 e meados de 2010.
Viagens recentes para o A319 da Ucrânia
Depois de aparentemente passar os primeiros quatro meses de 2022 em armazenamento em uma Base Aérea Holandesa, o UR-ABA esteve ocupado na última semana*. A aeronave deixou seu local de armazenamento e seguiu para Cracóvia (Polônia) em 19 de abril. Presumivelmente lá para pegar o primeiro-ministro ucraniano Denys Shmyhal e sua equipe, a aeronave seguiu para Shannon (Irlanda) no dia seguinte para uma breve parada de reabastecimento. Abastecido e pronto para partir, o A319 atravessou o Atlântico para pousar na Joint Base Andrews - a casa dos dois transportes presidenciais dos EUA conhecidos como Air Force One. A Joint Base Andrews é normalmente a porta de entrada militar e governamental para a capital dos EUA, Washington DC
Captura de tela realizada em 23/04/2022 às 10h1911 - A aeronave parou em Shannon para reabastecer para sua viagem transatlântica (Imagem: Foto: RadarBox.com)
Um comunicado de imprensa da Casa Branca confirmou que o presidente Biden se reuniu com o primeiro-ministro Shmyhal da Ucrânia na manhã de 21 de abril, onde os líderes discutiram os recentes desenvolvimentos nas ações da Rússia na Ucrânia. Com os negócios concluídos, o primeiro-ministro ucraniano voou de volta para a Europa no dia seguinte, partindo na noite de 22 de abril. No momento da publicação deste artigo, a aeronave permanece em trânsito.
*Esta informação de voo assume um registro completo sem quaisquer voos perdidos ou não relatados.
No total, dentro do programa AF-1 (designação da Marinha para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk) foram modernizados sete caças subsônicos – cinco AF-1B monoposto e dois AF-1C biposto.
Em mensagem a esta coluna, a Embraer – terceira maior fabricantes de aviões do mundo – informa que realizou quarta-feia, 20, a entrega do último caça modernizado AF-1 (AF-1B) à Marinha do Brasil.
A cerimônia foi realizada na unidade industrial da Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista.
No total, dentro do programa AF-1 (designação da Marinha para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk) foram modernizados sete caças subsônicos – cinco AF-1B monoposto e dois AF-1C biposto.
O AF-1 é um avião de interceptação e ataque operado a partir de aeródromos ou de porta-aviões como vetor para a defesa aérea da esquadra.
As aeronaves modernizadas da Marinha do Brasil receberam novos sistemas de navegação, armamentos, geração de energia, computadores, comunicação tática e sensores, incluindo um radar multímodo de última geração e um novo sistema operacional.
Além da modernização foi realizada a revitalização da célula aumentando a vida útil de utilização das aeronaves.
A modernização propicia aos pilotos uma consciência situacional e uma familiaridade com as operações dos sistemas de uma aeronave de combate moderna, critérios imprescindíveis e relevantes para o cenário de combate atual.
Ainda dentro do programa de modernização realizado pela Embraer, foi desenvolvido um simulador de voo de alta fidelidade para que a Marinha do Brasil possa realizar treinamentos de pilotos aumentando, assim, a segurança em suas operações. Foram também fornecidas estações de briefing e debriefing empregadas no treinamento e na proficiência dos pilotos, possibilitando um melhor aproveitamento, redução de custos e maior eficácia no planejamento e execução das missões.
Via Edígio Serpa (Diário do Nordeste) e Aeroin - Fotos: Divulgação/Embraer
A empresa semiprivada JSX é a primeira cliente de serviços Wi-fi a bordo dos seus jatos. São cerca de 100 aviões equipados com terminais Starlink, prevendo o primeiro voo conectado no final do ano.
Os satélites de internet da Starlink têm como objetivo principal conectar as zonas mais remotas do planeta, fornecendo serviços em áreas de difícil acesso. O seu serviço foi colocado à prova na Ucrânia, com o fornecimento de terminais para manter o país conectado durante a guerra com a Rússia. Agora a SpaceX fechou o seu primeiro contrato para equipar aviões com terminais da Starlink e fornecer aos passageiros acesso Wi-fi.
Segundo avança a Reuters, a empresa de Elon Musk tem feito contactos com as companhias aéreas para o fornecimento de internet a bordo dos aviões. Trata-se de um ponto-chave na estratégia de negócio da empresa, na oferta de conetividade a clientes empresariais, além das zonas rurais de planeta com acesso limitado. O primeiro contrato foi feito com a JSX, uma empresa semiprivada de serviços de jatos e consiste em equipar 100 aviões com terminais Starlink.
JSX is proud to be the first air carrier to adopt @SpaceX Starlink internet inflight, free for every Customer onboard. We’d call it the best Wi-Fi in the sky, but it’s actually the greatest Wi-Fi in the galaxy - coming later this year. #Starlink#SpaceX#FlyJSX@elonmuskpic.twitter.com/u3ZrkF3Xs7
O primeiro avião conectado aos satélites Starlink será testado no final do ano. “Os nossos clientes perguntaram-nos repetidamente para quando iríamos oferecer Wi-fi a bordo e a nossa resposta foi quando recebêssemos o melhor produto do mundo. Hoje, estou orgulhoso de dizer que encontrámos e que a espera por Wi-fi na JSX está quase a acabar”, salientou o CEO da empresa, Alex Wilcox.
A empresa disse que o serviço de internet disponível a bordo não terá custos para os seus clientes, refere a empresa em comunicado, acrescentando que “não será preciso autenticações ou outras formas complexas associadas aos habituais serviços Wi-fi”. Os clientes só têm de se ligar à rede disponível a bordo e usufruir da conetividade.
A SpaceX recebeu autorização recentemente da FCC para operar internet via Starlink nos aviões, tendo previamente testado a sua rede em alguns jatos da Gulfstream, assim como outros aparelhos militares.
Fotos da polícia da Ucrânia mostram detalhes do estado atual do que restou do Antonov An-225.
A polícia forense ucraniana realizou uma completa perícia no que restou do Antonov An-225 visando recolher provas materiais da destruição que supostamente foi causada por forças de ocupação russa.
A polícia buscou descobrir quem atirou contra o maior avião do mundo, coletando uma série de projéteis não detonados e evidências que os artefatos pertenciam as forças militares russas.
Avarias na estrutura comprometeram grande parte da seção dianteira e o caixão das asas
O Centro Forense de Pesquisa de Kiev, órgão subordinado ao Ministério de Assuntos Internos da Ucrânia, realizam ampla inspeção do local e coletam evidências materiais e avaliaram o estado geral da estrutura do An-225.
Além da completa destruição da seção dianteira, completamente consumida por um incêndio, os peritos confirmaram extensivos danos em toda a fuselagem, estabilizadores e asas. Uma análise mais detalhada deverá revelar se existe alguma chance de reconstruir o avião.
Um dos temores é que os danos secundários tenham atingido longarinas, estruturas gerais e sistemas críticos que não podem ser reparados.
A própria reconstrução da seção dianteira e do caixão das asas é considerado incerto, visto ao estado final do material, que foi consumido parcialmente pelo fogo e perdeu suas características físicas. A reconstrução é considerada pouco provável do ponto de vista financeiro e também poderá ser comprovada como tecnicamente inviável.
A área mais afeta do aeroporto de Hostomel foi justamente na região de hangaragem do An-225
Saiba Mais
No começo da guerra entre a Rússia e a Ucrânia, as forças russas tomaram o aeroporto de Hostomel, unidade da Antonov onde se fazia as manutenções do An-225, An-124 e An-22. As informações a respeito do estado do Mryria eram incertas o que dava uma certa esperança pela integridade da icônica aeronave.
Entretanto, imagens feitas por uma equipe de imprensa no começo de março, revelaram a destruição de toda a parte dianteira do avião, com extensos danos estruturais. O An-225 foi bastante danificado pela incêndio. A parte onde ficava o cockpit foi completamente separada do restante da aeronave. Ainda existem severos danos na asa direita.
No dia 25 de março, a Antonov divulgou o interesse em fazer uma "vaquinha" para reviver o clássico maior avião do mundo.
“Apesar dos tempos difíceis, a equipe da Antonov considera fortemente necessário evitar a perda irreversível total da aeronave lendária como um dos símbolos da modernidade e começar os trabalhos no renascimento do [avião] de bandeira dos transporte aéreo, o An-225 Mriya”, disse a Antonov Company em comunicado oficial.
Antonov An-225 chegou à Ucrãnia poucos dias antes da invasão russas para fazer manutenção
A empresa fez apelo aos Chefes de Estados e governos de todos os países do mundo, as empresas mundiais de produção de aviões, à gestão de bancos e outras instituições financeiras e aos fãs e entusiastas da aviação, dentre outros.
No entanto, não seria uma tarefa simples reviver o grande e histórico avião, isso pelo motivo que os custos seriam muito altos. O valor de US$ 3 bilhões é superior a maioria dos programas aeronáuticos em desenvolvimento no mundo. Apenas como comparação, o custo para reviver um único avião é equivalente a mais da metade do que a Boeing estava disposta a pagar pela unidade de aviação comercial da Embraer, na época avaliada em aproximadamente US$ 4,2 bilhões.
Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine) - Fotos: Divulgação/Governo da Ucrânia e Antonov Company
Avião estacionado no pátio do aeroporto Eribelto Manoel Reino, em Rio Preto, foi adquirido por uma empresa de fretamento e cargas.
O Boeing 737-300 de matrícula PR-CID — carinhosamente apelidado de “Cidão” — levantou voo no final da manhã desta sexta-feira, 22, rumo ao Paraná, naquela que deve ter sido sua última viagem após ter sido adquirido pela empresa de fretamento e carga Sideral. A movimentação em torno do avião, que se tornou parte da paisagem do aeroporto Eribelto Manoel Reino, em Rio Preto, por oito anos, chamou a atenção de quem passava pelo local.
O avião foi fabricado em Renton, nos Estados Unidos, em 1991, e operou por sete companhias aéreas antes de chegar ao Clube Náutico Água Limpa, último dono da aeronave. O avião realizava voos fretados turísticos pelo Brasil.
“Cidão” voou pela Monarch Airlines (Reino Unido), Maersk Air (Dinamarca), Istanbul Airlines (Turquia), Phillipines Airlines (Filipinas), Aegean (Grécia) e Norwegian (Noruega), antes de ser negociado com a extinta Webjet, esta última, brasileira.
O avião operou pelo Clube Náutico Água Limpa até 2015, quando teve o Certificado de Aeronavegabilidade — uma espécie de licenciamento da aeronave — vencido. Desde então, estava parado no pátio do Aeroporto de Rio Preto.
Ele foi negociado com a Sideral, companhia aérea que presta serviços de fretamento de passageiros e que também atua no ramo do transporte de cargas. A frota da empresa é composta por 16 aviões Boeing 737 das variantes 300, 400 e 500, todas da mesma geração.
A empresa não confirma oficialmente, mas, segundo fontes ouvidas pelo Diário, o avião deve ser canibalizado, ou seja, servir como fonte de peças para reparos de outros aviões do mesmo modelo que estão em condições ideais de operação.
A aeronave pousou no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Região Metropolitana de Curitiba, às 11h40.
O voo 812 da Pan Am (PA812), operado pelo Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan American World Airways, batizado como "Clipper Climax", era um voo internacional regular de Hong Kong para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas intermediárias em Denpasar (Indonésia), Sydney (Austrália), Nadi (Ilhas Fiji), e Honolulu (Havaí, EUA).
Em 22 de abril de 1974, ele colidiu com um terreno montanhoso acidentado enquanto se preparava para uma aproximação da pista 09 para Denpasar após um voo de 4 horas e 20 minutos de Hong Kong. Todas as 107 pessoas a bordo morreram.
O local do acidente foi cerca de 78,7 km (48,9 milhas) a noroeste do Aeroporto Internacional Ngurah Rai. O 'Clipper Climax' foi o jato usado no filme "Willy Wonka e a Fábrica de Chocolate", de 1971, que entregava a remessa protegida de barras de chocolate Wonka.
O voo e o acidente
O Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan Am, envolvido no acidente
O voo 812 era um voo regular regular de Hong Kong para Los Angeles via Bali, Sydney, Nadi e Honolulu, partiu de Hong Kong em 22 de abril de 1974, às 11h08 UTC (19h08, horário de Hong Kong). O tempo estimado de voo para Bali era de 4 horas e 23 minutos. A bordo estavam 96 passageiros e 11 tripulantes.
Às 15:23 UTC (12h23, horário de Bali em 1974), o voo 812 estava na aproximação final para Bali. A aeronave informou ter atingido 2.500 pés. A Torre de Bali deu instruções para continuar a abordagem e informar quando a pista estava à vista. O reconhecimento foi feito pelo voo 812 dizendo, "Check inbound". Às 15h26 o piloto em comando solicitou a visibilidade chamando, "Ei - Torre, qual é a sua visibilidade aí agora?"
Porém, de acordo com a transcrição do gravador de voz do Controle de Tráfego Aéreo, esta mensagem nunca foi recebida pela Torre de Bali. Aparentemente, esta foi a última mensagem transmitida pela aeronave.
A Torre de Bali continuou tentando entrar em contato com a aeronave chamando, "Clipper oito um dois, Bali Tower", e "Clipper oito um dois, Bali Tower, como você lê", várias vezes. No entanto, nenhuma resposta foi recebida da aeronave. Posteriormente, foi descoberto que a aeronave havia atingido a Montanha Mesehe, em Buleleng, a aproximadamente 37 milhas a noroeste do aeroporto de Bali.
Busca e salvamento
A torre de controle de Bali imediatamente perdeu todo o contato com o avião e declarou que o avião estava desaparecido. Paraquedistas e autoridades indonésias foram imediatamente enviados para a área onde o último contato foi estabelecido pelo voo 812. O último contato foi estabelecido pelo voo 812 na montanha Mesehe, um vulcão adormecido localizado perto do aeroporto.
Os destroços foram encontrados um dia depois por 2 moradores locais. Eles relataram que não houve sobreviventes. A retirada dos corpos foi dificultada devido ao terreno do local do acidente, que se localizava numa zona montanhosa.
Por causa da localização, os socorristas tiveram que cancelar o processo de resgate dos corpos por via aérea. Oficiais do exército indonésio afirmaram que a operação de resgate demoraria quatro ou cinco dias.
Em 25 de abril, cerca de 300 equipes de resgate foram posicionadas no local do acidente. O Exército indonésio afirmou que o processo de evacuação teria início em 26 de abril. Posteriormente, acrescentaram que haviam recuperado cerca de 43 corpos.
Passageiros e tripulação
Havia 96 passageiros de 9 países a bordo. 70 passageiros com destino a Bali. 24 estavam com destino a Sydney. 2 iam para Nadi. A Pan Am informou que cerca de setenta passageiros eram turistas com destino a Bali.
Várias placas memoriais podem ser encontradas para este acidente em Jl. Padang Galak, próximo à praia Temple, Kesiman, Denpasar East, Indonésia.
O piloto em comando era o capitão Donald Zinke, de 52 anos. Ele voou um total de 18.247 horas, incluindo 7.192 horas em aeronaves Boeing 707/720. Ele tinha uma classificação de aeronave DC-4 e uma classificação de aeronave Boeing 707.
O copiloto era o primeiro oficial John Schroeder. Ele tinha uma classificação válida de Boeing 707 e tinha um total de horas de voo de 6.312 horas, incluindo 4.776 horas em aeronaves Boeing 707/720.
O outro piloto era o terceiro oficial Melvin Pratt, tinha uma licença válida de piloto comercial e uma qualificação atual de instrumentos. No momento do acidente, ele havia voado um total de 4.255 horas, incluindo 3.964 horas em aeronaves Boeing 707/720.
A tripulação do voo 812 da Pan Am
Os outros membros da tripulação da cabine eram o engenheiro de voo Timothy Crowley e o engenheiro de voo Edward Keating.
Investigação
Várias testemunhas afirmaram que o avião estava pegando fogo antes de atingir a montanha Mesehe. Outros afirmaram que o Capitão Zinke estava tentando pousar pelo noroeste, onde as montanhas estavam localizadas, ao invés da rota usual (do leste). O lado leste não tinha nenhum terreno íngreme.
Eles também afirmaram que o avião explodiu logo depois de atingir a montanha. Também houve relatos de que o avião estava circulando durante o acidente. A Pan American Airways declarou então que se recusou a comentar a causa do acidente. Afirmaram que aguardariam o resultado da investigação.
Como a aeronave estava registrada nos EUA, o NTSB foi convocado para a investigação do acidente. Representantes das vítimas de seus países de origem também foram convocados pelo governo indonésio. O FBI também foi chamado para a identificação das vítimas.
O FBI montou um campo de crise em um hangar em Denpasar. Na época, apenas 10% dos americanos tinham suas impressões digitais. A identificação foi posteriormente dificultada pela decisão do governo indonésio de interromper a identificação das vítimas e a investigação do acidente.
O gravador de dados de voo foi recuperado em 16 de julho e o gravador de voz da cabine foi encontrado em 18 de julho de 1974. O CVR foi recuperado em boas condições, enquanto o FDR teve alguns danos em sua caixa externa devido ao acidente.
O exame dos destroços do voo 812 concluiu que o avião não se partiu durante o voo, pois os destroços do avião estavam concentrados em uma área específica, ao invés de dispersos. O NTSB não encontrou avarias no motor e acrescentou que não encontrou evidências que poderiam indicar que o avião não estava em condições de aeronavegabilidade.
Sequência de eventos com base no relatório final
A seguinte sequência de eventos foi baseada no relatório final: A tripulação estava tentando entrar em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali, porém encontrou várias dificuldades para estabelecer contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali.
O primeiro contato entre a aeronave e a Bali Tower foi estabelecido às 15h06 UTC, quando a Bali Tower instruiu o voo 812 a entrar em contato com o Bali Control na frequência de 128,3 MHz, porque a aeronave ainda estava dentro da área de jurisdição do Bali Control. Isso foi reconhecido pelo voo 812 em conformidade. Posteriormente, a comunicação entre a aeronave e o solo foi normal.
O Capitão Zinke não encontrou nenhuma dificuldade no procedimento de aproximação ao Aeroporto Ngurah Rai de Denpasar. O procedimento estabelecia que antes que eles pudessem pousar no aeroporto, o voo deveria manter 12.000 pés e então eles deveriam executar o procedimento completo de descida do ADF.
Os pilotos sabiam que havia terreno montanhoso ao norte do aeroporto e que o nível de voo 120 os tiraria das montanhas. A tripulação então informou aos controladores do ETA do vôo 812, e declarou sua intenção de fazer uma curva à direita dentro de 25 milhas do farol para uma trilha de 261 graus, descendo para 1.500 pés seguido de um procedimento para virar a água por aproximação final na pista 09.
Exemplo de um localizador automático de direção (ADF). O ponteiro ADF aponta para a direção de um NDB (farol não direcional).
Às 15h18 UTC, a tripulação notou que o ADF número um estava "balançando" enquanto o ADF número dois permanecia estável. Poucos segundos depois, a tripulação do voo 812 relatou ao controle de Bali que ele estava sobre a estação, virando para fora, descendo para o nível de voo 120.
Isso foi reconhecido pelo controle de Bali e o voo 812 foi então instruído a mudar para a Torre de Bali. Após estabelecer contato com a Bali Tower, o voo 812 informou que estavam fazendo procedimento de ida no nível 110 e solicitou altitude inferior. Posteriormente, foram liberados para baixas altitudes.
A tripulação do voo 812 decidiu então executar uma curva à direita de 263 graus. A execução antecipada da curva à direita foi causada pelo mau funcionamento do ADF número um, que balançou. A entrada foi feita porque a tripulação presumiu que estava se aproximando do NDB (farol não direcional). Os investigadores afirmaram que a curva para a direita foi feita a uma posição de aproximadamente 30 NM ao norte do farol.
Várias tentativas foram feitas para recuperar a indicação adequada nos ADFs após a curva, porém isso não pôde acontecer porque o avião estava "protegido" pela montanha. A tripulação então continuou sua abordagem e o avião posteriormente impactou o terreno.
Conclusão
Foi determinado que a execução prematura de uma curva à direita para entrar na pista de saída de 263 graus, que foi baseada na indicação dada por apenas um dos localizadores de direção de rádio enquanto o outro ainda estava em condição estável, é o máximo causa provável do acidente.
Consequências
A queda do voo 812 foi um alerta para a Pan Am. O voo 812 foi o terceiro 707 que a companhia aérea perdeu no Pacífico em menos de um ano após o voo 806 da Pan Am em Pago Pago em 30 de janeiro de 1974 e o voo 816 da Pan Am em Papeete em 22 de julho de 1973.
Após o acidente, a Pan Am se dirigiu ao questão e encorajou uma forma inicial de gerenciamento de recursos da tripulação. O voo 812 foi o último 707 perdido após as melhorias de segurança.
Devido à queda do voo 812, a Federal Aviation Administration ordenou uma inspeção detalhada das operações de voo da companhia aérea em todo o mundo, incluindo treinamento do piloto, qualificação da área, procedimentos operacionais, supervisão e programação do piloto, procedimentos de verificação de linha e outros assuntos relacionados à segurança.
A FAA não criticou a Pan American Airways nem insinuou operações inseguras. Eles estimaram o tempo de investigação de cerca de 3 meses.
Em 8 de maio de 1974, a Pan American Airways ordenou a instalação de um novo dispositivo de alerta na cabine projetado para evitar acidentes como o incidente de 22 de abril. Toda a frota de 140 aviões da Pan Am recebeu o dispositivo. O aparelho foi projetado e fabricado pela Sundstrand Data Control, Inc.
O sistema de alerta de proximidade do solo forneceu indicações adicionais, por exemplo, se um avião estava se dirigindo para uma encosta de montanha ou se estava muito baixo para um pouso. Este foi um suplemento automático para sistemas de alerta de altitude mais convencionais, já instalados na maioria das aeronaves Pan Am. Logo após o acidente, a Pan Am interrompeu seus voos de Hong Kong a Sydney via Bali.
Um monumento foi erguido pelo regente de Badung Regency Wayan Dana e pelo governador de Bali Soekarmen, com os nomes de 107 vítimas inscritos no monumento.
O avião 'Cliper Climax' no filme "A fantástica fábrica de chocolates"
O Boeing 707, N446PA, 'Clipper Climax', da Pan American World Airways, desempenhou um papel fundamental no filme de 1971 ′′Willie Wonka and the Chocolate Factory′ ("A Fantástica Fábrica de Chocolate", no Brasil) entregando as famosas barras de chocolate.
Em 22 de abril de 1966 o voo 280 da American Flyers Airline (N183H) era um voo operado em um contrato do Comando Aéreo Militar dos EUA do Aeroporto Regional de Monterey, na Califórnia, para o Aeroporto de Columbus na Geórgia, via o Aeroporto Municipal Ardmore, em Oklahoma.
A aeronave que operava a rota era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N183HA, da American Flyers Airline (foto acima), que transportava 93 passageiros e 5 tripulantes. Esse avião voou pela primeira vez em janeiro de 1961 e foi adquirido pela American Flyers Airline em janeiro de 1963.
O piloto de voos no comando era o capitão Reed W. Pigman, de 59 anos. Pigman também foi o presidente da American Flyers. O primeiro oficial era Wilbur Marr.
O voo 280 da American Flyers Airline partiu do aeroporto da Península de Monterey às 16h32. A maioria dos 93 passageiros a bordo eram recrutas adolescentes do exército. O voo estava operando como um MAC charter transportando novas tropas de Fort Ord, Califórnia para Fort Benning, Geórgia e deveria pousar em Ardmore para reabastecer.
Sob mau tempo, a tripulação perdeu a abordagem por instrumentos da pista 08 para Ardmore, então eles tentaram uma abordagem circular visual para a pista 30.
O avião ultrapassou a pista e bateu em um lado de uma colina próxima a uma altitude de 963 pés (elevação do aeroporto sendo 762 feed msl). A aeronave foi destruída pelo impacto e subsequente incêndio. Oitenta e três pessoas morreram e 15 sobreviveram.
Testemunhas disseram que os destroços estavam espalhados por 400 metros. As equipes de resgate vasculharam os destroços e corpos quebrados espalhados entre as árvores de blackjack e ravinas em uma das regiões mais violentas do sul de Oklahoma.
James Gorman, 20, um soldado de Bellerose NY, relembrou o acidente de sua cama de hospital na noite do acidente. “Todos nós tínhamos nossos cintos de segurança colocados, eu acho. Meu cinto de segurança ficou preso, mas alguns deles não. Havia fogo à minha volta, tirei o cinto de segurança e saí. Mas não precisei descer. Não havia mais avião. Eu tive que correr através de uma parede de fogo para sair de lá."
Uma autópsia revelou que Reed Pigman sofreu um ataque cardíaco fulminante nos controles. A investigação do Civil Aerial Board (CAB) concluiu que ele não estava usando o cinto de segurança ao pousar o avião e provavelmente caiu para frente nos controles em uma baixa altitude, tornando impossível para o copiloto assumir o controle do avião.
Também foi descoberto que Reed Pigman estava sob tratamento de arteriosclerose e Pigman falsificou seu pedido de um atestado médico de primeira classe e que ele também sofria de diabetes. Ambas as condições teriam sido fatores desqualificantes para a emissão do certificado.
O piloto havia havia "deliberadamente" ocultado sua condição cardíaca por 18 anos. As descobertas levaram o conselho a melhorar a qualidade das informações médicas sobre os pilotos.
O acidente resultou em quase duas dezenas de ações judiciais por homicídio culposo, totalizando US$ 14 milhões, contra a companhia aérea com sede em Ardmore. O caso final foi resolvido fora do tribunal em 1971.
O ex-piloto da American Flyers, James Hamilton, de Ardmore, disse que a companhia aérea se fundiu com uma empresa de navegação com sede na Pensilvânia cerca de um ano após o acidente e deixou Ardmore.
O Dr. Warren Silberman, gerente de certificação aeromédica da Federal Aviation Administration, disse que o processo de certificação atual é mais rigoroso do que em 1966. "Há muito mais alternativas do que antes", disse ele.
A FAA exige eletrocardiogramas de todos os pilotos de avião aos 35 anos. Os testes devem ser realizados anualmente depois que os pilotos completam 40 anos, disse Silberman, que trabalha no Centro Aeronáutico Mike Monroney, em Oklahoma City.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e Airlive.net)
A formação do Oficial Aviador da Força Aérea Brasileira começa na Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga (SP), onde o cadete recebe diversas instruções durante quatro anos, entre elas as de pilotagem nas aeronaves de treinamento T-25 Universal e T-27 Tucano.
Após a conclusão do curso na AFA, o cadete se torna Aspirante a Oficial e segue para Parnamirim, região metropolitana de Natal (RN), onde permanece recebendo instruções por um ano. Durante dois meses, o piloto passa pelo Curso de Preparação de Oficiais de Esquadrão (CPROE), realizado no Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE), quando aprende os princípios teóricos para atuar em combate e recebe orientações que o preparam para assumir as responsabilidades como Oficial da FAB.
Em seguida, os futuros caçadores são direcionados para o Esquadrão Joker (2°/5° GAV), também em Parnamirim (RN), para receberem instruções no Curso de Especialização Operacional na Aviação de Caça (CEO-CA). É nesta etapa que eles aprendem a operar o A-29 Super Tucano.
Com a conclusão do CEO-CA, os oficiais se tornam pilotos de combate da FAB e prosseguem para os três Esquadrões operacionais de A-29, localizados em Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) e Campo Grande (MS). Nesse período, além de defender o espaço aéreo brasileiro e as fronteiras do País, o caçador recebe instruções importantes de Liderança de Elemento, Esquadrilha e Esquadrão.
Na sequência, o piloto pode ser transferido para os Esquadrões de primeira linha, localizados em Anápolis (GO), Santa Cruz (RJ), Manaus (AM), Santa Maria (RS) e Canoas (RS), onde irão operar as aeronaves F-5M, A-1M e, futuramente, o F-39 Gripen, - uma unidade já chegou ao Brasil em setembro de 2020 e, foi apresentada para a sociedade brasileira no Dia do Aviador, em Brasília (DF), em 23 de outubro de 2020. Também poderão ser movimentados para o Esquadrão Joker ou para a Academia da Força Aérea, assumindo a função de instrutor de voo. A última etapa de progressão operacional ocorre nos Esquadrões de primeira linha da Aviação de Caça, sendo eles:
1° GDA - Esquadrão Jaguar – Anápolis/GO
1° GAVCA - Esquadrão Jambock e Esquadrão Pif-Paf - Santa Cruz/RJ
1°/4° GAV - Esquadrão Pacau - Manaus/AM
1°/10° GAV - Esquadrão Poker - Santa Maria/RS
1°/14° GAV - Esquadrão Pampa - Canoas/RS
3°/10° GAV - Esquadrão Centauro - Santa Maria/RS
A Força Aérea Brasileira (FAB) produziu um vídeo ano passado em homenagem ao Dia da Aviação de Caça, celebrado no dia 22 de abril. A data relembra o esforço e a audácia dos militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) que, no auge da Segunda Guerra Mundial, a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, cumpriam missões no norte da Itália.
Este vídeo destaca, ainda, a campanha institucional 'FAB 80 Anos – Nossa Jornada Continua Rumo ao Futuro', trazendo imagens da evolução da aviação e dos caças da FAB, com foco especial no F-39 Gripen.
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Um avião transportando paraquedistas militares dos EUA disparou um alarme falso no Capitólio dos EUA, levando à evacuação do complexo, de acordo com relatos da mídia local.
A Polícia do Capitólio dos EUA na noite de quarta-feira identificou falsamente uma aeronave militar como uma “ameaça provável”. Na verdade, o avião estava carregando a equipe de demonstração Golden Knights do Exército dos EUA saltando de paraquedas em um jogo do Washington Nationals nas proximidades.
“Evacuar agora: invasão de aeronaves” dizia a linha de assunto do e-mail de um alerta da Polícia do Capitólio emitido logo após as 18h30, conforme relato da CNN.
LATEST >> Capitol Evacuation — Pelosi just called for a thorough FAA after-action review:
"The Federal Aviation Administration's apparent failure to notify Capitol Police of the pre-planned flyover Nationals Stadium is outrageous and inexcusable.“
“O USCP está rastreando uma aeronave que representa uma provável ameaça ao Complexo do Capitólio”, começou o e-mail, listando instruções para pessoas em vários locais do complexo.
The Congressional buildings are now open for staff to go back inside.
Our federal, state and local partners are still working to get more information.
Um DHC-6-400 Twin Otter da equipe de paraquedistas Golden Knights ficou voando perto do Capitólio depois de decolar da Base Aérea de Andrews.
Re Capitol Police alert. A military aircraft (call sign GKA264/DHC-6 type utility use) is running circuits near the Capitol. But that's the only aircraft in area on radar. Some military may have transponders off. Came out of Andrews AFB, history shows normally around Pope AFB. pic.twitter.com/aDfvB36dWx
Cerca de 20 minutos depois, a Polícia do Capitólio descobriu que não havia ameaça alguma.
“O Capitólio foi evacuado com muita cautela esta noite. Não há ameaça no Capitólio”, tuitou o departamento.
A presidente da Câmara, Nancy Pelosi, criticou a Administração Federal de Aviação pela aparente confusão, culpando-a por “causar pânico desnecessário”.
Re Capitol Police alert. A military aircraft (call sign GKA264/DHC-6 type utility use) is running circuits near the Capitol. But that's the only aircraft in area on radar. Some military may have transponders off. Came out of Andrews AFB, history shows normally around Pope AFB. pic.twitter.com/aDfvB36dWx
“O pânico desnecessário causado por essa aparente negligência foi particularmente prejudicial para membros, funcionários e funcionários institucionais que ainda lutam com o trauma do ataque em seu local de trabalho em 6 de janeiro”, acrescentou o principal democrata da Câmara.
O presidente da Câmara prometeu que o Congresso responsabilizaria os funcionários da FAA pela falha na comunicação.
Vários legisladores e visitantes presentes no complexo ficaram chocados com o alarme falso, pois o trauma dos distúrbios do Capitólio e os ataques de 11 de setembro ainda estavam gravados na memória de todos.
LATEST >> Capitol Evacuation — Pelosi just called for a thorough FAA after-action review:
"The Federal Aviation Administration's apparent failure to notify Capitol Police of the pre-planned flyover Nationals Stadium is outrageous and inexcusable.“
A GOL Linhas Aéreas agora tem 32 aviões Boeing 737 MAX 8 na sua frota, após receber mais uma aeronave nesta semana.
O avião de matrícula PR-XMK chegou ao Brasil, em Confins (CNF) no dia 20 de abril, após cumprir um voo que passou por Punta Cana decolando de Seattle, nos EUA. A aeronave foi retirada da estocagem no dia 24 de março, quando decolou de Seattle (BFI) e pousou no mesmo local de partida.
O Boeing 737 MAX 8 entregue foi originalmente fabricado em agosto de 2019, quando as entregas estavam paralisadas. Por este motivo, o avião foi totalmente atualizado antes de ser recebido pela GOL.
A GOL planeja fechar este ano com 44 aeronaves Boeing 737 MAX 8 na sua frota, isso se não alterar novamente seus planos. Com esta entrega são 11 aviões deste modelo que a GOL recebeu somente em 2022.
O próximo 737 MAX 8 deverá ser entregue em maio, e operará pela GOL com a matrícula PR-XMS.
Interior do Boeing 737 MAX
A GOL fechou nos últimos meses uma operação de até US$ 600 milhões para financiar 100% da aquisição de 12 novas aeronaves 737 MAX 8 (10 arrendamentos financeiros e dois sale-leasebacks), e para gerar linhas de créditos adicionais para sustentar a devolução das aeronaves 737 NGs.
Em agosto de 2021 a GOL encomendou mais 28 aeronaves adicionais Boeing 737 MAX 8, aumentando a sua encomenda para 135 aeronaves, sendo 30 da versão MAX 10, a maior disponível. Com os atuais compromissos de compra do 737 MAX, a companhia cumprirá seu objetivo de ter uma frota 75% composta por modelos MAX até 2030.
Com a alta dos combustíveis, o Boeing 737 MAX é uma forma da companhia reduzir seus custos, visto que a aeronave é até 15% mais econômica, na comparação com o 737-800. O novo avião da Boeing também conta com cerca de 1000 km a mais de alcance, essencial na operação de voos internacionais de longa distância.
O vídeo mais abaixo mostra o Boeing 747-400, prefixo TF-AAK, da Air Atlanta Icelandic- conhecido popularmente como o Ed Force One do Iron Maiden - aterrissando no Aeroporto de Cotswold, em Kemble, Gloucestershire, no que se diz ter sido seu último voo.
Originalmente locado na Air France, o avião foi fretado Iron Maiden e ornado com a pintura do Ed Force One para a turnê "Book Of Souls" de 2016.
Um relatório do Gloucestershire Live informa que o avião foi alugado para vários pequenos fretamentos, tal como levar 350 torcedores de futebol islandeses para Marselha, para assistir a uma partida entre Islândia e Hungria. Nesta viagem o avião ainda trazia a pintura personalizada do Iron Maiden, mas logo em seguida ele foi repintado.
Atualmente operado pela Air Atlanta Icelandic, o derradeiro voo do Ed Force One foi realizado no dia 19 de abril entre Ostend, na Bélgica, e Kemble, na Inglaterra.
Controladores adotaram medida preventiva para evitar acidentes com a presença de grupo em trecho próximo ao Aeroporto Santos Dumont.
Agentes da Infraero chegaram 10 minutos após a invasão e dispersaram o grupo (Foto: Reprodução/Aviation TV)
O pouso de um avião precisou ser atrasado para evitar acidente depois da invasão de um grupo em 11 motos aquáticas numa área proibida da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, na manhã desta quinta-feira (21). O trecho fica próximo do Aeroporto Santos Dumont.
Uma equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) dispersou os infratores 10 minutos depois, como informou o portal G1.
Nas imagens é possível perceber que 11 motos aquáticas ultrapassam a sinalização feita com uma boia na Baía de Guanabara.
Uma suposta bomba a bordo de um avião da Emirates nesta quinta-feira, 21 de abril, causou grande transtorno a passageiros e tripulantes e ao aeroporto de destino, após a ameaça ter sido feita durante o voo.
Conforme a gravação da frequência de comunicação, disponibilizada no vídeo abaixo, a situação teve início quando o Boeing 777-31H(ER), prefixo A6-ENX, da Emirates, realizava o voo EK-177, que partiu de Dubai e se aproximava de Varsóvia, na Polônia.
Inicialmente, o controlador de tráfego aéreo informa aos pilotos que o controlador da Torre do aeroporto avisou que recebeu informação de que havia algum material perigoso a bordo, mas que ele ainda não sabia nada além disso.
Na sequência, ele solicita aos pilotos da Emirates se eles autorizariam que outro avião pousasse antes deles, porque após o pouso do Boeing 777, o aeroporto seria fechado por pelo menos 1 hora.
Mais algum tempo adiante, o controlador orienta os pilotos de que, após o pouso, eles precisariam levar a aeronave até uma região remota do aeroporto. Nesse momento, ele pergunta se haveria necessidade de algum apoio de solo para o desembarque dos passageiros.
Diante da falta de informações mais precisas, o piloto informa que precisará saber mais detalhes da situação após o pouso, para que possa tomar uma decisão sobre o que fazer em relação aos passageiros.
O controlador então decide revelar que foi uma ameaça por telefone indicando haver uma bomba a bordo daquele avião.
A sequência acima descrita pode ser acompanhada na gravação a seguir, publicada pelo canal VASAviation no YouTube. A depender do dispositivo utilizado para assistir, pode ser possível utilizar o menu no canto do vídeo para adicionar legendas automaticamente traduzidas para o português:
Após o pouso e o taxiamento do Boeing 777, que foram cumpridos sem intercorrências, o aeroporto permaneceu fechado por mais de 2 horas, levando ao desvio de diversos voos.
Até o momento da publicação desta matéria, ainda não havia informações sobre como foram os procedimentos de desembarque dos passageiros e verificação da aeronave, nem se algo suspeito foi encontrado a bordo.
Um avião de transporte de tropas ucraniano Antonov An-26B-100 caiu na quinta-feira (21) durante um "voo técnico", na região de Zaporizhzhia, no sudeste da Ucrânia, deixando um morto e dois feridos - informou a administração regional.
"Hoje (quinta), às 9h locais (3h em Brasília), um An-26 que pertencia à Ucrânia caiu no distrito de Mikhailivka. O avião fazia um voo técnico", anunciou no Telegram a administração regional de Zaporizhzhia, uma grande cidade próxima à linha de frente com as tropas russas.
"Sabemos que há um morto e dois feridos", continua o comunicado, acrescentado que, "segundo informações preliminares ainda não confirmadas, o avião colidiu com uma torre elétrica".
O distrito de Mikhailivka, onde o avião caiu, fica ao norte de Zaporizhzhia, a poucos quilômetros do aeroporto da cidade. O Exército russo controla uma parte do sudeste de Zaporizhzhia, onde a frente se estabilizou a algumas dezenas de quilômetros ao sudeste desta cidade industrial de mais de 700.000 habitantes.
Principal cidade ucraniana ainda sob controle de Kiev nesta parte do país, Zaporizhzhia também se tornou a primeira etapa de civis retirados de Mariupol, cidade sitiada por quase 40 dias pelas tropas russas.
O Antonov An-26 é um avião de transporte leve projetado na Ucrânia durante a era soviética. Com 24 metros de comprimento, pode voar a uma velocidade de cruzeiro de 440 km/h.
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