Quem é considerado o piloto mais famoso do mundo?

Superficialmente, a questão parece simples. Mas, no fundo, é tão subjetiva quanto irrespondível. No entanto, podemos tentar: afinal, há muitas pesquisas sérias que tentam definir e medir a fama.

Existem muitas maneiras de fazer isso. O mais simples e o mais utilizado é verificar os resultados da pesquisa em seu mecanismo de pesquisa favorito. 

O visualizador de livros do Google Ngram é outra ótima ferramenta, permitindo verificar com que frequência um piloto é mencionado em livros digitalizados na última metade do milênio. Outra forma de verificar sua fama é comparando as menções na Wikipedia, para a qual existem ferramentas e bancos de dados dedicados.

Mas, para usar todas essas estatísticas, precisamos saber o que procurar. Felizmente, a comunidade da aviação já é bastante obcecada por pilotos, portanto, há todos os tipos de listas compiladas: dos mais importantes pioneiros da aviação aos mais reverenciados ases voadores e aos mais famosos pilotos famosos. 

Os irmãos Wright, Louis Bleriot, Charles “Chuck” Yeager, Amelia Earhart e Charles Lindbergh são uma presença constante entre as listas, assim como Erich Hartmann, Manfred Von Richthofen, James Doolittle e mais recentemente - Chelsey “Sully” Sullenberger.

O que devemos lembrar é que alguns pilotos são famosos por outras razões além da pilotagem. Todos os pioneiros espaciais eram pilotos - incluindo Yuri Gagarin, John Glenn, Alan Shepard e Neil Armstrong. 

Muitos líderes políticos, incluindo ex-presidentes dos Estados Unidos e monarcas europeus, também podem voar. No entanto, a fama de George VI ou George HW Bush é um pouco diferente, portanto, eles devem ser julgados separadamente. Assim como, bem, outras pessoas famosas que por acaso têm licença de piloto.

Com o básico explicado, vamos fazer algumas medições.

Pilotos como pilotos

Digitar um nome completo no Google e ver o número de resultados que o mecanismo encontrou é ótimo. Entre esses milhares e milhões de entradas, o algoritmo do motor visitou quase tudo pode ser encontrado: de entradas de enciclopédia a postagens de mídia social e de páginas de fãs a bancos de dados públicos. 

O escopo de tudo isso mostra quão profundamente o nome estava enraizado na memória humana coletiva e, como um substituto - quão famoso é o portador desse nome.

E, de acordo com o Google, o piloto mais famoso não é outro senão Amelia Earhart. O maior mecanismo de busca do mundo encontrou aproximadamente 5,7 milhões de páginas onde ela foi mencionada, muito longe da maioria de seus colegas. O rival mais próximo de Earhart era o Barão Vermelho com pouco mais de 5 milhões de páginas. 

Sem dúvida, resultado de um grande marketing, já que o nome real do ás da aviação mais famoso do mundo - Manfred Von Richthofen - retornou menos de 700.000 páginas. Os irmãos Wright (3,3 milhões) ficaram em terceiro lugar. 

Caso resolvido, certo? Na verdade não. 

Tanto o Bing, o mecanismo de busca da Microsoft, quanto o Baidu, o rival chinês do Google (e, por sua vez, o terceiro maior mecanismo de busca) discordam. De acordo com Bing, Red Baron liderou a corrida com 2,79 milhões de resultados, enquanto os irmãos Wright ficaram em segundo (2,44 milhões) e Amelia Earhart ficou em terceiro (2,41 milhões). 

Os resultados no Baidu foram semelhantes. Os irmãos Wright assumiram a liderança lá, seguidos pelo Barão Vermelho, nas pesquisas em inglês e chinês. Surpreendentemente, o ás da aviação alemão da 2ª Guerra Mundial Erich Hartmann ficou em terceiro lugar nas pesquisas chinesas, enquanto James Doolittle, o cérebro por trás do ousado ataque Doolittle, ficou em terceiro lugar se você pesquisar em inglês.

Em geral, os irmãos Wright eram aparentemente muito mais conhecidos como irmãos, pois seus nomes individuais apresentavam resultados muito baixos. Wilbur Wright (1 milhão de resultados no Google, 0,5 milhão de resultados no Bing) e Orville Wright (0,9 milhão de resultados no Google, 0,4 milhão de resultados no Bing) certamente funcionam melhor como uma equipe. Charles “Chuck” Yeager, a primeira pessoa a quebrar a barreira do som em vôo nivelado, era muito mais conhecido simplesmente como Chuck Yeager (1,57 milhão contra 0,4 milhão) também. 

Além disso, há uma questão de Chesley “Sully” Sullenberger. Seu nome completo apresentou resultados muito baixos, enquanto o indicativo de chamada “Sully” disparou com 28,7 milhões de resultados de pesquisa. 

Claro, é um filme e uma palavra com significado próprio, e separar essas três coisas é quase impossível. No entanto, podemos contar esta situação como mais um caso de grande marketing, desta vez da parte de Sullenberger.

Mas e outras ferramentas, além dos motores de busca? Existe o projeto Pantheon, que visa classificar as pessoas de acordo com sua proeminência na Wikipedia. De acordo com sua lista de Memorable Pilots, Charles Lindbergh - o primeiro homem a cruzar o Oceano Atlântico de avião - foi o mais famoso. 

A Pantheon julga as pessoas com base em uma classificação complexa que inclui referências, visualizações de página e outras coisas, mas se formos apenas pelas referências, Amelia Earhart emergiu novamente - seu nome foi mencionado 91 vezes na Wikipedia, contra 73 de Lindbergh. Sabiha Gökçen, o primeiro do mundo piloto de caça, ficou em terceiro em ambos os casos.

Mas precisamos de algo para fechar o negócio, certo? Então, vamos encontrar uma fonte ainda mais confiável, o visualizador do Google Ngram, que conforme discutido, mostra a proeminência de certas palavras-chave em livros através dos tempos. E de acordo com essa ferramenta, os irmãos Wright lideram a corrida pelo menos desde 1960 - ou seja, quando as pessoas começaram a esquecer seus nomes individuais. 

Durante o mesmo período, Charles Lindbergh e Amelia Earhart estavam envolvidos em uma luta constante pelo segundo lugar, Charles saiu por cima nas últimas duas décadas. 

Então, os vencedores são claros. No geral, os irmãos Wright são os pilotos mais famosos do mundo, mas Amelia Earhart e Charles Lindbergh são os mais famosos como indivíduos. A luta entre os dois foi tensa, com Amelia destruindo todo mundo no maior mecanismo de busca do mundo, enquanto Charles ainda está se segurando nos livros, embora por pouco. 

Caso resolvido, certo? Na verdade não. Esses podem ser os pilotos mais famosos por sua pilotagem, mas há outro grupo de pessoas famosas por suas realizações aéreas.

Aqueles que voam um pouco mais alto

Caros entusiastas da aviação, lamentamos profundamente: os astronautas são, definitivamente, mais famosos que os aviadores.

O Google encontrou 7 milhões de páginas onde Neil Armstrong é mencionado, 2 milhões a mais do que Amelia Earhart. Bing encontrou 3,2 milhões de páginas com o nome do primeiro moonwalker, enquanto seu amigo John Glenn veio em segundo (2,6 milhões de páginas). 

No Baidu, Neil Armstrong estava empatado com os irmãos Wright em 14 milhões de páginas, enquanto John Glenn era o segundo e Yuri Gagarin era o terceiro - todos eles tiveram mais menções do que Earhart, Lindbergh, Hartmann, Red Baron e Sully juntos. 

A Wikipedia foi similarmente inclinada para o espaço sideral. Yuri Gagarin teve a classificação mais alta entre os astronautas do Pantheon's Memorable, empatado com Neil Armstrong pela quantidade de referências. Ambos foram referenciados aproximadamente duas vezes mais do que Earhart ou Lindbergh.

Para esclarecer, Neil Armstrong também teve uma classificação significativamente mais alta no Google Ngrams, especialmente depois que suas menções dispararam nos últimos anos. 

Mas por que estamos falando sobre eles? Bem, porque os três astronautas mais famosos do mundo - Neil Armstrong, John Glenn e Yuri Gagarin - eram aviadores de sucesso, uma profissão que sem dúvida os ajudou a serem escolhidos para seus voos espaciais que trouxeram fama. 

Assim, podemos dizer com certeza que Neil Armstrong é o piloto mais famoso que ganhou sua fama por causas relacionadas à aviação. Ele também é o engenheiro aeronáutico mais famoso do mundo e o piloto de teste mais famoso do mundo.

Caso resolvido, certo? Mais uma vez, não realmente. Embora muitas pessoas acima mencionadas sejam celebridades por direito próprio, em comparação com algumas outras, não são celebridades o suficiente. 

Aqueles que também voam

Qualquer pessoa que recebeu licença de piloto de uma autoridade de aviação é, na verdade, um piloto. Nem toda pessoa segue os passos de Amelia Earhart ou Neil Armstrong e se torna famosa dessa forma. Alguns simplesmente se divertem, enquanto ganham popularidade por outros meios - atuando, governando um país ou simplesmente tendo uma origem real.

Sabemos que muitos presidentes têm licença para voar, com o americano 'George W. Bush, o mais famoso deles no Google, tendo cinco vezes mais resultados de pesquisa para seu nome do que Amelia Earhart. 

Ainda mais afinidade, especialmente na comunidade da aviação, poderia ser encontrada para celebridades que possuem licenças de piloto - Harrison Ford, Morgan Freeman e Clint Eastwood entre eles. Eles são ainda mais populares que os presidentes, mas há um cuja fama excede todos eles em muito. 

Segundo o Google, Angelina Jolie - atriz e detentora de licença de piloto - é uma das celebridades mais citadas na internet. Os motores de busca encontraram mais de 55 milhões de resultados de pesquisa para o nome dela. Brad Pitt foi o segundo com 46,5 milhões, seguido por Príncipe Harry e Tom Cruise. 

O Bing tem seu próprio caminho, com a personalidade da TV americana Dr. Phil arrecadando 41 milhões de resultados de pesquisa, seguido por Príncipe Harry (11,4 milhões) e Angelina Jolie (9,2 milhões). 

No Baidu, Angelina Jolie voltou, com quase 20 milhões de resultados em chinês. No entanto, se pesquisássemos em inglês, Tom Cruise, Brad Pitt e Harrison Ford teriam mais menções. 

Neil Armstrong, Amelia Earhart ou os irmãos Wright não são páreo para essas dezenas de milhões de resultados de pesquisa. Felizmente, os pilotos profissionais ainda se sustentam na palavra escrita, embora se a busca do Google Ngrams incluísse revistas de fofoca, o resultado poderia ter sido diferente. 

No final, temos que concluir que a atriz Angelina Jolie é a pessoa mais famosa do mundo que também possui licença de piloto.

Via aerotime.aero

O que falta para aviões comerciais elétricos decolarem, segundo especialistas

Motorização elétrica é opção viável para aeronaves comerciais de pequeno porte, mas ainda está longe de ser ideal para aviões maiores e de longo alcance.

Embraer Energia Electric Concept (Imagem: Divulgação/Embraer)

De acordo com dados do Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima (IPCC), órgão vinculado a ONU, o setor aéreo é responsável por cerca de 2% das emissões globais de dióxido de carbono na atmosfera. Apesar de ser bem menor quando comparado a outros setores – a indústria cimenteira, por exemplo, responde por 8% -, no entanto, as emissões poluentes da aviação agem diretamente nas causas do aquecimento global, lançando os gases do efeito estufa em grandes altitudes e potencializando o fenômeno.

Com o crescimento das viagens aéreas esperado para os próximos anos, o IPCC estima que a participação do setor aéreo pode chegar a 13% ou mais de participação nessa conta nos próximos 30 anos.

Para evitar esse cenário, a indústria aeronáutica formalizou um pacto durante a conferência climática COP26, que ocorreu na Escócia em 2021, para neutralizar as emissões do setor até 2050.

Assim como vem acontecendo no setor automobilístico, uma das formas de reduzir as emissões da aviação é o substituição dos motores a combustão por aeronaves com propulsão elétrica. Os desafios para a evolução dessa tecnologia em aviões, porém, são muito mais complexos comparado aos projetos de carros elétricos.

“Fabricar avião elétrico ainda é muito difícil, pois a capacidade de armazenamento de energia das baterias é baixa para o uso na aviação. Funciona bem em carros e motos, mas para os aviões ainda não são o suficiente. O que está ao nosso alcance neste momento são os veículos aéreos não tripulados elétricos, os drones. Temos projetos nesse sentido para o agronegócio, por exemplo”, disse Alexandre Zaramella, diretor e fundador da ACS Aviation, em entrevista ao CNN Brasil Business.

Fabricante de aviões acrobáticos instalada em São José dos Campos (SP), a ACS Aviation foi a primeira empresa brasileira a testar um avião totalmente elétrico nos céus do país, o Sora-e. O primeiro dos 20 voos de testes do aparelho aconteceu em 2015.

Sora-e: Primeiro avião totalmente elétrico nos céus do Brasil, da empresa ACS Aviation, fabricante de aviões acrobáticos instalada em São José dos Campos (SP) (Crédito: Divulgação/ACS Aviation)

“O voo do Sora-e foi um marco na época. Enquanto outras empresas estavam focadas em pesquisa e desenvolvimento, nós provamos na prática a viabilidade do sistema de motorização elétrica em voo. Fomos os pioneiros nessa área no Brasil”, contou Zaramella.

“Utilizamos uma plataforma que já estava pronta, o avião acrobático Sora, e adaptamos o motor elétrico. Ainda não é o ideal. Para se tornar um produto comercializável e realmente eficiente é preciso iniciar um projeto do zero, totalmente otimizado para a motorização elétrica. O que fizemos, por ora, foi uma experiência com um avião demonstrador e seus sistemas”, explicou.

Baterias precisam evoluir

Annibal Hetem Junior, professor de propulsão aeroespacial da Universidade Federal do ABC (UFABC), afirmou que boa parte dos esforços para tornar os aviões elétricos viáveis recaem sobre as baterias. “Enquanto não existir uma bateria leve e com energia suficiente para sustentar um voo longo, queimar querosene ainda é a forma mais eficiente de voar.”

“O grande problema das baterias é que elas são pesadas. Dois terços do peso de um telefone celular, por exemplo, vem da bateria. Nos carros elétricos acontece a mesma coisa. Quanto maior for a capacidade da bateria, mais pesada ela vai ser. E na aviação, como sabemos, o peso é um problema. O avião, independentemente do tamanho, precisa ser o mais leve possível. Encontrar o equilíbrio de peso perfeito para os aviões elétricos é o ‘santo graal’ da engenharia aeronáutica”, salientou Hetem.

Sora-e (Crédito: Divulgação/ACS Aviation)

Na visão do professor da UFABC, não vale a pena desenvolver um avião comercial elétrico de baixo alcance. “Um carro elétrico com autonomia de 200 km ou 400 km resolve muita coisa, mas esse alcance não é interessante para a aviação. Para ser viável, um avião elétrico precisa ter uma autonomia próxima dos 1.000 km, mas a tecnologia atual não permite isso tudo. Acredito que ainda estamos na metade do caminho para alcançar essa marca. A motorização híbrida-elétrica, por outro lado, é mais acessível e nós já dominamos essa tecnologia.”

O professor destaque que o maior esforço do avião é durante a decolagem, sendo o momento que ele mais precisa de potência. “Para descer, todo santo ajuda, a gravidade é infalível”. O voo de cruzeiro, em contrapartida, lembra ele, é mais tranquilo e o avião precisa apenas manter a velocidade e a altitude, sem usar tanta potência.

“Por isso o avião híbrido é interessante. Ele pode decolar usando o motor a combustão e no voo de cruzeiro ele se sustenta com o motor elétrico ou por um sistema híbrido de baixo consumo de combustível”, diz Annibal Hetem Junior.

Mas será que um avião elétrico pode ser tão veloz quanto um jato? Novamente o peso surge como problema a ser superado para que isso ocorra. “A velocidade de limite de um motor elétrico pode ser até maior que a de um motor a jato. O problema é que quando aumentamos a potência do motor elétrico, também aumentamos a quantidade de energia que ele precisa para funcionar e, de tabela, o tamanho da bateria”, afirma.

“O avião comercial elétrico é um sonho antigo das companhias aéreas, mas não pelo fator da baixa emissão. O motor elétrico é muito mais simples e barato de manter que um motor a jato”, completa Hetem Junior.

Embraer no páreo

Energia Family: Família conceitual de aeronaves comerciais com foco em sustentabilidade propostos com motorização elétrica. Este é o modelo Energia Hybrid, com motorização híbrida-elétrica (Imagem: Divulgação/Embraer)

Pensando nas mudanças necessárias para descarbonizar o setor aéreo, a Embraer já iniciou seu processo de eletrificação. No ano passado, a fabricante apresentou a Energia Family, uma família conceitual de aeronaves comerciais com foco em sustentabilidade.

Entre os quatro modelos apresentados, dois deles são propostos com motorização elétrica, o Energia Electric (totalmente elétrico) e o Energia Hybrid (com motorização híbrida-elétrica), ambos para nove passageiros e que devem atingir o ponto de maturação na próxima década.

A fabricante brasileira também já tem outra iniciativa nessa área. Em 2021, a Embraer realizou o voo inaugural do primeiro avião totalmente elétrico desenvolvido pela empresa, um modelo baseado no avião agrícola Ipanema.

“Essa aeronave é o que chamamos de ‘demonstrador de tecnologia’. É uma plataforma para aprendizados e desenvolvimento de tecnologias. Não é um produto”, explicou Luis Carlos Affonso, vice-presidente de Engenharia, Desenvolvimento Tecnológico e Estratégia Corporativa da Embraer, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“Estamos aprendendo em todas as fases do projeto com o demonstrador. Aprendemos, por exemplo, a lidar com segurança com a alta tensão das baterias, como é o controle de um motor elétrico, como recarregar as baterias, a gestão térmica das baterias. É um conjunto que vai se somando e lá na frente cada aprendizado será aplicado na construção de um produto, como o eVTOL (aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical) da Eve (divisão de mobilidade aérea urbana da Embraer)”, contou o chefe de engenharia da Embraer.

Ipanema: Avião agrícola da Embraer em modelo que funciona como demonstrador da
tecnologia de propulsão elétrica (Imagem: Divulgação/Embraer)

“Costumamos dizer que a missão define a solução. Um avião elétrico puro jamais será como um jato em termos de capacidade e desempenho. Mas existem mercados que as aeronaves elétricas podem atender, como o transporte aéreo urbano. É uma aeronave de baixo alcance e velocidade limitada, mas que poderá atender essa necessidade. Se o objetivo for um alcance maior ou maior capacidade de passageiros, daí precisamos de outras tecnologias, como híbrido-elétrico ou células de combustível baseado em hidrogênio. É um conjunto de tecnologias que vão permitir a indústria ser sustentável”, explica Affonso.

O diretor de engenharia da Embraer ainda destacou que o motor elétrico é apenas um dos tantos sistemas necessários para a viabilidade dos aviões elétricos. “Fala-se muito dos motores, mas os sistemas dos aviões elétricos também precisam ser diferentes. O sistema de proteção contra gelo de jatos, por exemplo, usa o ar quente desviado do motor. O ar condicionado também usa o ar que vem do motor. Os freios usam a pressão hidráulica do motor. No avião elétrico isso não é possível, por isso é necessário desenvolver mais uma série de soluções que ainda não existem.”

“Este é talvez um dos melhores momentos da história para ser engenheiro aeronáutico. É como se estivéssemos voltando para os anos 1920 e 1930, quando os engenheiros ainda estavam definindo qual seria o desenho básico mais eficiente para o avião. Todas essas novas tecnologias de motorização elétrica vão surgir primeiramente em aviões menores, aviões regionais, que é justamente onde a Embraer começou sua história com o Bandeirante. Esse é o segmento da indústria que vai conseguir ser sustentável mais cedo”, finalizou Affonso.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Boeing investe US$ 450 milhões em empreendimento de táxi aéreo Wisk Aero

A Boeing e a Wisk Aero ontem (24) tiveram um briefing de mídia sobre por que a Boeing está estendendo seu investimento na Wisk Aero com mais US$ 450 milhões.

O protótipo Cora de quinta geração, com o qual são feitos testes de voo na Nova Zelândia (Foto: Wisk Aero)

A principal tecnologia não é a aeronave eVTOL. Wisk é apenas um dos muitos iniciantes que dependem de baterias e múltiplos propulsores elétricos para criar um táxi aéreo VTOL. É a operação sem piloto que é a tecnologia chave no projeto. Como talvez a única empresa VTOL, a Wisk vai diretamente para o voo sem piloto.

Brian Yutko, vice-presidente de sustentabilidade e mobilidade futura da Boeing, explicou: “A tecnologia de voo sem piloto é de grande interesse para a Boeing. É uma tecnologia desafiadora, mas tem um amplo campo de aplicações uma vez dominada. Não visamos nossos aviões, mas outras aplicações civis e militares. É um fator importante para nós no apoio contínuo à nossa joint venture Wisk.”

Um projeto de longo prazo

A Wisk foi fundada em 2010 e mais tarde se fundiu com a Kitty Hawk, a startup eVTOL do fundador do Google, Larry Page. A Boeing entrou em 2019 com uma participação de 50% em uma joint venture Wisk Aero. O investimento atual é desenvolver uma aeronave Wisk Aero pronta para produção e prepará-la para fabricação em massa.

Ao manter o projeto fora de Wall Street, ele pode trabalhar com uma visão de longo prazo e não é forçado a eventos chamativos em que metas excessivamente ambiciosas são comunicadas para agradar os investidores.

Sem piloto para um voo mais seguro

A operação sem piloto tem várias vantagens, de acordo com Yutko: “É mais seguro. 80% dos acidentes no Transporte Aéreo são causados ​​por erros dos pilotos. Com um sistema autônomo certificado, esse tipo de travamento será minimizado. Levará tempo para chegar ao nível de segurança necessário para obter aprovação para o voo autônomo, mas uma vez lá, será mais seguro do que o voo pilotado. Economiza custos: Para tornar o transporte aéreo de curta distância disponível para todos, precisamos reduzir custos. O custo de um piloto é uma grande parte do custo dos serviços de táxi aéreo, pois o número de passageiros sobre os quais distribuir o custo é uma fração do transporte aéreo regular”.~

 (Foto: Wisk Aero)

O CEO da Wisk, Gary Gysin: “Sabemos que não seremos os primeiros no mercado com nossas aeronaves. Não nos incomoda. Decidimos ir para o maior desafio da operação sem piloto. Vai demorar para chegar lá, mas vai valer a pena. Para vencer o desafio, cooperamos profundamente com a NASA para a tecnologia e com a FAA para definir as regras de certificação. Também estamos trabalhando com os reguladores da Nova Zelândia, com os quais fazemos a maioria de nossos testes de voo.

Até o momento, realizamos 1.600 voos tripulados com nossos diferentes protótipos, o último com nosso protótipo de geração de luta Cora. O novo investimento é para nossa aeronave go-to-market de sexta geração, atualmente em desenvolvimento, e irá prepará-la para fabricação de alto volume. Em cinco anos de Certificação, pretendemos operar cerca de 14 milhões de voos por ano em 20 cidades, transportando 40 milhões de pessoas com a economia de tempo de voos de 20 a 30 minutos necessários em sua vida cotidiana.”

Nenhuma aeronave apresentada

Foi um evento de imprensa muito diferente, com o press release e as discussões não focando em uma máquina eVTOL com suas velocidades e feeds. De fato, nenhuma informação foi dada sobre a próxima aeronave de sexta geração, apenas que será sem piloto e baseada em bateria. O tempo de carregamento das baterias fixas será de 10 a 15 minutos, e será utilizada a infraestrutura padrão do aeroporto local.

“Com a abundância de aeroportos locais nos EUA, Europa e Ásia, não vemos a necessidade de novos heliportos. Vamos nos envolver com empresas que os constroem, se necessário, mas achamos que não será necessário”, disse Gysin.

O evento foi focado no caminho para a operação sem piloto, como os reguladores permitirão que isso aconteça e o que essa tecnologia permite para outros mercados. O caminho será mais longo do que a maioria dos projetos eVTOL, mas, uma vez concluído, permitirá um modelo de negócios muito diferente e amplo uso futuro da tecnologia.

Queda de jato em porta-aviões dos EUA no Mar da China deixa 7 feridos

Acidente foi o primeiro a ocorrer com uma aeronave de modelo F-35C.

O piloto de um jato F-35 dos Estados Unidos foi ejetado de seu assento quando a aeronave caiu no convés do porta-aviões USS Carl Vinson no Mar da China Meridional, deixando sete pessoas feridas. As informações foram divulgadas pela Frota do Pacífico dos EUA em um comunicado nesta segunda-feira (24).

O piloto estava realizando operações de voo de rotina quando o acidente aconteceu. Ele foi ejetado com segurança e resgatado por um helicóptero militar. O piloto está em condição estável.

Outras seis pessoas ficaram feridas no convés do porta-aviões. Três precisaram ser levadas para uma instalação médica em Manila, nas Filipinas, onde estão em condições estáveis. Os outros três marinheiros foram atendidos no porta-aviões e já foram liberados.

A causa do que o comunicado chamou de “acidente a bordo” está sob investigação.

O acidente é o primeiro a acontecer com um F-35C, uma variante do caça furtivo monomotor da Marinha dos EUA projetado para operações em porta-aviões.

F-35C, uma variante do caça furtivo monomotor da Marinha dos EUA projetado
para operações em porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

O F-35A, pilotado pela Força Aérea, decola e pousa em pistas convencionais, e o F-35B, versão utilizada pelo Corpo de Fuzileiros Navais, é uma aeronave de pouso vertical de decolagem curta que pode operar nos navios de assalto anfíbio da Marinha.

Versões do F-35 também são utilizadas por aliados e parceiros dos EUA, incluindo Japão, Coreia do Sul, Reino Unido, Austrália, Itália, Noruega, Holanda e Israel. Além desses países, outras nações têm pedido por versões da aeronave.

A versão usada pela Marinha dos EUA “apresenta um trem de pouso mais robusto para lidar com decolagens e aterrissagens em porta-aviões, asas dobráveis para caber em um convés de voo lotado, asas maiores, uma carga útil um pouco maior e um alcance operacional um pouco maior”, diz a empresa fabricante da aeronave, Lockheed Martinho.

O F-35C foi a última das três versões a entrar em operação, começando a voar em 2019.

Já o porta-aviões Carl Vinson foi o primeiro dos 11 modelos da Marinha dos EUA a ser implantado com o F-35C quando deixou San Diego em agosto do ano passado.

USS Carl Vinson (Foto: Domínio público)

“Esta implantação marca a primeira vez na história da aviação naval dos EUA que um caça furtivo foi implantado operacionalmente em um porta-aviões”, disse a Lockheed Martin à época.

O acidente de segunda-feira no Mar da China Meridional foi o segundo de um F-35 este ano.

Em 4 de janeiro, o piloto de um F-35 sul-coreano fez um “pouso de barriga” de emergência em uma base aérea depois que seu trem de pouso falhou devido a problemas eletrônicos, conforme informado pela Força Aérea Sul-Coreana.

Nos anos anteriores, os F-35 estiveram envolvidos em pelo menos oito outros incidentes, de acordo com registros mantidos pelo site F-16.net.

Em novembro do ano passado, um F-35B britânico caiu no Mar Mediterrâneo perto do porta-aviões HMS Queen Elizabeth. O piloto foi ejetado com segurança.

Em maio de 2020, um piloto ejetou com segurança quando um F-35 da Força Aérea dos EUA caiu ao pousar na Base Aérea de Eglin, na Flórida. A Força Aérea atribuiu o acidente a uma variedade de fatores envolvendo o piloto e os sistemas do avião.

Em abril de 2019, um F-35 japonês caiu no Oceano Pacífico no norte do Japão, matando seu piloto. Os militares japoneses atribuíram o acidente à desorientação espacial, “uma situação em que um piloto não consegue sentir corretamente a posição, atitude, altitude ou movimento de um avião”, segundo a revista Military Medicine.

Quando o último acidente ocorreu, o porta-aviões Carl Vinson estava operando no Mar da China Meridional junto com o USS Abraham Lincoln Strike Group em operações de duas transportadoras que começaram no domingo, de acordo com informações publicadas nas redes sociais da Marinha norte-americana.

O Mar da China Meridional tem sido um local de atividade naval frequente nos últimos anos, após a China ter reivindicado quase toda a área construindo e militarizando ilhas e recifes.

Os militares norte-americanos afirmam ter direito de operar livremente em águas internacionais.

Dois grupos de ataque, junto com um destróier de helicópteros japonês, realizaram um grande exercício naval no último sábado (22) no Mar das Filipinas, a parte do Oceano Pacífico entre Taiwan e os territórios insulares norte-americanos de Guam e as Ilhas Marianas do Norte.

Um dia depois desse exercício, a China enviou 39 aviões de guerra para a autodeclarada zona de identificação de defesa aérea de Taiwan, a maior incursão de aviões de guerra chineses nessa zona este ano.

Via Oren Liebermann e Brad Lendonda (CNN)

GOL assina financiamento para 12 novas aeronaves Boeing 737 MAX 8

A companhia aérea brasileira GOL Linhas Aéreas Inteligentes concordou em financiamento de até US$ 600 milhões para financiar a compra de 12 novas aeronaves Boeing 737 MAX 8.

A companhia aérea doméstica está modernizando sua frota de Boeing 737 NGs com a nova variante MAX. Portanto, agora aguarda a entrega de 102 aeronaves 737 MAX.

A operadora doméstica disse em comunicado em 24 de janeiro de 2022 que a transação com a Castlelake LP compreende 10 arrendamentos financeiros e dois arrendamentos de venda.

“Acelerar a transformação de nossa frota para o 737 MAX nos posiciona mais competitivos para o crescimento por meio de maior flexibilidade na gestão de nossa capacidade e possibilita a expansão de rotas e destinos, o que nos garante alta eficiência no atendimento às flutuações na demanda de viagens”, Celso Ferrer, GOL COO disse no comunicado.

A GOL planeja devolver até 18 aeronaves 737 NG em 2022, com um total de 34 a serem devolvidos até o final de 2025. Isso ajudará a reduzir os custos unitários, disse a companhia aérea.

Ele disse que a entrega das 12 aeronaves 737 MAX adicionais começará ainda em janeiro de 2022.

Lei denomina cidade de São José dos Campos como Capital do Avião no Brasil

Aeroporto de São José dos Campos (Foto: Prefeitura de SJC)

A Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo aprovou e o governador sancionou a Lei que denomina a cidade de São José dos Campos como Capital Estadual da Indústria Aeroespacial e Capital do Avião: Lei Nº 17.418, de 08 de outubro de 2021.

A deputada estadual Leticia Aguiar, que é natural de São José dos Campos, é autora do projeto de lei apresentado em 2019, e comemora o reconhecimento do Estado: “Fico feliz que o Estado de São Paulo, faça este reconhecimento mesmo que seja mais de 72 anos da implantação do DCTA e do ITA e mais de 52 anos depois da fundação da Embraer, São José dos Campos se desenvolveu a partir do desenvolvimento da indústria aeroespacial”, disse.

Leticia Aguiar teve como inspiração, o desejo e o legado do Engenheiro Coronel Ozires Silva, Fundador da Embraer; “Quando o Coronel Ozires me disse que se sentia frustrado pelo Governo não reconhecer oficialmente a vocação de São José dos Campos, apresentei o projeto de lei como uma forma de homenageá-lo, mas principalmente para criar uma nova oportunidade para o polo aeroespacial de São José dos Campos”, completou a deputada.

Para o Coronel Ozires Silva, o reconhecimento do estado pode criar novas oportunidades para a região do Vale do Paraíba: “Com a Lei, a vocação de São José dos Campos foi chancelada pela população do estado de São Paulo, de modo que o campo está aberto, aberto para iniciativas semelhantes e que possam proporcionar melhores oportunidades para todos os cidadãos das cidades que desejam conquistar um lugar de destaque entre as cidades do Brasil”, concluiu o Ex-Ministro da Infraestrutura.

Se existe um lugar onde a indústria genuinamente brasileira desenvolve tecnologia, produz, gera emprego e renda, este lugar é São José dos Campos (SP). Maior cidade da Região Metropolitana do Vale do Paraíba no interior paulista, São José cresce junto com a sua principal empresa, a Embraer, de aeronáutica e defesa.

São José dos Campos responde por 95% da cadeia produtiva da indústria aeroespacial e de defesa no Brasil. Essa realidade mostra que dificilmente a cidade perderá espaço para outra localidade nesse segmento.

Por Pedro Viana (Aeroflap)

Embraer 190 da LOT em voo para Bruxelas sofre problema de pressurização e faz pouso de emergência na Alemanha

Nesta segunda-feira (24), o voo LOT 233 de Varsóvia (Polônia) a Bruxelas (Bélgica) declarou emergência em voo.

O Embraer 190-200LR, prefixo SP-LND, da LOT Polish Airlines, sofreu um problema de pressurização forçando os pilotos a descerem para 10.000 pés.

PILNE: Właśnie wylądowaliśmy awaryjnie na lotnisku w Düsseldorfie. Samolot #LOT WAW-BRU miał dekompresję na pokładzie. Sytuacja wyglądała dramatycznie, ale została opanowana. Brawo załoga!👏 pic.twitter.com/7h0TTJ8B9S

— Robert Biedroń (@RobertBiedron) January 24, 2022

Os passageiros foram convidados a respirar através de máscaras de oxigênio enquanto o voo desviava para Dusseldorf, na Alemanha.

Um passageiro irlandês em um voo da Delta se recusou a usar uma máscara e abaixou as calças para uma comissária de bordo

Um irlandês em um voo da Delta Air Lines de Dublin para Nova York é acusado de se recusar a usar uma máscara facial, jogar uma lata vazia que atingiu outro passageiro e abaixar suas calças e expor suas nádegas a uma comissária de bordo e outras pessoas próximas.

“Durante o voo de aproximadamente oito horas, o réu se recusou repetidamente a usar uma máscara facial, apesar de ter sido solicitado dezenas de vezes pela tripulação de voo”, disse o depoimento do FBI.

A queixa afirma que Shane McInerney, de 29 anos, chutou a parte de trás do banco do passageiro à sua frente, entrou na seção da classe Delta One e reclamou de sua comida para um comissário de bordo, desobedeceu às ordens dos comissários de bordo enquanto o avião estava fazendo sua descida final e colocou o boné na cabeça do capitão, disse para não tocá-lo e colocou o punho perto do rosto do capitão.

De acordo com a denúncia, “pelo menos um passageiro considerou a conduta do réu assustadora” e membros da tripulação de voo consideraram desviar o avião para outro aeroporto para retirar McInerney antes da conclusão da viagem.

As autoridades o levaram sob custódia ao desembarcar.

Tragédia com o avião do Palmas completa um ano; investigação sobre acidente ainda não foi concluída

Em 2021, avião que levava parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas caiu logo após a decolagem, deixando seis mortos. Fim de semana foi marcado por homenagens.

Avião ficou completamente destruído após cair em Luzimangues (Foto: Divulgação)

A maior tragédia do esporte tocantinense completou um ano na segunda-feira (24). Nesta mesma data, em 2021, o avião que levava parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas caiu logo após a decolagem, deixando seis mortos. Para os parentes das vítimas a dor ainda é grande e a espera por respostas não terminou.

Morreram na tragédia o piloto Wagner Machado Júnior, que tinha mais de 30 anos de experiência em aviação, o presidente do clube, Lucas Meira, e quatro atletas do time: o goleiro Ranule, o lateral-esquerdo Lucas Praxedes, o zagueiro Noé e o atacante Marcus Molinari.

Avião pegou fogo logo após cair em Porto Nacional (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

"Ele para mim era tudo, não consigo esquecer, não consigo acreditar ainda. A ficha não caiu, não sei quando vai cair", lamentou o José Carvalho, pai do jogador Lucas Praxedes.

O acidente sem sobreviventes aconteceu em uma pista de pouso no distrito de Luzimangues, em Porto Nacional. A delegação seguia para Goiânia, onde a equipe enfrentaria o Vila Nova pela Copa Verde.

"Eu nem sabia que amava tanto. Acho que essa é a grande lição e é por isso que a morte existe, para a gente aprender a amar. Existe para mim no sentido figurado porque acredito que o Lucas está muito bem", comentou Jaqueline Vieira, mãe de Lucas Meira.

Vítimas do acidente aéreo que levava parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas, do topo esquerdo, em sentido horário: o atacante Marcus Molinari, o lateral-esquerdo Lucas Praxedes, o empresário Lucas Meira, o piloto Wagner Machado, o goleiro Ranule e o zagueiro Guilherme Noé (Foto: XV de Jaú/Divulgação; Caldense/Divulgação; Reprodução)

Os dados do relatório preliminar disponíveis no Sipaer, painel do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), informam que “após a decolagem a aeronave perdeu sustentação e colidiu contra o solo”.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) informou em nota que a investigação segue em andamento e tem como objetivo prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

"A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes", informou o órgão na última semana.

O clube realizou neste domingo (23) a entrega dos kits de material esportivo como premiação do concurso cultural “Troféu Lucas Meira – A Força de um Sentimento” beneficiando jovens do Tocantins. Conforme o Palmas, foram mais de mil beneficiados. Uma live com momentos de música, leitura, orações e homenagens foi realizada também neste domingo.

O clube afirmou que também aguarda o relatório oficial do Cenipa, pois as investigações seguem em andamento e não há um prazo limite para encerramento.

“Em relação às indenizações, auxílios e relacionamento com as famílias das vítimas, o clube faz saber que todas as assistências foram prestadas desde o primeiro momento e durante todo esse ano, sempre tocados pelo sentimento de pesar. Foram pagas as indenizações trabalhistas, o seguro do clube e o seguro da Confederação Brasileira de Futebol, faltando apenas o pagamento do seguro da aeronave, que deve ser consolidado nos próximos dias, informou o clube.

A tragédia

Investigadores da Força Aérea durante análise de destroços (Foto: Ciopaer/Divulgação)

A queda do avião foi logo após a decolagem no dia 24 de janeiro da pista da Associação Tocantinense de Aviação, no distrito de Luzimangues, em Porto Nacional. Os relatos das testemunhas indicam que o choque com o solo foi segundos após a tentativa de levantar voo e que logo em seguida houve duas explosões.

Os jogadores estavam no voo particular porque haviam acabado de se recuperar da Covid-19 e ainda não podiam viajar em voos comerciais. O período de isolamento deles terminava no dia da queda.

O avião que caiu é o bimotor Beechcraft 95-B55 Baron de prefixo PT-LYG. O site da fabricante do avião, a Beechcraft, indica que este tipo de aeronave pode transportar no máximo seis pessoas por voo.

A mesma aeronave tinha sofrido danos substanciais em 2014 após um acidente em um aeródromo de Brasília. Na época, o relatório da Aeronáutica concluiu que o piloto se esqueceu de acionar o trem de pouso no momento da aterrisagem.

Via g1 Tocantins.

Top 10: Qual é o avião de passageiros em operação mais antigo da África?

Enquanto alguns observadores de aviões procuram aviões mais raros nos maiores aeroportos do mundo, outros coletam fotografias de jatos populares em serviço comercial em todo o mundo.

A África possui algumas das aeronaves mais antigas do mundo. Com uma idade média de frota de 17 anos, o continente é um ótimo lugar para os observadores de aviões vislumbrarem aeronaves antigas ainda em operação.

A AeroTime compilou uma lista de 10 das aeronaves mais antigas que ainda estão em serviço de passageiros na África. Os jatos incluídos nesta lista provarão ser um tiro tentador para qualquer observador de avião curioso.

10. Airbus A319-100 da South African Airways

Airbus A319-132, ZS-SFJ, da South African Airways (Foto: Bob Adams / Wikimedia Commons)

Tendo feito seu primeiro voo em 20 de dezembro de 2004, o Airbus A319-100 da South African Airways (SAA) (uma versão mais curta do avião de passageiros A320) é um dos aviões mais antigos a operar voos de passageiros em todo o continente africano.

De acordo com dados do Planespottes.com, o jato A319-131, registrado como ZS-SFJ, ingressou na frota da South African Airways no início de 2005 e foi arrendado da RBS Aviation Capital da Irlanda.

Desde então, o avião, que também é conhecido como o 'BabyBus' da frota da SAA, atende continuamente a rede de curta distância da transportadora de bandeira.

O avião ZS-SFJ, que está equipado com uma cabine de configuração de duas classes, incluindo 25 assentos na Executiva e 95 assentos para passageiros na Classe Econômica, é considerado o jato A319-100 mais antigo a voar na África.

Este velho, mas bom, pode ser uma foto interessante para um entusiasta da aviação interessado em colecionar fotografias exclusivas.

9. Boeing 767-300 da Ethiopian Airlines

Boeing 767-360-ER, ET-ALJ, da Ethiopian Airlines (Foto: Kambui / Wikimedia Commons)

A companhia aérea de bandeira etíope Ethiopian Airlines também tem algumas aves raras em sua frota.

O jato Boeing 767-300 de 18,2 anos de idade é um ótimo exemplo de aeronaves antigas bem conservadas que continuaram a servir voos comerciais de passageiros.

O ET-ALJ é um dos três Boeing 767 mais antigos da frota da Ethiopian Airlines.

Embora o avião tenha passado quase duas décadas operando no espaço aéreo africano, seu proprietário nunca mudou. De acordo com Planespotters.com, o 767-300 sempre pertenceu a um único proprietário desde 2003, quando foi lançado nas instalações da Boeing em Everett, nos Estados Unidos. No entanto, em agosto de 2020, após ser pilotado pela Ethiopian Airlines por mais de 17 anos, a aeronave foi arrendada à Organização das Nações Unidas (ONU).

Seguindo os padrões de aviação da ONU para as regras de operações de manutenção da paz e de transporte aéreo humanitário, o avião manteve seu número de registro principal. Mas o 767 foi repintado com a pintura apropriada da ONU.

Atualmente, o jato é usado para realizar várias missões da ONU, incluindo a rotação de tropas de paz em países africanos. Os observadores podem tentar capturar o jato em uma missão humanitária em Burundi, Uganda ou Etiópia.

8. Boeing 737-700 da Arik Air

Boeing 737, N742AL (Foto: MilborneOne / Wikimedia Commons)

Assim como a Ethiopian Airlines, a transportadora nigeriana Arik Air também possui algumas aeronaves consagradas pelo tempo.

A maior parte da frota da transportadora é composta por Boeing 737 e um de seus jatos mais antigos é um Boeing 737-700, que opera há 21 anos em operações comerciais de passageiros.

Entre 2001 e o início de 2008, a aeronave pertencia à extinta transportadora americana Aloha Airlines, que arrendou o jato da empresa irlandesa GE Capital Aviation Services (GECAS). Por um tempo, o avião manteve seu registro primário N742AL. Foi usado para operar voos charter de passageiros da base da transportadora em Honolulu, Havaí para o continente dos Estados Unidos e Canadá, bem como vários destinos nas ilhas do Pacífico, como Ilhas Marshall, Ilhas Cook, Samoa Americana e Kiribati.

No entanto, alguns meses após a Aloha Airline encerrar as operações em 2008, o jato foi devolvido ao arrendador e posteriormente entregue ao seu novo proprietário na África. Em 2009, o avião foi repintado e recebeu um novo número de matrícula, 5N-MJK. Todos os aviões da Arik Air têm nomes de pessoas e lugares importantes localmente, e o 737-700 não é exceção. O recém-chegado foi nomeado Ville de Niamey, em homenagem à cidade de Niamey, e começou a servir destinos regionais e de médio curso.

7. ATR 72-500 da Air Algerie

ATR 72,-500, 7T-VUM da Air Algerie (Foto: Olivier Corneloup / Air Team Images)

Alguns turboélices também podem ser adicionados à lista dos aviões mais antigos que ainda operam na África. Um exemplo é o avião regional movido a turboélice ATR 72-500 da Air Algerie.

Inicialmente, entre 2002 e 2003, o avião pertencia à extinta companhia aérea argelina Khalifa Airways e possuía o número de registro F-OHGQ.

Em novembro de 2003, foi vendido para outra transportadora argelina, a Air Algerie, onde continua a voar até hoje com o prefixo 7T-VUM. A aeronave passou 20,3 anos em serviço.

6. Airbus A319-100 da Tunisair

Airbus A319-100, TS-IMO, da Tunis Air (Foto: Ken Fielding / Wikimedia Commons)

A Tunisair, a companhia aérea nacional da Tunísia, opera um avião que certamente despertará o interesse dos entusiastas da aviação. Com 20,8 anos, o Airbus A319-100 da transportadora seria uma adição bem-vinda à coleção de qualquer observador de avião.

O jato de passageiros, registrado TS-IMO, ingressou na Tunisair em abril de 2001 e recebeu o nome de Hannibal. Estava em uso consistente nas rotas africanas e europeias até abril de 2021. Devido à pandemia global, a companhia aérea teve uma queda de 70% na receita, enquanto o número de passageiros em todas as atividades caiu 80% e as receitas de transporte caíram 77% . Como resultado, a transportadora decidiu aterrar algumas de suas aeronaves mais antigas e menos eficientes, incluindo o TS-IMO.

O avião foi enviado para armazenamento temporário no Aeroporto de Túnis-Cartago (TUN), onde permaneceu por vários meses. No entanto, em 8 de janeiro de 2022, a Tunisair decidiu devolver a aeronave ao serviço de passageiros.

5. Boeing 737-800 da Comair

Boeing 737-86N, ZS-ZWP da Comair (com as cores da BA) (Foto: Bob Adams / Wikimedia Commons)

A transportadora sul-africana Comair, que também é a maior companhia aérea regional do mundo, também pode se gabar de ter preservado uma aeronave que transporta viajantes africanos há mais de duas décadas.

A companhia aérea alugou o jato Boeing 737-800 de 22,1 anos, o ZS-ZWP, da empresa de leasing Merx Aviation em 2015. Como a Comair operou a aeronave para voos da British Airways na África, o avião é pintado com uma pintura BA. No entanto, durante seu tempo gasto na aviação comercial, o jato acumulou uma longa lista de ex-proprietários.

Após seu primeiro voo em dezembro de 1999, o Boeing 737-800 foi entregue à SunExpress, uma joint venture entre a Turkish Airlines e a Lufthansa, sob um contrato de arrendamento com a GECAS. Na época, era registrado como TC-SUA. Mas quatro anos depois, em 2004, o avião foi entregue a um novo proprietário, a antiga companhia aérea espanhola Futura International Airways, onde foi repintado e re-registrado como EC-IUC.

Então, o novo proprietário espanhol alugou duas vezes o avião para a antiga transportadora americana Ryan International Airlines, até que foi retirado de uso em setembro de 2008. No entanto, em 2009, a GECAS retirou o jato de serviço e o transportou para o Aeroporto de Shannon (SNN) na Irlanda para manutenção e uma nova pintura, já que a aeronave deveria começar a operar na África.

Um ano depois, em 2010, o jato foi preparado para voos de passageiros na África e se juntou à frota da companhia aérea sul-africana Kukula.com, onde voou por quatro anos até ser entregue à Comair.

4. Boeing 737-600 da Tunisair

Boeing 737-600, TS-IOK, da Tunisair (Foto: Aero Icarus / Wikimedia Commons)

O TS-IMO não é o avião mais antigo operado pela transportadora tunisina. De acordo com dados do Planespotters.com, os fãs da Boeing têm outra oportunidade de identificar uma aeronave Boeing 737 que continua operando com segurança apesar de sua idade.

Tendo feito seu primeiro voo em 1999, este jato Boeing 737-600 exclusivo, o TS-IOK, já passou 22,7 anos em serviço. Embora o avião seja considerado um dos mais antigos jatos de passageiros a operar voos comerciais em toda a África, ele só foi pilotado pela Tunisair.

No entanto, a companhia aérea aterrou o avião duas vezes no Aeroporto de Tunis-Carthage (TUN). Entre fevereiro de 2017 e janeiro de 2018, o TS-IOK foi armazenado por um motivo não especificado. Foi aterrado por mais um ano em julho de 2019.

Mas os entusiastas da aviação tiveram outra oportunidade de testemunhar a aeronave em voo, pois voltou às operações comerciais em setembro de 2020.

3. Boeing 737-800 da Royal Air Maroc

Boeing 737-800, CN-RNJ, da Royal Air Maroc (Foto: Anna Zvereva / Wikimedia Commons)

A transportadora nacional marroquina, a Royal Air Maroc atualmente voa com 59 aeronaves de passageiros e é uma das maiores companhias aéreas africanas em tamanho de aeronave. Em média, essas aeronaves passaram 13 anos em operação.

Um dos aviões mais antigos da transportadora é o jato Boeing 737-300, registrado como CN-RNJ.

De acordo com Planespotters.com, a aeronave foi entregue à Royal Air Maroc em 1998 e passou 23,6 anos em serviço. A aeronave ocupa o terceiro lugar na lista da AeroTime dos aviões de passageiros mais antigos da África.

2. Boeing 737-400 da Comair

Boeing 737-400, ZS-OAR, da Comair  (com as cores da BA) (Foto: AviaStar / JetPhotos)

Com que frequência os geeks da aviação testemunham uma aeronave de 25 anos subindo aos céus?

A aeronave Boeing 737-400 da Comair, registrada como ZS-OAR, prova que aviões mais antigos podem ter um desempenho perfeito, mesmo que estejam em operação por duas décadas e meia.

O jato 737-400 já passou 26 anos no serviço de passageiros. Tendo iniciado a vida voando com a transportadora de bandeira australiana Qantas Airways em 1996, a aeronave, que costumava ser chamada de 'Port Pirie', foi retirada de uso em 2013.

Na época, a aeronave lutava para encontrar um novo proprietário. Em vez disso, foi armazenado no Southern California Logistics Airport (VCV), nos Estados Unidos. No entanto, em 2014, a Comair decidiu incluir a aeronave em sua frota como parte de sua expansão na África e o ZS-OAR continuou a realizar voos de passageiros desde então.

1. A aeronave de passageiros mais antiga da África – outro Boeing 737-400 da Comair

Boeing 737-400, ZS-OAO, da Comair (com as cores da BA) (Foto: Timothy Brandt / JetPhotos)

E chegando em primeiro lugar, é outro Boeing 737-400 da Comair, o ZS-OAO. A aeronave mais antiga da África é um verdadeiro deleite visual para curiosos observadores de aviões ansiosos para capturar fotos de aviões de passageiros exclusivos.

O jato tem 32,8 anos e teve um total de seis proprietários antes de ser finalmente entregue à Comair. Inicialmente, o avião pertencia à transportadora espanhola Air Europa, onde foi registado G-BPKA, durante um ano entre 1989 e 1990. Aqui serviu vários destinos europeus.

Um ano depois, a aeronave foi transferida para o outro lado do mundo, juntando-se à Malaysia Airlines em 1990, onde foi registrada novamente como 9M-MJJ. No entanto, o jato não voou com a transportadora de bandeira da Malásia por muito tempo.

Em 1992, o 737-400 foi repetidamente registrado como G-BVNM por seu novo proprietário, a transportadora com sede no Reino Unido e agora extinta, Dan-Air London. Assim como os dois primeiros proprietários da aeronave, a Dan-Air não voou com o jato por muito tempo e acabou sendo passado para a Air One, uma subsidiária de baixo custo da Alitalia, antiga companhia aérea italiana.

O jato ingressou no mercado de aviação africano em 2008, quando foi arrendado pela Comair da empresa irlandesa ORIX Aviation e registrado novamente como ZS-OAO.

No entanto, o contrato de arrendamento foi rescindido em 2011. Um ano depois, o jato foi repintado e entregue à companhia aérea sul-africana Kukula.com para operar rotas domésticas.

A aeronave só foi devolvida ao seu atual proprietário Comair em 2013, depois que o Kukula.com retirou o avião de serviço. Foi repetido mais uma vez, desta vez com a pintura da British Airways.

Embora o avião tenha sido registrado e repintado várias vezes, como o jato de passageiros mais antigo do continente, a aeronave ainda pode ser considerada uma verdadeira jóia para os observadores de aviões.

Via AeroTime

Vídeo: Três dos mais famosos pousos de emergência

Todo piloto sabe que existe uma remota possibilidade de que algo possa dar errado em um voo. Na história da aviação encontramos grandes pousos de emergência, e aqui estão nossas nomeações para pousos de emergência.

1 - A300 BAGHDAD

Um avião de carga A300n4-400 foi atingido por um míssil a 8.000 pés. A explosão e o incêndio resultante queimaram grande parte da estrutura da asa e precipitaram uma falha completa do avião. A tripulação de três homens pousou sem ferimentos do A300 seriamente danificado, em Bagdá.

2- GIMLI GLIDER

Este Boeing ficou sem combustível a 41.000 pés, no meio do vôo. A tripulação conseguiu deslizar a aeronave Boeing 767 com segurança para um pouso de emergência 

3- MILAGRE DO HUDSON

Este A320 atingiu um bando de pássaros e perdeu toda a potência do motor. Os pilotos planaram para uma vala no rio Hudson, em Manhattan. Todas as pessoas do avião foram resgatadas por barcos.

Aconteceu em 24 de janeiro de 2010: Taban Air voo 6437 - Acidente no pouso

Em 24 de janeiro de 2010, o voo Taban Air 6437 se acidentou dureante o pouso em Mashhad, no Irã. Todas as 170 pessoas escaparam da aeronave em chamas sem perder a vida. A maioria dos passageiros eram peregrinos que voltavam de visitas a locais sagrados no Iraque.

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85787, da Taban Air (foto acima), operado pela Kolavia. O avião voou pela primeira vez em 1993.

O voo 6437 estava sendo operado pela Kolavia em nome da Taban Air. Ele se originou em Abadan e foi desviado para Isfahan devido à pouca visibilidade em Mashhad. A bordo estavam 13 tripulantes e 157 passageiros.

Depois que a visibilidade melhorou, a aeronave decolou novamente, mas a visibilidade piorou antes que o voo 6437 pudesse pousar. 

O voo estava sendo realizado perto do Aeroporto Internacional de Mashhad quando um passageiro ficou gravemente doente. A tripulação foi informada e declarou uma emergência médica. 

Eles decidiram pousar em Mashhad em uma abordagem por instrumentos para a pista 31R apesar da baixa visibilidade. 

Durante o pouso, a cauda atingiu o solo fazendo com que a aeronave se desviasse da pista, o trem de pouso colapsasse, a asa direita atingisse o solo e um incêndio tomasse conta da aeronave a consumindo parcialmente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que 42 deles com ferimentos leves. 

O avião recebeu danos substanciais, incluindo a separação de ambas as asas (cortadas nos pontos de montagem dos suportes do trem de pouso principal) e o estabilizador vertical.

A Autoridade de Aviação Civil Iraniana abriu uma investigação sobre o acidente. Em 26 de Janeiro de 2010, foi relatado que o Comitê de Aviação Interestatal da Rússia se juntou à investigação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)