As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
A Latam MRO (Manutenção, Reparo e Revisão Geral) retoma neste trimestre, em sua unidade de São Carlos (Brasil), o plano de reconfiguração e modernização dos interiores das cabines de aeronaves, o chamado retrofit. O projeto prevê a reformulação do interior das aeronaves Airbus A320 e A321.
Com a retomada do projeto, até setembro de 2022, serão reformuladas as cabines de 30 aeronaves Airbus A320 e A321 da frota Latam Brasil
Com a retomada do projeto, até setembro de 2022, serão reformuladas as cabines de 30 aeronaves Airbus A320 e A321 da frota Latam Brasil, além de mais 44 aviões do mesmo modelo pertencentes às frotas das demais afiliadas do Grupo Latam. Para esta nova etapa, a Latam MRO já contratou 80 profissionais, a maior parte mecânicos aeronáuticos, e prevê mais 100 admissões até o final do ano.
“A retomada do projeto de retrofit na Latam MRO é um claro indício de que voltamos a competir de forma mais agressiva no mercado brasileiro, com um produto mais moderno e eficiente para os nossos clientes”, afirma Alexandre Peronti, diretor de Manutenção da Latam Brasil. “Para toda a equipe em São Carlos, é muito importante retomar esta atividade paralisada na pandemia, e que coloca à prova toda a nossa capacidade de entregar uma manutenção aeronáutica de excelência mundial”.
Conforme anunciado em 2019, a reformulação das cabines das aeronaves do Grupo Latam é o maior investimento da história da companhia (cerca de US$ 400 milhões), sendo que metade deste montante foi alocado na operação da Latam Brasil. Com o advento da pandemia de Covid-19, o projeto havia sido paralisado em março de 2020. Até então, 29 aeronaves (28 A320 e 1 A321) da frota da Latam Brasil haviam passado pelo processo de retrofit, além de outros 15 A320 das afiliadas do Grupo Latam.
O processo de retrofit envolve a desmontagem completa da cabine da aeronave, troca de todas as poltronas, troca do lavatório e galley (cozinha do avião), além de reforços estruturais necessários para a nova configuração interna. É também instalado um sistema chamado “in seat power”, que garante um ponto de alimentação de energia elétrica para cada poltrona da aeronave, além de um sistema chamado “direct view”, que consiste em uma câmera de monitoramento da cabine de passageiros durante pousos e decolagens, garantindo a sua segurança.
Advogado explica que é necessário que agências reguladoras de aviação da Colômbia e Bolívia reconheçam que houve equívocos relacionados à queda da aeronave em 2016.
Destroços do avião da Lamia que transportava a equipe da Chapecoense (Foto: Raul Arboleda/AFP)
O Fórum Parlamentar Catarinense, formado por deputados federais e senadores do estado, foi até o ministro das Relações Exteriores, Carlos França, pedir que o Itamaraty intervenha junto aos demais países envolvidos nas ações de indenização às famílias das vítimas do acidente com o voo da Chapecoense.
Os políticos catarinenses querem que o governo federal ajude no diálogo com a Colômbia e a Bolívia para que as famílias consigam ter acesso às indenizações. O avião com a delegação da Chapecoense, além de jornalistas e convidados, caiu em Medellín, na Colômbia, em novembro de 2016. Morreram 71 pessoas.
O advogado Marcel Camilo, que representa pelo menos 10 famílias, explicou à NSC que, para que os seguros sejam acessados, é necessário que as agências reguladoras dos outros países reconheçam que houve equívocos que contribuíram para a queda da aeronave. Essas agências seriam equivalentes à brasileira Agência de Aviação Civil (Anac).
O pedido do Fórum Parlamentar é para que o governo federal se envolva nessa questão diplomática, de conversa com a Colômbia e a Bolívia. Essa conversa já vinha ocorrendo, então essa solicitação é para reforçar esse diálogo com os demais países.
O ministro Carlos França se comprometeu em buscar diálogo com os chanceleres dos países envolvidos.
Ações judiciais
Há uma série de ações judiciais que envolvem pedidos de indenização correndo nos países diretamente envolvidos e também nos Estados Unidos, onde a LaMia possui contratos, e Reino Unido.
Em outubro de 2020, a Justiça da Flórida, nos Estados Unidos, decidiu que as famílias têm direito a uma indenização de U$ 800 milhões, o que equivale a cerca de R$ 4 bilhões.
A determinação, porém, é de primeira instância e envolve as seguradoras da LaMia, empresa da aeronave que sofreu a queda. Essas seguradoras recorreram à decisão em Londres.
Portanto, a indenização de U$ 800 milhões foi concedida, mas não foi paga ainda porque o processo continua.
Via GE, com informações de Dagmara Spautz e Joana Caldas, do G1 e NSC
Em 8 de julho de 2021, um Douglas DC-3 registrado como HK-2820 da Aliansa desapareceu na Colômbia. A aeronave desapareceu dos radares cinco minutos após decolar para um vôo de treinamento e, segundo consta, foi encontrada no leito de um rio.
Sim, o DC-3 é uma aeronave vintage da 2ª Guerra Mundial. Na verdade, o acidentado foi construído em 1943 ou 1944 (dependendo da fonte) e pode ter participado muito bem das ações de encerramento da guerra, antes de ser vendido pela Força Aérea dos Estados Unidos nos anos 50.
Alguns devem se lembrar que em 2019 a Colômbia já teve um incidente importante envolvendo um DC-3 - uma aeronave, construída em 1945, caiu matando 14 pessoas. Mais tarde naquele ano, o mesmo DC-3 da Aliansa foi danificado em uma excursão de pista. No total, de acordo com a Rede de Segurança da Aviação, o país teve oito acidentes com o tipo na última década, sem contar os que não foram notificados.
Como é que a Colômbia tem tantos acidentes envolvendo aeronaves antigas?
Avião do tamanho de um avião comercial
A razão, obviamente, é que a Colômbia tem muitos desses aviões antigos. Antes de 8 de julho, a Aliansa operava sozinha quatro deles, sem incluir mais três que caíram desde o início das operações da empresa em 1995. De acordo com Steve Hide - um jornalista que teve a chance de vivenciar a cultura DC-3 colombiana há alguns anos - ele É praticamente impossível estabelecer quantas aeronaves desse tipo são operadas no país. Por qualquer estimativa, são dezenas.
O próprio DC-3 é definitivamente a única aeronave em tempo de guerra que voa ao redor do mundo em um número significativo. De acordo com a DC-3 Appreciation Society - porque tal grupo obviamente existe - havia 172 aeronaves desse tipo em operação ativa em meados de 2020. O número de exemplares aeronavegáveis é estimado em mais de 600, embora seja impossível dizer com certeza.
Parte desse número pertence a entusiastas (principalmente nos Estados Unidos e Canadá) que operam a aeronave como uma peça histórica, pilotando-a em shows aéreos e tentando preservar uma parte importante da história da aviação. Mas outra parte significativa são os operadores comerciais: empresas como a Aliansa os voam porque, bem, não há alternativa.
Um DC-3 convertido em turboélice pertencente à polícia colombiana. As empresas privadas não são as únicas operando esta aeronave; na verdade, poucas horas após a queda do DC-3 em 8 de julho, um DC-3 da Força Aérea Colombiana estava circulando na região, possivelmente como parte do esforço de busca (Imagem: Markus Mainka / Shutterstock)
A aeronave possui uma série de vantagens cruciais que são bem conhecidas por qualquer pessoa que já tenha entrado em contato com ela. É robusto e confiável; é fácil e não muito caro voar; é de manutenção simples e, devido ao fato de muitas delas serem fabricadas, existe um fluxo constante de peças de reposição - embora a produção tenha parado em 1950. Também pode pousar em pistas curtas e despreparadas, sendo basicamente um arbusto avião em forma de avião comercial.
Um resultado disso é uma espécie de “cultura DC-3” que se formou em torno da aeronave em países que precisam urgentemente conectar centros populacionais geograficamente distantes pelo ar, principalmente na América do Sul. A Colômbia é um ponto importante dessa cultura. Em 2018, a Al Jazeera filmou um pequeno documentário sobre o assunto, destacando o romantismo e, acima de tudo - o perigo de voar em aviões antigos nas condições tropicais do país.
DC-3: uma lenda de partida
O lado negativo dessas operações perigosas é o alto preço que cobram. Com o último acidente, mais da metade da frota da Aliansa já morreu em acidentes fatais no período de duas décadas e meia.
Existe um ditado bem conhecido entre os entusiastas do avião - “o único substituto para um DC-3 é outro DC-3”, já que, supostamente, nenhuma outra aeronave pode assumir o serviço. As periferias de pequenos aeroportos colombianos geralmente abrigam vários DC-3 não operacionais com o propósito explícito de serem canibalizados. No entanto, nesse ritmo, o país vai acabar mais cedo ou mais tarde.
Para ser justo, a aposentadoria é uma coisa que realmente não se aplica ao DC-3 - a maioria das aeronaves em operação desse tipo já foi aposentada em um ponto ou outro, apenas para ser vendida e continuar com as operações. No entanto, como nenhum DC-3 novo foi fabricado em mais de sete décadas e os existentes não se multiplicaram, de tempos em tempos trágicos eles têm que ser substituídos por algo.
Parece que os antigos Antonovs - principalmente o An-24 e seus derivados - são os únicos que podem assumir o papel. Os ex-aviões soviéticos já estabeleceram sua reputação na África, provando ser confiáveis, simples de manter e adequados para climas extremos.
É apenas uma questão de tempo até que as rotas colombianas operadas pelos DC-3s dos anos 40 sejam substituídas pelos Antonovs dos anos 60 e 70. Uma pequena atualização, mas interessante - e sem precedentes - de fato.
A Nasa já tem planos de expandir a exploração de Marte com um novo helicóptero. Segundo engenheiros científicos do Laboratório de Propulsão (JPL) da agência espacial americana, conceitos já estão sendo desenhados para a criação de um veículo voador mais capacitado que o atual Ingenuity, cujos nove voos de sucesso (até agora) surpreendeu a todos.
Um desses conceitos é o chamado “Mars Science Helicopter”, um veículo que deve expandir capacidades de análise a partir dos dados coletados pelo Ingenuity, permitindo que a Nasa amplie o campo de exploração e inclua, por exemplo, as inúmeras cavernas do planeta vermelho.
O helicóptero Ingenuity segue sobrevoando Marte, mas a Nasa já pensa em como evoluir essa missão com novos helicópteros (Imagem: Nasa/Divulgação)
“O Ingenuity é mais um ‘demonstrador de tecnologia’. Nosso objetivo, nossa diretriz principal, é a de provar que podemos voar em Marte…para termos o nosso momento ‘Irmãos Wright’ e, com sorte, abrir as portas de um futuro com mais capacidades de exploração do planeta vermelho”, disse Theodore Tzanetos, do JPL.
De fato, o Ingenuity já foi bem mais longe do que o originalmente intencionado: quando ele foi lançado em julho de 2020 – na mesma missão que levou o rover Perseverance -, a ideia era a de que ele realizasse apenas cinco voos em um período de 30 dias. Seu sucesso foi tanto, porém, que um ano depois, em julho de 2021, ele já executou nove partidas, com a Nasa já pensando em como seguir adiante com ele.
Tzanetos, falando em uma conferência virtual com membros do Grupo de Análise do Programa de Exploração de Marte (“MEPAG”, na sigla em inglês), compartilhou alguns detalhes que ele próprio revisou sobre o Ingenuity: “Desde o seu primeirio voo em 19 de abril de 2021, nós coletamos um enorme tesouro de dados de engenharia”, disse o engenheiro. “Cada um dos voos que vieram depois nasceram desse primeiro sucesso”.
Originalmente, o Ingenuity faria cinco partidas e aterrissagens verticais, sem movimentação ampla. Uma vez terminado esse objetivo, em maio deste ano, a Nasa decidiu ampliar o escopo de sua missão, agora fazendo com que o pequeno helicóptero ofereça suporte ao rover Perseverance, sobrevoando áreas próximas a ele e oferecendo pontos de vista aéreos. Seus voos, porém, continuam bem curtos, com duração média de 30 minutos.
“O foco é o de sermos o mais eficientes possível”, disse Tzanetos. “Estamos, com o perdão do trocadilho, começando a abrir nossas asas para maiores distâncias, tempos de voo e altura sobre o solo”.
Nessa extensão, outras conquistas já vieram por meio do Ingenuity: foi em um voo recente que o helicóptero provou ser capaz de produzir imagens de alta resolução, cortesia de seu trabalho sinérgico com as imagens produzidas pelo Perseverance no solo. Isso permitiu, por exemplo, que seus operadores na Terra usassem “fortuitas marcações de imagem” em fotos coloridas que ele tirou da cratera Jezero, no terreno marciano.
Futuro da aviação comercial pode ser com apenas um piloto na cabine (Imagem: Getty Images/iStockphoto/jossdim)
Os aviões comerciais de grande porte são operados, na atualidade, por dois pilotos. Esse número é bem menor do que a quantidade de pessoas que voavam na cabine de comando antigamente (cujo total chegava a cinco), e a possibilidade é que se reduza mais ainda.
O mercado atualmente se movimenta para tentar reduzir a quantidade de tripulantes a bordo, o que significa menos custos com equipes e treinamentos. Seja em todo o voo ou apenas em algumas etapas, essa parece ser a tendência da indústria, e deve ser muito estudada ainda antes de virar realidade.
A questão que ainda deve ser respondida é: se o único piloto a bordo passar mal, quem comanda a aeronave? Isso ainda vai depender de avanços tecnológicos para que os aviões possam ser, efetivamente, operados de maneira autônoma, sem a necessidade de intervenção humana, ou com um controle feito de maneira remota.
Viabilidade
Segundo estudos realizados pela Nasa (a agência espacial dos EUA), para os aviões comerciais serem comandados por um único piloto em segurança será necessário atuar em duas frentes: automatizar as operações da aeronave e fornecer apoio em solo para o piloto que está voando sozinho. Junto a isso, será necessário conquistar a confiança dos passageiros.
Voos como os da Germanwings, onde o copiloto estava sozinho no comando e derrubou o avião intencionalmente nos alpes suíços em 2015, dificultam a aceitação de ter apenas um piloto.
Carga de trabalho
Em voos de longa duração, por exemplo, os pilotos têm uma carga de trabalho reduzida em algumas etapas, como no voo de cruzeiro. Nesse momento, não seria necessário o apoio de outro piloto em terra, sendo possível voar com menos tripulantes nessas situações.
De fato, o comandante e o primeiro-oficial (denominação mais adequada para piloto e copiloto) dividem entre si as tarefas na cabine de comando. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre ambos: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente).
O primeiro é o que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso dos sistemas automáticos. Já o piloto monitorando é aquele que, como o nome diz, está monitorando as fases do voo, incluindo as ações do piloto voando, auxiliando-o no que for necessário. Assim, essa função passaria a ser exercida do solo, e o comandante seria sempre o piloto voando.
Quanto à automação, seria necessário melhorar sistemas de decolagem e pouso, que fariam desde o alinhamento com a pista até a frenagem e acionamento do reverso dos motores no momento adequado.
Seja qual for a frente a ser adotada, um dos aspectos mais importantes a ser observado é a redução da carga de trabalho do piloto que estará sozinho. Sem isso, os riscos à segurança aérea serão muito maiores do que dividindo as funções da cabine de comando entre dois pilotos presencialmente.
Tendência do setor
Na cabine de comando atual, a presença de dois pilotos é fundamental para manter a segurança do voo (Imagem: Getty Images/iStockphoto)
Em uma pesquisa feita pelo banco de investimento norte-americano Jefferies junto a executivos de companhias aéreas e empresas de leasing sobre o que eles esperariam de um novo avião da Boeing, a opção por apenas um piloto na cabine foi assunto de destaque. Um segundo piloto estaria presente em solo, monitorando vários aviões ao mesmo tempo.
Há alguns anos, com o anúncio do desenvolvimento do Boeing 797, batizado de NMA (New Midsize Airplane - Novo Avião de Médio Porte, em tradução livre), chegou-se a cogitar que este seria o modelo que mudaria este padrão da indústria de dois pilotos nos jatos comerciais. Entretanto, a Boeing desmentiu esses rumores.
Um executivo da empresa declarou em 2018 que, se essa novidade vier a ser implementada nos próximos anos, será em aviões de carga inicialmente. Somente após algumas décadas estará disponível para outros voos comerciais, quando os passageiros se sentirem confiantes quanto à segurança do novo jeito de pilotar os aviões.
A Airbus também tem um projeto para reduzir a quantidade de pilotos em voo, mas não durante todas as etapas. Em parceria com a companhia aérea Cathay Pacific, a empresa quer certificar o seu jato A350 para que apenas um piloto esteja presente na cabine durante a fase de cruzeiro do voo.
Atualmente, as empresas ainda têm de comportar três ou quatro pilotos em um mesmo voo de longa distância para que pelo menos um esteja descansando enquanto outros comandam o avião. Com a medida, durante a fase de cruzeiro, que pode durar várias horas, um piloto ficaria sozinho na cabine enquanto o outro dorme. Ainda assim, fases críticas como a descida e o pouso teriam de contar com a equipe completa à frente do comando do avião.
Desenvolvimento é bem-vindo
Tecnologias aumentam a automação no interior dos aviões, diminuindo a carga de trabalho das equipes (Imagem: Getty Images)
Para Humberto Branco, piloto e presidente da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), "a evolução tecnológica é inevitável e desejável". "Com toda a certeza, os processos de desenvolvimento de tecnologias para a aviação e todo o sistema aeroespacial são extremamente rigorosos, sempre tiveram e sempre terão a segurança como um requisito indiscutível. Quando isso se tornar realidade, será seguro", diz Branco.
O piloto ainda afirma que procedimentos automáticos estão fortemente presentes no setor. "Hoje em dia, o grau de automatismo já é elevadíssimo em toda a indústria aeroespacial e diversas aeronaves de alta complexidade já poderiam ser operadas por um só piloto", declara. Branco ainda afirma que os reguladores do mundo todo somente homologarão tais soluções depois de amplamente testadas.
Boeing 777 da Air China - Todas as companhias aéreas da Star Alliance pintam algumas de suas aeronaves com as cores da aliança cinco estrelas em preto e branco (Foto: Vincenzo Pace)
A Star Alliance é a maior aliança de companhias aéreas do mundo em número de passageiros e associação. Com 26 operadoras de todo o mundo, os membros podem oferecer conectividade perfeita e vastas redes. Aqui está um guia para iniciantes da Star Alliance com tudo o que você precisa saber!
Fundador
A Star Alliance foi fundada em 14 de maio de 1997 por cinco companhias aéreas : United, Lufthansa, Air Canada, SAS e Thai. Embora os acordos com companhias aéreas existissem muito antes disso, este grupo se tornou a primeira aliança de companhias aéreas do mundo. As transportadoras visavam oferecer a seus passageiros a oportunidade de viajar para qualquer grande cidade do mundo sem a necessidade de passagens separadas.
A aliança permitiu que as cinco (e agora 26) companhias aéreas celebrassem vários acordos para transportar passageiros em seus voos parceiros. Isso significa que os passageiros podem reservar voos com a Lufthansa para voar de Newark para Frankfurt na United e depois para Istambul com a Turkish Airlines. Essa integração profunda permite que as companhias aéreas ofereçam milhares de cidades em seu mapa de rotas sem voar em todos os setores e, em vez disso, transferi-las para outro parceiro da aliança.
A Alliance oferece aos passageiros a escolha de voar para qualquer lugar sem a necessidade de reservar passagens separadas ou interromper a viagem (Foto: Tom Boon)
Você também deve estar familiarizado com o uniforme da Star Alliance. Cada companhia aérea membro pinta parte de sua frota com uma libré única em preto e branco, com uma cauda de cinco estrelas. Embora as companhias aéreas possam fazer modificações e os aviões de dois membros não tenham a mesma aparência, as aeronaves são distintas em sua aparência.
Membros
Conforme mencionado, a Star Alliance aumentou constantemente seu número de membros de cinco para 26 no último quarto de século. Enquanto as operadoras vêm e vão, a aliança continua a ter o maior número de membros em comparação com os rivais SkyTeam (19) e um mundo (14) . Aqui está uma lista dos membros atuais:
América do Norte: United e Air Canada.
Europa: Aegean Airlines, Austrian, Brussels Airlines, Croatia Airlines, LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, SWISS e TAP Portugal.
Ásia: Air China, Air India, ANA, Asiana, EVA Airways, Juneyao Airlines, Shenzhen Airlines, Singapore Airlines, THAI e Turkish Airlines.
África: EgyptAir, Ethiopian Airlines e South African Airways.
América Latina: Avianca e Copa Airlines.
Oceania: Air New Zealand.
Boeing 777-337 (ER) VT-ALJ da Air India - A Alliance tem membros em todos os seis continentes habitados, oferecendo conectividade perfeita (Foto: Vincenzo Pace)
A forte presença da Star Alliance na América do Norte, Europa e Leste da Ásia torna a aliança a favorita de muitos. Os viajantes podem voar para qualquer continente do mundo com membros da Star Alliance, embora possa haver limitações na realidade. Além disso, para aqueles que voam com a aliança, existem alguns benefícios lucrativos.
Status de elite
Talvez o maior benefício para os passageiros frequentes que ingressam em uma aliança de companhias aéreas seja o status de elite que pode ser conquistado. Dependendo da companhia aérea com a qual você construiu lealdade e da aliança, os benefícios variam de bagagem extra a acesso gratuito ao lounge para você e um hóspede. A Star Alliance oferece dois níveis de status para membros: Silver e Gold.
É importante observar que você não pode obter benefícios da Star Alliance diretamente. Em vez disso, você deve construir lealdade com qualquer companhia aérea membro, que oferecerá a você o status elite ao cumprir certos requisitos. Os benefícios variam de acordo com a companhia aérea, mas a Star Alliance garante o seguinte:
Prata
Lista de espera de reservas prioritárias
Reserva prioritária do aeroporto
Os benefícios do Silver não são extraordinários e principalmente garantem que você tenha prioridade sobre outros passageiros em alguns casos.
No entanto, quase todas as companhias aéreas oferecem vantagens equivalentes a prata para membros, como check-in prioritário, e algumas até oferecem acesso a uma sala de espera da classe executiva!
Ouro
Gold Track para segurança prioritária e imigração (aeroportos selecionados)
Uma mala extra ou 20kgs de bagagem extra
Acesso à sala de espera do aeroporto (geralmente com um convidado também)
Check-in e embarque prioritários
As coisas ficam muito melhores quando você alcança o status de ouro com qualquer membro da Star Alliance. Os passageiros têm acesso prioritário no check-in, segurança e imigração, reduzindo muito o tempo do aeroporto. O acesso ao lounge e a bagagem extra também são úteis durante viagens longas ou paradas. Além disso, obter ouro com qualquer companhia aérea traz vários outros benefícios, possivelmente incluindo vouchers de upgrade, milhas e muito mais.
Hubs
Cada membro da Star Alliance tem seu próprio hub para suas rotas principais e passageiros de conexão. No entanto, alguns aeroportos surgiram como centros de conexão particularmente maiores para a aliança.
A Star Alliance está atualmente sediada no Aeroporto de Frankfurt, que também é o seu maior hub. Lar da Lufthansa, o aeroporto também oferece milhares de conexões de outras companhias aéreas do Grupo Lufthansa e é servido por quase uma dúzia de companhias aéreas da aliança.
Airbus A340 Lufthansa - O Aeroporto de Frankfurt é o maior hub da Alliance (Foto: Tom Boon)
Existem vários outros hubs notáveis, de acordo com a anna.aero. Estes incluem o Aeroporto de Istambul, Tóquio Haneda, Chicago O'Hare e Aeroporto da Capital de Pequim. Todos esses aeroportos abrigam as principais companhias aéreas membro e também recebem voos de outras operadoras. Ao conectar-se por meio de qualquer um desses aeroportos, tenha a certeza de que você pode esperar conexões fáceis e múltiplas.
Mudanças chegando
A Star Alliance voou com mais de 727 milhões de passageiros em 2018, um número enorme e muito à frente da concorrência. A combinação de passageiros domésticos e internacionais entre suas 26 companhias aéreas permite que a aliança mantenha sua liderança e vem crescendo drasticamente nos últimos 25 anos .
No entanto, nenhuma aliança pode se dar ao luxo de descansar sobre os louros. Os próximos anos verão algumas mudanças na Star Alliance. O mais notável será a saída da Asiana Airlines quando se fundir com a fundadora da SkyTeam, a Korean Air. Isso será um golpe para a presença da aliança no Leste Asiático e no mercado doméstico coreano. No futuro, a confiança na ANA, Singapore Airlines e THAI será renovada para lidar com a maior participação de mercado internacional da Korean Air.
A aquisição da Asiana pela Korean Air muito provavelmente significará sua saída da Star Alliance em 2024 (Foto: Vincenzo Pace)
Por enquanto, a Star Alliance pode se elogiar por voar com o maior número de passageiros em todo o mundo e por sua ampla adesão. No entanto, as coisas mudam rapidamente e a aliança terá que continuar crescendo no mercado pós-pandêmico.
Um painel luminoso daria a possibilidade de se ver praticamente qualquer coisa projetada do teto da aeronave (Imagem: Collins Aerospace)
A iluminação ambiente por LED há muito tempo é a única maneira de apimentar o ambiente da cabine da aeronave. Mas uma tecnologia interessante da Collins Aerospace pega essa ideia e a torna um milhão de vezes melhor. O painel luminoso secante pode ser aplicado ao teto de qualquer aeronave, ou mesmo à parede da cabine ou anteparo, e pode ser usado para exibir praticamente qualquer coisa.
As cabines das aeronaves estão cada vez mais confortáveis, pelo menos em termos de materiais e acabamentos , além da tecnologia dos assentos. Mas, na maior parte, eles são cinzentos e enfadonhos, principalmente quando você pensa no teto . Embora o Dreamliner e outros interiores inovadores tenham procurado usar iluminação ambiente por LED para adicionar interesse e cor ao interior, certamente há mais que você pode fazer com este espaço para adicionar toques de design e interesse?
Há alguns anos, a Collins Aerospace surgiu com um meio maravilhoso de tornar este espaço mais envolvente. A empresa chama sua ideia de Painel Luminoso Secante e efetivamente transforma o teto da cabine em uma área de exibição gigante, capaz de exibir imagens, marcas ou mesmo imagens em movimento para melhorar o ambiente do espaço da cabine.
O painel é essencialmente uma tela totalmente personalizável, capaz de ser usada como iluminação geral da cabine ou hospedar uma variedade de imagens no espaço. Podem ser imagens das nuvens acima, de um céu noturno estrelado ou mesmo informações de segurança, como rotas para saídas de emergência. As companhias aéreas também podem usá-lo para branding ou promoção, vendendo espaço a parceiros de publicidade em cada voo.
A tecnologia também pode ser integrada a outras partes da cabine da aeronave, como as paredes da cabine. Isso poderia então ser empregado para talvez oferecer uma recepção personalizada aos convidados, ou direcioná-los para o número de seu assento sem a necessidade de olhar e apertar os olhos.
A Secant usa tecnologia de micro-LED para transformar qualquer superfície da aeronave em uma tela dinâmica e iluminada. A solução é totalmente escalonável, portanto, pode ser usada em áreas muito discretas ou pode ser aumentada para cobrir um teto inteiro. É composto por vários painéis flexíveis, placas de circuito impresso, que podem ser agrupados para formar uma área de exibição maior.
Como os painéis são flexíveis, eles podem ser moldados para caber em qualquer parte do interior da aeronave. Juntos e cobertos por um tecido translúcido, a olho nu eles não estão lá, mas assim que são ligados e um display é lançado, eles transformam a arquitetura da cabine em algo muito bonito.
As projeções também podem ser instaladas nas paredes da cabine (Imagem: Collins Aerospace)
Além das imagens impressionantes que podem ser produzidas nos painéis da SECANT e das oportunidades infinitas de marca e publicidade que isso abre para as companhias aéreas, há também um benefício importante para os passageiros. A tecnologia fornece luz totalmente distribuída, de modo que a iluminação é mais natural e uniformemente distribuída, em vez de vir de uma posição fixa que criará naturalmente cantos escuros. Nenhum calor é produzido, então será mais fácil para as tripulações manter uma temperatura confortável a bordo.
A Secant foi finalista no Crystal Cabin Awards de 2018, mas ainda não entrou em uma aeronave. No entanto, com as companhias aéreas que buscam novas formas de se diferenciar no mercado competitivo, essa é uma ideia que pode receber atenção renovada no futuro. No mínimo, podemos considerá-lo uma escolha acertada para os jatos executivos e aeronaves VIP de amanhã.
Dickinson antes de seu último voo no 'Ed Force One'
Bruce Dickinson, o vocalista da banda de heavy metal Iron Maiden, não é apenas conhecido por seu alcance vocal icônico e por narrar canções incríveis – e os principais clássicos – do maior grupo de heavy metal britânico da história. Além disso, Bruce Dickinson é piloto de avião e por muitos anos comandou o ‘Ed Force One’, a aeronave que levou os metaleiros do Maiden para os quatro cantos do mundo em diversas tours.
Bruce Dickinson não é somente piloto de avião e vocalista de uma banda com um dos maiores legados da história do heavy metal do mundo, mas é sócio da ‘The Trooper’, uma cerveja temática sobre o grupo
O Iron Maiden foi formado nos meados dos anos 1970, mas Bruce Dickinson só assumiria os vocais da banda em 1981. Antes, o cargo era ocupado pelo grande Paul Di’Anno, voz dos meus discos favoritos do Maiden, ‘Killers’. Com a saída de Di’Anno, Bruce Dickinson assume o posto de vocalista do Iron Maiden no clássico ‘The Number of The Beast’. Querendo ou não, a voz de Bruce marcaria o que hoje percebemos como o som icônico da banda.
Seu alcance vocal incrível e as ótimas composições que o acompanhavam tornaram o período em que esteve no Maiden como uma fase de ouro da banda. Ele ficou no Iron até meados dos anos 90, quando seguiria em uma carreira solo com experimentações dentro e fora do gênero do metal.
O vocalista voltaria ao Iron Maiden seis anos depois, em 1999, mas nossa história aqui, que envolve boeings e viagens intercontinentais, só começaria alguns anos depois.
Bruce Dickinson em viagem ao Brasil para conhecer aeronaves da Embraer; além de ser um dos maiores vocalistas da história do metal, ele é empresário do ramo de aviação e ainda realiza voos comerciais
Bruce Dickinson começou a fazer o curso de pilotagem e se tornar piloto de avião na segunda metade da década de 1990, quando tirou seu brevê. Porém, ele só ingressaria na aviação comercial na década seguinte.
Foi, inclusive, durante um hiato das tours da banda que o vocalista conseguiu seu primeiro emprego como piloto profissional de aviões. O vocalista do Iron Maiden fez voos comerciais pela Astraeus Airlines, uma companhia de voos comerciais britânica que operou até 2011.
Foi Bruce Dickinson quem pilotou pela última vez uma viagem da Astraeus, em um voo de Jeddah, na Arábia Saudita, para Manchester, na Inglaterra. Foi ele também o piloto que levou o time do Liverpool – apesar de ser um torcedor do West Ham – para disputar um jogo contra o Napoli na Europa League de 2010.
Dickinson e a tripulação da Astraeus Airlines
Nos entremeios de seu ofício na Austraeus, Bruce Dickinson era piloto do Ed Force One. Ed é o nome do mascote do Iron Maiden, que aparece desde sempre nas capas dos discos da banda. Em uma brincadeira com o ‘Air Force One’, avião do presidente dos EUA, os britânicos decidiram homenagear seu mascote no avião.
Dickinson pilotou o avião da banda – um baita de um Boeing 737 – em diversas tours, mas essa função hoje é delegada para outras pessoas. Bruce afirma ter muito prazer em pilotar justamente por encontrar um ofício muito mais tranquilo do que o dos palcos.
“Minha satisfação em voar está em fazer o trabalho da maneira certa e concluí-lo. A satisfação de tocar ao vivo é externa, é perceber quantas pessoas estão te olhando no palco. Como piloto comercial, tudo é interno. Você tem vários passageiros, mas ninguém vai te elogiar com um ‘nossa, você foi incrível’, porque as pessoas estão ligando para suas próprias vidas. Seu trabalho como piloto é justamente chegar ao destino com segurança e ser invisível. É bem bacana para mim porque é oposto do que faço quando canto”, contou o cantor Bruce Dickinson, do Iron Maiden, ao Wales Online.
O cantor do Iron Maiden também possui uma empresa de reparos de avião, a Caerdav. A empresa é especialista em reparos de Airbus 320 e Boeings 737, além de formar novos pilotos e disponibilizar consultorias para o ramo de aviação comercial.
O piloto de avião e vocalista também se formou em História pela Universidade de Queen Mary, no Reino Unido, mas não era exatamente esse seu sonho profissional. Em 2011, Bruce Dickinson se tornou doutor honoris causa pela mesma instituição por sua contribuição para o mundo da música. Muito além de ‘The Number of The Beast’ ou ‘The Trooper’ – aliás, ele é dono de uma cerveja artesanal com esse nome -, o vocalista do Iron Maiden possui uma carteira de profissões diversa: se estiver precisando de um historiador, de um vocalista ou de um piloto de aviões, pode chamar Bruce.
O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.
Aeronave
A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais.
O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.
Acidente
O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo.
Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36.
Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem.
A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.
Lista de vítimas da queda de avião no Recife
1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)
2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)
3 - Natan Braga
4 - Marcos Ely Soares de Araújo
5 - Carla Sueli Barbosa Moreira
6 - Bruno Albuquerque
7 - André Louis Pimenta Freitas
8 - Camila Suficiel Marino
9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho
10 - Antônia Fernanda Jales
11- Débora Santos
12 - Marcelo Campelo
13 - Maria da Conceição de Oliveira
14 - Johnson do Nascimento Pontes
15 - Breno Faria
16 - Raul Farias
Investigações
As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.
Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado.
Motor turboélice Walter M-601
O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.
O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.
Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.
Consequências
Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012.
Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.
Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.
Processo encerrado por falta de provas
Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.
"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.
A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".
As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.
Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .
Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.
Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896
Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.
O voo 2294 da Southwest Airlines foi um voo programado de passageiros dos EUA que sofreu uma rápida despressurização da cabine de passageiros em 13 de julho de 2009. A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Yeager em Charleston, na West Virginia, sem fatalidades ou ferimentos graves aos passageiros e tripulantes. Uma investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma falha na pele da fuselagem devido à fadiga do metal.
A aeronave envolvida era o Boeing 737-3H4, prefixo N387SW, da Southwest Airlines, com número de série 26602, operando um voo programado entre Nashville, no Tennessee (KBNA), e Baltimore, em Maryland (KBWI), levando a bordo 126 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave decolou e subiu por cerca de 25 minutos, nivelando-se a uma altitude de cruzeiro de aproximadamente 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 17h45 (horário da costa leste), a aeronave passou por um evento de descompressão rápida, fazendo com que o alerta de altitude da cabine fosse ativado, indicando uma queda perigosa na pressão da cabine.
Máscaras de oxigênio para passageiros foram implantadas automaticamente. Os sistemas da aeronave desligaram o piloto automático, e o capitão iniciou uma descida de emergência para colocar a aeronave no ar mais denso para evitar a hipóxia dos passageiros.
O alarme de altitude da cabine cessou quando a aeronave passou por cerca de 9.000 pés (2.700 m). A tripulação de voo então pousou a aeronave com segurança em Charleston, em West Virginia (KCRW).
Após o pouso, descobriu-se que a aeronave tinha um orifício de três lados na fuselagem, de 17,4 polegadas (44 cm) de comprimento e entre 8,6 a 11,5 polegadas (22-29 cm) de largura, à frente da borda de ataque do estabilizador vertical, na extremidade traseira da aeronave.
O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration (FAA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). A revisão do NTSB dos registros do gravador de voz da cabine e entrevistas pós-incidente, mostrou que a tripulação de voo agiu de forma adequada em resposta à emergência.
A investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma rachadura de fadiga do metal na pele da fuselagem.
A aeronave foi entregue à Southwest Airlines em junho de 1994 e, na época do voo do acidente, acumulava aproximadamente 42.500 ciclos de decolagem/pouso e 50.500 horas de estrutura.
Inspeções altamente ampliadas descobriram que uma longa rachadura de fadiga de metal havia se desenvolvido no limite de dois processos de fabricação diferentes usados pela Boeing na criação do conjunto de revestimento da coroa da fuselagem.
O interior da seção da fuselagem danificada
A modelagem de elementos finitos da Boeing sugeriu que as forças de tensão nesta região limite são maiores devido a diferenças na rigidez, indicando que uma falha era mais provável de ocorrer nesta área após um certo número de ciclos de pressurização-despressurização.
Após este incidente, em 3 de setembro de 2009, a Boeing emitiu um Boletim de Serviço solicitando inspeções externas repetitivas para detectar quaisquer rachaduras nesta área mais vulnerável da pele da fuselagem. A FAA então emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em 12 de janeiro de 2010, exigindo esses requisitos de inspeção.
As críticas anteriores às práticas frouxas de manutenção e inspeção da transportadora, pelas quais a companhia aérea havia sido multada em US$ 7,5 milhões em 2008, ecoaram rapidamente.
Em 1º de abril de 2011, menos de dois anos depois, um incidente muito semelhante ocorreu no voo 812 da Southwest Airlines, envolvendo outro Boeing 737-3H4 da Southwest Airlines. Em resposta ao segundo incidente, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções mais frequentes por todas as companhias aéreas de todas as aeronaves Boeing 737 Classic.
O reajuste anual do teto das tarifas de embarque de Guarulhos e Viracopos foi divulgado pela Anac nesta segunda (12) com um alívio no bolso para a viagem ao exterior porque não tem mais o adicional da TEI (Tarifa de Embarque Internacional), de US$ 18, que foi extinto em janeiro deste ano em um pacote de medidas para mitigar os efeitos da pandemia no setor.
Em Guarulhos, a tarifa máxima de embarque internacional subiu 9,5% para R$ 62,86, e em Viracopos, 8,7% para R$ 59,55. A subtração dos US$ 18 ajuda a compensar, já que em 2020 o reajuste ficava em torno de 1% apenas.
A Anac avisa que os viajantes que já voaram neste ano ou ainda vão voar com passagens aéreas compradas em anos anteriores pode entrar em contato com a companhia aérea para pedir o reembolso do adicional da TEI agora extinto.
Duas pessoas morreram depois que sua aeronave caiu no sudeste da Coreia do Sul nesta terça-feira (13), disseram a polícia e os bombeiros.
O acidente do avião particular Zenith Stol CH 701 que transportava as duas vítimas ocorreu por volta das 15h09 em um vilarejo remoto de Euiryeong, 396 quilômetros a sudeste de Seul, disseram eles.
Os dois falecidos foram identificados como um capitão de 53 anos de sobrenome Oh e um copiloto de 44 anos de sobrenome Hong, ambos pertencentes a uma empresa de aviação privada sediada nas proximidades de Haman. Ninguém no terreno ficou ferido ou morto.
O avião decolou de um campo de aviação em Haman por volta das 15h00. O local da decolagem e o local do acidente estão separados por cerca de dois quilômetros em linha reta.A aeronave malfadada é conhecida como CH701 produzida nos Estados Unidos em 2008. A polícia disse que está investigando a causa do acidente.
O problema foi identificado em 787s não entregues (Foto: Vincenzo Pace)
Como parte da análise contínua da FAA do carro-chefe da Boeing, o 787 Dreamliner, outra falha foi encontrada na qualidade do processo de fabricação. Desta vez, há um problema perto do nariz do avião, que foi identificado em 787s não entregues no estoque da Boeing. A Boeing precisará consertar o problema antes que esses aviões possam ser entregues; a FAA ainda está decidindo se uma ação é necessária em relação à frota em serviço.
Mais um problema foi identificado com o carro-chefe da Boeing, o 787 Dreamliner. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) diz que a Boeing está trabalhando para consertar um defeito de fabricação que foi identificado em alguns jatos não entregues. O fabricante de aviões será solicitado a retificar o problema antes que a aeronave seja entregue aos clientes.
Em um comunicado, a FAA disse que a falha foi, “perto do nariz em alguns 787 Dreamliners no estoque da empresa de aviões não entregues. Este problema foi descoberto como parte da inspeção contínua de todo o sistema dos processos de shimming do 787 da Boeing exigidos pela FAA.”
A reportagem na Bloomberg acrescenta um pouco de cor a isso, afirmando que as pessoas "familiarizadas com o assunto" elaboraram sobre a falha. O relatório afirma que há algum enrugamento na antepara de pressão frontal localizada no nariz do jato. O problema não é considerado uma ameaça à segurança de voo.
Acredita-se que o problema esteja na área do nariz do avião (Foto: Boeing)
A FAA afirmou ainda: “Embora o problema não represente uma ameaça imediata à segurança do vôo, a Boeing se comprometeu a consertar esses aviões antes de retomar as entregas. Com base nos dados, a FAA determinará se modificações semelhantes devem ser feitas em 787s já em serviço comercial.”
Estima-se que a Boeing tenha atualmente cerca de 100 Dreamliners não entregues em seu estoque armazenado. O fabricante de aviões já havia estabelecido uma meta de entregar a maioria dessas aeronaves antes do final do ano. Ainda assim, com as contínuas restrições de fronteira atrapalhando as operações e agora um novo problema a ser consertado, a Boeing tem uma batalha difícil para cumprir essa meta.
A Boeing interrompeu as entregas do Dreamliner em maio deste ano, enquanto a FAA continuava a examinar a aeronave. A pausa de maio veio depois que a Boeing só retomou as entregas por algumas semanas, após uma pausa na entrega aos clientes que estava em vigor desde outubro.
O fabricante de aviões está sentado em um inventário não entregue de cerca de 100 aviões (Foto: Getty)
Problema após problema tem atormentado a aeronave desde que a FAA interveio para examinar seus padrões de produção. Problemas iniciais em torno de calços e falta de nivelamento nas juntas estruturais foram seguidos pela descoberta de falhas na cauda da aeronave . Em abril, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções de todos os Dreamliners registrados nos EUA devido a preocupações com o desligamento dos painéis de descompressão.
Apesar de todos esses problemas decorrentes das inspeções em andamento da FAA, nenhuma delas é considerada uma ameaça à segurança das operações da aeronave. Em muitos casos, a própria Boeing identificou as falhas de forma proativa e notificou a FAA e seus clientes. Ele emitiu seus próprios boletins de serviço para as operadoras que pedem cheques e apóia as ações que foram tomadas pela FAA até o momento.
No entanto, a cada novo problema, é outra camada de custo e danos à reputação da Boeing. A empresa se referiu à mesma declaração feita em seu relatório de lucros do segundo trimestre, que dizia: “Continuaremos a levar o tempo necessário para garantir que os aviões da Boeing atendam à mais alta qualidade antes da entrega. Em toda a empresa, nossas equipes permanecem focadas na segurança e integridade à medida que impulsionamos a estabilidade, a qualidade inicial e a produtividade em nossas operações”.
O Boeing 737-76N, prefixo PR-GOW, da GOL, teve que voltar ao aeroporto de Guarulhos após a tripulação receber um aviso de “HIGH EGT” para o motor esquerdo que entrou em superaquecimento.
O incidente ocorreu no último dia 4 de julho. O avião estava com 101 passageiros e cinco tripulantes, tendo como destino o aeroporto de Navegantes, no litoral de Santa Catarina.
A aeronave pousou em segurança 20 minutos após a decolagem, fazendo volta na região entre as cidades de Caieiras e Cajamar.
Apesar do susto, ninguém ficou ferido e os passageiros foram alocados em outra aeronave.
