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Em 7 de julho de 2008, o Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air, operado pela Centurion Air Cargo (que alugou a aeronave - foto abaixo), estava programado para realizar o voo 164, um voo de carga internacional fretado, voando do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, na Colômbia, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.
O capitão Bryan Beebe, de 51 anos (8.874 horas no total, 2.874 horas no tipo), era piloto de voo; o primeiro oficial Frank Holley, de 49 anos (11.373 horas no total, 2.853 horas no tipo), estava monitorando o piloto. O engenheiro de voo Joseph Kendall, de 59 anos, tinha uma experiência total de voo de 10.665 horas e 2.665 horas no modelo 747.
O Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air envolvido no acidente
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional El Dorado para o Aeroporto Internacional de Miami transportando 8 tripulantes e um carregamento de flores, como um voo fretado de carga. O voo foi operado pela Kalitta Air para Centurion Air Cargo como o voo 164.
Durante sua rotação na subida inicial, o motor número 4 sofreu um surto irrecuperável, causando a perda de potência. Em seguida, a tripulação declarou emergência 20 segundos depois, relatando um incêndio no motor número 4 (motor externo direito) e solicitou o retorno à pista 13R.
A Torre de Bogotá liberou o avião para esse retorno e pouso no 13R. O avião iniciou uma curva para a esquerda conforme o procedimento publicado para desligamento do motor. Apenas cerca de 20 segundos após a perda do motor número 4, o motor número 1 falhou de alguma forma. A essa altura, a aeronave havia perdido sua capacidade de subir e começou a perder o controle.
A tripulação rapidamente reconheceu que não tinha mais o impulso necessário para voltar ao aeroporto e tentou um pouso fora do aeroporto.
Um motorista de táxi abastecendo seu carro em um posto de gasolina próximo disse que o avião atingiu os fios ao longo da rodovia provocando faíscas, antes de atingir o solo.
A aeronave caiu às 03h57, horário local. Ela passou por cima de árvores e caiu, derrapou no campo e bateu em uma casa de fazenda, matando 2 pessoas, Pedro Suarez, 50, e seu filho de 13 anos, Edwin. A aeronave então se dividiu em várias seções.
As equipes de resgate chegaram imediatamente ao local do acidente e evacuaram os sobreviventes. Todos os oito membros da tripulação sobreviveram, mas um estava em estado crítico. Pelo menos 5 pessoas ficaram gravemente feridas no acidente. Dois tripulantes foram atendidos em um hospital de Madrid, enquanto outros seis foram encaminhados ao Hospital Central da Polícia de Bogotá.
O colombiano Grupo de Investigacion de Accidentes abriu uma investigação sobre o acidente. O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou cinco investigadores para ajudar a equipe de investigação colombiana. A Federal Aviation Administration, a fabricante de aeronaves Boeing Co. e a fabricante de motores Pratt & Whitney também auxiliam na investigação.
Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados e levados para análise. A aeronave foi configurada para decolagem com flaps a 10 graus (flaps permanecendo nessa posição até o impacto) com os motores em EPR entre 1,69 e 1,72, quando acelerou através de Vr (152 nós) e foi iniciada a rotação.
Enquanto a aeronave girava, a inclinação passou de 13 graus nariz para cima e a velocidade no ar já havia ultrapassado V2 (162 KIAS) quando o motor nº 4 perdeu potência, o motor rolando de cerca de 1,7 EPR para 1,0 EPR em 2-3 segundos, o motor disparou 4 vezes durante esse tempo. Os engenheiros determinaram que a turbina de alta pressão do motor nº 4, que havia sido instalada durante a última visita à oficina em janeiro de 2008, era ineficiente devido à folga da ponta da lâmina muito grande.
O motor nº 1 então sofreu uma falha da turbina de baixa pressão, o que resultou na ejeção de peças do motor através do escapamento do motor. A falha teve origem no terceiro estágio do LPT, os engenheiros acreditam que a falha começou com a perda de um número de palhetas-guia ou a perda de um grande pedaço de vedação de ar externo devido a danos térmicos.
Embora existisse uma condição de overboost fora da faixa normal de operação do motor, a aplicação de tal potência do motor por um curto período de tempo não deveria ter causado uma falha do motor. A causa exata da falha do motor não pôde ser determinada.
Os investigadores notaram que o motor nº 2 sofreu um declínio rápido do EPR e recuperação do EPR por cinco vezes, cada uma durando cerca de 2–3 segundos, as oscilações ocorrendo a 87 segundos, 33 segundos, 13 e 3 segundos antes do impacto. Poucos minutos depois, a aeronave caiu.
Em 22 de agosto de 2011, o conselho de investigação finalmente publicou o relatório final. O acidente foi causado pela falha de dois motores da aeronave, especificamente o motor número 4 e o motor número 1. O motor número 4 sofreu uma oscilação irrecuperável durante a rotação. A aeronave então teve dificuldade para subir.
Enquanto as tripulações de voo conduziam o procedimento de emergência, o motor número 1 falhou de alguma forma. Com dois motores com defeito, a aeronave não conseguiu sustentar o voo em sua configuração. Ele começou a ter problemas com um terceiro motor, o JT9D interno esquerdo, que subia repetidamente.
Em 7 de julho de 1962, o voo 771 da Alitalia iria realizar um voo internacional regular de várias etapas de Sydney, na Austrália, para para Roma, na Itália, com escalas em Darwin (Austrália), Bangkok (Tailândia), Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão) e Teerã (Irã).
A aeronave do voo era o Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia (foto abaixo), construído em 1962 e que até aquela data registrava 964 horas de voo. Os certificados de registro e aeronavegabilidade estavam válidos.
O capitão do voo assinou o Certificado de Manutenção em 6 de julho de 1962. A aeronave estava equipada com um receptor de navegação VHF, receptor de glide slope, receptor de farol marcador, receptor ADF, receptor Loran, radar doppler e um transponder. Mas a aeronave não tinha nenhum gravador de voo.
O Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia, envolvido no acidente
Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia no Capitão Luigi Quattrin, 50 anos, piloto desde 1939. Ele havia acumulado 13.700 horas de voo, das quais 1.396 no Douglas DC-8. Ele havia voado anteriormente na rota Roma-Bombaim em aeronaves DC-6 e DC-7, mas não foi até Bangkok. No voo de familiarização da rota Bangkok-Bombaim, exigido pela Alitalia para que pudesse fazer a rota como piloto no comando, ele voou a rota para Bangkok pela rota Teerã-Karachi-Bombaim.
O copiloto Ugo Arcangeli tinha 33 anos e era piloto desde 1956. Ele acumulava um total de 3.480 horas de voo, das quais 1.672 foram de voo como copiloto no DC-8. O engenheiro de voo Luciano Fontana tinha 31 anos e 4.070 horas de voo, das quais 386 eram de voo no DC-8.
Os seis membros restantes da tripulação eram comissários de bordo. Tanto o capitão quanto o copiloto eram navegadores treinados, mas não havia um navegador individual na tripulação de voo.
Depois de começar o voo inicialmente com 45 passageiros em Sydney e levar mais passageiros nas paradas para Darwin e Cingapura, o voo 771 partiu de Bangkok às 15h16 UTC com 94 pessoas a bordo conforme declarado na folha de carga (85 passageiros e nove tripulantes), embora o plano de voo oficial afirmou que deveria haver 98 pessoas a bordo.
O plano de voo não foi assinado pelo piloto em comando, uma violação do Manual de Operações da Alitalia. De qualquer forma, nenhum problema mecânico foi relatado, e o centro de gravidade e peso do DC-8 estavam dentro dos parâmetros permitidos.
O voo 771 se comunicou pela primeira vez com o Bombay Flight Information Center às 17h20, durante o qual o voo solicitou uma previsão do tempo para o pouso, além de informar o tempo estimado de chegada em 18h45 e a altitude em 36.000 pés.
Entre 17h30 e 17h47 foram informados da previsão do tempo local. Vários relatórios meteorológicos para Bombaim naquele momento indicaram que havia chuva fraca, mas não houve tempestades ou outras condições perigosas.
Às 18h20, o voo mudou para a frequência de aproximação de Bombaim e solicitou o início da descida quando estava sobre o ponto de Aurangabad a uma altitude de 20.000 pés. A descida foi aprovada e as informações meteorológicas fornecidas foram reconhecidas.
O voo iniciou a descida às 18h24m36s UTC, descendo de 35.000 pés para 20.000 pés aproximadamente vinte minutos antes da hora prevista para pousar em Bombaim com um ETA às 18h45.
Às 18h25, o voo foi liberado para atingir um nível de transição de 4.000 pés. As informações meteorológicas foram transmitidas novamente às 18h28m04s, com o QNH a 29,58 polegadas.
Às 18h29 o controlador de tráfego aéreo foi informado da preferência do voo em pousar na pista 27. Às 18h38m34s, foi questionado se o voo faria 360° sobre o farol ou pousaria diretamente. Às 18:38:49, o voo respondeu apenas "OK", o que gerou alguma confusão sobre qual abordagem seria feita. A tripulação esclareceu logo depois que faria um 360° sobre o farol externo.
Às 18h38m54s, o DC-8 atingiu uma altitude de 5.000 pés. O plano de voo fornecido pela Alitalia prescrevia uma descida de 160 quilômetros até Bombaim em 13 minutos. O voo continuou descendo até 3.600 pés, bem abaixo da altitude mínima de segurança a 9.000 pés, bem como abaixo da altitude mínima de aproximação inicial de 4.000 pés. A última comunicação ouvida da aeronave foi às 18h39m58s confirmando novamente os 360° sobre o farol.
O DC-8 colidiu com a colina Davandyachi, a cerca de 84 quilômetros (52 milhas) a nordeste de Bombaim, na Índia, em um rolamento de 240°. Os destroços da aeronave foram encontrados espalhados entre as árvores na colina com os restos do altímetro da cabine a uma altitude de 3.600 pés, a apenas 5 pés do topo. O DC-8 foi completamente destruído e todas as 94 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os investigadores exploraram várias causas potenciais, incluindo: erros de navegação que levaram o piloto a acreditar que estava mais próximo de seu destino do que realmente estava; falha em manter a altitude segura recomendada; e falta de familiaridade do piloto com a rota de voo.
A intoxicação piloto foi inicialmente sugerida, mas descartada como uma causa contribuinte. O gráfico número 21 da instalação de rádio não mostrava o terreno em que o voo colidiu e apenas indicava a presença de um local 13 milhas ao norte a uma altura de 5.400 pés.
Os investigadores concluíram que erros na navegação levaram o piloto a pensar que estava mais perto do ponto de descida necessário do que na realidade, resultando em uma descida prematura para uma abordagem direta por instrumentos à noite, resultando em um vôo controlado para o terreno.
As causas secundárias do acidente foram citadas a seguir pela ICAO: "(1). Incapacidade por parte do piloto em utilizar as facilidades de navegação disponíveis para averiguar a correta posição da aeronave; (2). Violação da altitude mínima de segurança prescrita; e (3). Falta de familiaridade do piloto com o terreno da rota."
Nações em todo o mundo dependem do funcionamento adequado de vários satélites que orbitam a Terra. Mas essas máquinas vitais precisam ser mantidas, quer tenha ocorrido uma falha de peças, esgotamento de combustível ou até mesmo um ataque.
Embora a gravidade da Terra faça a maior parte do trabalho, os satélites ainda precisam de combustível para manter suas órbitas precisas usando seus motores de baixo empuxo, mas de alta precisão. Isso significa que sua vida útil é determinada principalmente pelo combustível que carregam quando são lançados na atmosfera.
Outro problema, embora raro, é o mau funcionamento de um componente crítico. A perda de um satélite não é apenas uma séria perda de dinheiro, mas também pode se tornar um problema para outras espaçonaves em sua trajetória.
Como tal, os satélites perdidos são geralmente desorbitados para queimar enquanto voam pela atmosfera ou enviados para uma 'órbita de cemitério', longe o suficiente da Terra para que não possam colocar em perigo os satélites ativos.
Agências espaciais e empresas privadas estão constantemente trabalhando para reduzir o preço de colocar um ativo em órbita. Mas reabastecer e consertar os satélites existentes parece ser mais barato e mais sustentável do que lançar um novo, especialmente com o lixo espacial se tornando uma preocupação legítima.
Primeiros experimentos
Solar Maximum Mission
O primeiro satélite orbital a ser reparado no espaço foi o Solar Maximum Mission, um satélite da NASA lançado para observar explosões solares. Em novembro de 1980, meses depois de ter sido lançado, um dos fusíveis do satélite quebrou. Por quatro anos, ele permaneceu em espera, até que o Ônibus Espacial finalmente se encontrou com ele. Depois de não conseguir realizar trabalhos no espaço, o SMM foi puxado para a baía do ônibus espacial, onde os astronautas realizaram trabalhos de manutenção que adicionaram mais cinco anos à sua vida útil.
Mas se as explosões solares podem esperar, quatro anos é muito tempo para serviços como geolocalização ou telecomunicações. Assim, há vários anos, as entidades civis e públicas têm-se interessado cada vez mais por soluções rápidas e autónomas que permitam reparar e prolongar a vida dos bens espaciais.
Em 7 de março de 2007, a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa dos Estados Unidos (DARPA) lançou dois satélites como parte da missão espacial Orbital Express. NEXSat, uma das duas espaçonaves, era um protótipo de um satélite modular e útil criado pela Ball Aerospace. O segundo, ASTRO, era um protótipo de um satélite de manutenção e reparo construído pela Boeing.
O objetivo dos dois dispositivos era demonstrar“uma abordagem segura e econômica para o serviço autônomo de satélites em órbita”. Para isso, realizaram vários testes, incluindo a atracação automática de um satélite a outro, a transferência de combustível entre eles e a substituição de componentes em órbita. Fora dos dois casos em que o controle de solo teve que assumir a orientação, a DARPA considera que a missão foi um sucesso. Mas levou mais 13 anos para a primeira missão comercial de conserto de satélites acontecer.
Aplicações comerciais ... e mais?
Em abril de 2016, a Northrop Grumman Innovation Systems (anteriormente Orbital ATK) foi contratada pela operadora de satélites de telecomunicações Intelsat para estender a vida útil do IS-901, que estava prestes a ficar sem combustível.
Depois de ser colocado em uma órbita de cemitério por controladores terrestres, o IS-901 foi recebido por seu salvador em 25 de fevereiro de 2020. Veículo de extensão de missão 1 (MEV-1), um rebocador espacial de 2.300 kg, ancorado no bocal do motor do satélite, assumindo o controle de propulsão e atitude (a orientação) de seu hospedeiro. Agora de volta à órbita de serviço, os dois satélites permanecerão conectados até a aposentadoria do IS-901, em 2025. Depois disso, o MEV-1 seguirá em frente para salvar outro satélite da destruição iminente.
Em 2021, o processo foi repetido em outro satélite Intelsat, o IS 10-02. Desta vez, no entanto, o MEV-2 foi acoplado ao host enquanto ainda estava em serviço, o primeiro do mundo.
A demonstração foi interessante o suficiente para a DARPA fazer parceria com a Northrop Grumman e lançar o programa Robotic Servicing of Geosynchronous Satellites (RSGS). Como parte do acordo, a agência e a empresa criarão um novo satélite, usando uma carga útil desenvolvida pelo Laboratório de Pesquisa Naval dos EUA que inclui dois braços de manipulação robótica e um conjunto de sensores, e o ônibus (ou plataforma) desenvolvido pela Northrop Grumman para o MEV.
Como a crescente ameaça de militarização do espaço preocupa as grandes potências mundiais, um recurso como o MEV e o próximo RSGS poderia ser usado para reparar um satélite danificado por um agressor estrangeiro. Além disso, é concebível que a tecnologia possa ser desviada e usada de maneira agressiva. É possível imaginar um rebocador espacial acoplando-se a um satélite inimigo para afastá-lo da Terra ou enviá-lo em chamas para a atmosfera.
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes anunciou hoje os números preliminares de tráfego aéreo do mês de junho de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020.
No mercado doméstico, a demanda (RPK) pelos voos da GOL aumentou 282% e a oferta (ASK) aumentou 260%.
A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 83,9% em junho, um aumento de 4,7 pp em relação a junho de 2020.
A GOL transportou 1,2 milhão de passageiros no mês, um aumento de 278% em relação a junho de 2020.
A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.
O pior da pandemia talvez tenha passado para as companhias aéreas , mas a indústria terá de enfrentar outra crise que se aproxima: a contabilidade da sua contribuição para a mudança climática.
Um acordo recentemente anunciado com a United Airlines resultará na compra de cerca de 3,4 milhões de galões de combustível sustentável pela companhia aérea este ano (Foto: Sebastián Hidalgo/NYT)
O setor sofre atualmente uma pressão cada vez maior para que encontre alguma maneira de reduzir e mesmo eliminar como libertado pelas viagens, mas não será fácil. Algumas soluções , como o combustível de células de hidrogênio, são promissoras, mas não está claro quando estará disponível, se é que isto acontecerá. Desse modo, repensa opções para as empresas: elas podem fazer ajustes para explorar ao máximo as eficiências, esperar que uma tecnologia aprimorada ou invista hoje para ajudar a tornar as opções viáveis para o futuro.
“É uma crise enorme, é uma crise urgente - é preciso fazer muito e logo”, disse Jagoda Egeland, especialista em política da aviação do Fórum Internacional dos Transportes, uma unidade da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico. “Este setor dificilmente conseguirá. Sempre emitirá algum carbono”.
Os especialistas afirmam que as viagens aéreas comerciais representam cerca de 3% a 4% do total das envas de gases do efeito estufa . E embora os aviões se tornem mais eficientes a cada novo modelo lançado, uma demanda crescente de voos supera estes avanços. A ONU calcula que as perdas de dióxido de carbono dos aviões, um dos gases que mais contribuem para o efeito estufa, triplicarão até 2050. Pesquisadores do Conselho Internacional dos Transportes Limpos afirmam que as perdas crescerão ainda mais rapidamente.
A urgência não passa inadvertida para a indústria . Scott Kirby, CEO da United Airlines, fala frequentemente da necessidade de solucionar a questão da mudança climática , mas até ele reconhecer que será difícil que o setor consiga limpar as suas condições. Ele quer que a United e outras companhias tentem diferentes opções e vejam o que funciona.
“E o maior problema a longo prazo que a nossa geração terá de enfrentar. É o maior risco para o globo ”, disse Kirby em uma recente entrevista. “Há coisas em que podemos competir, mas todos nós devemos tentar fazer uma diferença na diferença da mudança climática”.
Uma planta de refinaria da Texmark em Galena Park, Texas, foi modernizada para refinar combustível renovável para aviação (Foto: Christopher Lee/NYT)
Em uma indústria petroquímica de Houston, a Neste US e a Texmark Chemicals, está transformando diesel não destilado importado em combustíveis renováveis para aviões. O diesel não destilado é feito com óleo de cozinha usado e o lixo de vegetais e indústrias de processamento animal.
A Neste, uma companhia finlandesa, é a maior produtora mundial de combustível renovável para aviões. Entre os seus clientes americanos estão a American Airlines, JetBlue e Delta Air Lines.
A United, que compra este da Fulcrum BioEnergy e da World Energy, anunciou recentemente um acordo com mais de dez grandes clientes corporativos, como a Deloitte, HP e Nike, que resultou na compra por parte da companhia aérea de cerca de 3,4 milhões de galões (3,8 litros cada) de combustível sustentável este ano. Um tem um acordo de compra de 9 milhões de galões deste combustível em vários anos, e a Delta informou que, até 2030, planeja substituir um décimo do seu combustível para aviões com alternativas sustentáveis.
“Existe um grande crescimento em potencial para o combustível sustentável para a aviação”, disse Jeremy Baines, presidente da Neste US “Hoje é um mercado de nicho, mas está crescendo muito rapidamente. Entre hoje e 2023, aumentaremos a nossa produção pelo menos 15 vezes”.
A Neste produz 35 milhões de galões de combustível renovável para a aviação e espera chegar a 515 milhões de galões ao ano até o final de 2023 aumentada a produção nas refinarias de Cingapura e Rotterdam, na Holanda. O que seria suficiente para alimentar cerca de 40 mil voos de aviões de grande porte entre Nova York e Londres ou muito mais de um ano das viagens pré-pandemia entre as duas cidades em um ano.
Mas é importante colocar estes números em perspectiva. As linhas aéreas americanas gastaram mais de 18 bilhões de galões de combustível em 2019, e o país como um todo consome mais de 100 bilhões de galões de produtos derivados de petróleo ao ano.
A Rystad Energy, uma empresa de consultoria norueguesa, prevê que os combustíveis renováveis se tornarão cada vez mais econômico depois de 2030, e suprirão 30% de todo o combustível de aviação até 2050. Mas a IHS Markit, uma empresa de consultoria americana, calcula que o combustível sustentável para aviões constituirá apenas 15% de todo o combustível para aviões até 2050.
O combustível renovável para aviões tem seus limites também. Ele reduz as taxas de carbono em apenas 30% a 50% em comparação com o combustível convencional, segundo Daniel Evans, diretor global de refino e marketing da IHS Markit. Além disso, a produção do combustível pode causar desmatamento quando como matérias primas cultivadas.
O diesel não destilado é feito de óleo de cozinha usado e resíduos de plantas de processamento de animais e vegetais (Foto: Christopher Lee/NYT)
Algumas empresas pretendem contornar estes problemas evitando safras agrícolas. A Fulcrum, em que a United investe, planeja construir uma fábrica na Grã-Bretanha para a produção de combustível para avião com o lixo dos grandes depósitos e com outros resíduos. A Red Rock Biofuels, uma companhia do Colorado, usa a biomassa dos resíduos de madeira.
Mas o desenvolvimento de combustíveis renováveis do lixo ou de substâncias como algas de crescimento rápido e a 'switchgrass' (grama das pradarias americanas) tem sido infelizmente demorado.
“Levará muito tempo”, disse Evans. “Mesmo que queimemos 100% de biodiesel, ainda não conseguiremos chegar a sermos neutros em carbono”.
Além do que, os biocombustíveis são cerca de 50% mais caros para produzir o combustível convencional, segundo Michael E. Webber, diretor de ciência e tecnologia da Engie, uma fábrica francesa que trabalha em preços avançados para aviões.
Nos Estados Unidos, o financiamento federal é mínimo, até o momento. Os produtores deste tipo de combustível fornecem um subsídio de US$ 1 / galão segundo as atuais deduções fiscais federais para o biodiesel, mas um projeto de lei na Câmara proporcionaria uma dedução fiscal a começar de US$ 1,50 o galão.
Uma ferramenta de projeção e renderização de computador 3-D da torre principal que ferve e refina combustível renovável para aviação em uma refinaria de Texmark (Foto: Christopher Lee/NYT)
Outra opção para a qual muitas empresas recorreram são as compensações de carbono . Comprando uma compensação, uma companhia ou indivíduo pagaria alguém mais para plantar ou não cortar árvores ou tomar outras medidas para a redução dos gases de efeito estufa.
Mas os benefícios de algumas compensações são difíceis de avaliar - é difícil saber, por exemplo, se os proprietários de terras cortariam árvores se não tivessem sido pagos para preservar as florestas, um tipo comum de compensação. Kirby, o CEO da United, mostra cético quanto à eficácia destas compensações.
“As compensações de carbono tradicionais são uma iniciativa de marketing; elas não passam de maquiagem verde, afirmou. Mesmo nos poucos casos em que são reais e estão fazendo alguma diferença são tão pequenas que não conseguirão chegar a uma solução o problema global”.
A United ajuda os passageiros e os clientes corporativos a comprar compensações, mas segundo Kirby, a empresa está mais interessada em combustível sustentável , e em retirar da atmosfera e armazenar o carbono lançados pelos seus aviões. “É a única solução que eu conheço que pode ajudar a chegar a zero, porque as outras, se você entende a matemática, simplesmente não funciona”, afirmou.
Apesar dos formidáveis desafios, Kirby é otimista, e acredita que os investimentos em combustíveis alternativos e na tecnologia de captura de carbono proporcionarão um avanço. “A curto prazo, a questão é fazer com que trabalhem de maneira econômica”, ele disse. “Uma vez cruzado esse limiar, teremos um aumento exponencial”.
A United estreou seu 737 MAX 8, e é impressionante (Foto: Jay Singh)
Nesta terça-feira (29), a United Airlines estreou oficialmente seu impressionante Boeing 737 MAX 8 aos olhos do público. Revelado em um evento no hub da companhia aérea no Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR), a United começará a voar o jato no próximo mês. O que é especial sobre esta aeronave é que o interior não é a configuração padrão United Airlines 737 MAX. Em vez disso, os passageiros encontrarão uma série de iniciativas amigáveis ao cliente a bordo, incluindo entretenimento nas costas dos bancos em todas as telas, tomadas elétricas e mais espaço para bagagem de mão.
O impressionante Boeing 737 MAX 8 da United
A United Airlines recebeu seu primeiro Boeing 737 MAX 8 há apenas alguns dias. Os detalhes sobre a aeronave foram mantidos em sigilo, já que a United traçou um grande anúncio rotulado como "United Next". Agora, o jato foi revelado e a Simple Flying deu uma olhada por dentro da impressionante aeronave.
A primeira coisa a notar é que a aeronave está equipada com capacidade para 166 passageiros na configuração de duas classes. Há 16 assentos na cabine da primeira classe, que é um assento reclinável. A primeira classe está em uma configuração 2-2.
Primeira classe do Boeing 737 MAX 8 da United (Foto: Jay Singh)
Os passageiros notarão muitas das características tradicionais dos produtos de primeira classe da United. Isso inclui os elementos de marca tradicionais. Também há amplo armazenamento para um produto de primeira classe de corpo estreito, incluindo uma bandeja e porta-copos para bebidas.
A maior mudança para os passageiros é o fato de agora haver entretenimento nas costas dos bancos a bordo. Os passageiros na cabine premium terão a oportunidade de se divertir em uma tela de 13 polegadas que responde ao toque.
Os assentos da primeira classe têm monitores de 13 polegadas (Foto: Jay Singh)
De volta à economia, a United Airlines está buscando ainda mais assentos em cabine premium. Isso inclui 54 assentos com espaço extra para as pernas vendidos como “Economy Plus”. Semelhante à economia premium internacional widebody Premium Plus da United, esses assentos são roxos
Economy Plus no Boeing 737 MAX 8 (Foto: Jay Singh)
Há alguns centímetros extras de espaço para as pernas nesta cabine em comparação com a economia padrão. Os passageiros aqui também se beneficiarão de fácil acesso a tomadas elétricas, carregamento USB e telas de encosto.
As telas são ligeiramente menores na econômica (Foto: Jay Singh)
Quanto ao espaço para as pernas, é amplo e em linha com o que a maioria das companhias aéreas oferece em um produto com espaço extra para as pernas a bordo de aeronaves narrowbody. Não há cabine econômica premium formal no MAX 8.
Os poucos centímetros extras serão benéficos para passageiros mais altos ou para aqueles que desejam um pouco mais de espaço para se alongar (Foto: Jay Singh)
Voltando para a classe econômica, existem 96 assentos padrão da classe econômica. Como o Economy Plus, esses assentos também estão em uma configuração 3-3 e oferecem acesso a energia, entretenimento no encosto e Wi-Fi.
O espaço para as pernas é um pouco mais apertado aqui. No entanto, ainda está de acordo com o que a maioria das companhias aéreas oferece a bordo narrowbodies para voos de curta e média distância.
Na econômica, é um pouco mais apertado, mas não tão apertado quanto algumas operadoras de custo ultrabaixo configuram seus aviões (Foto: Jay Singh)
Uma grande iniciativa amigável para o cliente que a United está tomando com os interiores atualizados é oferecer compartimentos superiores maiores. A United afirma que agora será capaz de oferecer a cada passageiro a bordo o espaço da aeronave para sua bagagem de mão. Isso vem de espaçosos compartimentos de arrumação superiores que podem acomodar até seis malas de mão de tamanho normal.
Os grandes compartimentos superiores a bordo da aeronave (Foto: Jay Singh)
O entretenimento Seatback está de volta à United
A maior vantagem para os passageiros a bordo do MAX 8 é que o entretenimento no encosto está de volta à aeronave da United Airlines . Depois de descartá-lo para streaming, a United Airlines está trazendo de volta a popular comodidade para os passageiros. Embora a maioria dos passageiros esteja embarcando em uma aeronave com um dispositivo pessoal para transmitir entretenimento , a maioria dos passageiros prefere utilizar uma tela no encosto do banco.
Os executivos da United falaram no evento United Next, destacando o chamado “efeito halo” em torno do entretenimento do encosto do banco. Toby Enqvist, diretor do cliente e vice-presidente executivo da United declarou o seguinte nas telas do encosto do assento com efeito de halo: “O que vimos em nossa pesquisa é que ele fornece esse efeito de halo. Tudo melhora. A comida fica melhor, o conforto do assento fica melhor, só porque temos essas telas.”
Contando uma anedota de suas viagens, o CEO Scott Kirby acrescentou o seguinte: “Mas, mais recentemente, eu voei, nas últimas semanas, para o Colorado com minha família. Meu filho de sete anos, Shawn, estava sentado na primeira classe com minha esposa e eu estava de volta à classe econômica com o resto da equipe. Saímos do avião e Sean está no topo da ponte aérea e está literalmente pulando para cima e para baixo para me contar o que fez no avião. A propósito, ele nunca assiste TV, ele usa seu iPad. Mas em um avião, ele nunca tocou em seu iPad, ele passou o tempo todo com o sistema de entretenimento do encosto do banco. Ele me disse que ganhou dois jogos de navio de guerra contra outra pessoa no avião e só perdeu uma vez, e estava muito orgulhoso. Mas não são apenas as crianças que gostam. Se você andar da parte de trás de um avião para a frente, o que fiz ontem voando aqui para Newark, 60% das pessoas estão se envolvendo com isso.”
Os passageiros gostam de usar o sistema de entretenimento a bordo. Ajuda a tornar o voo mais rápido, é muito mais cómodo ao saborear um lanche ou uma refeição e ajuda a toda a cabina a ficar mais moderna.
Outro grande bônus para os passageiros é que a United Airlines é a primeira, e até agora a única, companhia aérea dos EUA que está atualizando seu sistema de entretenimento a bordo para lidar com o emparelhamento Bluetooth. Isso significa que se você estiver embarcando com seus fones de ouvido com cancelamento de ruído compatíveis com Bluetooth ou AirPods da Apple, em breve poderá emparelhar esses dispositivos com o sistema de entretenimento e não terá que usar fones de ouvido de qualidade inferior.
Em breve, os passageiros poderão conectar seus fones de ouvido pessoais ao sistema de entretenimento a bordo (Foto: Jay Singh)
O que a United vai fazer com o MAX 8
A United começará a voar no Boeing 737 MAX 8 a partir de 15 de julho. O tipo de aeronave atingirá Houston (IAH), Newark (EWR) e Las Vegas (LAS) em suas operações iniciais. A companhia aérea espera expandir o alcance do MAX 8 na rede da transportadora, e mudanças adicionais de programação são possíveis.
O Boeing 737 MAX 8 da United Airlines é a aeronave narrowbody preferida. Para vir ao evento, voei em um Boeing 757-200, operado pela United. Comparado com o MAX 8, o 757 parecia muito cansado e desgastado.
O Boeing 737 MAX 8 será o favorito dos passageiros quando entrar em serviço comercial (Foto: Jay Singh)
O jato certamente será o favorito dos passageiros. A United Airlines está apostando que os passageiros selecionarão a companhia aérea para melhorar a experiência do cliente. Isso faz parte do posicionamento da companhia aérea como uma transportadora premium.
Nove corpos foram localizados. Avião com 28 a bordo caiu na terça-feira (6).
Equipes de resgate russas encontraram nesta quarta-feira (7) os corpos de nove pessoas que estavam no avião que caiu na terça (6) na península de Kamchatka, no extremo leste do país, anunciaram autoridades regionais.
"Um grupo de 51 equipes de resgate continua trabalhando no local", disse o Ministério de Situações de Emergência local em um comunicado no qual especifica que um corpo pode ser identificado.
O avião comercial de uma pequena empresa local, com 22 passageiros e seis tripulantes a bordo, desapareceu dos radares quando se preparava para pousar na cidade costeira de Palana.
Após várias horas de busca em condições difíceis devido ao clima e à geografia do local, os socorristas, a pé e de helicóptero, finalmente localizaram o local do acidente.
O governador de Kamchatka, um gigantesco território pouco povoado mas apreciado pelos turistas por seus vulcões e natureza selvagem, disse que a fuselagem do avião foi encontrada ao longo da costa e no mar de Okhotsk.
Imagens do local do acidente mostraram um longo rastro no topo de um penhasco de frente para o mar, onde a aeronave deve ter se espatifado.
Montagem com o local onde o avião An-26 se chocou e caiu perto do aeroporto de Palana, no norte da península de Kamchatka, na Rússia, em 6 de julho de 2021. No detalhe, a aeronave com o prefixo RA-26085, no aeroporto de Patropavlovsk-Kamchatckiy, no extremo leste da Rússia (Foto: Montagem G1/Ministério de Emergências da Rússia)
O avião, um Antonov An-26 de projeto soviético, estava voando da capital da região, Petropavlovsk-Kamchatsky, para Palana quando parou de transmitir.
Os pesquisadores indicaram que estão estudando hipóteses de acidente causado por mau tempo, problema técnico ou erro do piloto.
O An-26, projetado para ser a aeronave de transporte das forças militares soviéticas e seus aliados, foi fabricado de 1969 a 1986 e também foi desenvolvido para uso civil. Sofreu vários acidentes fatais, o último no Cazaquistão em março, nos quais morreram quatro soldados.
No dia 6 de julho de 2013, o voo 214 da Asiana Airlines colidiu com um paredão próximo à pista durante o pouso em São Francisco, na Califórnia (EUA), matando três passageiros e ferindo muitos outros.
Embora o acidente tenha gerado intensa cobertura da mídia, os investigadores demoraram um ano para concluir que o acidente foi causado pelos pilotos que manejavam mal um sistema automático que eles não entendiam completamente, levantando questões sobre a forma como as companhias aéreas estavam treinando seus pilotos para voar.
Esta é a história exatamente do que aconteceu nos momentos antes, durante e depois do último grande acidente de avião em solo americano.
O voo 214 operado pelo Boeing 777-28EER, prefixo HL7742, da Asiana Airlines (foto acima), transportava 291 passageiros e 16 tripulantes em um voo de longo curso de Seul, na Coreia do Sul, para São Francisco, na Califórnia.
No comando, no final do voo, estavam dois capitães: Lee Jeong-min de 49 anos, um piloto experiente do 777, e Lee Kang-kook de 45 anos, que também não era novato, mas tinha apenas 43 horas no Boeing 777 (como os dois pilotos tinham o mesmo sobrenome, irei me referir a eles pelos “primeiros” nomes para evitar confusão).
Jeong-min estava atuando como instrutor de Kang-kook, que ainda estava trabalhando no processo de certificação da Asiana para o tipo de aeronave. Um terceiro capitão e um primeiro oficial também estavam a bordo do avião, bem como 12 comissários de bordo.
Para praticar, Kang-kook abordou San Francisco enquanto Jeong-min monitorava seu voo. A abordagem já difícil tornou-se mais incomum pelo fato de que o sistema de pouso por instrumentos do Aeroporto Internacional de São Francisco, que guiaria automaticamente o avião ao longo de um caminho seguro de descida até a pista, estava em manutenção na época.
Ainda assim, não deveria ter sido um desafio sério para um piloto relativamente inexperiente pousar manualmente. Mas na Asiana Airlines, os pilotos foram treinados para confiar fortemente em sistemas automatizados e raramente praticavam pousos manuais. Na verdade, Kang-kook nunca pousou um Boeing 777 sem a orientação da ILS antes. Ele não deixou claro o quão nervoso estava, no entanto, porque outros pilotos à sua frente estavam realizando a mesma abordagem, e ele não queria parecer incapaz.
Quando o voo 214 estava a cerca de 16km (10mi) da pista, Jeong-min percebeu que o avião estava acima do planeio ideal de 3 graus. Ele comentou com Kang-kook que eles estavam muito altos, e Kang-kook reconheceu isso, usando o piloto automático para selecionar uma taxa de descida mais rápida.
Ainda não foi rápido o suficiente para voltar à pista, no entanto, e o avião permaneceu muito alto. Enquanto isso, durante a descida, Kang-kook falhou em anunciar adequadamente o que estava fazendo, conforme exigido pelo protocolo, e Jeong-min não conseguiu alertá-lo sobre isso. Na verdade, esta foi a primeira vez que Jeoing-min atuou como instrutor, e ele ainda estava descobrindo os limites de sua função.
A cerca de 9 km (5,6 mi) da pista, Kang-kook inexplicavelmente selecionou um modo de piloto automático chamado FLCH SPD (ou modo de mudança de nível de voo-velocidade). Embora mais tarde ele negasse ter selecionado este modo, ele sugeriu que poderia ter sido porque ele pensou que obrigaria o autothrottle a mover as alavancas de empuxo para marcha lenta, desacelerando o avião e acelerando sua descida.
Esta foi uma avaliação completamente incorreta do que o FLCH SPD realmente faria. Na verdade, o FLCH SPD comandaria o avião para voar para uma altitude-alvo previamente inserida em uma velocidade-alvo previamente inserida.
A velocidade do alvo era de 152 nós, uma velocidade que Kang-kook havia inserido no piloto automático para diminuir a velocidade do avião para o pouso. Mas a altitude alvo era de 3.000 pés - a altitude planejada no caso de uma aproximação perdida, entrou cedo para que os pilotos pudessem subir rapidamente se necessário. Mudar para o modo FLCH SPD essencialmente disse ao piloto automático e autothrottle para subir a 3.000 pés e, em seguida, voar a 152 nós.
Isso não era de forma alguma o que Kang-kook queria fazer. Para evitar que o avião subisse, ele cancelou manualmente o piloto automático puxando as alavancas de empuxo do motor para marcha lenta e apontando o nariz para baixo para descer.
O piloto automático interpretou isso como um sinal de que Kang-kook queria controle de velocidade manual e automaticamente mudou o autothrottle para o modo HOLD. Neste modo, o autothrottle foi desativado funcionalmente. Com os motores em ponto morto, o avião desceu rapidamente.
No momento em que o avião atingiu uma altitude de cerca de 330 pés, ele havia passado de voar muito alto para voar muito baixo. Nenhum dos pilotos pareceu notar o grande número de configurações incomuns.
A cerca de 200 pés, com a velocidade do avião ainda caindo porque os aceleradores foram colocados em marcha lenta, Jeong-min finalmente apontou que eles estavam muito baixos. Kang-kook ajustou a inclinação para tentar subir de volta ao plano de planagem apropriado, mas não aumentou sua velocidade.
Trajetória de voo e de descida
Na verdade, ele pensou que o autothrottle faria isso automaticamente para evitar que o avião voasse muito devagar. Ele normalmente estaria certo, mas no modo HOLD, o autothrottle não tinha esse recurso. Kang-kook não sabia que o autothrottle não iria protegê-lo.
A velocidade do avião continuou caindo a níveis perigosos. A uma altitude de 30 metros, Jeong-min finalmente percebeu que eles estavam com sérios problemas e anunciou uma volta. Ele assumiu o controle e empurrou os manetes para frente para afastar-se, mas era tarde demais.
Sete segundos depois, com os motores ainda girando, a cauda do voo 214 da Asiana bateu em um paredão no final da pista 28 à esquerda. A empenagem quebrou, ejetando quatro comissários de bordo e vários passageiros para a pista.
O resto do avião continuou em frente e fez uma pirueta de 330 graus fora do nariz e da ponta da asa esquerda antes de parar na grama ao lado da pista, milagrosamente intacto.
Diante dos olhos incrédulos de centenas de testemunhas em outra aeronave, no aeroporto e do outro lado da baía, a poeira baixou e os sobreviventes começaram a sair do avião.
No entanto, um tanque de óleo rompido na asa direita rapidamente explodiu em chamas, causando uma luta para evacuar a aeronave.
A evacuação foi complicada pelo fato de que nem todas as portas puderam ser abertas, e apenas dois dos escorregadores de fuga foram acionados corretamente. Vários escorregadores inflaram dentro da aeronave, prendendo dois comissários de bordo em seus assentos. Outros comissários de bordo os libertaram esvaziando os escorregadores com facas.
Enquanto isso, a maioria dos passageiros conseguiu escapar com segurança, correndo para a pista. O acidente e o processo de evacuação subsequente foram capturados em vídeo por observadores de aviões próximos, bem como por câmeras de segurança (mostradas acima).
Embora a maioria dos passageiros tenha saído com segurança, 192 pessoas ficaram feridas e três adolescentes da China morreram após serem ejetadas do avião (nenhum estava usando cinto de segurança).
Wang Linjia e Ye Mengyuan, duas meninas de 16 anos com passaporte chinês, foram encontradas mortas do lado de fora da aeronave logo após o acidente, após terem sido jogadas para fora do avião durante o acidente. Nenhuma das vítimas usava o cinto de segurança. É provável que esses passageiros tivessem permanecido na cabine e sobrevivido se estivessem usando os cintos de segurança.
Mapa de assentos indicando ferimentos e mortes
Uma terceira passageira, Liu Yipeng, uma menina chinesa de 15 anos, morreu devido aos ferimentos no Hospital Geral de San Francisco, seis dias após o acidente. Ela estava usando o cinto de segurança e estava sentada no assento 42A, que está na última fileira de assentos de passageiros no lado esquerdo da aeronave, imediatamente à frente da porta 4L.
Durante a queda, o encosto do assento de Yipeng girou para trás e contra o chão, deixando-a exposta. Seus ferimentos foram provavelmente o resultado de ter sido atingida pela porta 4L, que se separou durante o impacto final do avião.
Dez pessoas em estado crítico foram internadas no San Francisco General Hospital e algumas no Stanford Medical Center. Nove hospitais na área admitiram um total de 182 feridos. A chefe do Corpo de Bombeiros de São Francisco, Joanne Hayes-White, depois de checar dois pontos de entrada no aeroporto, disse a repórteres que todos a bordo foram contabilizados.
Dos passageiros, 141 (quase metade) eram cidadãos chineses. Mais de 90 deles embarcaram no voo 362 da Asiana Airlines no Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, com conexão para o voo 214 em Incheon. Incheon serve como um importante ponto de conexão entre a China e a América do Norte. Em julho de 2013, a Asiana Airlines operava entre Incheon (Seul) e 21 cidades na China continental.
A parte central da cabine carbonizada após o acidente e o incêndio
Setenta alunos e professores que viajam aos Estados Unidos para o acampamento de verão estavam entre os passageiros chineses. Trinta alunos e professores eram de Shanxi e os outros eram de Zhejiang. Cinco dos professores e 29 dos alunos eram da Escola Secundária de Jiangshan em Zhejiang; eles estavam viajando juntos. Trinta e cinco dos alunos deveriam participar de um acampamento de verão da West Valley Christian School.
Os alunos de Shanxi são originários de Taiyuan, com 22 alunos e professores da Escola Secundária Número Cinco de Taiyuan e 14 alunos e professores daEscola de Língua Estrangeira de Taiyuan. Os três passageiros que morreram estavam no grupo da Escola Secundária de Jiangshan para o acampamento de West Valley.
O acidente imediatamente provocou um frenesi na mídia, em grande parte devido à raridade de acidentes graves nos Estados Unidos nos últimos anos. Foi também o primeiro acidente fatal de um Boeing 777 (embora a Malaysia Airlines tenha perdido mais dois 777s no ano seguinte).
Passageiros e outros elogiaram a conduta dos comissários de bordo após o acidente. A gerente de cabine Lee Yoon-hye foi a última a deixar o avião em chamas. O chefe dos bombeiros de San Francisco, Hayes-White, elogiou a coragem de Lee, dizendo: "Ela queria ter certeza de que todos estavam fora... Ela foi uma heroína."
A parte traseira da cabine logo após o acidente
Um bombeiro que entrou na cabine disse que a parte traseira do avião havia sofrido danos estruturais, mas que os assentos próximos à frente "estavam quase intactos" antes do incêndio na cabine.
O aeroporto ficou fechado por cinco horas após o acidente. Os voos com destino a San Francisco foram desviados para Oakland, San Jose, Sacramento, Los Angeles, Portland (OR) e Seattle – Tacoma.
Por volta das 15h30 PDT, a pista 1L/19R e a pista 1R/19L (ambas perpendiculares à pista do acidente) foram reabertas; a pista 10L/28R (paralela à pista do acidente) permaneceu fechada por mais de 24 horas. A pista do acidente, 10R/28L, foi reaberta no dia 12 de julho após ser reparada.
Na pressa de informar sobre o acidente, uma estação de TV local de São Francisco foi vítima de uma pegadinha suja, lendo ao vivo no ar nomes falsos e sugestivos de pilotos que pareciam asiáticos. A estação mais tarde se desculpou.
Uma polêmica ainda maior logo se seguiu, no entanto, quando foi relatado que uma das jovens vítimas foi atropelada por um caminhão de bombeiros em resposta ao acidente. Um legista determinou inicialmente que ela estava viva quando foi atropelada, mas o relatório final do NTSB afirmou que ela morreu quando foi ejetada do avião.
Em 19 de julho de 2013, o escritório do legista do condado de San Mateo determinou que Mengyuan ainda estava viva antes de ser atropelada por um veículo de resgate e foi morta por trauma contuso. Em 28 de janeiro de 2014, o gabinete do procurador da cidade de São Francisco anunciou sua conclusão de que a menina já estava morta quando foi atropelada.
O National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de 20 pessoas ao local para investigar. Em 7 de julho de 2013, os investigadores do NTSB recuperaram o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine e os transportaram para Washington, DC, para análise.
O gravador de dados de voo (à esquerda) e o gravador de voz foram recuperados da aeronave sem danos
Outras partes na investigação incluem a Federal Aviation Administration, o fabricante de fuselagem Boeing, o fabricante de motores Pratt & Whitney e o Korean Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB). O assessor técnico da ARAIB é a Asiana Airlines.
Hersman disse que o NTSB conduziu uma entrevista de quatro horas com cada piloto, acrescentando que os pilotos foram abertos e cooperativos. Ela disse que os dois pilotos nos controles tiveram bastante descanso antes de deixarem a Coreia do Sul e durante o vôo, quando foram substituídos pela tripulação reserva.
Todos os três pilotos disseram aos investigadores do NTSB que estavam confiando nos dispositivos automatizados do 777 para controle de velocidade durante a descida final. O primeiro oficial de alívio também afirmou aos investigadores do NTSB que ele havia chamado "taxa de afundamento" para chamar a atenção para a taxa na qual o avião estava descendo durante a aproximação final.
Este aviso de "taxa de afundamento" foi repetido várias vezes durante o último minuto da descida. A ARAIB testou os pilotos quanto ao uso de drogas quatro semanas após o acidente; os testes deram negativos.
A equipe de investigação do NTSB concluiu o exame dos destroços do avião e da pista. Os destroços foram removidos para um local seguro de armazenamento no Aeroporto Internacional de São Francisco.
Os grupos de investigação de Sistemas de Aviões, Estruturas, Motores, Desempenho de Aviões e Controle de Tráfego Aéreo concluíram seu trabalho no local. Os grupos Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder concluíram seu trabalho em Washington. O grupo Fatores de Sobrevivência/Aeroporto completou suas entrevistas com os primeiros respondentes.
A próxima fase da investigação incluiu entrevistas adicionais, exame dos slides de evacuação e outros componentes do avião e uma análise mais detalhada do desempenho do avião. Com base em uma revisão preliminar dos dados do FDR, o NTSB afirmou que não havia comportamento anômalo dos motores, do piloto automático, do diretor de voo ou do autothrottle. O controle autothrottle foi encontrado para estar na posição "armado" durante a documentação das alavancas e interruptores da cabine, diferindo das posições "on" e "off".
Além disso, o piloto de voar diretor de voo (Primary Flight display) foi desativado enquanto o piloto instrutor de foi ativado (isso pode ser significativo, já que a desativação de nenhum ou de ambos os diretores de voo habilita e força uma "ativação" automática de rotação, enquanto a desativação de apenas um diretor de voo inibe uma "ativação" automática da rotação).
Hersman disse: "Neste voo, nos últimos 2,5 minutos de voo, a partir dos dados do gravador de dados de voo, vemos vários modos de piloto automático e vários modos de aceleração automática. Precisamos entender quais eram esses modos, se eles foram comandados por pilotos, se eles foram ativados inadvertidamente, se os pilotos entenderam o que o modo estava fazendo."
Hersman enfatizou repetidamente que é responsabilidade do piloto monitorar e manter a velocidade de aproximação correta e que as ações da tripulação na cabine são o foco principal da investigação.
Animação NTSB reconstruindo a descida errada
Depois de descobrir a sequência de eventos que levou ao acidente, os investigadores chegaram a um impasse. Embora todos os especialistas do National Transportation Safety Board concordassem com a causa principal, eles discordaram sobre se a complexidade dos sistemas automáticos teve alguma influência.
O relatório final do acidente foi publicado em 24 de junho de 2014. O relatório final incluiu dois pontos de vista divergentes: um que alegou que os vários modos de piloto automático e autothrottle e seus efeitos eram muito confusos, e outro que alegou que era responsabilidade dos pilotos entenderem completamente como eles funcionavam. Este debate continua a grassar dentro e fora do NTSB.
O acidente também forçou a Asiana Airlines a examinar seriamente sua política de enfatizar a automação em detrimento da perícia em voos manuais.
E a Asiana não foi a única companhia aérea a tomar essas medidas: nas companhias aéreas de todo o mundo, houve uma mudança de volta para incluir mais treinamento de voo manual, depois que esse treinamento foi lentamente posto de lado à medida que a automação se tornou cada vez mais capaz.
O relatório do NTSB também recomendou que os modos do piloto automático sejam mais intuitivos e que um alarme avise os pilotos se estiverem voando muito devagar na aproximação.
O NTSB chegou à seguinte conclusão final: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a má gestão da tripulação de voo na descida do avião durante a abordagem visual, a desativação involuntária do controle automático de velocidade do piloto pelo piloto, o monitoramento inadequado da velocidade do ar pela tripulação de voo e o atraso da tripulação de voo execução de um go-around depois que eles perceberam que o avião estava abaixo das tolerâncias de planagem e velocidade no ar aceitáveis."
"Contribuíram para o acidente (1) as complexidades dos sistemas autothrottle e autopilot flight director que foram inadequadamente descritos na documentação da Boeing e no treinamento do piloto da Asiana, o que aumentou a probabilidade de erro de modo; (2) a tripulação de voo, a comunicação e coordenação fora do padrão em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático; (3) o treinamento inadequado do piloto de voo no planejamento e execução de abordagens visuais; (4) o monitoramento do piloto/supervisão inadequada do piloto instrutor do piloto em voo; e (5) fadiga da tripulação de voo, o que provavelmente degradou seu desempenho."
A presidente do NTSB, Deborah Hersman, responde a perguntas em 7 de julho de 2013
Pouco depois do acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos usou o Twitter e o YouTube para informar o público sobre a investigação e publicar rapidamente citações de coletivas de imprensa.
O NTSB tuitou pela primeira vez sobre Asiana 214 menos de uma hora após o acidente. Uma hora depois, o NTSB anunciou via Twitter que os funcionários realizariam uma entrevista coletiva no Hangar 6 do Aeroporto Reagan antes de partir para São Francisco.
Menos de 12 horas após o acidente, o NTSB divulgou uma foto mostrando os investigadores conduzindo sua primeira avaliação do local. Em 24 de junho de 2014, o NTSB publicou no YouTube uma animação narrada da sequência do acidente.
O governo sul-coreano anunciou em uma declaração do Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT) que investigaria se a tripulação seguiu os procedimentos e como eles foram treinados.
Nos Estados Unidos, os testes de drogas e álcool são padrão após acidentes aéreos, mas isso não é um requisito para pilotos de aeronaves registradas no exterior, e os pilotos não foram testados imediatamente após o acidente.
A falta de testes de álcool recebeu muita atenção do público e foi discutida de forma crítica por vários meios de comunicação e políticos após o acidente. Logo após o acidente, a congressista Jackie Speier declarou que consideraria uma legislação para melhorar a segurança das companhias aéreas, exigindo maior treinamento de pilotos e testes obrigatórios de drogas e álcool para tripulações internacionais.
O acidente prejudicou a reputação do Asiana e da indústria de aviação da Coreia do Sul após anos de aparentes melhorias após uma série de desastres de aeronaves na década de 1980 e no início da década de 1990. As ações da Asiana caíram 5,8% no primeiro dia de negociação após o acidente.
A Asiana continua servindo na rota Seul-São Francisco; o voo foi renumerado para OZ212 e parte com um cronograma remarcado de 8h40 pm usando uma aeronave Airbus A350-900 em vez da partida do OZ214 às 16h40.
Remoção dos destroços
Levará anos para saber se essas mudanças serão totalmente implementadas. Mas o debate fundamental sobre o quanto a automação é demais ainda não foi resolvido e pode nunca desaparecer para sempre.
Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro)
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