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Nas imagens, um homem afirma que a mesma aeronave já teria caído anteriormente.
Um vídeo registrou um acidente de helicóptero em uma região de garimpo ilegal, próxima ao município de Mucajaí, em Roraima. A gravação teria acontecido na tarde dessa quinta-feira (24/6). As imagens mostram a aeronave depois da queda e homens tentando o resgate do piloto.
Uma das pessoas que aparece na gravação afirma que o helicóptero já havia caído anteriormente, sem deixar mortos. Segundo o portal Folha BV, a Secretaria de Comunicação Social informou que, até o momento, o Corpo de Bombeiros Militar de Roraima ou a Polícia Militar do estado não foram chamados para atender qualquer ocorrência dessa natureza.
Pelos detalhes visíveis, o helicóptero seria o Robinson R44 Raven II, prefixo PR-LYM, da Blue Sky Táxi Aéreo.
Não, nada é ejetado durante o voo. As aeronaves comerciais possuem um sofisticado sistema de armazenamento de resíduos.
Passageiro na fila para usar banheiro de um avião (Foto: Jupiterimages/Getty Images)
No passado, aviões comerciais eram verdadeiros “bombardeiros” de dejetos humanos. Toda a sujeira gerada pelos passageiros nos toaletes era lançada para fora da cabine em pleno voo, um costume que durou até meados da década 1950. Em seguida, as aeronaves passaram a adotar banheiros químicos, o que, convenhamos, também não é o mais adequado num ambiente fechado.
Os toaletes de aviões como conhecemos hoje, com descarga a vácuo, foram adotados somente a partir de 1982, em jatos comerciais da Boeing. O dispositivo mais avançado foi uma enorme evolução em questões de higiene e conforto para os passageiros, que não precisavam mais se preocupar com maus odores ou até riscos de vazamentos nos banheiros.
Em entrevista ao CNN Business, Marcelo Panagio, gerente de manutenção da companhia aérea LATAM Brasil, explicou que o sistema dos toaletes dos aviões funciona com tubulações hidráulicas controladas por atuadores elétricos, isso quando a aeronave está em solo ou em baixa altitude.
“A partir de uma determinada altitude, este sistema funcionará por diferencial de pressão entre a cabine e a atmosfera, a qual moverá os detritos do vaso, passando por válvulas, até o tanque de armazenamento. O sistema utiliza água potável pressurizada proveniente do tanque de água da aeronave. Em solo, uma bomba de vácuo gera a sucção necessária para a descarga”, contou Panagio.
Banheiro hi-tech
Quando o botão da descarga é acionado, entra em ação uma válvula de sucção que fica aberta por apenas quatro segundos, sugando todo o conteúdo e, inclusive, o mau cheiro. A cada acionamento, é despejado no vaso uma mistura contendo cerca de 300 ml de água e desinfetante biodegradável.
“O sistema possui válvulas que operam durante a sucção dos dejetos, vedando o sistema e eliminando retornos. A pressão negativa durante a sucção é elevada, evitando qualquer detrito nas linhas. Da mesma forma, os tanques possuem um sistema separador em sua entrada”, relatou o gerente de manutenção.
A quantidade de detritos nos tanques de armazenamento e o estado das válvulas aparecem num mostrador no painel da tripulação de cabine, localizado na galley diantera (logo atrás da cabine de comando dos pilotos). Ou seja, a tarefa de monitorar a situação dos toaletes é dos comissários de bordo. Em caso de falha, os tripulantes podem travar o sistema para impedir vazamentos.
Porém, no caso de uma improvável pane total no sistema, impactando os passageiros pela impossibilidade de utilização dos toaletes, o avião pode ser obrigado a fazer um pouso técnico, segundo Panagio. Ele ainda acrescentou que as aeronaves comerciais atuais não possuem dispositivos para dispensar os detritos em voo.
E se um passageiro “interditar” o banheiro? “Em uma situação como esta a tripulação realizará o isolamento e bloqueio do toalete, assim como o reporte da situação para que seja atendido pelas equipes de solo, na próxima parada da aeronave”, explicou Panagio.
Turbulência no toalete
Imagine a seguinte situação: você acabou de sentar no vaso sanitário do toalete e logo em seguida o avião se depara com uma zona de turbulência. O que fazer?
Em casos assim, o especialista recomenda que os passageiros retornem ao seu assento imediatamente após o aviso de turbulência, pois não há cintos de segurança nos toaletes. “Por toda a aeronave existem avisos sonoros e luzes indicativas de retorno ao assento e da necessidade de afivelar os cintos de segurança, inclusive dentro dos toaletes, aos quais contam com os alto-falantes e sinais luminosos.”
Esvaziando o taque
Segundo o especialista da LATAM, um jato Airbus A320, como os operados pela LATAM, possui um tanque que comporta até 170 litros de dejetos. É o suficiente para suprir as necessidades de cerca de 170 passageiros, em voos de curta e média distância. Já um Boeing 777, com capacidade para mais de 300 ocupantes e autonomia transoceânica, conta com três tanques de 314 litros cada.
Os tanques com toda sujeira dos passageiros são esvaziados entre um voo e outro. O processo é executado por um técnico especializado, que conecta uma mangueira na parte inferior da fuselagem do avião e direciona o conteúdo para dentro dos tanques de caminhões de esgoto dos aeroportos. De acordo com Panagio, os profissionais que lidam com esses dejetos recebem pagamentos adicionais por insalubridade.
Pintura especial no para-brisa de alguns Airbus é cercada de boatos (Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)
Alguns dos aviões da Airbus hoje contam com um para-brisa estilizado, com um contorno preto, destacando-se em relação ao restante da pintura. É como se estivessem usando uma máscara preta, muito parecida à do personagem Zorro.
O que parece apenas um detalhe estético, tem uma função importante no cotidiano de uma companhia aérea, segundo a fabricante francesa. Sem fornecer detalhes, a Airbus afirma que o para-brisa preto "facilita a manutenção da janela e contribui para harmonizar a condição térmica dessa área sensível à temperatura".
A facilidade na manutenção ocorreria pelo fato de que essa máscara evita a necessidade de pintar a moldura nas cores do avião durante as trocas de peças, já que ela vem de fábrica padronizada nessa cor para todos os aviões produzidos.
Quanto à questão térmica, um avião pode, por exemplo, decolar de um local com uma temperatura de 40º C e voar em uma altitude de cruzeiro enfrentando -50º C do lado de fora.
A cor preta torna a região da máscara menos suscetível a uma dilatação brusca do material utilizado devido às mudanças na temperatura externa do avião, o que protege o encaixe entre o para-brisa e o restante do corpo da aeronave.
Hoje, o A350 já vem de fábrica com essa máscara. Outros modelos, como os aviões das famílias A330 e o A320 podem ter a moldura do para-brisa trocada pelo modelo "mascarado".
Funcionalidade questionável
Dois aviões da família A330 da Airbus, um sem a máscara negra do Zorro no para-brisa e outro com (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)
Para o engenheiro Fernando Kehl, gerente de frotas Airbus na Azul Linhas Aéreas, em alguns aviões da Airbus, essas máscaras representam mais uma questão de padronização e estética da frota do que um avanço técnico em si.
"Fazer essa pintura é barato para o fabricante, e olhe o retorno que ela dá: chama a atenção ver essa máscara.
Entre os boatos em torno da máscara está o de que ela reduziria o ofuscamento dos pilotos na cabine. Outro é de que ela melhoraria a sensação térmica do lado de dentro do avião. Mas ambos não procedem, afirma o gerente.
Com o avanço da tecnologia, o design estético, e não apenas o funcional, passa a ser objeto de desejo no avião também, influenciando na escolha na hora da compra da passagem, segundo Kehl.
"Os aviões são tão parecidos, têm o mesmo custo e consomem de maneira tão semelhante, que é preciso a ganhar clientes de outra maneira. A decisão da compra da frota passa a ter um forte peso com a opinião dos passageiros, que passaram a escolher em qual avião preferem voar", diz o engenheiro.
Dois modelos A320neo da Airbus, um com a máscara negra do Zorro no para-brisa e outro sem (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)
Apesar do que é anunciado pela fabricante, nos novos aviões A320 e A330, essa máscara não tem toda a funcionalidade que a Airbus prega, segundo Kehl. "Engenheiros da própria companhia me falaram que, nesses modelos, essa máscara não tem função técnica nenhuma", diz.
"Uma coisa que, nesses modelos, realmente facilita a manutenção é o fato de não precisar ficar pintando a moldura do para-brisa, já que ela já sai de fábrica pintada. Mas esse não é o fator motivador dessa mudança do design", conclui Kehl.
Uma passageira de Foz do Iguaçu enviou imagens para a Rádio Cultura de uma situação que ocorreu na noite desta sexta-feira, 25, em Guarulhos, São Paulo. Uma mulher se recusou a usar máscara dentro do avião da GOL e atrasou o voo por mais de uma hora.
De acordo com as informações, a mulher estava no voo Guarulhos/Florianópolis, que tinha horário marcado de saída às 22h15. No entanto, a passageira alegou pânico e não quis utilizar a máscara. Ela também Se recusou a sair do avião, gerando toda a confusão.
Com quase 1.500 aeronaves entregues em 50 anos é um dos patrimônios da empresa.
Um aumento de 48% em relação ao número de aeronaves comercializadas em 2020, essa foi a conquista anunciada pela divisão de aviação agrícola da Embraer que já atingiu a marca de 37 aviões Ipanema vendidos até o final do mês de abril. A alta acompanha uma tendência de crescimento que vem ocorrendo no setor nos últimos anos. A entrega de cerca de 90% das aeronaves vendidas serão entregues até o final de 2021.
O Ipanema é um dos patrimônios da Embraer que ao longo de cinco décadas produziu quase 1.500 unidades do modelo, que ocupa a liderança do segmento com 60% de participação no mercado nacional.
Com o crescimento do agronegócio brasileiro e as atuais ferramentas tecnológicas incorporadas na nova versão do Ipanema, a aeronave tem se destacado ainda mais, pois combina a tradição da Embraer, aliada à evolução tecnológica e baixo custo operacional.
O Ipanema 203 é movido a energia renovável (etanol) e conta com aprimoramentos que aumentam a robustez e reduzem as despesas com manutenção ao longo dos anos.
Por Samuel Strazzer (meon.com.br) - Foto: Divulgação/Embraer
Quatro pilotos saudáveis da British Airways morreram recentemente, e a companhia aérea afirma que eles não morreram por causa da vacina contra a COVID-19.
Uma foto dos quatro livros de condolências ao lado de fotos emolduradas dos quatro jovens e saudáveis pilotos em um salão com o tema da British Airways foi postada no Twitter
Após a morte dos pilotos, algumas pessoas afirmaram que a British Airways estava em “conversações de crise” com o governo britânico. No entanto, a companhia aérea confirmou as mortes em resposta a inquéritos nas redes sociais, mas negou que as mortes estivessem relacionadas com a vacina COVID-19.
A base para essa falsa declaração foi uma curta mensagem de correio de voz de uma pessoa anônima que postou o clipe em meados de junho.
No clipe, ele disse: “Eles tiveram o terceiro piloto BA morrendo nos últimos sete dias, certo? Terceiro piloto morto na semana passada. Os primeiros dois caras estavam na casa dos quarenta e cinquenta; esse cara, trinta e poucos anos, perfeitamente apto, sem condições subjacentes. Ele recebe seu segundo jab e morre em poucos dias, o mesmo que os dois primeiros."
“Por causa disso, a BA está agora em negociações de crise com o governo sobre a possibilidade de permitir que pilotos vacinados voem. O problema com isso, claro, é que cerca de 80%, de acordo com meu amigo na BA, 80-85% foram injetados.”
Os três pilotos da British Airways foram identificados como Capitão Nicholas Synnott; Primeiro Oficial Sênior Edward Brice-Bennett; e Primeiro Oficial Sênior Grant Mercer. Capt, Synnott e FO Bennett morreram em junho, enquanto FO Mercer morreu no início de 4 de maio.
Um grupo de entusiastas da aviação da Nova Zelândia se reuniu com o nobre propósito de salvar o ex-jato Boeing 747 da Air New Zealand do sucateamento. Eles estão iniciando uma campanha de financiamento para arrecadar cerca de US$ 2,3 milhões (NZ2,5 milhões). O dinheiro será usado para comprar o Jumbo Jet de seu atual proprietário e levá-lo de volta aos Estados Unidos para a Nova Zelândia.
O plano de resgate do Boeing 747
Desde o início da pandemia global COVID-19, a retração no mercado de aviação comercial levou as companhias aéreas a acelerar a aposentadoria do icônico jato jumbo Boeing 747 devido aos baixos níveis de eficiência de custos das aeronaves. A transportadora aérea espanhola Wamos Air, bem como outras companhias aéreas, incluindo British Airways, Virgin Atlantic, Qantas, etc., decidiram retirar o tipo icônico de suas frotas.
Alguns fãs do Boeing 747 se reuniram em um grupo “Bring Our Birds Home”. O grupo, liderado pelo entusiasta da aviação Paul Brennan, luta para proteger a aeronave do sucateamento e trazê-la de volta para a Nova Zelândia, terra onde originalmente começou a servir passageiros.
De acordo com o site do grupo, o principal objetivo da campanha é “proteger e eventualmente recuperar e devolver” os últimos cinco jumbos Boeing 747 que costumavam servir ao país operando para companhias aéreas como Tasman Empire Airways, New Zealand National Airways Corporation, Air Nova Zelândia, bem como a Thomas Cook Airlines entre 1959 e 1988.
O grupo agora está levantando dinheiro para salvar o Boeing 747-400 da Air New Zealand, registrado como ZK-NBV (foto acima), que, de outra forma, será descartado em meados de julho de 2021.
A história do extraordinário jumbo pintado
De acordo com os dados do Planespotters.com, um jato jumbo de quase 23 anos, pintado com uma pintura especial do tema O Senhor dos Anéis, juntou-se à frota da Air New Zealand em 1998 e foi a última Rainha dos Céus a ser aposentada pela companhia aérea em 2014.
Depois de deixar seu primeiro proprietário, em 2015 o jato foi adquirido pela companhia aérea de Madrid Wamos Air, onde foi registrado novamente como EC-MDS e posteriormente alugado pela Saudi Arabian Airlines. Durante a pandemia, desde junho de 2020, o jato jumbo deixou de ser usado para o serviço de passageiros. Em vez de voar, ele foi armazenado no Roswell Air Center (ROW) nos Estados Unidos, aguardando seu destino.
Falando à mídia em 22 de junho de 2021, Brennan disse que já negociou com a companhia aérea proprietária sobre o resgate do jumbo. No entanto, faltam apenas algumas semanas para o grupo levantar o dinheiro necessário antes que o jato seja descartado.
Se os entusiastas conseguirem arrecadar cerca de US$ 2,3 milhões, eles levarão o jato dos EUA para a Nova Zelândia, onde o jato será repintado em sua pintura original e repassado ao Museu Nacional de Transporte e Brinquedo em Wanaka, Nova Zelândia.
Na sexta-feira, 24 de junho de 1994, um Boeing B-52 Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) caiu na Base Aérea de Fairchild, em Washington, nos Estados Unidos, depois que seu piloto, o tenente-coronel Arthur "Bud" Holland, manobrou o bombardeiro além de seus limites operacionais e perdeu o controle.
O B-52 estagnou, caiu no chão e explodiu, matando Holland e os três outros oficiais de campo a bordo da aeronave. Além disso, uma pessoa no solo sofreu ferimentos durante o acidente, mas sobreviveu. O acidente foi capturado em vídeo e mostrado repetidamente em programas de notícias em todo o mundo.
A investigação subsequente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente a três fatores: personalidade e comportamento de Holland; Reações atrasadas ou inadequadas dos líderes da USAF a incidentes anteriores envolvendo Holland; e a sequência de eventos durante o voo final da aeronave.
O acidente agora é usado em ambientes de aviação militar e civil como um estudo de caso para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação. Também é frequentemente usado pelas Forças Armadas dos EUA durante o treinamento de segurança da aviação como um exemplo da importância de cumprir as normas de segurança e corrigir o comportamento de qualquer pessoa que viole os procedimentos de segurança.
Plano de fundo
Em 24 de junho de 1994, uma tripulação de bombardeiro USAF B-52H estacionada na Base da Força Aérea de Fairchild preparou-se para praticar um voo de demonstração de aeronave para um show aéreo que ocorreria no dia seguinte.
A tripulação era composta pelos pilotos tenente-coronel Arthur "Bud" Holland (46 anos) e tenente-coronel Mark McGeehan (38), coronel Robert Wolff (46) e oficial de sistemas de armas/navegador de radar, tenente-coronel Ken Huston (41).
Holland (foto ao lado) foi o comandante da aeronave designado para o voo, com McGeehan como copiloto e Wolff como observador de segurança. Holland era o chefe da 92ª Asa de Bombardeio no ramo de padronização e avaliação, McGeehan era o comandante do 325º esquadrão anti-bombas, Wolff era o vice-comandante da 92ª ala de bombas e Huston era o 325º oficial de operações do esquadrão anti-bombas.
O plano da missão para o voo previa uma série de passagens em baixa altitude, curvas inclinadas de 60° , uma subida íngreme e uma aterrissagem direta na pista 23 de Fairchild. O voo também era o "voo final" de Wolff - um comum tradição na qual um membro aposentado da tripulação da USAF é recebido no campo de aviação por parentes, amigos e colegas de trabalho, logo após o pouso em seu voo final, e é encharcado de água.
Consequentemente, a esposa de Wolff e muitos de seus amigos próximos estavam no campo de aviação para assistir ao voo e participar da cerimônia pós-voo. A esposa de McGeehan e seus dois filhos mais novos estavam assistindo o voo do quintal dos aposentos de McGeehan, que ficavam próximos.
Decolagem
A aeronave Boeing B-52H-170-BW Stratofortress, prefixo 61-0026, da Força Aérea dos Estados Unidos, com indicativo 'Czar 52' (foto acima), decolou às 13h58 e completou a maioria dos elementos da missão sem incidentes.
Ao se preparar para executar o touch-and-go na Pista 23 ao final do perfil de treino, a aeronave foi instruída a dar a volta, pois uma aeronave KC-135 estava na pista, acabando de pousar.
Mantendo uma altitude de cerca de 250 pés (75 m) acima do nível do solo (AGL), Holland comunicou por rádio a torre de controle e solicitou permissão para executar uma curva à esquerda de 360°, que foi imediatamente concedida pelo controlador da torre.
Acidente
O B-52 então deu início a uma curva de 360° à esquerda em torno da torre, partindo do ponto médio da pista. Localizada logo atrás da torre, havia uma área de espaço aéreo restrito.
Aparentemente, para evitar voar através do espaço aéreo restrito, Holand voou com a aeronave em uma curva extremamente fechada e abruptamente inclinada, enquanto mantinha a altitude AGL baixa de 250 pés (75 m).
Aproximadamente três quartos do caminho ao redor da curva, às 14h16, a aeronave inclinou além de 90°, desceu rapidamente, cortou os cabos de força e atingiu o solo, explodindo e matando os quatro membros da tripulação.
McGeehan estava sentado em um assento ejetável, mas de acordo com o atestado médico, ele havia apenas "ejetado parcialmente no momento do impacto"; não indica se ele conseguiu liberar a aeronave. Huston também estava sentado em um assento ejetor; o atestado médico indicava que ele não havia iniciado a sequência de ejeção. O assento de Wolff não era capaz de ejeção. Um aviador ficou ferido enquanto observava.
Investigação
A USAF imediatamente convocou um comitê de investigação de segurança sob a direção do Chefe de Segurança da USAF, Brigadeiro General Orin L. Godsey. O conselho divulgou o relatório de sua investigação sobre o acidente em 10 de agosto de 1994. Uma avaliação final da investigação de segurança foi divulgada em 31 de janeiro de 1995.
Um conselho de investigação de acidentes, denominado "Investigação AFR 110-14", divulgou um relatório separado em 1995. Ao contrário da investigação de segurança da USAF, que foi divulgada apenas para funcionários do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, o relatório AFR 110-14 foi divulgado para o público em geral.
A investigação AFR 110-14 identificou vários fatores que contribuíram para o acidente, incluindo a sequência real do acidente, a personalidade e o comportamento anterior de Holland, supervisão anterior e falta de ação corretiva exercida pelos oficiais da USAF a Holland, planejamento e execução da missão e outros fatores ambientais e humanos.
A sequência do acidente
A investigação descobriu que quando o B-52 entrou em sua sequência final de curva em torno da torre, seu indicador de velocidade no ar (ASI) estava mostrando 182 nós (337 km/h; 209 mph).
Embora Holand tenha aumentado a potência do motor após iniciar a curva, sua entrada veio tarde demais para manter a velocidade da aeronave, já que os motores turbofan do B-52 levam até oito segundos para responder aos comandos do acelerador.
O ASI estava disponível para todos os quatro membros da tripulação, mas eles permitiram que a velocidade da aeronave continuasse diminuindo. Oito segundos antes do impacto, a velocidade no ar caiu para 145 nós (269 km/h; 167 mph) e o ângulo de inclinação da aeronave aumentou além de 60°.
Este foi o ponto em que Holland ou McGeehan aplicaram spoiler direito total, leme direito e profundor para cima; no entanto, devido à redução na velocidade do ar, a aeronave entrou em um estol de voo em curva (também chamado de "estol acelerado"), que é um estol que ocorre a uma velocidade no ar mais alta do que a velocidade de estol projetada - que por si só sempre se refere a um voo reto e nivelado (por causa do fato de que a aeronave está girando).
Devido ao ângulo de inclinação de pelo menos 60°, a velocidade de estol da aeronave naquele momento era de 147 nós (272 km/h; 169 mph). Portanto, como estava voando 2 nós abaixo da velocidade de estol, a aeronave estolou, com altitude insuficiente para se recuperar antes de atingir o solo.
A animação acima mostra um stall acelerado. A aeronave está voando em velocidade constante (IAS ou Velocidade do Ar Indicada) ao longo de uma trajetória circular com raio de giro decrescente (ou seja, está virando e apertando cada vez mais a curva). Para manter a trajetória, mais e mais sustentação é necessária (já que deve ser igual à soma do peso e da força centrífuga), o que pode ser obtido aumentando o Ângulo de Ataque (que é puxar o manche). Quando o ângulo de ataque crítico é alcançado, qualquer aumento posterior resulta em um estol, mesmo que a velocidade no ar não tenha mudado. Observe que um estol não ocorreria se a aeronave estivesse voando em linha reta e nivelada na mesma velocidade, daí o termoestol acelerado.
Comportamento de Holland anterior e reações líderes da USAF
O conselho do acidente afirmou que a personalidade machista e ousada de Holland influenciou significativamente a sequência do acidente. O pessoal da USAF testemunhou que a Holland havia desenvolvido uma reputação de piloto agressivo que freqüentemente violava as regras de segurança de voo e outras. A quebra das regras incluiu voar abaixo das altitudes mínimas e exceder as limitações de ângulo de inclinação e taxas de subida.
Auxílio visual para ajudar os leitores a entender a diferença entre um comandante de esquadrão / grupo / ala
Um incidente anterior ocorreu em 1991, quando um B-52 pilotado por Holland fez um círculo acima de um jogo de softball do qual a filha de Holland estava participando. Começando a 2.500 pés (760 m) AGL, a aeronave de Holland executou o círculo a 65° da margem. Em uma manobra descrita por uma testemunha como uma "espiral mortal", o nariz da aeronave continuou a cair e o ângulo de inclinação aumentou para 80°. Depois de perder 1.000 pés (300 m) de altitude, Holand conseguiu recuperar o controle da aeronave.
Em 19 de maio de 1991, Holland foi o piloto de comando do voo de demonstração B-52 no show aéreo Fairchild. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou vários regulamentos de segurança; ele excedeu os limites de inclinação e inclinação, voou diretamente sobre os espectadores do show aéreo e possivelmente violou as restrições de altitude. O comandante da base e da ala, coronel Arne Weinman, junto com sua equipe, observaram a demonstração, mas aparentemente não fizeram nada.
Em 12 de julho de 1991, Holand comandou um B-52 para um wingover durante uma cerimônia de mudança de comando do 325º Esquadrão de Bombardeiros em Fairchild. Durante a prática e o sobrevoo real, a aeronave de Holand voou em altitudes abaixo de 100 pés (30 m) - bem abaixo da altitude mínima estabelecida - fez curvas acentuadamente inclinadas superiores a 45°, ultrapassou os limites do ângulo de inclinação e executou um wingover.
Embora não seja especificamente proibido, o wingover não foi recomendado porque poderia danificar a aeronave. Depois de testemunhar o sobrevoo, o coronel Weinman e seu subcomandante de operações (DO), coronel Julich, repreendeu oralmente Holand, mas não tomou nenhuma ação formal.
Um B-52H decola com uma atitude de inclinação padrão
No show aéreo Fairchild em 17 de maio de 1992, Holland foi novamente o piloto de comando do voo de demonstração aérea do B-52. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou novamente vários regulamentos de segurança, incluindo várias curvas íngremes de baixa altitude acima de 45° de inclinação e uma subida de ângulo agudo, estimada em mais de 60° de altura do nariz, que Holland finalizou com uma manobra wingover.
O novo comandante de ala, coronel Michael G. Ruotsala, aparentemente não tomou nenhuma atitude. Uma semana depois, o novo DO, Coronel Capotosti, por sua própria iniciativa avisou a Holland que se ele violasse mais quaisquer regras de segurança, Capotosti o suspenderia (retirá-lo-ia do status de voo). Capotosti não documentou sua advertência à Holland nem tomou qualquer outro tipo de ação formal.
Em 14 e 15 de abril de 1993, Holland foi o comandante de uma missão de treinamento de duas aeronaves em um campo de bombardeio perto de Guam, no Oceano Pacífico. Durante a missão, Holland voou seu B-52 mais perto do outro B-52 do que os regulamentos permitiam. Holland também pediu a seu navegador para gravar em vídeo as bombas caindo da aeronave de dentro do compartimento de bombas, também contra os regulamentos.
O navegador de Holland mais tarde chamou a atenção de três oficiais da Fairchild da USAF para o vídeo. O primeiro, o tenente-coronel Bullock, o atual 325º esquadrão anti-bombascomandante, não fez nada a respeito e pode até ter tentado usar o videoteipe como alavanca para coagir o navegador a aceitar uma posição como programador de missão para a asa. O segundo, o subcomandante do grupo de operações, tenente-coronel Harper, disse ao tripulante para esconder as evidências. O terceiro, o DO, supostamente respondeu aos relatos do vídeo afirmando: "Ok, não quero saber nada sobre esse vídeo - não me importa."
No show aéreo Fairchild em 8 de agosto de 1993, Holland mais uma vez comandou o voo de demonstração do B-52. Como antes, o perfil de demonstração incluía ângulos de inclinação de mais de 45°, passagens de baixa altitude e outra manobra de escalada de passo alto, desta vez com mais de 80° de altura do nariz.
A subida foi tão íngreme que o combustível saiu pelos orifícios de ventilação dos tanques das asas da aeronave. O novo comandante de ala, Brigadeiro General James M. Richards, e o novo DO, Coronel William E. Pellerin, testemunharam a manifestação, mas nenhum tomou qualquer atitude.
Em 10 de março de 1994, Holland comandou uma missão de treinamento de uma única aeronave no campo de bombardeio de Yakima, para fornecer a um fotógrafo autorizado a oportunidade de documentar a aeronave enquanto lançava munições de treinamento.
A altitude mínima de aeronave permitida para essa área era de 500 pés (150 m) AGL; durante a missão, a aeronave de Holland foi filmada cruzando uma linha de cume cerca de 30 pés (10 m) acima do solo (foto acima).
A passagem baixa de 'Bud' Holland em Yakima Range
Temendo por sua segurança, a equipe de fotografia parou de filmar e se protegeu enquanto o avião de Holland passava novamente baixo sobre o solo, desta vez estimado para ultrapassar o cume em apenas 1 m.
O copiloto da aeronave de Holland testemunhou que agarrou os controles para impedir Holland de voar com a aeronave na crista enquanto os outros dois membros da tripulação da aeronave gritavam repetidamente para Holland: "Suba! Suba!". Holland respondeu rindo e chamando um dos membros da tripulação de "maricas".
Depois dessa missão, a tripulação decidiu que nunca mais voaria com Holland e relatou o incidente à liderança do esquadrão anti-bombas. O comandante do esquadrão da USAF, tenente-coronel Mark McGeehan, relatou o incidente a Pellerin e recomendou que Holland fosse retirada do serviço de voo.
Pellerin consultou Holland e deu-lhe uma reprimenda oral e advertência para não repetir o comportamento, mas recusou-se a tirá-lo do serviço de voo. Pellerin também não documentou o incidente ou a reprimenda, nem notificou seus superiores, que permaneceram alheios ao ocorrido.
McGeehan então decidiu que, para proteger suas tripulações, ele (McGeehan) seria o copiloto em quaisquer missões futuras nas quais Holland fosse o piloto de comando. As evidências sugerem que, após este incidente, "considerável animosidade" existiu entre Holland e McGeehan.
O tenente-coronel McGeehan recusou-se a permitir que qualquer um de seus membros do esquadrão voasse com Holland, a menos que ele (McGeehan) também estivesse a bordo da aeronave.
Em preparação para o show aéreo Fairchild de 1994, Holland foi novamente selecionado como o piloto de comando para o voo de demonstração do B-52 . Em 15 de junho de 1994, Holland informou ao novo comandante de ala, coronel William Brooks, sobre o plano de voo proposto.
O perfil de demonstração de Holland violou vários regulamentos, incluindo ângulos de encostas íngremes, passagens de baixa altitude e atitudes de inclinação acentuada. Brooks ordenou que Holland não excedesse o ângulo de inclinação de 45° ou a atitude de inclinação de 25° durante a demonstração.
Durante a primeira sessão de treinos, em 17 de junho, Holland violou repetidamente essas ordens. Brooks testemunhou isso, mas não tomou nenhuma atitude. Pellerin voou com Holland naquele voo e relatou a Brooks que, "o perfil parece bom para ele; parece muito seguro, dentro dos parâmetros."
Outros fatores
O perfil de demonstração desenhado por Holland incluiu uma volta de 360° em torno da torre de controle de Fairchild, uma manobra que ele não havia tentado em demonstrações aéreas anteriores. Durante o voo final, Holland realizou uma série de curvas de 60° em inclinação e uma subida de inclinação de 68°, violando as ordens de Brooks. Não há evidências que sugiram que McGeehan ou Wolff tentaram intervir enquanto Holland realizava essas manobras perigosas.
Pellerin estava originalmente programado para voar nesta missão, como havia feito no voo de 17 de junho, mas ele não estava disponível para o voo de 24 de junho e Wolff foi selecionado como o membro substituto da tripulação. Devido ao curto prazo de sua designação para a missão, Wolff não participou do briefing pré-voo e embarcou na aeronave depois que os motores foram ligados. Ele, portanto, não estava ciente do perfil da missão planejada e não teve oportunidade de levantar qualquer objeção antes da decolagem.
Todos os quatro tripulantes envolvidos no acidente tiveram apenas um tempo de voo limitado nos meses anteriores ao acidente. Parece que nenhum deles percebeu que a aeronave havia estolado até pouco antes do impacto, conforme indicado por uma falha na aplicação de técnicas de recuperação padrão à aeronave, uma vez que ela entrou em estol.
A investigação relatou que mesmo que as técnicas adequadas de recuperação de estol tivessem sido aplicadas, era improvável que o acidente pudesse ter sido evitado, pois a aeronave já estava voando baixo demais para ser recuperada.
Quatro dias antes do acidente, em 20 de junho, Dean Mellberg, um ex-militar da USAF emocionalmente perturbado, entrou no hospital de Fairchild, atirando fatalmente em quatro pessoas e ferindo muitas outras antes de ser morto por um policial de segurança. O crime foi uma grande distração para o pessoal estacionado em Fairchild por algum tempo depois.
Conclusões
A investigação do acidente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente à personalidade e comportamento de Holland, às reações inadequadas dos líderes da USAF aos incidentes anteriores envolvendo Holland e à sequência de eventos e resposta da tripulação durante o voo final da aeronave.
O desrespeito de Holland pelos procedimentos que regem a operação segura da aeronave B-52 que ele comandou e a ausência de ação corretiva firme e consistente por seus oficiais superiores permitiram que Holland acreditasse que ele poderia conduzir seu voo de maneira insegura, culminando com a lentidão, inclinação acentuada, giro 360° ao redor da torre de controle.
Os outros fatores ambientais envolvidos, incluindo a adição de uma nova manobra (a volta de 360° ao redor da torre), envolvimento pré-voo inadequado de Wolff e as distrações do tiroteio da base quatro dias antes, combinados com a falta de segurança e riscos do comportamento de pilotagem de Holland para produzir condições favoráveis para a ocorrência do acidente.
O fator final, de acordo com o relatório de investigação da USAF, foi o vento de 10 nós (19 km/h) e seu efeito nas manobras necessárias para atingir a trajetória de voo pretendida em relação ao solo.
Resultado
Em 19 de maio de 1995, Pellerin se confessou culpado em um processo de corte marcial da USAF em duas acusações de abandono do dever por suas ações, ou falta delas, que contribuíram para o acidente. Ele foi condenado a perder US$ 1.500 de salário por mês durante cinco meses e recebeu uma reprimenda por escrito.
A USAF não revelou se algum outro oficial envolvido na cadeia de eventos que levou ao acidente recebeu algum tipo de ação administrativa ou disciplinar. Os críticos do histórico de segurança da USAF afirmaram que este acidente foi um exemplo de um padrão de problemas relacionados à aplicação dos procedimentos de segurança dentro da USAF.
Embora a investigação do acidente tenha constatado que procedimentos e políticas supostamente já existiam para evitar que tal acidente ocorresse novamente, o fato de esse acidente ter ocorrido mostrou que em pelo menos uma instância, as políticas de segurança existentes e sua aplicação foram gravemente inadequadas.
Para enfatizar novamente a importância da adesão às políticas de segurança existentes e corrigir as ações de qualquer pessoa que as violar a qualquer momento, a USAF distribuiu rapidamente as conclusões da investigação do acidente por todo o serviço.
Essas medidas falharam em evitar - dezesseis anos depois - a ocorrência em circunstâncias quase idênticas de outro acidente, quando uma aeronave de transporte C-17 caiu logo após decolar da Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, em um voo de prática de exibição aérea.
Hoje, o acidente de Fairchild é usado em ambientes de aviação militar e civil, como um auxílio de treinamento para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação e para mostrar a importância de fazer cumprir as regulamentações de segurança.
Vários anos após sua morte, o tenente-coronel Mark C. McGeehan (foto ao lado) foi homenageado com um prêmio pelo Lou Holtz/Hall da Fama do Upper Ohio Valley em East Liverpool, em Ohio, por sua vida inteira de serviço.
A citação incluiu o seguinte: “Quando pensamos naqueles que nos precederam, devemos fazê-lo com humildade, respeitando seu grande sacrifício pessoal. Quando honramos nossa herança e aqueles com quem compartilhamos um vínculo e propósito comuns, todos nós somos enriquecidos e nossas vidas são fez valer a pena viver um pouco mais."
Ironicamente, poucas semanas antes de sua morte, quando o tenente-coronel McGeehan se preparava para entregar a bandeira da unidade do 325º Esquadrão de Bombardeios para desativação em 1 de julho, ele escreveu em um artigo que foi impresso em 10 de junho de 1994, na publicação militar Strikehawk.
As filmagens do acidente de Fairchild foram usadas na produção do filme 'Project Almanac', de 2015, retratando um acidente de avião, que despertou a ira pública entre parentes de Wolff e McGeehan.
Após uma alegação inicial da Paramount Pictures de que o vídeo em questão era de um acidente em Tóquio em 2009, o produtor Michael Bay pediu desculpas às famílias e a filmagem foi removida do lançamento teatral do filme e trailers associados a pedido de Bay.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro, Cavok, USAF)
O que deu errado no negócio Boeing-Embraer? (Foto: Embraer)
Em 2017, surgiu a notícia de que a Boeing estava planejando uma aquisição com a Embraer. Dois anos depois, uma parceria estratégica foi formalmente aprovada pelo conselho da Embraer. A Boeing-Brasil iria surgir em algum momento em 2020, mas em 24 de abril daquele ano, a Boeing pulou fora. O que deu errado com esse negócio significativo?
A versão oficial
Quando a Boeing anunciou o fim do projeto de fusão com a Embraer, a palavra oficial da parte da Boeing foi que “a Embraer não atendia às condições necessárias” do negócio.
Marc Allen, presidente da Embraer Partnership & Group Operations da Boeing, disse: “A Boeing trabalhou diligentemente por mais de dois anos para finalizar sua transação com a Embraer. Nos últimos meses, tivemos negociações produtivas, mas malsucedidas, sobre condições insatisfeitas de MTA (Contrato de Transação Mestre). Todos nós pretendíamos resolver isso na data inicial de rescisão, mas isso não aconteceu. É profundamente decepcionante.”
Da Embraer vieram acusações de que a Boeing desistiu dos acordos sob falsos pretextos. Alegou que cumpria integralmente as suas obrigações ao abrigo do MTA e que todos os requisitos tinham sido cumpridos até à data.
Em uma declaração com palavras fortes, o fabricante de aviões brasileiro disse: “A Embraer acredita firmemente que a Boeing encerrou indevidamente o MTA, que fabricou falsas alegações como pretexto para tentar evitar seus compromissos de fechar a transação e pagar à Embraer o preço de compra de US$ 4,2 bilhões. Acreditamos que a Boeing tenha se envolvido em um padrão sistemático de atrasos e violações repetidas do MTA, devido à sua indisposição em concluir a transação devido à sua própria condição financeira e ao 737 MAX e outros problemas comerciais e de reputação”.
O fabricante americano culpou a Embraer; A Embraer negou as acusações (Foto: Boeing)
Embora ambas as partes tenham sido bastante vagas sobre os detalhes do colapso, o que está claro é que ambas as partes perderam. A Airbus havia começado a monopolizar o mercado de pequenas esferas a jato com a ex-série C da Bombardier. A Boeing não tinha nada com que competir, e colocar o nome Boeing no conjunto de E-Jets da Embraer significaria inevitavelmente um aumento nas vendas.
O que realmente estava acontecendo?
Existem vários cenários potenciais que explicariam por que a Boeing rejeitou o negócio com a Embraer. O primeiro, e mais óbvio, foi o espectro de uma pandemia global e quais seriam seus efeitos na aviação. A Boeing tinha visão suficiente para prever os tempos difíceis que viriam e queria evitar se desfazer de uma soma tão grande de dinheiro em um momento tão imprevisível.
Havia também a situação do MAX a ser considerada. A essa altura, já havia passado um ano do castigo, e os cancelamentos e ações judiciais estavam começando a se acumular. A Boeing provavelmente sabia que enfrentaria um acordo considerável e queria manter seu capital por mais um tempo.
Outro fator potencial eram as negociações em andamento para um empréstimo do governo dos EUA para alívio da pandemia que a Boeing estava perseguindo. O empréstimo deveria ser usado para apoiar os trabalhadores que tiveram licença durante a recessão. Se a Boeing pegasse US$ 4 bilhões em dinheiro federal e os despejasse no Brasil, as repercussões teriam sido enormes.
Quaisquer que tenham sido os fatores subjacentes ao colapso do negócio, provavelmente nunca serão totalmente compreendidos fora da sala de reuniões da Boeing. Com toda a probabilidade, foi uma combinação de todos esses fatores e mais do que levou a Boeing a tomar a atitude que tomou. Por enquanto, isso deixa o fabricante de aviões dos EUA sem um pequeno jato e a Airbus livre para monopolizar o mercado com o A220.
Nesta quinta-feira (24), o Antonov An-225 Mriya partiu de Karachi, no Paquistão, a caminho da Base Aérea da RAF Brize Norton, com uma missão especial. A aeronave foi contratada para auxiliar na retirada das Forças Armadas britânicas do Afeganistão. Como tal, transportou três helicópteros RAF Puma do Afeganistão de volta ao Reino Unido.
Com um MTOW de 600 toneladas métricas e um volume de carga de 1.300 metros cúbicos, o avião único é o ativo perfeito para operações de transporte específicas. Estava prestes a decolar ao entregar a impressionante carga útil quando a potência de seus 6 motores turbofan Progress D-18 explodiu a cerca do perímetro em torno da base aérea. Felizmente, nenhum ferimento foi relatado entre os aventureiros que estavam atrás.
O voo marcou o retorno às operações do Antonov An-225 após quase um ano de trabalhos de manutenção de rotina.
Anunciada pelo presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, em abril de 2021, a retirada das tropas da coalizão do Afeganistão começou em 1º de maio de 2021 e deve prosseguir até setembro do mesmo ano. A retirada é realizada principalmente em aeronaves de transporte britânicas e americanas C-17 Globemaster III. Vários empreiteiros de transporte privado, principalmente operando o Antonov 124 Ruslan, também foram chamados para ajudar.
O avião Cessna 208B Supervan 900, prefixo PH-FST, da Skydive Teuge, pousou de emergência na manhã desta sexta-feira (25) próximo à rodovia A50, em Beemte Broekland, na Holanda.
A bordo da aeronave estavam o piloto e 17 paraquedistas. Ainda não se sabe se alguém ficou ferido. Vários serviços de emergência foram alertados do acidente de aviação e estão no local.
O Corpo de Bombeiros esteve presente com várias unidades. Também houve várias ambulâncias no local do incidente. Os serviços de emergência foram ampliados para atender a ocorrência.
O acidente aconteceu por volta das 9h30. A causa exata ainda não está clara. Depois de pousar, o avião teria deslizado pela campina e colidido com uma placa ao longo da rodovia. A rodovia está completamente fechada de Apeldoorn na direção de Zwolle.
O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja.
Em 25 de junho de 2007,o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.
A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.
Plano de fundo
A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja.
Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat.
A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.
A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.
Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico.
O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997.
Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.
Acidente
A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso.
A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.
Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região.
A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.
No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião.
O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido.
Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."
Investigação
Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap.
O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais.
Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.
