O que aconteceu com a Pan Am, uma das mais icônicas companhias aéreas do mundo

Pan Am Boeing 747-200 Clipper II China (Foto: Aero Icarus)

Era uma vez uma companhia aérea que estava entre as mais acessíveis e icônicas da América, que começou como um serviço de correio aéreo e cresceu para atender voos internacionais, e então, puf! Ela se foi. Esta é a história da Pan Am Airlines.

De certa forma, a antiguidade da Pan Am torna sua história muito mais atraente. Na vida, às vezes eles eram uma companhia aérea líder, com certeza, mas “apenas” uma companhia aérea.

Mas assim como os Beatles instantaneamente lembram os anos 60, a extinta Pan Am lembra uma era passada de classe média a alta. Foi quando as viagens internacionais estavam apenas começando a se tornar acessíveis para os empresários e depois para as massas, e a Pan Am estava no centro de tudo.

Então, o que aconteceu com a Pan Am?

1. O começo

Um Boeing 314 "Clipper" em voo (Foto cia aerocorner)

A Pan Am surgiu de origens humildes, mas sua tendência internacional já era óbvia. Foi fundada em 1927 como uma empresa de entrega de correio aéreo e conduziu o primeiro voo internacional regular, entregando correspondência internacionalmente.

A Pan Am alcançou seu primeiro sucesso entregando correspondências internacionalmente entre a Flórida e Havana. Ao longo dos anos 30, expandiu suas operações para cobrir mais rotas internacionais e nos Estados Unidos.

Daí o nome “Pan American”, que é a resposta à pergunta inevitável “o que significa Pan Am?”

No final dos anos 40, ajudou a criar tarifas turísticas pioneiras, tornando as viagens aéreas mais baratas e acessíveis a muito mais pessoas do que jamais havia imaginado.

Horário do Clipper de São Francisco a Manila e Hong Kong (Imagem: Domínio Público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, homens e mulheres na frente e em casa lutaram para libertar o mundo do fascismo e do racismo. 

Agora, com tarifas turísticas acessíveis, como as da Pan Am, alguns desses mesmos homens e mulheres podiam viajar pelo mundo com mais liberdade do que nunca.

2. Os anos 50 e a Idade de Ouro

Pan Am DC4 Clipper em Trinidad na década de 1950 (Foto: John Hill)

Nos anos 50, a Pan Am era um dos maiores nomes do setor. Ao longo do final dos anos 50 e 60, ela comercializou sua companhia aérea como um luxo em particular.

Anúncios de marketing daquela época mostravam as muitas inovações luxuosas da Pan Am, desde a melhor comida de avião até assentos mais confortáveis ​​e, quando finalmente chegou, viagens a jato.

Apesar do sexismo desenfreado na relação empregado/empregador que coloria o trabalho das aeromoças na época, a Pan Am Historical Foundation se orgulha de que as aeromoças da Pan Am foram escolhidas especificamente por sua natureza “sofisticada e bem-educada”.

3. Os anos 60, Beatlemania e o Boeing 707

A Pan Am lança o Boeing 707-22 Stratoliner, N707PA, o 'Clipper America (Foto: Tim) 

Enquanto eles “voaram de Miami Beach” antes de chegar “De volta à URSS” alguns anos depois (em forma de música, pelo menos), os Beatles na verdade pegaram um voo da Pan Am alguns anos antes de escreverem essa música.

Em 7 de fevereiro de 1964, história cultural foi feita quando John, Paul, George e Ringo tocou o solo americano. Dois dias depois, eles fizeram sua famosa apresentação no Ed Sullivan Show. Eles visitaram os estados para três semanas antes de voltar para o Reino Unido em 22 de fevereiro do mesmo ano, novamente voando Pan Am.

Para os fanáticos da aviação, o voo de ida e volta foi feito com um Boeing 707-331. Tem quase 152 pés de comprimento, com uma envergadura de quase 146 pés, com uma barbatana vertical superior de quase 42,5 pés de altura e um peso de 146.400 libras.

Ele era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3, cada um dos quais podia produzir 18.000 libras de empuxo, para uma velocidade máxima de 552 mph.

Este foi o início da Beatlemania, da Invasão Britânica e de uma era de rebelião. Foi também o começo do fim para as antigas companhias aéreas, The Jet Set, e para a era da Pan Am.

4. Os anos 70 e os problemas começam

Um DC 10-30 da Pan Am (Foto: Aero Icarus)

Por que a Pan Am falhou? Não há um motivo, mas, como veremos, muitos problemas crescentes.

No início dos anos 70, a Pan Am já enfrentava problemas. Enfrentou competição crescente. Sua imagem de luxo clássico dos anos 50 e 60 parecia antiquada no início da nova década.

Eles tentaram acompanhar, inaugurando a era dos filmes de bordo em 1965 e se anunciando no final dos anos 60 e início dos anos 70 como a “Companhia Aérea Mais Experiente do Mundo”.

No entanto, com as viagens a jato mais baratas e mais comuns, suas ofertas antes especiais agora pareciam blasé. E então os problemas do petróleo começaram.

Em 1973, a Guerra do Yom Kippur estourou quando vários estados árabes atacaram Israel ao longo da Península do Sinai no dia mais sagrado do calendário hebraico. Em 1979, começou a Revolução Iraniana. Os Estados Unidos apoiaram Israel após o primeiro ataque e se opuseram amplamente ao último.

Mas deixando de lado a política desses conflitos que definiram a era e mudaram o mundo, os países árabes colocaram embargos de petróleo às empresas americanas. Como resultado, a enorme escassez de petróleo prejudicou as empresas que mais dependiam deles - como, digamos, as companhias aéreas.

Ao lado: Aeromoça da Pan Am (Imagem: Tim)

Pior ainda, de meados ao final dos anos 70 assistiu-se à escassez de energia, empregos terceirizados, estagnação e inflação nos Estados Unidos e especialmente em países europeus como o Reino Unido. Como resultado, americanos e muitos europeus tiraram férias menos prejudicando setores que dependiam de viagens e turismo - novamente, como as companhias aéreas.

Essa confluência de considerações preocupava enormemente a Pan Am. Embora a escassez de petróleo fosse obviamente uma grande preocupação para toda a indústria, era especialmente preocupante para a Pan Am, dado o fato de que ela já estava perdendo terreno para as novas companhias aéreas de primeira linha.

Esses problemas tornaram-se ainda maiores com a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas, aprovada pelo Congresso em 1978. Antes de 1978, os preços das companhias aéreas nos Estados Unidos regulamentavam. No entanto, em 1978, apesar do bipartidarismo já estar se tornando mais raro em Washington, um voto bipartidário de democratas e republicanos se uniu para desregulamentar o setor, permitindo que as companhias aéreas tornassem os preços mais competitivos.

No entanto, “mais competição” era a última coisa de que a Pan Am precisava. Para se manter à tona, a Pan Am vendeu os direitos de suas rotas do Pacífico para a United Airlines por uma infusão muito necessária de US$ 750 milhões, decidindo se concentrar em voos transatlânticos. Ainda assim, era outro sinal de como o outrora poderoso havia caído.

Eles haviam perdido sua imagem de ouro de luxo e prestígio, perderam terreno para outros concorrentes mais bem equipados e, na década de 1980, a Pan Am perderia mais do que qualquer um poderia imaginar.

5. 1985: A greve dos mecânicos

O Boeing 747-212B, N730PA, da Pan Am (Foto: Axel J.)

A metade dos anos 80 foi uma época de volatilidade econômica. Para alguns, era um capitalista livre para todos Gordon Gekko e "Ganância é bom!" Para outros, no entanto, foi um período de salários reduzidos e conflitos trabalhistas.

O governo Reagan foi pesado na desregulamentação e investindo mais poder nas corporações à custa dos sindicatos. Isso lucrou alguns, prejudicou outros, e esse confronto inevitavelmente levou a greves. A Pan Am não estava imune.

A greve mecânica da Pan Am de 1985 ocorreu em um momento vulnerável para a empresa. Como O Los Angeles Times informou em 28 de fevereiro, o dia do início da greve, Pan Am não tinha “feito um lucro desde 1980” e tinha “corte de mais de 8000 postos de trabalho nos últimos cinco anos.”

Para se ter uma ideia completa de como a Pan Am estava sangrando dinheiro naquele momento, ela cortou US$ 106,7 milhões em 1984.

Para ser justo, os mecânicos da Pan Am eram mais mal pagos do que outros em outras companhias aéreas. De acordo com aquele relatório do Los Angeles Times, o “salário-base máximo” para os mecânicos da Pan Am era de cerca de US$ 29.500 (aproximadamente o equivalente a US$ 70.200 em 2020).

Quando “comparado aos US$ 39.600 da United Airlines” para o salário de seus mecânicos, duas coisas ficam claras.

Primeiro, as queixas dos mecânicos da Pan Am eram substanciais e compreensíveis. Em segundo lugar, no entanto, essa disparidade de preços também sugere que a Pan Am possivelmente não poderia pagar tanto quanto os concorrentes, sugerindo o quanto eles ficaram atrás de seus maiores concorrentes.

6. 1986 a 1988: Colapsos, terrorismo e problemas no exterior

Em primeiro plano, o malfadado Boeing 747-100 Clipper 'Maid of the Seas' em uma visita a Manchester pouco antes de cair em Lockerbie em dezembro de 1988 (Foto: Mark Murdock)

Como se as coisas não pudessem piorar, o desastre nuclear de Chernobyl aconteceu em 1986. Claro, para colocar as coisas no contexto adequado, as preocupações econômicas empalidecem em comparação com a perda terrível de vidas humanas e as catástrofes ambientais ainda maciças.

Mesmo assim, a Pan Am estava passando por um colapso de um tipo diferente, mas relacionado. Isso aconteceu logo depois que eles decidiram se concentrar em voos transatlânticos para a Europa, afinal. Agora, um grande mercado europeu era “radioativo”, literal e economicamente.

De repente, as pessoas ficaram com medo de viajar não apenas para a área de Chernobyl, mas também para grande parte da Europa Oriental.

E esse não foi nem mesmo o único desastre internacional a acontecer com a Pan Am em 1986.

Em 5 de setembro de 1986, o voo Pan Am 73 decolou de Mumbai com destino a Nova Iorque, com escalas programadas em Karachi e Frankfurt. Quando a escala de Karāchi ocorreu, o avião foi sequestrado pela Organização Abū Niḍāl, uma organização terrorista afiliada aos palestinos.

O impasse que se seguiu durou 16 horas. As autoridades paquistanesas finalmente prenderam e prenderam os sequestradores, mas não antes de 22 reféns serem mortos e 150 feridos.

O voo Pan Am 73 ficou registrado na história como um dos desastres aéreos mais infames da história. Para a empresa, foi uma exceção poderosa e trágica à máxima "Qualquer imprensa é uma boa imprensa".

Embora não tenha sido culpa da Pan Am, ter o nome e a marca Pan Am “associados” ao sequestro contaminou ainda mais sua reputação, o que não foi um grande sinal para uma empresa que já estava lutando contra a greve pós-mecânica e Chernobyl. Sob todos os aspectos, a Pan Am estava em apuros a essa altura.

E os anos 80 e seus problemas de terrorismo ainda não haviam chegado ao fim. Em 1988, mais um voo da Pan Am entraria para a história por todos os motivos errados.

Em 5 de dezembro de 1988, o voo Pan Am 103 partindo de Londres para Nova Iorque explodiu nos céus da Escócia.

Tal como aconteceu com o voo Pan Am 73, o terrorismo foi o culpado. Uma bomba estava escondida dentro de um toca-fitas. Todos os 243 passageiros e 16 membros da tripulação morreram, bem como 16 pessoas no solo em Lockerbie.

Mais uma vez, não foi realmente culpa da Pan Am.

Mas, mais uma vez, isso manchou o nome da Pan Am aos olhos dos consumidores. Com mais e melhores competidores, enormes problemas financeiros e essas tragédias infelizes em seu nome, a Pan Am estava à beira do abismo e os anos 90 os empurrariam.

7. 1991: A Guerra do Golfo e o Fim do Pan Am

Airbus A310 324 Pan Am (Foto: Lewis Grant)

Mais uma década, outra guerra americana no deserto e outra escassez de petróleo. A Guerra do Golfo foi comparativamente curta e vista como um sucesso por muitos, mas para as indústrias dependentes do petróleo, foi outra verificação intestinal e, para a Pan Am, um golpe mortal.

Quer a Pan Am pudesse ter sobrevivido ou não sem a pressão crescente dessa mini crise do petróleo, já era demais para a empresa.

Quando 1990 se transformou no início de 1991, os sinais de que o fim estava próximo estavam por toda parte. A Pan Am estava perdendo dinheiro, sua reputação nunca havia se recuperado dos horríveis ataques terroristas e uma empresa que antes estava na vanguarda do conforto aéreo agora estava terrivelmente para trás.

A essa altura, os concorrentes haviam assumido amplamente o que restava dos caminhos originais da Pan Am, incluindo aqueles para a Europa. Não havia como salvar a empresa e os estertores da morte estavam próximos do fim.

A companhia aérea já havia trazido os Beatles para a América, mas agora, aquele “Yesterday” parecia tão distante e em dezembro, você não poderia comprar um “Ticket to Ride” ou se encontrar “De volta à URSS”. Tanto a Pan Am quanto a URSS se dissolveram com semanas de diferença em dezembro de 1991.

Se você está pensando quando fez Pan Am parar de voar, e quando Pan Am sair do negócio, que seria em 4 de Dezembro de 1991, conforme “A maioria Airline experiente do mundo” o fez seu último voo a partir de Bridgetown em Barbados para Miami.

Se você está se perguntando quem comprou a Pan Am, foi a Delta. Mesmo assim, o que lucrou com a Delta não ajudou necessariamente aqueles que foram deixados em apuros pela morte da Pan Am. Após o fim da Pan Am, mais de 7.500 pessoas foram demitidas enquanto a frota era liquidada.

O fantasma da Pan Am iria durar um pouco mais, assombrando a indústria aérea como o pai de Hamlet, um espectro do que foi, mas as tentativas de renascimento de vida extremamente curta em 1996 e 1998 fracassaram rapidamente.

Quanto à companhia aérea que comprou as rotas do Pacífico da Pan Am (United) e os remanescentes da empresa (Delta), ambos obviamente ainda estão por aí. Embora o marketing da Pan Am se concentrasse tanto na qualidade e no luxo, essas duas companhias aéreas seguiram rotas radicalmente diferentes nesse aspecto. Uma classificação do Wall Street Journal de 2019 sobre a qualidade das companhias aéreas dos EUA colocou a Delta em primeiro lugar, com a United empatada em penúltimo lugar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com aerocorner.com)

Fisiculturista russo puxa Boeing 737-500 por 15 metros

Na quarta-feira (9), um fisiculturista apelidado de 'O Urso Siberiano' realizou a façanha de puxar um UTair 737-500 por 15 metros. Apoiado pelos espectadores e seus treinadores no Aeroporto Internacional de Surgut, um aliviado Maxim Gametsky quebrou um recorde anterior estabelecido pelo homem mais forte da Rússia em 2020. 

Em circunstâncias normais, quando os aviões não estão com os motores funcionando, eles são empurrados por rebocadores de aeronaves especializados. No entanto, na quarta-feira, Maxim Gametsky, um fisiculturista nativo de Surgut, localizado a 2.000 km a leste de Moscou, na Sibéria, puxou um Boeing 737-500 de 40 toneladas por 15 metros..

Após o evento, Gametsky disse aos repórteres locais que estava nervoso, pois não havia conseguido fazer o avião se mover durante suas primeiras tentativas durante o treino. Enquanto isso, o apoio da multidão parece ter dado a ele um impulso adicional.

“Não consegui mexer na primeira tentativa em nenhum dos meus treinos e, para ser sincero, estava com um pouco de medo de que hoje fosse o mesmo. Talvez fosse emoção, talvez fosse medo, mas eu fiz assim mesmo”, disse Gametsky, conforme relatado pelo Post of Asia .

Felizmente, há um amplo vídeo do empreendimento quase sobre-humano. Dê uma olhada abaixo para como puxar um UTair 737-500 realmente se parece.

A façanha levou menos de 40 segundos e significou que o 'Urso Siberiano' quebrou o recorde anterior, estabelecido pelo 'homem mais forte da Rússia', Elbrus Nigmatulin, de puxar uma aeronave de 36 toneladas em 2020. Embora, Nigmatulin conseguiu mais dez metros. O novo recorde, estabelecido no Aeroporto Internacional de Surgut, foi verificado pelo chefe da Federação Russa de Homens Fortes.

O avião pesa 40 toneladas, quatro a mais que o recorde anterior estabelecido em 2020
( Foto: Utair296 via Wikimedia Commons)

Qual será a próxima tentativa?

A questão agora é até que ponto os dois podem se empurrar. Talvez, se unirem forças, eles possam compartilhar a glória de mover um widebody por conta própria. Potencialmente, o próximo passo poderia ser um 767. No entanto, para um 787, eles podem precisar trazer a terceira pessoa mais forte da Sibéria para receber reforços.

Para praticar, eles podem precisar visitar outros aeroportos além do Surgut International , que atende principalmente aviões de médio porte. Embora o aeroporto seja servido pelas principais transportadoras russas Aeroflot, Rossiya Russian Airlines, Pobeda e Ural Airlines, é um dos centros da transportadora nativa siberiana UTair, sendo o outro o Aeroporto Domodedovo de Moscou.

Em março, duas mulheres galesas estabeleceram o Recorde Mundial do Guinness
por puxar mais rápido de um Airbus A320

Enquanto isso, duas mulheres, Sue Thomas-Franklin e Sam Taylor, puxaram um Airbus A320 por mais de 20 metros em 37,36 segundos em março deste ano. O casal realizou a façanha em St Athans, antes deserto, no País de Gales, no Reino Unido, estabelecendo o Recorde Mundial do Guinness para o puxamento mais rápido de um jato A320.

Aconteceu em 11 de junho de 1961: A quase queda no oceano do DC-7 'Mar do Norte', da KLM

Em 11 de junho de 1961, às 22h26, o Douglas DC-7C, prefixo PH-DSN, da KLM (foto acima), batizado "Mar do Norte", partiu para o voo de Nova York para Amsterdã, na Holanda, com escala em Prestwick levando 73 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo.

Às 07h15 (GMT), durante o cruzeiro no FL170 sobre o Oceano Atlântico, uma forte vibração ocorreu no motor a hélice nº 1. A aeronave perdeu velocidade e começou a cair.

O capitão Willem Frederik Bellink se preparava para um pouso forçado do oceano quando, de repente, às 07h30, o motor nº 1 se soltou e caiu no mar.

A aeronave recuperou a navegabilidade e o voo continuou e pousou com segurança em Prestwick por volta das 08h45.

Na foto acima - da coleção de Herman Dekker - é visto o DC-7 "Mar do Norte" após o pouso seguro, e sem motor nº 1.

A causa provável do incidente foi a "falha do rolamento do eixo da hélice dianteiro no motor nº.1. Vibração violenta, que não pôde ser interrompida, surgiu na hélice nº 1 e resultou em incêndio e separação de toda a unidade de potência nº 1."

Por Jorge Tadeu (com ASN e aviacrash.nl)

Avião que despareceu com piloto resgatado após 36 dias é investigado em esquema de tráfico internacional de drogas

A polícia do Pará ainda investiga as circunstâncias da queda do Cessna 210 e a relação do piloto com o dono do avião.

Avião Cessna 210 PT-IRJ desapareceu em viagem de Alenquer para a
região de garimpo, no Pará (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

A Operação Hesíodo que foi deflagrada pela Polícia Federal na manhã de quinta-feira (10) no Maranhão, desarticulou uma facção criminosa suspeita de tráfico de armas, drogas, crimes violentos e lavagem de dinheiro, também investiga o avião de prefixo PT-IRJ, que em janeiro deste ano desapareceu após ter decolado do município de Alenquer, pilotado pelo santareno Antônio Sena (Toninho), que foi resgatado com vida 36 dias depois.

Análise da movimentação financeira do grupo investigado por tráfico mostrou que esse grupo já havia comprado o avião em Rondônia para fazer o transporte da mercadoria ilegal da Bolívia para o Maranhão. O avião de R$ 1,1 milhão é o Cessna 210, a aeronave que Toninho pilotava no dia 28 de janeiro deste ano, quando decolou com destino a uma região garimpeira levando mercadorias e combustível para o dono da aeronave, mas não conseguiu chegar ao local.

De acordo com a Polícia Federal, o avião foi registrado em nome de um laranja. A operação Hesíodo está em andamento e já cumpriu mandados de prisão em cidades do Maranhão e em Teresina, no Piauí.

Toninho Sena, sem máscara, com equipe que fez o resgate e piloto santareno,
em Prainha, no Pará (Foto: Agência Pará/Divulgação)

Após ser resgatado pelo Grupo de Salvamento Aéreo do Governo do Pará (Graesp) e os irmãos Tiago e Mariana Sena, que acompanharam as buscas, Toninho Sena contou que havia feito um pouco forçado menos de meia hora após à decolagem e que o avião havia caído do meio de um açaizal, dentro de um charco e que pegou fogo. O piloto diz ter passado 36 dias na mata, se alimentando de frutas e castanhas.

A polícia do Pará ainda investiga as circunstâncias da queda do Cessna 210 e a relação do piloto Toninho Sena com o dono do avião. A investigação é praxe quando ocorre acidente com aeronaves.

Piloto Toninho Sena encontrou destroços do avião que caiu em
área isolada no Pará (Foto: Erik Jennings/Reprodução/Instagram)

Via G1

Passageira vai receber reembolso após ser barrada de avião por suspeita de Covid

O juiz Guilherme Ferreira Cruz, da 45ª Vara Cível de São Paulo, decidiu favoravelmente ao reembolso de uma passageira que não pode embarcar por apresentar sintomas do novo coronavírus . A reparação foi fixada em R$ 1.199.

A agência de viagens foi autuada com base no código de defesa do consumidor (CDC), que prevê como direito básico do consumidor a proteção à vida, saúde e segurança.

“A suspeita de Covid-19, como é de conhecimento notório, representa um estado gravíssimo de saúde, não sendo exigível da autora o embarque, a expor desnecessariamente os demais passageiros; daí por que, muito longe de qualquer responsabilidade exclusiva da consumidora, exsurge autorizada a integral restituição do preço pago: R$ 1.199”, afirmou o juiz na decisão.

Tendo em vista que não houve cancelamento do voo, nem desistência da passageira, ele considerou a "responsabilidade solidária" da empresa em devolver o dinheiro.

De acordo com o processo, as empresas são a Decolar.com e a Azul Linhas Aéreas Brasileiras .

Com iG

Starlink da SpaceX transmitirá WiFi para aeronaves usando feixes de lasers

A SpaceX está planejando usar links de laser para transmitir WiFi para aeronaves a bordo (Foto: SpaceX)

A SpaceX de Elon Musk já lançou 1.635 satélites para sua constelação Starlink em órbita baixa da Terra. Até o momento, a maioria dos usuários tem sido proprietários remotos, mas esse nunca foi o limite desta tecnologia impressionante. A SpaceX agora está trabalhando na interligação de satélites usando feixes de laser, a fim de fornecer WiFi para aeronaves em voo em qualquer lugar do mundo. A empresa afirma que já está em negociações com várias companhias aéreas sobre o assunto.

Planos de WiFi a bordo avançando para Starlink

Não é segredo que a SpaceX deseja desenvolver um meio de conectar sua constelação Starlink a aeronaves em vôo. O WiFi a bordo é um mercado lucrativo e continua a ser um investimento priorizado pelas companhias aéreas, mesmo enquanto elas estão saindo da pandemia.

Agora, mais detalhes surgiram sobre a forma como essa conexão será facilitada. Conforme relatado no The Verge ontem, a empresa planeja usar links de laser para conectar satélites Starlink entre si a fim de formar um retransmissor de sinal para aeronaves em vôo, eliminando a necessidade de um sinal ser rebatido do solo.

Atualmente, os satélites geoestacionários precisam ser capazes de 'ver' tanto a estação terrestre quanto a aeronave para fornecer conectividade. Isso significa que em grandes corpos d'água ou em áreas remotas, o fornecimento de sinal às vezes pode não ser confiável. Ao estabelecer um link de laser inter-satélite, o Starlink seria capaz de conectar aeronaves em qualquer lugar do mundo com WiFi estável e de alta velocidade.

A constelação já possui mais de 1.600 embarcações em órbita (Foto: SpaceX)

Jonathan Hofeller, vice-presidente de Starlink e vendas comerciais da SpaceX, confirmou no recente Connected Aviation Intelligence Summit na quarta-feira que, “a próxima geração de nossa constelação, que está em funcionamento, terá essa conectividade inter-satélite.”

Ele observou que a antena usada seria uma antena de linha aérea específica, e que a SpaceX pretendia projetar e construir tecnologia específica para a indústria de aviação.

Em conversas com 'várias companhias aéreas'

A mudança para começar a fornecer WiFi da Starlink para aeronaves em vôo era um desenvolvimento esperado para a constelação SpaceX. O potencial para uma rede de órbita baixa da Terra como esta há muito tem sido apontado como a solução para uma conectividade mais rápida e estável a bordo, e com as companhias aéreas desejosas de continuar investindo em tecnologia, é uma progressão natural para a Starlink.

Sem citar nenhum nome, a SpaceX diz que já está em negociações com várias companhias aéreas para lançar a tecnologia. Hofeller observou que, "estamos conversando com várias companhias aéreas. Temos nosso próprio produto de aviação em desenvolvimento. Já fizemos algumas demonstrações até o momento e esperamos que esse produto seja finalizado para ser colocado em aeronaves em um futuro muito próximo.”

A proximidade da Starlink com a Terra e grande constelação permitirá um WiFi
mais rápido e estável para a aviação (Foto: Getty Images)

Antes do final do ano passado, a SpaceX apresentou planos para testar sua rede usando cinco aeronaves da Gulfstream. Ele se candidatou à Federal Communications Commission (FCC) para operar um terminal de usuário a bordo de cada um dos cinco jatos particulares, tanto em terra quanto em vôo. No início deste ano, ela também entrou com um pedido de aprovação da FCC para fornecer conexões para 'estações terrenas em movimento' - qualquer usuário não estacionário, incluindo caminhões, navios e aeronaves.

O potencial da Starlink para fornecer aeronaves pode ser um trocador de jogos para conectividade a bordo. A posição mais próxima dos terminais de satélite pode facilitar velocidades muito mais rápidas e menor latência do que é possível atualmente. Mas a SpaceX tem concorrência, principalmente da OneWeb do Reino Unido e da planejada constelação de órbita terrestre baixa da Amazon.

A United Airlines está em negociações para comprar mais de 100 jatos Boeing MAX

A United Airlines Holdings Inc. está em negociações avançadas para um pedido de grande aeronave de fuselagem estreita que incluiria pelo menos 100 jatos Boeing Co. 737 Max como parte de uma reforma mais ampla da frota, de acordo com fontes próximas ao assunto.

A companhia aérea com sede em Chicago vê uma oportunidade de atualizar sua frota e está estudando vários novos modelos com baixo consumo de combustível em um momento em que empresas como Boeing e Airbus SE estão famintas por negócios e a demanda por viagens de lazer está aumentando nos EUA, disse o pessoas, que pediram para não serem identificadas porque as discussões são confidenciais. 

A parte da Boeing no pedido pode incluir 150 Max, disseram duas pessoas.

Via Bloomberg - Foto: Chona Kasinger/Bloomberg

Bizarro: Modelo do Instagram é pega fingindo estar em um voo de classe executiva

Uma modelo francesa do Instagram, Oceane El Himer, foi pega fingindo estar em um voo em classe executiva de Dubai para Mônaco, a bordo de um Boeing 777-300ER da Emirates.

Os companheiros de viagem a expuseram. Ela fingiu estar em um voo em classe executiva quando na verdade estava voando na classe econômica. Ela teria postado fotos online depois de posar na cabine da classe executiva e, em seguida, voltou para seu assento na classe econômica antes da decolagem.

A influenciadora de 27 anos compartilhou uma foto sua posando na cabine da classe executiva vestindo um suéter verde claro e um agasalho esportivo roxo.

“Próxima parada - Mônaco. Je fly toute la night (eu voo a noite toda) ”, escreveu ela no post.

Depois que seu voo inicial na classe econômica passou pela internet, ela compartilhou uma declaração no Snapchat dizendo que não tinha vergonha de viajar na classe econômica. 

Ela até disse: “Sim, viajei na área ecológica e empresarial. E então? Onde está o problema, eu não entendo?”

Embora ela não tenha excluído a postagem, ela desativou os comentários.

American Airlines e Virgin Atlantic irão compram até 400 táxis voadores

American Airlines e Virgin Atlantic vão comprar até 400 táxis voadores (Imagem: American Airlines)

Nesta quinta-feira (10), a American Airlines e a Virgin Atlantic assinaram acordos com a Vertical Aerospace para adquirir até 250 e 150 aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL), respectivamente.

A American Airlines anunciou hoje que vai investir US$ 25 milhões na Vertical Aerospace, uma empresa líder com sede no Reino Unido que desenvolve aeronaves eVTOL. A transportadora norte-americana visa ajudar no desenvolvimento de tecnologias emergentes que permitem a redução das emissões de carbono.

Da mesma forma, a Virgin Atlantic anunciou hoje a compra de 50 a 150 aeronaves eVTOL; a empresa também vai explorar a possibilidade de uma Joint Venture com a Vertical Aerospace. Esses dois anúncios são enormes e mostram a promessa que a tecnologia eVTOL tem como o futuro do transporte urbano.

A Avolon, empresa internacional de leasing de aeronaves, também assinou um pedido inovador de até 500 aeronaves eVTOL. O pedido tem um preço de aproximadamente US$ 2 bilhões, informou a empresa em comunicado. Em apenas um dia, a Vertical Aerospace se tornou o player mais importante no mercado eVTOL.

A Virgin Atlantic pode explorar a possibilidade de uma joint venture com a Vertical Aerospace (Imagem: Virgin Atlantic)

O que as empresas estão dizendo?

Estamos entrando em um período fascinante na história da aviação. Na semana passada, vimos a United Airlines assinar um grande acordo para possivelmente trazer de volta a era do jato supersônico. Recentemente, a Embraer também anunciou um pedido de 200 aeronaves eVTOL da Eve. Agora, American, Virgin e Avolon assinam acordos massivos para adquirir os novos táxis voadores da Vertical Aerospace.

Derek Kerr, Diretor Financeiro da American, disse: “As tecnologias emergentes são críticas na corrida para reduzir as emissões de carbono e estamos entusiasmados com a parceria com a Vertical para desenvolver a próxima geração de aeronaves elétricas.”

Enquanto isso, Shai Weiss, CEO da Virgin Atlantic, disse que a possível Joint Venture com a Vertical traria conectividade de veículos elétricos de curta distância para cidades e centros de aeroportos do Reino Unido. Ele apontou alguns lugares como London Heathrow, Manchester e London Gatwick.

Dómhnal Slattery, CEO da Avolon, comentou: “A Avolon tem orgulho de ser um cliente lançador da aeronave VA-X4, demonstrando nosso compromisso com uma economia de carbono zero líquido.”

Ele acrescentou que este pedido aceleraria o inevitável lançamento comercial de aeronaves com emissão zero. Antes do final desta década, a mobilidade aérea urbana com emissão zero será possível, previu.

Aprendendo sobre o novo VA-X4

A eletrificação transformará o voo no século 21 como o motor a jato fazia 70 anos atrás, disse Stephen Fitzpatrick, presidente-executivo e fundador da Vertical.

A Vertical Aerospace criou o VA-X4. Este eVTOL é totalmente elétrico e promete emissões zero. Será uma aeronave quase silenciosa com um alcance de mais de 100 milhas. Segundo a empresa, terá capacidade para transportar quatro passageiros e um piloto.

O VA-X4 tem quatro rotores de avanço inclináveis ​​na frente e rotores retraiveis na parte traseira. Ele é capaz de atingir velocidades acima de 200 mph (321 km/h).

A eletrificação vai transformar a história da aviação (Foto: American Airlines)

A Virgin Atlantic disse que esta aeronave permitirá conectividade regional sustentável e com preços competitivos. Por exemplo, reduzirá a viagem de 90 quilômetros de Cambridge a Londres Heathrow para apenas 22 minutos. Hoje em dia é uma hora e 30 minutos de carro pela estrada.

Da mesma forma, a Virgin vê um mercado de 37 vilas e cidades dentro de 100 milhas de Londres Heathrow, que seria servido perfeitamente pelo VA-X4. A companhia aérea acredita que pode transferir até 7,7 milhões de clientes fora de Londres para Heathrow.

A Vertical Aerospace planeja ter seu primeiro voo de teste do VA-X4 ainda este ano. A certificação da aeronave poderia vir já em 2024, e as entregas começariam naquele ano, disseram a Avolon e a American.

IATA: Todos os mercados domésticos relatam melhorias, exceto Brasil e Índia

A International Air Transport Association (IATA) confirmou que a demanda por viagens domésticas melhorou em abril de 2021 em comparação com o mês anterior. No entanto, permaneceu bem abaixo dos níveis pré-pandêmicos, enquanto a recuperação das viagens internacionais de passageiros continuou estagnada.

A demanda total de viagens aéreas em abril de 2021 caiu 65,4% em relação a abril de 2019. Foi uma melhora em relação à queda de 66,9% registrada em março de 2021 em relação ao mesmo mês de 2019. 

Os mercados domésticos impactaram principalmente este melhor desempenho. A demanda interna total caiu 25,7% em relação aos resultados de abril de 2019. Em março de 2021, todos os mercados, exceto Índia e Brasil, mostraram melhorias.

“A forte recuperação contínua nos mercados domésticos nos diz que quando as pessoas têm liberdade para voar, elas aproveitam isso. Infelizmente, essa liberdade ainda não existe na maioria dos mercados internacionais. Quando isso acontecer, estou confiante de que veremos um ressurgimento semelhante na demanda ”, disse Willie Walsh, Diretor Geral da IATA.

Duas aeronaves Boeing da Delta Air Lines prendem asas em Atlanta (EUA)

Em um incidente esta semana, duas aeronaves da Delta cortaram suas asas em uma colisão de baixa velocidade em Atlanta. Os Boeing 737 e 757 estavam recuando e taxiando, respectivamente, no momento do incidente. Ambos os aviões estão paralisados ​​até que os reparos sejam realizados e os passageiros dos voos com destino a Pensacola e Los Angeles estejam atrasados.

De acordo com a Travel Pulse, o incidente ocorreu na noite de terça-feira (8) no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, sede e hub da Delta. As duas aeronaves estavam se preparando para a partida quando entraram em contato.

O voo DL1231 da Delta, um Boeing 737-900ER, para Pensacola estava avançando no portão e se preparando para a decolagem. Enquanto isso, o voo DL823 para Los Angeles, um Boeing 757-300, estava taxiando em direção à pista. No entanto, ambos os voos foram interrompidos quando as asas dos dois aviões colidiram.

A imagem acima mostra que uma das pontas das asas da aeronave parece ter sido cortada no incidente, enquanto o impacto na outra é atualmente desconhecido. Em um comunicado, a Delta descreveu o incidente como “contato menor de baixa velocidade”, o que significa que o outro avião também não deve ter visto danos substanciais.

No entanto, conforme exige o protocolo de segurança, os dois aviões foram aterrados e os passageiros descarregados. A aeronave agora passará por reparos e verificações para garantir que nenhum sistema foi afetado, mesmo com o menor dos problemas se tornando catastrófico durante o voo. Também podemos esperar uma investigação sobre os fatores que levaram ao incidente.

Avião da Força Aérea Portuguesa sofre acidente ao aterrissar na Ilha da Madeira

Nesta quinta-feira (10), um avião da Força Aérea Portuguesa sofreu "danos estruturais" após um acidente na aterrissagem à chegada ao Aeroporto Porto Santo, na Ilha da Madeira, em Portugal. Não houve feridos.

Em comunicado, a Força Aérea informou que abriu uma investigação ao acidente com a aeronave C-295M. Segundo o Diário de Notícias da Madeira, o trem da frente do avião cedeu, o que paralisou o veículo à entrada da pista.

Ao longo da tarde, deveria chegar um outro avião militar vindo do continente para ajudar a retirar a aeronave do local. O voo fazia a ligação entre a Madeira e Porto Santo, no dia em que as comemorações do 10 de junho têm lugar na ilha.

A aeronave C-295M, destacada em Porto Santo, tinha feito uma evacuação aeromédica para o Funchal e, no regresso ao Aeroporto do Porto Santo, "teve problemas durante a aterragem e sofreu danos estruturais, que provocaram a sua imobilização na pista 2".

Via tvi24 / Jornal da Madeira - Fotos: Pedro Menezes

Aconteceu em 10 de junho de 2013: Acidente na aterrissagem do voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines

O voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines era um voo doméstico regular de passageiros de Bajawa para Kupang, na Indonésia. Em 10 de junho de 2013, o turboélice Xian MA60 que operava a rota caiu na pista enquanto pousava no aeroporto El Tari de Kupang, ferindo 25 ocupantes, cinco deles gravemente. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e, posteriormente, amortizada.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era a Xian MA60, prefixo K-MZO, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), com o número de série de MSN 608. Ela era equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127J e teve seu primeiro voo realizado em 2010, acumulando um total de 4.486 horas de fuselagem e ciclos de 4.133. A aeronave foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 2010.

Passageiros e tripulação

O voo 6517 transportava 50 passageiros e tripulantes, com todos, exceto dois a bordo, um passageiro e um tripulante, eram indonésios. Um dos passageiros era um cidadão americano, identificado como Aloysius Deene. 

O copiloto era um malaio. No entanto, vários meios de comunicação relataram falsamente a nacionalidade do copiloto como Coreia do Sul. O piloto do voo foi identificado como Aditya Pri Joewono e o copiloto foi identificado como Au Young Vunpin. 

O capitão Aditya ingressou na empresa em 1º de novembro de 1994. Ele tinha um total de horas de voo de 12.530 horas, sendo 2.050 horas no Xian MA60. O capitão Aditya foi qualificado como instrutor de rota e já realizou aproximadamente 218 horas de voo instrutor. O primeiro oficial Vunpin era novo na empresa e tinha acabado de adquirir um total de 58 horas de voo. 

O porta-voz da Merpati afirmou que o primeiro oficial Vunpin ainda estava em treinamento, tendo ingressado na empresa por apenas 3 meses. O primeiro oficial Vunpin estava no programa de treinamento com aproximadamente 141 horas, incluindo 24 horas como observador. A operadora planejou verificar o primeiro oficial Vunpin para ser um primeiro oficial qualificado na próxima programação, mas ele solicitou outra programação de vários dias para estar mais confiante antes da verificação do voo.

Acidente

Vôo 6517 partiu Bajawa Turulelo Soa Airport em 09h00 horas, hora local transportando 46 passageiros e 4 tripulantes a bordo com uma ETA de 09h40 O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso. O primeiro oficial Au Young Vunpin era o piloto voando e o capitão Aditya Pri Joewono era o piloto de monitoramento. 

Às 9h22, a tripulação de voo fez a primeira comunicação com o controlador da Torre de Controle El Tari (Torre El Tari) e relatou sua posição e manutenção de 11.500 pés. O piloto recebeu informações de que a pista em uso era 07 e as informações meteorológicas. 

Posteriormente, o voo 6517 desceu e aprovou sua autorização de descida de 5.000 pés. Às 09h38, horário local, a tripulação relatou que a aeronave estava passando 10.500 pés e afirmou que o voo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC). 

O Aeroporto El Tari então obteve contato visual com o voo 6517 e emitiu uma autorização de pouso. Às 09h51, a tripulação informou que sua posição estava na final e a Torre El Tari reemitiu a autorização de pouso.

Às 10h15, o voo 6517 saltou três vezes e bateu na pista. O avião se dividiu em duas seções. Tanto a asa esquerda quanto a direita foram dobradas para frente e ambas as hélices foram destruídas. 

Uma testemunha ocular lembrou que houve uma grande explosão quando o acidente ocorreu. Em seguida, derrapou por vários metros. Depois que a aeronave parou, os comissários avaliaram a situação e decidiram evacuar os passageiros pela porta de entrada principal traseira.

Um total de 25 pessoas ficaram feridas no acidente. Um piloto e quatro passageiros que estavam sentados na fileira três, sete e oito sofreram ferimentos graves. Vários passageiros feridos sofreram choque com o acidente e foram levados para o VVIP Lounge do El Tari. 

Várias pessoas foram internadas no hospital militar do aeroporto, o Hospital Militar Kupang, localizado na zona oeste do aeroporto. Vários dos feridos foram levados ao Hospital Público Prof. Dr. WZ Johannes. Militares ajudaram imediatamente os sobreviventes e esterilizaram o local do acidente.

Resultado

Imediatamente após o acidente, o Aeroporto El Tari foi fechado pelos operadores do aeroporto, bem como pelas autoridades locais, o que significa que nenhum voo poderia sair ou chegar ao campo de aviação. O aeroporto ficou fechado por um período prolongado e seria reaberto quando os destroços da aeronave incidente fossem removidos. Pelo menos 7 voos atrasaram, e vários outros voos foram desviados. Todos os voos foram cancelados e agendados entre as 22h00 e 6a.m. Os destroços da aeronave incidente foram rapidamente removidos da pista, permitindo a reabertura do campo de aviação.

O Ministério dos Transportes afirmou que a Merpati Nusantara Airlines enfrentaria uma "auditoria especial" em resposta ao acidente. Apenas 8 Xian MA60 operados pela Merpati foram autorizados a voar. Como tal, o ministério verificaria a aeronavegabilidade da frota Xian MA60 da Merpati. O Ministério verificaria a manutenção e peças sobressalentes. A Merpati perdeu aproximadamente Rp. 100 bilhões devido ao acidente, causando mais problemas econômicos na companhia aérea.

Investigação

O vice-ministro do Ministério dos Transportes, Bambang Susanto, ordenou imediatamente três atos principais em resposta ao acidente, que foram o processo de evacuação dos sobreviventes, investigação imediata pelo Comitê Nacional de Segurança nos Transportes e limpeza imediata no Aeroporto El Tari.

A maioria dos sobreviventes afirmou que antes de o avião tocar a pista, a aeronave "balançou e balançou" várias vezes. Pouco depois, a aeronave quicou e bateu na pista. Os investigadores analisaram então o FDR e o CVR . O FDR foi baixado em Surabayaem 13 de junho com boa qualidade. Uma análise posterior foi conduzida em Jacarta. Com base na análise FDR da aproximação do voo, a aproximação não estava no perfil publicado para a pista 07, enquanto o ângulo de aproximação era maior que 2,9°. 

Os investigadores então notaram que a alavanca de potência esquerda estava na faixa do MODO BETA enquanto a altitude da aeronave era de aproximadamente 112 pés e seguida pela alavanca de potência direita a 90 pés até atingir o solo. O FDR também registrou uma aceleração vertical de +5,99 G seguida por -2,76 G e parou de registrar 0,297 segundos após o toque. O CVR foi baixado nas instalações do NTSC em 12 de junho de 2013 e continha 120 minutos de gravação de boa qualidade. 

Os arquivos de áudio foram examinados e encontrados para conter o voo do acidente. A gravação mostrou que o primeiro oficial Vunping pretendia reduzir a potência para corrigir a velocidade. Então, sons semelhantes à mudança de motor e hélice foram ouvidos na gravação. O primeiro oficial Vunpin então exclamou "Oops", possivelmente percebendo seu erro. A aeronave então impactou o terreno.

Notados pela situação anormal na alavanca de comando, os investigadores examinaram-na. As alavancas de potência deveriam ter impedido o movimento da marcha lenta para a marcha lenta em solo durante o voo pela função de sistemas elétricos de travamento magnético e Slot de parada da alavanca de potência mecânica. 

No acidente da aeronave foi constatado que o sistema de travamento magnético elétrico (Power Lever lock) estava na posição aberta. Com a trava da alavanca de potência na posição aberta, o solenóide do sistema de trava magnética elétrica desengata e permite que a alavanca de potência se mova para o solo em marcha lenta sempre que as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica forem levantadas. 

Com base em teste de simulador conduzido pelo NTSC, se o motor entrasse nessa condição, a aeronave perderia sustentação e, eventualmente, desceria rapidamente. O movimento da alavanca de potência para marcha lenta no solo resultará nas mudanças do ângulo de inclinação da hélice para baixo ângulo de inclinação, o que produz um arrasto significativo. O NTSC afirmou que, por ter acontecido a 112 pés, era impossível não cair.

Entrevistas com oficiais da Merpati revelaram que as duas primeiras aeronaves tiveram vários problemas no Sistema Power Lever Lock, enquanto o sistema de travamento automático da alavanca algumas vezes não conseguia abrir após o pouso. 

Em maio de 2008, o quadro de instrutores concordou em revisar a Lista de Verificação Normal que o sistema Power Lock seleciona como “ABERTA” antes do pouso. No entanto, uma análise mais aprofundada revelou que não havia falhas nos motores.

Os investigadores então se voltaram para o piloto que pilotava o avião, o primeiro oficial Vunpin. O primeiro oficial Vunpin tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso. 

No voo do acidente, ele percebeu que havia experiência anterior e levantou as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica durante a aproximação. Ele percebeu que atrasou a Power Lever para trás a cerca de 70 pés da altitude da aeronave e acidentalmente entrou na Faixa Beta. 

Entrevistas com o primeiro oficial Vunpin revelaram que ele tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso. Essa experiência se tornou sua crença (cognitiva). 

O primeiro oficial Vunpin foi planejado para fazer a verificação de voo para ser um primeiro oficial qualificado e ele queria provar que era qualificado como um primeiro oficial. Sabendo que ele repetiu os erros nos voos anteriores, ele tentou provar que havia superado seus erros. No entanto, ele sem querer moveu a alavanca de potência além da marcha lenta (comportamental). A aeronave perdeu sustentação e posteriormente caiu. O Relatório Final do acidente foi divulgado. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de junho de 2008: Acidente e fogo após a aterrissagem do voo 109 da Sudan Airways

O voo 109 da Sudan Airways foi um voo internacional regular de passageiros entre Amã - Damasco - Cartum, operado com um Airbus A310 pela companhia aérea de bandeira do Sudão, a Sudan Airways. Em 10 de junho de 2008, aproximadamente às 17h00 UTC, o Airbus A310 caiu ao pousar no Aeroporto Internacional de Cartum, matando 30 dos 214 ocupantes a bordo.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-324, prefixo ST-ATN, da Sudan Airways (foto acima), que fez seu voo inaugural em 23 de agosto de 1990 como F-WWCV. Equipado com motores PW4152, foi entregue novo à Singapore Airlines em 22 de outubro de 1990 e registrado 9V-STU. O A310 foi entregue à Air India em 10 de março de 2001. A aeronave foi finalmente registrada como ST-ATN, e foi entregue à Sudan Airways em 1 de dezembro de 2007. De acordo com a Airbus, acumulou 52.000 horas de voo e 21.000 ciclos.

O capitão de 60 anos registrou 14.180 horas de voo, incluindo 3.088 horas no Airbus A310. O primeiro oficial de 50 anos tinha 9.879 horas, sendo 3.347 delas no Airbus A310.

Descrição

O voo teve origem em Amã, capital da Jordânia, com destino final em Cartum, no Sudão, com escala intermediária em Damasco, capital da Síria. Autoridades jordanianas afirmaram que a aeronave transportou 34 passageiros em Amã, enquanto em Damasco transportou outros 169 passageiros. 

No entanto, uma tempestade de areia e uma forte chuva impediram a aterrissagem da aeronave em Cartum e forçaram a tripulação a desviar para o Porto Sudão. A aeronave foi posteriormente autorizada a voar de volta ao seu destino original.

À medida que o voo se aproximava de Cartum, a tripulação foi informada sobre o tempo. O voo 109 mais tarde obteve autorização do controlador de tráfego aéreo e começou a aproximação para o pouso. 

O voo pousou no aeroporto de Cartum às 17h26 UTC, mas não conseguiu parar dentro do comprimento da pista. A aeronave ultrapassou a pista 36 e parou 215 metros (705 pés) além do seu final. Um incêndio irrompeu a estibordo da aeronave.

Como o fogo começou no lado direito da aeronave, os slides foram implantados apenas no lado esquerdo. O incêndio foi relatado como intenso, que conseguiu entrar na cabine, causando uma densa fumaça durante a evacuação dos passageiros. 

A fumaça densa, agravada pelo fato de o acidente ter ocorrido durante a noite, dificultou o processo de evacuação. Passageiros em pânico agravaram ainda mais a condição. 

Os passageiros não foram informados sobre os procedimentos de segurança. A comunicação entre os membros da tripulação era ineficaz e a bagagem de mão atrasava ainda mais o processo de evacuação. 

Como o slide esquerdo traseiro não pôde ser usado devido à altura da aeronave, os passageiros tiveram que usar o slide esquerdo do meio ou dianteiro, causando um engavetamento. Enquanto o engavetamento acontecia, o fogo rapidamente se espalhou para a fuselagem dianteira e a cabine do piloto.

O aeroporto foi fechado imediatamente devido ao acidente. Os serviços de resgate foram implantados no local. No entanto, a operação de resgate foi prejudicada pela falta de pessoal de busca e resgate, falta de equipamentos de comunicação entre o pessoal de resgate, superfícies ásperas ao redor do local do acidente, falta de rotas de saída de emergência e participação de veículos de bombeiros da defesa civil. 

Várias ambulâncias foram mobilizadas para o aeroporto para levar passageiros feridos aos hospitais em Cartum. Um ônibus foi implantado para levar os passageiros sobreviventes para exame.

Vítimas

Imediatamente após o acidente, a mídia noticiou que até 120 pessoas podem ter morrido no acidente, já que o chefe dos serviços médicos, major-general Muhammad Osman Mahjoub, informou à Reuters que havia 120 corpos no local. 

O número foi reduzido posteriormente para 100 e posteriormente revisado para 28 quando os oficiais descobriram que muitos dos sobreviventes haviam deixado a cena, portanto, declarados erroneamente como mortos ou desaparecidos. O número de pessoas declaradas desaparecidas chegou a 53, antes de ser revisado para 14.

Além disso, a mídia noticiou que 17 pessoas foram tratadas por ferimentos leves, incluindo o piloto do voo. Segundo relatos, outras 111 pessoas sobreviveram sem ferimentos. O relatório final, no entanto, não especificou quaisquer ferimentos nos passageiros e tripulantes.

De acordo com a contagem final, de 203 passageiros e 11 tripulantes a bordo da aeronave, 29 passageiros e 1 tripulante perderam a vida. Muitas das vítimas eram crianças com deficiência, bem como idosos que retornavam do tratamento em Amã.

Um funeral oficial para os passageiros e tripulantes que morreram no voo foi realizado em Cartum no dia 11 de junho. O funeral contou com a presença do presidente do Sudão, Omar al-Bashir, e de vários altos funcionários do Estado. A cerimônia fúnebre contou com a presença de mais de 5.000 pessoas.

Investigação

As reflexões sobre as causas do acidente foram inicialmente divididas em várias teorias. A maioria dos sobreviventes afirmou que, à medida que a aeronave ultrapassava a pista, um incêndio imediatamente se desenvolveu na asa direita da aeronave. Eles também confirmaram que, antes do pouso, o tempo estava ruim. Várias pessoas, incluindo a Sudan Airways, culparam o mau tempo como a principal causa do incidente.

No entanto, vários funcionários também culparam "defeitos" na aeronave como a causa do acidente. O diretor do Aeroporto Internacional de Cartum, Youssef Ibrahim, afirmou que o acidente foi causado por uma explosão no motor certo. Ele reiterou que a aeronave havia pousado com segurança e que os pilotos estavam conversando com funcionários do ATC quando o acidente aconteceu. Vários sobreviventes também relataram que ocorreu uma explosão no motor certo.

Outros sobreviventes também culparam os pilotos por um pouso "muito difícil". A Autoridade de Aviação Civil do Sudão afirmou que os pilotos podem ter feito a aeronave pousar com força na pista. O pouso difícil pode ter causado o estouro de "cilindros".

Sequência de Eventos

Os investigadores analisaram várias descobertas e fizeram uma sequência de eventos com base nas descobertas. Essas descobertas incluem dados de gravadores de voo, dados meteorológicos, informações sobre a infraestrutura do aeroporto e dados coletados de simulação de voo.

Antes do pouso do voo 109, a tripulação havia sido informada sobre as condições meteorológicas no aeroporto. A Torre de Cartum informou que um vento de cauda estava presente no aeroporto. Os pilotos também foram informados sobre a precipitação no aeroporto. Quando o voo 109 obteve autorização para pousar, a tripulação preparou a aeronave para o pouso.

O voo 109 pousou às 19h26 hora local. A velocidade no ar indicada foi de 140 nós, enquanto a velocidade no solo foi de 155 nós. Isso indicou que a aeronave foi atingida por um vento de cauda de 15 nós. A tripulação, entretanto, não percebeu isso. Devido a isso, o voo 109 pousou a cerca de 850 - 900 metros da cabeceira da pista.

A pista foi considerada "muito escorregadia", fazendo com que o coeficiente de atrito diminuísse bastante. O piloto, porém, decidiu não implantar o autobrake, embora o controlado o tivesse informado sobre a pista escorregadia. A aeronave continuou a rodar na pista. A tripulação decidiu então implantar o reversor. O reversor de empuxo do motor esquerdo desativado causou uma potência assimétrica, pois a aeronave começou a virar para a direita. O piloto conseguiu colocar a aeronave de volta na linha central.

O capitão então freou totalmente em ambos os pedais. As rodas travaram e o antiderrapante foi desligado. O voo 109 ultrapassou a pista a uma velocidade de 76 nós. A asa direita então atingiu algumas antenas e luzes de aproximação. A aeronave já havia sofrido algum tipo de vazamento de combustível na asa esquerda e asa direita. Quando a aeronave atingiu algumas estruturas no solo, cortou o vazamento. O fogo então começou quando a aeronave parou totalmente.

Conclusão

O Relatório Oficial do acidente foi divulgado após dois anos e cinco meses da ocorrência. O atropelamento foi causado por uma combinação de um longo flare de pouso, pista molhada, pouso sem freios automáticos e pouso com reversor de empuxo a bombordo desativado. O reversor inoperante fez com que o avião virasse para a direita quando o capitão ativou o empuxo reverso em ambos os motores. 

Baixa visibilidade e fortes chuvas e ventos também estiveram presentes no momento do acidente. Contribuindo para o flare de pouso longo estava o fato de a tripulação ter sido informada incorretamente que eles tinham um vento contrário de 7 nós (13 km/h; 8,1 mph) para pousar, quando na verdade eles tinham um vento de 15 nós (28 km/h; 17 mph) vento de cauda.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Pilot Sucked Out Of Plane - The Mystery Of British Airways Flight 5390 (em inglês)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Especial - Destroços de um Voo

Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.

Via Cavok Vídeos