NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

sábado, 13 de junho de 2009

Família de E-Jets da Embraer a caminho da entrega da 600ª aeronave

Empresa trabalha de modo contínuo e positivo diante da crise econômica mundial.

A Embraer se aproxima de outro marco significativo, representado pela entrega do 600° E-Jet, programada para o terceiro trimestre deste ano. Em 2008, a Empresa entregou, em junho, o 400° E-Jet à operadora norte-americana Republic Airlines e o 500° à francesa Regional, subsidiária da Air France, em dezembro.

“Entregar 600 E-Jets apenas cinco anos após a entrada em serviço do primeiro Embraer 170 representa uma enorme conquista para a Embraer e é um marco atingido por apenas poucos programas na história da aviação. A rápida expansão da frota mundial para 52 companhias aéreas em 34 países mostra que a filosofia de ajuste da capacidade das aeronaves à demanda, ou rightsizing, introduzida pela nossa família de E-Jets tem aplicações verdadeiramente globais”, disse Mauro Kern, vice-presidente executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial.

Desde o primeiro vôo comercial em março de 2004, mais de 110 milhões de passageiros voaram nos E-Jets da Embraer. A Empresa atribui o sucesso do programa à diversidade de aplicações nas quais as empresas aéreas estão operando a frota, bem como às capacidades operacionais da aeronave. Companhias aéreas como a Air Canada estão utilizando seus E-Jets em rotas principais, configurados com cabines diferenciadas e sistemas de entretenimento de bordo. Devido à sensação de uma cabine maior, as operadoras também estão utilizando seus E-Jets para rotas de longa distância, algumas das quais com mais de cinco horas de vôo.

A versatilidade da plataforma dos E-Jets é também evidenciada nas operações de companhias aéreas de baixo custo nos EUA, Europa e América do Sul. A JetBlue Airways, dos EUA; a Flybe, do Reino Unido; a NIKI, da Áustria; e a Azul, do Brasil, usam os E-Jets da Embraer para atender cidades onde aeronaves maiores não são tão econômicas.

Segundo análises de mercado da Embraer, os clientes utilizam seus E-Jets em quatro aplicações principais: ajuste da capacidade dos aviões à demanda em rotas operadas por aeronaves narrowbody (53%), crescimento natural da demanda em rotas operadas por aeronaves menores (24%), abertura de novos mercados (17%) e substituição direta de aeronaves de tamanho semelhante (6%).

Os E-Jets também operam em condições ambientais extremas, desde o frio do Ártico na Finlândia até as temperaturas quentes dos desertos da Arábia Saudita e norte da Austrália, voando, respectivamente, com as empresas Finnair, Saudi Arabian e Airnorth. Essas modernas aeronaves apresentam altos índices de confiabilidade operacional e disponibilidade (acima de 99%), excelente conforto, baixo consumo de combustível e custos operacionais reduzidos em todo o mundo.

Família Embraer 170/190 de E-Jets

A família Embraer 170/190 de E-Jets é composta por quatro jatos comerciais com 70 a 122 assentos, fruto de um projeto de engenharia avançado que apresenta desempenho destacado, grande economia operacional, baixo nível de emissão de poluentes e uma ampla cabine.

Os E-Jets têm velocidade de cruzeiro máxima de Mach 0,82, voam a uma altitude de até 12.497 metros (41.000 pés) e possuem alcance de 4.400 km (2.400 milhas náuticas). O alto grau de comunalidade entre as quatro aeronaves – Embraer 170, Embraer 175, Embraer 190 e Embraer 195 – resulta em excepcional redução nos custos de treinamento, manutenção e peças de reposição para os operadores. Outro destaque é o emprego da moderna tecnologia fly-by-wire, que aumenta a segurança operacional e reduz a carga de trabalho dos pilotos e o consumo de combustível.

A família de jatos Embraer 170/190 oferece conforto superior com o projeto da fuselagem em dupla-bolha, que inclui duas entradas principais para passageiros e duas portas de serviço, que minimizam o tempo de permanência em solo. Os E-Jets oferecem muito mais espaço ao passageiro que qualquer outra aeronave de tamanho equivalente.

Com grande aceitação, cerca de 900 pedidos firmes já foram recebidos em todo o mundo. Trata-se de uma comprovada família de jatos que tem auxiliado companhias aéreas a ajustar capacidade à demanda em rotas operadas por aeronaves narrowbody com baixa taxa de ocupação, substituindo jatos regionais de 50 assentos e aeronaves antigas e ineficientes. Os E Jets estão sendo utilizados para desenvolver novos mercados com menores custos e mais eficiência.[ www.EmbraerCommercialJets.com.br]. Para melhor avaliação dos benefícios gerados por essas aeronaves ao substituir jatos mais antigos; [www.eforefficiency.com].

Perfil

A Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. - NYSE: ERJ; Bovespa: EMBR3) é uma Empresa líder na fabricação de jatos comerciais de até 120 assentos e uma das maiores exportadoras brasileiras. Com sede em São José dos Campos, no Estado de São Paulo, a Empresa mantém escritórios, instalações industriais e oficinas de serviços ao cliente no Brasil, Estados Unidos, França, Portugal, China e Cingapura. Fundada em 1969, a Embraer projeta, desenvolve, fabrica e vende aeronaves para os segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva e Defesa. A Empresa também fornece suporte e serviços de pós-vendas a clientes em todo o mundo. Em 31 de março de 2009, a Embraer contava com 17.375 empregados – número que não inclui empregados de suas subsidiárias não-integrais OGMA e HEAI – e possuía uma carteira de pedidos firmes a entregar de US$ 19,7 bilhões. [ www.embraer.com.br ].

Fonte: Portal Fator Brasil - Foto: Divulgação

Passageiros da TAP voam cada vez menos em classe executiva

Desde Janeiro, a companhia aérea liderada por Fernando Pinto perdeu 6% dos passageiros em classe executiva. Os gestores optam cada vez mais pela económica.

Carlos Martins e Belmiro de Azevedo têm pelo menos uma coisa em comum. Sempre que viajam dentro da Europa, o presidente da Martifer e da Sonae, respectivamente, trocam as comodidades da classe executiva pelos baixos preços da classe económica. Martifer e a Sonae são algumas das empresas que têm contribuido para prejudicar os resultados das companhias de aviação, que, a nível mundial, lidam com uma quebra da procura das classes executivas na ordem dos 19%, segundo a associação internacional do sector da aviação (IATA).

As classes ‘premium', seja a primeira ou a executiva, são aquelas que permitem às companhias ganhar dinheiro. Só 7% a 8% dos passageiros a nível mundial utiliza as classes ‘premium' para viajar em rotas internacionais, mas esta pequena percentagem representa qualquer coisa como 25% das receitas das companhias aéreas membros da IATA.

Só a TAP perdeu entre Janeiro e Maio cerca de 6% dos passageiros em classe executiva, "com especial incidência nos Estados Unidos e na Europa". Fonte oficial da transportadora aérea justifica esta quebra com "a diminuição da actividade económica global". E a recuperação pode demorar: "Sem prejuízo das iniciativas tomadas pela TAPao nível da promoção, só se espera um regresso aos níveis anteriores no âmbito da normalização económica."

Fonte: Hermínia Saraiva (Económico - Portugal)

Interpol pede vigilância sobre instrutor de voo de Joinville (SC)

A Interpol diz que ele é ex-militante de "organização terrorista" ligada à Al Qaeda. Seu nome consta dos arquivos do órgão, que integra polícias de todo o mundo. Está num documento chamado "difusão azul", que orienta que o suspeito seja encontrado e sua localização, informada. Serviços de inteligência brasileiros, que criaram anteontem um núcleo para o estudo do terrorismo, o monitoram há cinco anos -sem ter, até agora, detectado sinais que confirmem as suspeitas.

O franco-tunisiano Manar Mohamed Skandrani, 48, casado, pai de dois filhos brasileiros, dirige uma oficina de carros e acaba de montar sua segunda escola de treinamento para pilotos de aviões e helicópteros em Joinville (SC).

Ele nega envolvimento em planos ou ações terroristas. Declara ter sido simpatizante da organização Al Nahda, mas, ao contrário do que pensa a Interpol, diz achar que ela não tem relações com a Al Qaeda --o grupo responsável pelos atentados de 11 de Setembro.

De inspiração fundamentalista, a Al Nahda despontou em reação ao regime presidencialista vitalício instalado na Tunísia em 1956, quando o país se tornou independente. Foi, então, declarada ilegal. O site da organização, que atua no norte da África, informa que seu propósito é falar sobre política, cultura e ideias relacionadas ao mundo islâmico e árabe.

"Na minha vida lá [na Tunísia], tinha mais simpatia pelo Nahda do que por qualquer outro partido. Mas deixei a atividade política em 1999."

Em Joinville, Skandrani, ou "seu Manar", como é chamado pelos 17 empregados, comanda a oficina Dreicar. A empresa está em nome da mulher, Maria Cristina de Almeida. "Olha essa máquina [elevador de carros]. Custou R$ 220 mil, coisa de primeiro mundo. Tenho câmeras que permitem o cliente observar o serviço pela internet."

Sobre a origem do seu dinheiro, afirma que "é tudo legal", economias dos tempos em que trabalhava, na Europa, como importador de carne. Diz que chegou a ganhar entre R$ 30 mil e R$ 40 mil por mês.

Sua nova escola de aviação, a Dreifly, foi criada em dezembro, também em nome da mulher. Tem autorização da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para ministrar aulas teóricas de voo até 2014 e funcionará no endereço da oficina.

"Vim para o Brasil trabalhar com kebab [sanduíche típico árabe]. Mas sempre tive paixão por aviação. Por ideia de um amigo, abri a primeira escola." Trata-se da Asa Azul, hoje inativa. Por que a segunda? "É para dizer que um muçulmano tem direito a viver em paz. Após o 11 de Setembro, só uma pessoa louca vai abrir escola de aviação para terroristas. Mas não vou deixar o alvo do kebab."

Inicialmente reticente ao ser procurado pela Folha em Joinville, Skandrani depois cedeu e se pôs a falar. Deu quatro horas de entrevista pessoalmente e, depois, por telefone. Em um português misturado com inglês, espanhol e francês, conta que mantém a Polícia Federal a par de todos os seus passos.

Afirma que pratica sua religião em casa e, às vezes, vai a mesquitas em Curitiba ou Florianópolis. Não convive com os poucos árabes da vizinhança.

Quanto aos atentados de 2001, ele diz que o governo dos EUA foi o responsável, para "criar um inimigo da vez".

Skandrani conta que perdeu o visto de permanência no Brasil. Diz que esteve na PF e no Ministério das Relações Exteriores, em Brasília, para descobrir o porquê. Sem sucesso.

"Na minha cabeça, isso aconteceu para evitar conflito com os americanos. A PF sabia de tudo que eu fazia. O Brasil não quer problema, e está certo."

Quando ainda tinha visto, Skandrani foi preso no Brasil em 31 de outubro de 2007, sob a acusação de crime de falsidade ideológica. Ele desembarcava em Guarulhos, vindo da Alemanha, sem declarar que levava consigo 14,7 mil, conforme o processo judicial relativo ao caso. A lei manda informar quantias acima de US$ 10 mil.

Foi denunciado. Responde a ação que tramita na 4ª Vara da Justiça Federal em Guarulhos. Apesar de não ter visto, ele não poderia ser deportado. Na ação, há uma determinação para que fique no país.

Procurada, a Embaixada da Tunísia não respondeu aos e-mails. A PF não quis comentar a situação de Skandrani.

Fonte: Andréa Michael (Folha Online)

Otan decide enviar primeiros aviões Awac para o Afeganistão

Um dos Awac's-3A Sentinel da OTAN com a fuselagem pintada em comemoração aos 50 anos da entidade

Operação das aeronaves exigirá contingente extra de 250 militares, dos quais cerca de 100 serão das Forças Armadas alemãs. Alemanha garante que aviões de vigilância terão uso exclusivamente civil.

Após meses de debates, os ministros da Defesa da Otan decidiram nesta sexta-feira (12/06), ao final de uma reunião em Bruxelas, enviar pela primeira vez aviões de vigilância Awac para o Afeganistão. De acordo com o secretário-geral da aliança militar, Jaap de Hoop Scheffer, três ou quatro aeronaves serão utilizadas para apoiar as tropas da Isaf (Força Internacional de Assistência à Segurança) no Hindukush.

Segundo Scheffer, no Afeganistão não há um controle completo do espaço aéreo por radar a partir do solo, e as aeronaves cumprirão essa tarefa a no ar. Os aviões Awac serão utilizados apenas para fins civis e não militares, afirmou o governo alemão.

A decisão foi tomada após a França, que era contra o envio, alegando altos custos, rever sua posição. A Otan calcula que os custos totais da operação ficarão entre 80 milhões e 100 milhões de euros por ano, sendo que a Alemanha assumirá 16% do valor.

Aprovação do Bundestag

A operação das aeronaves exigirá um contingente extra de 250 militares, dos quais cerca de 100 serão da Bundeswehr (Forças Armadas da Alemanha). O envio dos aviões depende, portanto, da aprovação do Bundestag (câmara baixa do Parlamento alemão).

A aprovação parlamentar não deverá ser um problema, já que foi o próprio governo alemão quem exigiu que os aviões fossem enviados para elevar a segurança no Hindukush. Os deputados deverão votar o novo mandato para a Bundeswehr no Afeganistão ainda antes do início do recesso parlamentar, em julho.

Já há mais de 3,6 mil soldados alemães no Afeganistão. O número deverá ser elevado em 8 mil em agosto próximo, durante as eleições presidenciais. Ao todo, a Isaf mantém cerca de 60 mil militares no país.

Fins militares

O uso dos Awac é polêmico na Alemanha. Ao contrário dos aviões do tipo Tornado, os Awac podem tirar fotos digitais e enviá-las automaticamente a uma central, o que permite que sejam utilizados para auxiliar em combates.

A Bundeswehr nega que os aviões terão uso militar. De acordo com o ministro alemão da Defesa, Franz Josef Jung, a Bundeswehr já monitora a metade do transporte de pessoal e de materiais no Afeganistão.

A aviação civil será expandida no país, afirmou Jung, e incluirá uma rota entre Frankfurt e Cabul, cujo início das operações está previsto para breve. Por isso, a utilização dos Awac é necessária, argumentou.

Os aviões Awac pertencem à Otan e estão estacionados em Geilenkirchen, na Alemanha. Awac é a sigla para Airborne Warning and Control System, ou Sistema Aéreo de Alerta e Controle.

Sobe número de ataques insurgentes

Também nesta sexta-feira, o general David Petraeus, que comanda as ações militares dos EUA no Oriente Médio, afirmou que os ataques insurgentes no Afeganistão atingiram na semana passada o nível mais elevado desde dezembro de 2001, data da queda do regime talibã.

De janeiro a maio, o número de ataques rebeldes aumentou 59% em comparação com os primeiros cinco meses de 2008, segundo um relatório da Otan.

Em maio de 2009, as ações rebeldes ultrapassaram a marca de 1,4 mil pela primeira vez desde agosto de 2008. Os dados incluem ataques contra forças da Isaf, contra alvos militares, policiais, governamentais afegãos e contra civis.

Em discurso em Washington, Petraeus disse que a situação no Afeganistão deteriorou. Ele espera "tempos difíceis" nos próximos meses.

Fontes: AS/AFP/AP/DPA/Reuters - Revisão: Augusto Valente - Foto: NATO E3A

Aeroporto de MT deverá dobrar capacidade de passageiros para Copa

Depois de 10 anos de espera, finalmente as obras do Aeroporto Internacional Marechal Rondon (Cuiabá), localizado em Várzea Grande, MT, poderão ser concluídas até a Copa do Mundo de 2014. Isso porque, é uma exigência da Fifa a readequação do espaço. A capacidade de passageiros deverá ser duplicada, saindo de 1,5 milhão para 3 milhões, e um novo terminal de passageiros deverá ser construído.

Apesar de recém-inaugurado o segmento B para desembarque, o local já está pequeno e em “horários de pico” e o congestionamento da esteira é constante. De acordo com o secretário de Turismo de Estado, Yuri Bastos, um novo terminal deverá ser construído com saída para a Avenida 31 de Março.

A idéia é dividir o número de passageiros nos terminais e garantir um melhor atendimento aos turistas, principalmente durante a Copa. Ainda não é possível mensurar qual será o número de visitantes para o evento.

A Infraero garantiu que as obras nas cidades-sedes da Copa serão prioridades. Em caixa, o órgão já tem R$ 8 bilhões. No entanto, o secretário de Turismo ainda não pode afirmar quando será iniciada a construção de um novo terminal.

Quanto a última polêmica, sobre o calote de R$ 2 milhões que a Infraero deu na empreiteira Geosolo, responsável pelo término da obra no aeroporto, Yuri Bastos, diz não ter conhecimento e apenas informou que esteve com o diretor da empresa no Rio de Janeiro e teve a garantia das obras.

Atualmente, o complexo conta com um terminal de passageiros amplo, com dois pisos, praça de alimentação, lojas, juizado de menores, câmbio, terraço panorâmico, Correios, locadoras, lanchonetes, elevadores, escadas rolantes e climatização. Há também o terminal de logística de carga (Teca), que no ano passado registrou o transporte de 4,7 mil toneladas.

Histórico

O aeroporto Marechal Rondon foi inaugurado em 1939, com o pouso do trimotor Junker-52 da Syndicato Condor Ltda. A princípio o campo de aviação era localizado onde, hoje é a Vila Militar, na cidade de Cuiabá. A pista de pouso, primeira obra do aeroporto foi inaugurada em 1956. No ano seguinte, a sede do canteiro de obras foi transformada numa estação de passageiros que, precariamente, abrigava diversas companhias de aviação.

Em 1964 foram iniciadas as obras do novo terminal de passageiros, entregue ao público no mesmo ano. Em fevereiro de 1975, a Infraero assumiu a administração do Aeroporto Marechal Rondon e deu início à execução de várias obras para atender as necessidades do complexo aeroportuário. A partir de 1996, o Aeroporto Marechal Rondon se tornou internacional.

Fonte: Alline Marques (Olhar Direto) - Foto: Fabio (skyscrapercity.com)

Primeiros 16 corpos de ocupantes do voo 447 estão irreconhecíveis

Os 16 corpos das vítimas do voo 447 em processo de identificação estão irreconhecíveis e em adiantado estado de decomposição. A maioria está inteira, dizem militares da Aeronáutica em Fernando de Noronha. Até ontem, nenhuma vítima foi identificada.

Veja nomes de ocupantes do voo 447

Veja onde conseguir informações sobre o voo

Os exames estão sendo realizados no IML (Instituto de Medicina Legal) de Pernambuco, em Recife, por uma força-tarefa constituída de peritos brasileiros e franceses.

Dois parentes de vítimas foram ontem a Recife, na tentativa de fazer o reconhecimento visual. "É direito inegável das famílias ver os corpos", disse Nelson Faria, pai do passageiro Nelson Marinho. Os dois parentes, porém, foram barrados. Segundo a Polícia Federal, o estado dos corpos invalida um eventual reconhecimento.

Também não será permitido o acesso das famílias aos objetos pessoais encontrados com os mortos. As peças estão lacradas, e qualquer alteração poderá ser classificada como "contaminação de prova", atrapalhando o processo de investigação.

Fonte: Agência Folha

Destroços indicam possível desintegração de Airbus

Especialistas em aviação dizem não haver evidência de fogo ou explosão.

Ao todo, 37 peças do avião foram encontradas no oceano.

Entre os 37 destroços do voo 447 encontrados pela Marinha no Oceano Atlântico, e apresentados pela primeira vez nesta sexta-feira (12), há peças praticamente intactas, como uma maleta laranja operacional, poltronas da tripulação e máscaras de oxigênio. Para o consultor e engenheiro aeronáutico americano Robert Ditchey, aliados ao estabilizador já recolhido, eles apontam para a "forte conclusão" de que o A330 se desintegrou no ar. "Não há nenhuma evidência de fogo ou explosão. Há mais chances de o avião ter se partido no ar."

Veja fotos dos destroços

As imagens dos destroços mostram que as necropsias não detectaram queimaduras nos corpos. Peritos acreditam que as mortes tenham sido provocadas por politraumatismo ocasionado pelo choque com a água em alta velocidade.O brigadeiro Ramon Borges, diretor-geral do Departamento de Controledo Espaço Aéreo(Decea), confirmou haver "possibilidades técnicas" de uma aeronave desintegrar-se parcialmente no ar.

"Se não há nada queimado e se os corpos encontrados representarem uma boa amostragem dos diferentes assentos, podemos, sim, eliminar a hipótese de uma explosão no ar", diz o especialista em aviação Respício do Espírito Santo, do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta). Mais cauteloso, o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), comandante Ronaldo Jenkins, prefere esperar o encontro do "corpo" do avião para falar da desintegração, mas admite que não há indícios de explosão.

"Existe um número pequeno de explicações possíveis para o avião partir em pleno voo e uma dessas explicações é quando se tem uma perda de controle que leva a uma sobrecarga estrutural - quando as forças encontradas pelo avião são maiores do que o desenho do avião permite", observa Ditchey. Fotos do estabilizador vertical (peça ao qual está acoplado o leme) sugerem até agora que ela tenha sido arrancada.

Uma possibilidade para isso ocorrer é quando o avião atinge velocidade superior à suportada pela estrutura - quando isso ocorre, fissuras na fuselagem aparecem, transformam-se em buracos, despressurizam o avião e acabam por fazê-lo partir. Isso pode ter ocorrido, por exemplo, caso o piloto receba uma leitura errada da velocidade dos pitots e acelere. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: G1

Airbus precisa de 3,6 mil milhões de euros para financiar A350

A Airbus vai pedir um empréstimo de 3,6 mil milhões de euros a quatro Governos europeus para financiar o desenvolvimento do A-350

Este empréstimo representa, de acordo com a agência Bloomberg, 30% do custo total (12 mil milhões de euros) do novo avião da Airbus, que deverá estar concluído em 2013 e transportar 350 passageiros.

O empréstimo de 3,6 mil milhões de euros deverá ser solicitado a quatro países europeus: França, Alemanha, Espanha e Reino Unido.

O A-350 (ilustração acima) vai concorrer com os modelos da Boeing 787 Dreamliner (ilustração abaixo) e o 777, que transporta cerca de 368 passageiros.

Este empréstimo poderá, no entanto, reacender uma antiga disputa entre a União Europeia e os Estados Unidos sobre os subsídios a dar às construtoras aéreas. Tanto a UE, como os EUA, apresentaram, em 2004, uma queixa à Organização Mundial do Comércio, que se deverá pronunciar sobre esta questão no próximo ano.

"Reiteramos a posição de que a Airbus deve financiar o desenvolvimento de aviões com o seu próprio dinheiro e empréstimos comerciais", afirmou um dirigente da Boeing, citado pela Bloomberg.

Os quatro Governos europeus vão estar reunidos no próximo dia 15 de Junho, no Festival Aéreo de Paris, para discutir o empréstimo à Airbus.

Normalmente, os Governos europeus fornecem, em forma de empréstimo, um terço do custos de desenvolvimento dos aviões da Airbus. A Boeing e os Estados Unidos alegam que a Airbus está a ser ilegalmente subsidiada quando recebe estes empréstimos estatais.

A Airbus e a União Europeia afirmam que a empresa tem pago os seus empréstimos e que estas ajudas são permitidas à luz de um acordo bilateral assinado em 1992.

Fonte: Ana Luísa Marques (Jornal de Negócios - Portugal) - Imagens: divulgação

Airbus diz que seus aviões são seguros

O diretor-geral da Airbus, Fabrice Brégier, disse que seus aviões são "seguros", após as dúvidas surgidas sobre o possível envolvimento dos sensores de velocidade no acidente com o avião da empresa que se acidentou no Oceano Atlântico, enquanto pediu cautela até que se conheçam os motivos.

Fonte: EFE via UOL Notícias

TCU determina rescisão de contrato de Correios com aéreas

O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou a "rescisão imediata" dos contratos da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) com as empresas Skymaster Airlines, Beta Brazilian Express Transportes Aéreos e a Aeropostal Brasil Transporte Aéreo. De acordo com o ministro do TCU, Walton Alencar Rodrigues, relator do processo, essas empresas simularam competição em pregão realizado pelos Correios para a contratação de serviços de transporte aéreo de cargas da Rede Postal Aérea Noturna (RPN).

A fraude, no entendimento do TCU impediu a isonomia entre os participantes no pregão e prejudicou os Correios na obtenção da melhor proposta para a prestação dos serviços. A direção dos Correios foi procurada, mas nenhum assessor foi localizado para comentar a decisão do TCU.

As três companhias, por decisão do Tribunal, não poderão participar, nos próximos cinco anos, de licitações que envolvam recursos da administração pública federal por terem sido consideradas "inidôneas" pelo TCU. O Tribunal permitiu aos Correios a possibilidade de contratação emergencial para a prestação dos serviços, mas limita essa permissão a um prazo máximo de 180 dias. Segundo TCU, ainda cabe recurso da decisão.

Fonte: Agência Estado via G1

sexta-feira, 12 de junho de 2009

Combate a incêndio via aérea

Avião para combate à incêndios floretais - Foto: bombeiros.mt.gov.br

Os incêndios florestais provocam grandes prejuízos, tanto humanos (perda de vidas) quanto ambientais (danos na fauna e na flora), causando também conseqüências econômicas consideráveis: destruição de "habitat", prejuízos florestais e custos para combater o fogo. Entre outros métodos de combate aos incêndios florestais, os aviões e helicópteros tem-se mostrado bastante eficientes e podem ser usados para lançar água ou retardantes químicos sobre o fogo.

Tradicionalmente, o combate aos incêndios florestais pode ser realizado de diversas formas ou métodos. Quando a intensidade do fogo permite a aproximação da brigada à linha de fogo adota-se o método direto. Mas quando não é possível empregar o método direto e se a intensidade do fogo não for muito grande então é adotado o método paralelo ou intermediário.

Já no caso de incêndios de grande intensidade é usado o método indireto. E nos incêndios de copa, de grande intensidade em áreas e em locais de difícil acesso às brigadas de incêndio pode ser usado o combate aéreo, com o emprego de aviões e helicópteros, especialmente construídos ou adaptados para o combate ao incêndio.

Para se ter uma idéia, somente nos EUA, entre 1960 e 1988, aviões e helicópteros de todos os tipos e tonelagens efetuaram mais de 48 mil horas de vôo por conta de atividades florestais, lançando cerca de 20 milhões de litros de água sobre mais de 1.050 incêndios florestais. A quantidade de água necessária para o combate varia, principalmente, em função da quantidade de material combustível disponível para queima. Estima-se que para controlar um fogo de campo, utilizando um avião modelo Ipanema, para uma distância estimada de 15 km entre a pista de decolagem e o foco de fogo, esta aeronave poderá fazer cerca de três decolagens por hora.

Helicóptero do Ibama ajudando os bombeiros no combate ao fogo em reserva no RS - Foto: Nauro Junior (Zero Hora/Ag. RBS)

As aeronaves usadas no combate aéreo a incêndios florestais podem ser vantajosas devido a sua capacidade de atacar rapidamente o incêndio, antes que ele adquira tamanho e violência e também podem rapidamente alcançar regiões com terrenos inacessíveis às equipes de terra e lançar grandes quantidades de água ou de retardantes químicos sobre o incêndio e em curtos intervalos de tempo. Aeronaves também conseguem mudar rapidamente de um incêndio a outro, extinguindo focos iniciais distantes entre si e protegendo homens e materiais. Alem disso, elas também podem ser empregadas em outras atividades, tais como no patrulhamento aéreo da área a ser protegida, transporte de homens e equipamentos de combate terrestre.

As estratégias podem ser divididas basicamente em dois tipos: ataque direto e indireto.

No primeiro caso, as descargas de água são lançadas diretamente sobre as chamas (no caso de incêndios pequenos) ou sobre os pontos mais quentes ou de atividade mais intensa (em incêndios de grandes proporções), identificados pela cor mais escura e maior densidade de fumaça. Também é empregado para cortar e reduzir uma frente de chamas. Ou para diminuir a temperatura ambiente e permitir maior aproximação dos homens que trabalham na extinção por terra.

No caso de ataque indireto, as descargas de água são lançadas adiante do incêndio, a fim de obter uma linha de contenção (aceiro molhado, por exemplo) onde o incêndio não ultrapassa ou então diminui de intensidade permitindo a aproximação do combate terrestre. Este tipo é especialmente útil e possível, quando se utilizam retardantes químicos, pois pode se estabelecer verdadeiro corta-fogo ou reforçar os já existentes.

A utilização de aviões e helicópteros no combate de incêndios florestais tem sido uma alternativa cada vez mais empregada no Brasil, sendo um método eficaz e que possibilita a aproximação de equipes de combate para perto das chamas, e também uma maneira de se fazer o monitoramento de áreas de riscos de incêndios.

O Brasil ainda está começando os estudos e investimentos neste assunto, mas com a adaptação de aeronaves agrícolas para o combate, pode se tornar uma alternativa interessante para empresas do ramo.

Fonte: Vladimir Leonardo Zanca (Major do Corpo de Bombeiros de Mato Grosso e piloto de helicóptero) para o Mídia News

Vai começar a maior missão já feita à Estação Espacial Internacional

O ônibus espacial Endeavour deverá partir do Centro Espacial Kennedy neste sábado (13), às 08h17, no horário de Brasília. A bordo, 7 astronautas, o que fará com que a tripulação da Estação Espacial Internacional (ISS) seja de 13 pessoas nos próximos 16 dias. Além dos ocupantes do ônibus espacial, a ISS conta com uma tripulação permanente de seis astronautas.

Muita gente falando

A missão, chamada STS-127 é 127ª missão dos ônibus espaciais, a 29ª para a ISS, a 23ª do ônibus espacial Endeavour e o 3º lançamento de um ônibus espacial em 2009. Durante os 16 dias de duração da missão serão realizadas 5 caminhadas espaciais. Até sua aposentadoria, prevista para 2010, estão planejadas mais 7 voos dos ônibus espaciais.

A NASA manifestou alguma preocupação com o sistema de comunicações com os controles em terra. Com 13 astronautas e quatro robôs trabalhando de forma quase contínua, é possível que haja alguma sobrecarga nos canais de voz, uma vez que a maioria das atividades é acompanhada passo-a-passo pelos controles em terra das agências espaciais norte-americana, russa e japonesa.

Varanda espacial

O principal objetivo da STS-127 é a instalação de um laboratório externo, ligado ao módulo japonês Kibo (Esperança). Essa espécie de varanda espacial terá seu próprio braço robótico e será capaz de manusear equipamentos e experimentos científicos entre os lados interno e externo do laboratório, dispensando as demoradas caminhadas espaciais.

O laboratório externo mede 5,60 metros por 4 metros, com 5 metros de altura total, podendo conter até 10 experimentos científicos simultaneamente. O laboratório conta com seu próprio sistema de intercâmbio com o lado externo da estação, permitindo que o braço robótico seja utilizado para levar os experimentos para o lado externo e trazê-los de volta para o interior da ISS.

Quatro robôs espaciais

Com o robô pertencente ao Kibo, a ISS passa a contar com três robôs permanentes, que incluem ainda o Canadarm, o braço robótico principal e mais antigo, e o Dextre, instalado durante a missão STS-123.

Durante a missão estará em operação ainda o braço robótico do próprio Endeavour, utilizado para retirar os materiais do compartimento de carga do ônibus espacial.

Programação da missão STS-127

Veja a programação dos principais eventos da missão, dada na sequência dos dias pela possibilidade de adiamento do lançamento:

Dia 1

Lançamento

Abertura do compartimento de carga

Acionamento do braço robótico do Endeavour.

Dia 2

Inspeção detalhada do lado externo do Endeavour, em busca de eventuais danos causados durante o lançamento.

Dia 3

O Endeavour faz uma manobra completa ao redor da ISS, conhecida como "cambalhota", em que os astronautas da estação fotografam o ônibus espacial para novas análises de seu exterior.

O Endeavour acopla-se à ISS e os astronautas desembarcam na estação.

Dia 4

A "varanda espacial", o lado externo e exposto do módulo japonês Kibo, é instalado durante a primeira caminhada espacial.

Durante a caminhada espacial, os astronautas deverão ainda soltar os parafusos de um tanque de amônia que será trocada na próxima missão, liberar um trilho de carga que está travado desde a missão STS-119 e instalar um sistema de cabides para pendurar peças sobressalentes no eixo principal da ISS.

Dia 5

Dia quase livre, com alguma eventual nova inspeção do ônibus espacial, se alguma área de suspeita tiver sido encontrada.

Dia 6

Segunda caminha espacial. As primeiras peças sobressalentes serão colocadas no cabide instalado no Dia 4. As peças incluem uma antena, uma bomba de sucção e um mecanismo de trilho que permite que uma espécie de carro automatizado mova-se ao longo do eixo principal da ISS.

Será instalada ainda uma nova câmera de vídeo que permitirá acompanhar os experimentos científicos feitos no lado externo do laboratório Kibo.

Dia 7

Instalada a segunda parte da varanda espacial, através da qual é feita a conexão com o módulo externo.

Dia 8

Terceira caminha espacial. Preparação da varanda espacial para os primeiros experimentos e substituição de seis baterias que fornecem energia para o eixo central da ISS.

Dia 9

O braço robótico do laboratório japonês Kibo transfere a primeira carga de experimentos para o exterior da estação.

Dia 10

Quarta caminha espacial. Substituição de duas outras baterias, em prosseguimento do trabalho do Dia 8 e instalação de uma segunda câmera de vídeo para acompanhamento das experiências científicas feitas no lado externo da ISS.

Dia 11

Dia de folga da tripulação.

Dia 12

Primeira carga de experimentos do laboratório externo é completada e transferida para o Endeavour, para ser trazida de volta à superfície.

Dia 13

Quinta caminhada espacial. Remoção das capas de cobertura do robô Dextre, reconfigurações elétricas e instalação de dois novos sistemas de colocação de cargas e substituição de uma câmera externa da estação por um modelo tecnologicamente atualizado.

Dia 14

Despedida das duas tripulações e fechamento da conexão entre o Endeavour e a ISS.

Dia 15

Endeavour se desacopla e faz um voo ao redor da ISS, quando é feita a última inspeção de sua proteção térmica para reentrada na atmosfera.

Dia 16

Preparações e checagens para aterrissagem.

Dia 17

Aterrissagem no Centro Espacial Kennedy.

Fonte: Site Inovação Tecnológica - Imagens: NASA

Sonda espacial japonesa choca-se com a Lua

Choque supersônico

A sonda espacial japonesa Kaguya chocou-se contra a superfície da Lua, em um voo planejado mas sem controle. Telescópios profissionais e amadores de várias partes do mundo fotografaram a nuvem de poeira levantada durante o choque.

A Jaxa, agência espacial japonesa, está recolhendo as imagens com os astrônomos e planeja divulgar em Novembro um trabalho completo sobre o choque e as conclusões a que os cientistas chegaram ao analisá-lo.

O choque ocorreu às 03h25 do dia 11/06 no horário japonês - 15h25 do dia 10/06 no horário de Brasília. O impacto foi detectado a 80,4 graus leste de longitude e 65,5 graus sul de latitude, com a sonda atingindo o solo lunar a uma velocidade superior a 6.000 km/h.

Ricocheteando sobre a Lua

O elevado grau de inclinação com que se deu o impacto pode ter feito a sonda ricochetear no solo lunar, levantando uma maior quantidade de poeira, mas as imagens recolhidas até o momento não foram capazes de confirmar esta hipótese.

Os principais estudos permitidos por tal espécie de choque contemplam a verificação do papel que a radiação espacial, os meteoros e os meteoritos desempenham na formação do solo e do relevo lunares.

Imagens espetaculares

A Kaguya foi lançada em Setembro de 2007. Apesar de projetada para estudar a Lua, a sonda fez algumas das imagens mais espetaculares da Terra, que rivalizam com os melhores trabalhos artísticos sobre o tema - veja O nascer-da-Terra visto da Lua.

Foi também a primeira vez que se capturou imagens em alta definição da superfície da Lua.

O impacto com a superfície lunar foi detectado a 80,4 graus leste de longitude e 65,5 graus sul de latitude, com a sonda atingindo o solo lunar a uma velocidade superior a 6.000 km/h

Gravidade da Lua

Anteriormente chamada de Selene, a sonda espacial levou consigo dois pequenos satélites, que foram liberados quando a Kaguya entrou em órbita da Lua. Os dois minissatélites de comunicação permitiram que a sonda se comunicasse com a base na Terra continuamente, mesmo quando ela estava do lado escuro da Lua.

Os dois satélites também foram utilizados para medir com precisão o campo gravitacional da Lua.

Antes da Kaguya, as sondas espaciais Change 1, da China, e Smart-1, da agência espacial europeia, também foram colocadas em rota de colisão e chocaram-se contra a superfície da Lua.

Mais choques contra a Lua

Agora, todas as atenções se voltam para as sondas LRO e LCROSS, da NASA, que deverão ser lançadas no próximo dia 17/06 - veja Próxima parada: a Lua.

A LCROSS também está projetada para se chocar contra a superfície da Lua.

Fonte: Site Inovação Tecnológica - Imagens: Jaxa

Nasa e ESA devem se unir para explorar Marte

Problemas de orçamento levaram os Estados Unidos a buscar a exploração conjunta com a Europa

Por quase meio século, os Estados Unidos dominaram a exploração de Marte, das primeiras imagens preto e branco até a recente descoberta de gelo.

Agora, problemas de orçamento estão levando a Nasa a buscar a exploração conjunta com a Europa. Até 2016, os Estados Unidos podem se unir com a Agência Espacial Europeia (ESA) para futuras viagens a Marte - atitude que marcaria uma mudança significativa para a Nasa.

Detalhes da união das agências espaciais podem ser divulgados no final desse mês.

Em maio, o chefe de ciências espaciais da Nasa, Ed Weiler, disse acreditar que uma parceria seria o melhor caminho para buscar objetivos comuns na ciência "se pudermos perder um pouco de nosso ego e nacionalismo."

Uma apresentação da Nasa para a comunidade científica em março indicou que as duas agências espaciais provavelmente liderariam a união.

Como Marcello Coradini da Agência Europeia disse: "Em termos de vontade, todos nós concordamos que devemos trabalhar juntos. A discussão não é no 'se', mas no 'como' nós faremos isso."

O ímpeto para as discussões sem precedentes vem da falta de dinheiro. Depois de adiar o lançamento de seu poderoso Mars Science Laboratory para 2011, a Nasa teve que reduzir drasticamente seus gastos com tecnologia e diminuir sua visão futura para a próxima sonda de Marte, tudo em um orçamento de US$2,3 bilhões.

Os europeus, também, estão com problemas financeiros. Eles não têm dinheiro para mandar para o espaço a ExoMars, uma nova sonda que deveria ser lançada em 2016. A Nasa está tentando descobrir como ajudar a Europa a chegar a Marte, mandando na mesma janela de lançamento seus próprios equipamentos.

"É uma parceria difícil porque tivemos já tínhamos uma missão e eles já tinham uma missão também e unir essas duas missões existentes é desafiador", disse Doug McCuistion, líder do programa de exploração de Marte da Nasa. "Francamente, nós voltamos atrás em muitos requisitos da nossa missão. Eles fizeram o mesmo."

Ainda não foi determinado quem irá pagar pelo foguete que levará os dois projetos para o espaço e quais projetos conjuntos serão levados adiante a partir de 2016.

Fonte: AP via estadão.com.br

Aeroporto de Teresina simula acidente aéreo em exercício

Na manhã de quarta-feira (10), a Infraero promoveu no Aeroporto Petrônio Portella, em Teresina, a simulação de um acidente aéreo com um Boeing 737. A ação, denominada Exercício de Emergência Aeronáutica Completo (Exeac), é realizado anualmente e tem por finalidade aferir e validar o plano de emergência do aeroporto, em cumprimento às recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e legislação do Comando da Aeronáutica.

Participaram da atividade 45 funcionários do aeroporto que integram um curso de formação do Corpo Voluntário de Emergência (CVE). Eles receberam instruções teóricas e práticas de primeiros socorros, traumatismos, transporte de acidentados, emergência em aeroporto e combate a princípio de incêndio.

Durante o treinamento, foram mobilizadas equipes do Samu, da Polícia Militar, Strans, Ciptran, 2º BEC, Polícia Rodoviária Federal, Bombeiros Urbanos, Polícia Civil, além da comunidade aeroportuária, composta pelas empresas aéreas, empresas auxiliares de transporte aéreo, seção Contra Incêndio, Anac, Vigilância Sanitária e empresas de táxi aéreo.

Veja a Configuração do Exercício

O treinamento simula um acidente com um Boeing. O comandante da aeronave PT-VDA (fictícia) reporta à torre de controle de tráfego aéreo (TWR) que está com problema no sistema hidráulico do trem de pouso e, ainda, que vai pousar de "barriga".

Situação de Socorro para Acidente Inevitável - O Controlador da torre de controle acionará o Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC) e o Centro de Operações, que desencadeará as ações e acionamentos previstos no Plano de Emergência do Aeroporto.

A aeronava está realizando um voo charter de São Luís (MA) para Teresina (PI). Está com 20 pessoas a bordo, sendo 14 pasageiros e 6 tribulantes. Não está transportando nenhuma carga perigosa e dispões de apenas 1.500 litros de combustível.

Para dar maior realismo ao exercício e treinar os bombeiros do aeroporto, o serviço de salvamento e combate a incêndio, sob coordenação da Infraero, fará um fogo proporcional ao causado pela queda e incêndio da maior aeronave que opera no aeroporto, trabalhando no controle do incêndio, proteção das vias de fuga dos passageiros e a remoção dos passageiros incapacitados do interior da aeronave ou de suas ferragens, levando-os para local afastado, quando serão efetuadas as primeiras intervenções de socorros médicos e remoção para rede hospitalar.

Fonte: Cícero Portela (O Dia) - Fotos: Assis Fernandes

OceanAir e Avianca vão unir operações

A companhia aérea OceanAir será incorporada pela colombiana Avianca até julho. Como as duas companhias pertencem ao empresário brasileiro de origem boliviana German Efromovich, a incorporação da OceanAir pela Avianca não deve infringir o Código Brasileiro da Aeronáutica (CBA), que limita em 20% a participação estrangeira em companhias aéreas.

Uma das companhias aéreas mais antigas em operação no mundo, a Avianca, fundada em 1919, foi adquirida por Efromovich por US$ 64 milhões em 2004, quando estava em recuperação judicial na Justiça de Nova York. A incorporação dará mais musculatura à pequena OceanAir, que possui uma frota de 14 Fokker 100 e uma participação de 2,77% do mercado doméstico.

Em abril, perdeu o posto de quarta companhia em participação para a novata Azul, que está em franca expansão. “A OceanAir deixa de ser uma empresa de R$ 400 milhões por ano para ser uma empresa de US$ 2 bilhões”, diz uma fonte na companhia. “A Avianca é mais antiga e mais conhecida internacionalmente e a incorporação vai facilitar negociações de compra de aviões ou de financiamento, por exemplo.”

A intenção de Efromovich de fundir todas as suas companhias aéreas da América Latina e rebatizá-las com o nome de Avianca não é nova - foi anunciada por ele no final de 2007. Mas só agora o plano sairá efetivamente do papel. Além da OceanAir, o Grupo Synergy, de Efromovich, controla também a equatoriana VIP. A nova estrutura societária será submetida à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no mês que vem. As cores e a linguagem visual dos logotipos da OceanAir e da Avianca já são similares, mas Efromovich ainda não bateu o martelo em relação a substituir o nome OceanAir por Avianca. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Agência Estado via Abril.com

Aeroporto de Araguaína será reformado; obras só dependem de verba para começar

O projeto de reforma e ampliação no prédio do Aeroporto de Araguaína estar pronto e depende agora da liberação de R$ 1 milhão pela Secretaria de Planejamento do Governo do Estado para que os trabalhos sejam iniciados.

Entrada principal

Avião da TRIP na pista do aeroporto

A reforma prevê uma mudança geral no aeroporto, o que inclui salas para Juizado de Menores, administração, Vigilância Sanitária, Polícia Federal, embarque e desembarque de passageiros com capacidade para 95 pessoas, sala vip para 24 pessoas e cinco guichês para as empresas aéreas, além de uma praça de alimentação. No total, vão ser construídos 1,214 metros quadrados.

Construído em 1978, o aeroporto de Araguaína nunca passou por uma reforma geral. Atualmente o prédio conta com um hall, guichês e uma lanchonete, além de sanitários. A nova mudança também inclui o recapeamento total da pista de pouso e decolagem de mil e oitocentos e cinco metros.

Uma empresa de engenharia aérea foi contratada para fazer um levantamento das condições da pista para que ela possa ser reformada. Materiais do asfalto foram recolhidos e agora a Secretaria de Indústria, Comércio e Turismo de Araguaína aguarda pelo projeto de custo da reforma também da pista. A pista de taxiamento aéreo também passaria a ter o mesmo cumprimento da pista de pouso e decolagem, o que facilitaria para que mais de um avião pousassem no Aeroporto.

Segundo o secretário da pasta, Nahim Hallum, com a reforma e ampliação do aeroporto vai ser mais fácil atrair empresários para investirem em Araguaína. Atualmente quem precisa viajar à cidade desembarca em Palmas, a 380 quilômetros, ou em Imperatriz – MA, a 250 km. A única empresa aérea que passa por Araguaína é a Tripp, que faz linha para Parauapebas, no Para, e só disponibiliza para a cidade entre oito e dez poltronas.

Ainda de acordo com o secretário, estão sendo feito contatos com outras empresas aéreas com o objetivo de que elas possam passar a fazer voos para Araguaína. A expectativa é que ainda este ano as obras possam ser iniciadas.

Fonte: Portal Stylo - Fotos: galisteo (Panoramio)

MAIS

Aeroporto de Araguaína

O Aeroporto de Araguaína serve a cidade de Araguaína e região. Trata-se do principal aeroporto a servir a região norte do estado do Tocantins e, talvez, algumas localidades do sul dos estados do Pará e Maranhão.

Embora seja bastante simples, o terminal de passageiros possui sala de embarque climatizada capaz de atender passageiros embarcando em aviões de médio porte, como o 737-400. A sala de desembarque possui esteira para restituição de bagagem e carrinhos de bagagem (número limitado).

No aeroporto há representação de uma rede nacional de locadoras de veículos, cujo horário de atendimento coincide com a chegada e saída dos vôos regulares. Em 2007 duas companhias aéreas nacionais operam regularmente no Aeroporto de Araguaína.

A Total Linhas Aereas possui dois vôos diários e a Oceanair voa uma vez ao dia para a localidade. Uma lanchonete bastante modesta funciona no terminal, abrindo sempre nos horários de chegada/saída de passageiros. O centro da cidade de Araguaína dista cerca de 8 Km do aeroporto, havendo disponibilidade de taxis e ônibus públicos regularmente.

Atualmente o aeroporto está passando por reformas. São esperadas restaurações no pátio de aeronavas, pista, sistema de balizamento noturno e terminal de passageiros.

Clique AQUI para ler mais sobre o aeroporto.

Fonte: Wikipédia - Foto: Marlos98 (Wikimedia)

Nenê Constantino passeia livre e solto em São Paulo

Justiça do DF determina à polícia paulista que faça o empresário, fundador da Gol Linhas Aéreas, cumprir a prisão domiciliar a que está submetido, condenado por encomendar dois assassinatos em Taguatinga, há oito anos

A Justiça do DF pediu oficialmente à comarca paulista que faça cumprir a prisão domiciliar do empresário Constantino de Oliveira, 78 anos, o Nenê Constantino. Acusado de ser o mandante de dois assassinatos relacionados a disputas por um terreno em Taguatinga, o empresário, que construiu um império na área do transporte coletivo e fundou a Gol Linhas Aéreas, teve a prisão preventiva decretada no último dia 21. Sua defesa conseguiu o relaxamento para prisão domiciliar no dia seguinte, sob a alegação de que o réu está doente. Os advogados de Constantino informaram ao Judiciário que ele estaria cumprindo a determinação desde o dia 24 de maio, quando teria deixado um hospital em São Paulo. Policiais brasilienses descobriram, porém, que o dono da maior frota de ônibus urbanos do país deixa seu apartamento em Moema, bairro nobre de São Paulo, quando bem entende, já que não há ninguém vigiando. As autoridades paulistas ainda não responderam ao pedido do juiz Almir Andrade, do Tribunal do Júri de Taguatinga.

A expectativa do juiz é de que a polícia paulista faça escolta na porta do apartamento do empresário. Por isso, ele mandou enviar uma carta precatória (instrumento usado pela Justiça para alcançar pessoas que se encontram em outra comarca) à Polinter, uma divisão da Polícia Civil de São Paulo. O documento chegou via fax. Nele, Andrade pede que se faça cumprir a decisão de 22 de maio, expedida em resposta a um pedido dos advogados de Constantino para que ele respondesse ao processo em liberdade.

Constantino é acusado pelo MP e pela Polícia Civil de ter contratado o pistoleiro que disparou três tiros contra o líder comunitário Márcio Leonardo de Sousa Brito, que tinha 27 anos em 12 de outubro de 2001. O assassinato ocorreu de madrugada, em um terreno próximo à antiga garagem da Viação Pioneira — uma das empresas do grupo de Constantino —, na QI 25 de Taguatinga. A vítima representava cerca de 100 pessoas que ocupavam uma área pertencente à empresa e sofriam uma ação de despejo. Pela manhã, advogados do empresário estiveram no local e retiraram os invasores, dando R$ 500 a cada chefe de família.

Meses antes, em fevereiro, o caminhoneiro Tarcísio Gomes Ferreira, então com 42 anos — que havia trabalhado para Constantino e saído da empresa após se desentender com o patrão — foi executado por um desconhecido nas proximidades da garagem. As mortes, segundo a polícia, começaram assim que Constantino tentou retirar os invasores do local. Eles ocuparam o terreno porque outro ex-funcionário do empresário o havia fracionado e vendido irregularmente.

A polícia paulista deve dizer hoje se cumprirá ou não a decisão judicial. O Correio procurou o advogado Marcelo Luiz Ávila de Bessa, que representa Constantino no processo, para que ele pudesse comentar a decisão, mas ele não deu retorno. A recepcionista de seu escritório informou apenas que Bessa estava em viagem e que ninguém poderia falar no assunto.

Fonte: Raphael Veleda (Correio Braziliense - Colaboraram Ary Filgueira e Renato Alves) - Foto: Alan Marques (Folha Imagem)

Maioria das promessas da crise aérea ainda está no papel

G1 mostra quais delas foram cumpridas e quais foram descartadas.

Entre as 'em estudo', está a construção de outro aeroporto em São Paulo.

A queda do voo 447 da Air France, no último dia 31 de maio, foi o terceiro acidente com avião de grande porte envolvendo o Brasil em menos de três anos. Os dois primeiros – a colisão de um Boeing da Gol com um jato Legacy em setembro de 2006 e o choque de um Airbus da TAM contra um prédio da empresa quando tentava pousar em Congonhas, em julho de 2007– vieram acompanhadas da crise aérea e de promessas das autoridades.

Entre elas, a modernização dos sistemas de controle de voo, a redução das operações e a construção de áreas de escape em Congonhas, uma compensação aos passageiros em caso de atraso e até o aumento do espaço entre as poltronas nos aviões. O G1 fez um levantamento das principais promessas e mostra que, apesar de algumas terem sido cumpridas, a maioria delas ainda está em “estudo” e não saiu do papel.

Modernização do controle de tráfego

Um dos pontos centrais da crise aérea de 2006/2007 foi o controle de tráfego aéreo. Reclamando de más condições de trabalho e equipamentos obsoletos, controladores fizeram um motim no dia 30 de março de 2007, paralisando os principais aeroportos do país. O governo prometeu investir em infraestrutura e pessoal. O Ministério da Defesa afirma que colocou cerca de R$ 1,8 bilhão no controle de tráfego.

Controladores trabalham no CINDACTA IV, em Manaus - Foto: Luiz Eduardo Perez (DECEA)

O órgão diz também que renovou e modernizou três dos quatro centros de monitoramento (os Cindactas de Brasília, Curitiba e Recife). O outro, de Manaus, é considerado novo, pois entrou em operação total no ano do acidente da Gol.

Segundo a Defesa, desde o acidente, 600 novos controladores foram contratados. Além disso, houve remanejamento de pessoal para o Cindacta de Brasília, no qual se concentra o maior movimento do país. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), diz o ministério, espera chegar a 2010 com 4 mil profissionais – mil a mais do que existe hoje.

Congonhas

O acidente da TAM trouxe junto diversas propostas de mudanças para o aeroporto de Congonhas, na capital paulista. A primeira medida –que continua em vigor até hoje– foi a redução imediata de operações de aeronaves. Antes da queda do avião, o número de operações chegava a 44/hora e, hoje, está em 34/hora (30 para aviação comercial e 4 para aviação geral, que inclui, por exemplo, jatinhos fretados).

Vista da pista principal do Aeroporto de Congonhas, logo após o acidente com o avião da TAM - Foto: Valter Campanato (Agência Brasil)

As companhias também foram obrigadas a replanejar o horário de chegada de seus últimos voos –o limite passou a ser 22h30, dando meia hora de margem para possíveis problemas, já que o aeroporto fecha às 23h. Foi criado também um limite de distância para as aeronaves que saem de Congonhas: 1.500 km em linha reta.

Essa diminuição na quantidade de pousos e decolagens influenciou diretamente o planejamento da malha aérea. Na época, a Anac proibiu a utilização de Congonhas como hub (aeroporto onde são feitas escalas e conexões) e o fim dos voos charters (fretados). Em março de 2008, no entanto, a agência autorizou o retorno de fretados (somente aos sábados e domingos) e a utilização do aeroporto como distribuidor de voos.

Segundo Nelson Jobim, a proibição do uso de Congonhas como hub não surtiu efeito, pois os passageiros faziam conexões “brancas” (ou seja, compravam dois bilhetes: um saindo de sua cidade em direção a São Paulo e outro da capital paulista até o destino final). Os voos charters, diz a Defesa, foram liberados em horários ociosos, nos quais não estão sendo utilizados todos os slots (operações de pouso e decolagem). De acordo com o ministério, as ações diminuíram a movimentação no aeroporto, mesmo com crescimento no tráfego aéreo do país.

O governo também havia prometido a construção de áreas de escape nas pistas do aeroporto, para ajudar na parada de aviões em caso de problemas. Por conta disso, as autoridades aeronáuticas diminuíram em 300 metros a extensão da pista principal (150 metros de área em cada lado) e em 240 metros a da pista auxiliar (120 em cada cabeceira). Segundo a Anac, essas áreas de escape já estão em funcionamento.

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, o governador do estado, José Serra, e o ministro da Defesa chegaram a se reunir em Brasília, em novembro de 2008, para discutir a ampliação das pistas de Congonhas. Para tanto, seria necessário desapropriar áreas em dois bairros de classe média da cidade. O ministério diz que a proposta ainda está em “discussão” e nenhuma decisão sobre se haverá ampliação foi tomada.

Terceiro aeroporto em São Paulo

Em julho de 2007, o governo havia desistido de usar um novo aeroporto em São Paulo como alternativa a Congonhas. Na época, a conclusão foi de que um novo local demoraria muito para ser construído e não resolveria o problema de desafogar o aeroporto paulistano. O ministério da Defesa afirma que a construção não foi totalmente descartada, continua como opção para a demanda de “longo prazo” e será concedido à iniciativa privada. Até julho, o ministro Jobim deve receber a proposta do modelo de concessão de aeroportos. Depois disso, a Anac e o BNDES vão trabalhar em um edital.

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Subsídios para a aviação regional

Jobim também prometeu uma série de incentivos à aviação regional. A Defesa diz que estão em estudo pela Secretaria de Aviação Civil e pela Anac a concessão com incentivos e por tempo determinado linhas aéreas de baixa rentabilidade a companhias, a criação de tarifas aeroportuárias diferenciadas e a redução de tributos para a área. Segundo o ministério, as propostas devem ser apresentadas “em breve” ao ministro e o órgão deve formalizá-las no “segundo semestre.”

Espaço entre poltronas

Durante depoimento à CPI do Apagão Aéreo, em agosto de 2007, o então recém-empossado ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ter “dificuldade” de viajar de avião por causa de sua altura (1,90m) e reclamou do pouco espaço entre as poltronas. No final do ano, após consulta pública, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou uma “proposta de regramento” sobre o espaço entre os assentos. A agência diz que está finalizando estudos para a criação de um “Selo Conforto”, que mostraria que determinada empresa oferece um nível de conforto “maior.” Atualmente, as únicas normas que as companhias seguem são as relativas à segurança.

Mudança nas taxas em aeroportos

Em dezembro de 2007, o ministro da Defesa apresentou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva um plano para alterar o valor das taxas de embarque e das de permanência e pouso de aeronaves em Congonhas e Guarulhos (SP) e no Galeão (RJ). O objetivo era desafogar os aeroportos paulistas e estimular a transferência de voos para o Rio de Janeiro. A Anac abriu consulta pública no mesmo mês e, ao final, fez três minutas de resolução –disponíveis no site da agência– propondo mudanças nas taxas. A agência e o ministério dizem que se chegou à conclusão de que a medida traria mais “prejuízos do que benefícios” ao setor.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, em maio de 2009 - Foto: Roosewelt Pinheiro (Agência Brasil)

Outra proposta era punir as empresas aéreas que atrasassem voos em Congonhas. As autoridades aeroportuárias aumentaram as taxas de permanência para os aviões que ficam em solo no local por mais de 60 minutos. De acordo com a Anac e a Defesa, há um escalonamento e, a cada meia hora, o valor da taxa cresce. O governo diz que a medida melhorou a pontualidade no aeroporto, e o total de atrasos superiores a 30 minutos ficou abaixo de 7% entre 1º de abril e 9 de junho deste ano.

Compensação em créditos por atraso em voos

Na mesma época, Jobim anunciou a criação do Sistema de Compensação de Atraso de Voos (SCA). A ideia era que as empresas ressarcissem o consumidor com créditos para outros voos, milhas ou mesmo dinheiro caso as partidas atrasassem. Pela proposta, os pilotos deveriam anunciar ao final de cada voo o total do atraso. O Ministério da Defesa diz que “trabalha” com o Ministério da Justiça e a Casa Civil em uma “proposta de projeto de lei” sobre o assunto, mas não disse quando isso deve ficar pronto. A Anac também analisa o resultado de uma consulta pública sobre a norma que rege o atendimento dado aos passageiros em caso de atraso.

Fonte: Rafael Targino (G1)

Resumo das últimas notícias sobre o acidente - 15