Documentos inéditos da Aeronáutica revelam situações de alto risco de acidentes no espaço aéreo brasileiro. Duas tragédias não foram suficientes?
No dia 12 de junho do ano passado, o Airbus 319 da Presidência da República, conhecido como Aerolula, decolou do Aeroporto Internacional de Guarulhos por volta das 15h30. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva participara do 7º Congresso Nacional dos Metalúrgicos da CUT e voltava para Brasília. Toda vez que o avião da Presidência da República liga o motor, o controle de tráfego aéreo redobra a atenção. As distâncias entre as aeronaves são ampliadas e o controlador passa a tratar como prioridade o avião que aparece na tela de controle com a sigla FAB01, o principal avião da frota da Força Aérea Brasileira.
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Avião se prepara para pousar no aeroporto de Brasília. As falhas no controle aéreo permanecem acima do normal
Naquele dia não foi diferente. O Aerolula era o centro das atenções. Até que uma pane na sala de controle do Cindacta 1, em Brasília, apagou três dos quatro consoles, os aparelhos que permitem a visualização das aeronaves. Com apenas um deles funcionando, o controlador responsável pela segurança da aeronave presidencial passou a monitorar também outros 13 aviões. Naquele instante, um Boeing 777 da Alitalia, prefixo AZA677, que decolara de Guarulhos rumo à Itália, se aproximava rapidamente de um avião bimotor particular prefixo PT-LYZ. Havia alto risco de colisão. O controlador de vôo, percebendo a possibilidade do acidente, desviou a trajetória do avião italiano. Mas, como a rota das duas aeronaves previa uma curva logo adiante, o desvio determinado acabou jogando uma aeronave contra a outra. Apenas 30 metros separaram a barriga do avião da Alitalia do teto do bimotor. Parece uma distância longa. Para aviões a uma velocidade média de 900 km/h, não é. A margem mínima de segurança, determinada por padrões internacionais, é 300 metros.
O relatório interno da Força Aérea Brasileira (FAB) classificou o incidente como grave, com risco crítico de colisão. A conclusão da investigação interna da Aeronáutica é uma síntese dos problemas do controle do tráfego aéreo brasileiro: os equipamentos falham, e os controladores trabalham em condições inadequadas e sobrecarregados. O controlador, com 14 aviões na mesma tela, sendo um deles o Aerolula, errou. E quase causa uma tragédia.
Não foi o único caso de um quase acidente nos últimos meses. Documentos internos da Aeronáutica, a que ÉPOCA teve acesso, mostram centenas de registros de falhas no controle de tráfego aéreo. Elas vão desde panes em equipamentos e falta de manutenção até a existência de pontos no espaço aéreo brasileiro que os radares não conseguem monitorar. São falhas parecidas com as que contribuíram para o acidente com o Boeing da Gol em setembro de 2006. Após se chocar com um jato Legacy, o avião da Gol caiu, matando 154 pessoas. Durante as investigações desse desastre, o país foi alertado para os problemas de pessoal e de equipamentos do controle aéreo. E passou a ter dúvidas sobre as reais condições de segurança da aviação brasileira.
Um segundo acidente de grandes proporções reforçou o trauma. Ao tentar pousar num dia de chuva, em julho, um avião da TAM ultrapassou o limite da pista, bateu num depósito da companhia e explodiu, matando 199 pessoas. Dezesseis meses após o início da crise aérea, as dúvidas permanecem. Viajar de avião no Brasil é seguro? Para o major-brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), “em termos de segurança, continuamos muito bem”. Segundo ele, o país sempre esteve seguro. Tem um dos melhores controles aéreos do mundo. A opinião é oposta à do presidente da Federação Internacional dos Controladores Aéreos (Ifacta), o suíço Marc Baumgartner. “Um novo acidente aéreo no Brasil é questão de tempo”, diz.
Parte dos documentos que a Aeronáutica mantém em sigilo parece dar razão a Baumgartner. Ali estão relatados casos em que desastres foram evitados por pouco (leia o quadro ). Há incidentes críticos – quando um avião passa mais perto de outro do que deveria. Há falhas graves de equipamentos, como um radar que informa posição e velocidade erradas de um avião. E há registro até de um estagiário participando do monitoramento de aeronaves no primeiro dia de experiência.
O número de incidentes no espaço aéreo brasileiro é similar ao da Europa, onde há dez vezes mais passageiros
Em novembro de 2006, a reportagem de ÉPOCA já havia mostrado registros sigilosos de quase acidentes no espaço aéreo brasileiro. Havia, então, denúncias de falhas nos equipamentos e sistemas de segurança. A Aeronáutica negava. Os novos documentos comprovam que as falhas existem. O próprio sigilo desses documentos é um problema sério. Em países que divulgam publicamente os incidentes, a análise coletiva dos dados ajuda a corrigir problemas. No Brasil, as informações, boas ou ruins, permanecem restritas aos arquivos da Aeronáutica. A falta de transparência é um indicador de como o país lida mal com a segurança de seu espaço aéreo.
Na semana passada, o advogado Roberto Sobral, da Federação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), esteve em audiência com o ministro da Defesa, Nelson Jobim. Levou um documento que será encaminhado para o Ministério Público Militar, em que acusa o Alto Comando da Aeronáutica de “omissão de eficiência”. “Esse é o crime que os oficiais cometem quando se omitem em relação aos graves problemas do controle de tráfego aéreo, colocando em risco a vida de milhares de pessoas”, diz Sobral. “A Febracta e a comunidade da aviação internacional estão alertando o Comando da Aeronáutica sobre os riscos da aviação brasileira.”
Nesse ponto, é bom esclarecer que tipo de risco é esse. Nos dois desastres aéreos dos últimos meses, morreram 353 pessoas. Acidentes nas ruas e estradas do país matam 36 mil pessoas a cada ano. Doenças ligadas ao cigarro, mais de 200 mil. É muito menos perigoso voar que dirigir um carro numa estrada. Mas, historicamente, a sociedade aceita menos riscos quando se trata de voar.
Um dos piores problemas apontados por pilotos e controladores de vôo são as recorrentes falhas em radares (que permitem ver a localização e as informações sobre os aviões) e na freqüência de comunicação pelas quais avião e torre mantêm contato verbal. Relatórios internos da Aeronáutica mostram erros que poderiam causar acidentes. Como aquele que envolveu um avião canadense que cruzava o Brasil em direção a Toronto, em 3 de junho do ano passado. Um Boeing 767-300 da Air Canada deixava a região comandada pelo Cindacta 1, de Brasília, para entrar na área comandada pelo Cindacta 4, de Manaus. Sem conseguir contato com os centros de comando de vôo, o piloto da Air Canada começou a dar voltas no espaço aéreo de Brasília, mas não aparecia na tela dos controladores. Estava mudo e invisível. Duas aeronaves americanas, das companhias American Airlines e Delta Air Lines, voavam em direção ao avião canadense na mesma altitude, de 32.000 pés. Subitamente, a imagem do Air Canada apareceu na tela do controlador de vôo de Brasília – e logo sumiu. Sem conseguir contato com a aeronave canadense, o controlador de Brasília desviou os dois aviões americanos e evitou uma tragédia. No Relatório de Perigo, documento preenchido pelo controlador de vôo logo após o incidente, ele afirma que a sorte livrou a todos de “um grande transtorno”. Mas alertou: “A sorte nem sempre está em nosso favor”.
Publicamente, os oficiais da Aeronáutica negam que problemas nos equipamentos sejam graves. Internamente, as falhas são registradas em detalhes. Um relatório do major-aviador Eduardo Yoshiaki Toda é exemplar. Ele investiga uma pane nas informações dos radares que monitoram a região entre a cidade de Sinop e a Serra do Cachimbo, em Mato Grosso. No dia 27 de março de 2007, os radares mostravam informações desencontradas sobre altitude, velocidade e direção dos vôos TAM 3749 e GOL 1641. Até que o alarme anticolisão disparou. A imagem do monitor mostrou que as duas aeronaves estariam na mesma altitude e posição. O sinal de acidente era um alarme falso. O controlador só foi saber que os aviões não haviam se cruzado e que as informações da tela estavam equivocadas após contatar os dois pilotos por rádio.
Segundo o relatório do major-aviador Eduardo Toda, o controlador foi retirado do serviço depois de entrar em pânico, pensando ter sido parte de uma tragédia envolvendo dois grandes aviões de carreira. O documento de Toda destaca o “perigo do fator psicológico” decorrente dos problemas técnicos. Se falhas como essas são comuns, os controladores de vôo podem passar a não confiar em informações importantes vindas do radar e “um dia ter surpresa de acidente real”, diz o relatório. Foi nessa mesma região que o Boeing da Gol se chocou com um jato executivo, matando 154 pessoas. O local foi apelidado por pilotos e controladores de vôo de “ponto cego” ou “buraco negro” por causa das constantes falhas de freqüências e de radar. A Aeronáutica sempre negou que houvesse pontos não cobertos pelos radares no espaço aéreo brasileiro.
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O ministro da Defesa, Nelson Jobim. Ele recuou de várias promessas anunciadas para solucionar o caos
O Comando da Aeronáutica desqualifica o relatório do major-aviador Eduardo Toda, engenheiro com especialização no Instituto Tecnológico da Aeronáutica. Em nota, afirma que “houve exagero no registro da possível inconformidade e que a questão foi tratada com ajustes em equipamentos”. Para a Aeronáutica, a investigação de Toda não é oficial, pois não foi aprovada pelos oficiais comandantes. Quanto à informação de que o radar mostrava mudanças de proa, velocidade e nível, a Aeronáutica afirma que “houve um trabalho conjunto entre especialistas em radar e software, resultando num ajuste que diminuiu substancialmente o número de ocorrências”. Isso significa que as falhas realmente vinham ocorrendo.
Incidentes aéreos acontecem em todo o mundo. E tendem a aumentar. Com o barateamento das passagens, o aumento da concorrência, o enriquecimento dos chineses (que começaram a voar em grande número), há mais aviões no ar. Estima-se que o número de passageiros no mundo cresça entre 30% e 40% até 2012. No Brasil, o aumento tem sido ainda maior, de 12% ao ano. Mas isso não quer dizer que devamos nos conformar com o aumento do risco. Para manter os aviões como uma das formas de transporte mais seguras que existem, é preciso que os investimentos em pessoal, tecnologia e aeroportos acompanhem o crescimento da demanda.
Nesses três pontos, o Brasil deixa a desejar. “Aqui, os controladores de vôo têm de trabalhar no campo da exceção a toda hora. Para piorar, muitos são mal preparados e nem sequer dominam a língua inglesa. Isso aumenta muito o risco”, diz Jorge Barros, um dos maiores especialistas em segurança aérea do país. Segundo dados oficiais da Aeronáutica, o número de incidentes graves caiu de 54 casos, em 2004, para 31 em 2005. No ano seguinte, eles voltaram a subir para 36. Os dados referentes a 2007 ainda não foram concluídos. Os números oficiais estão aquém das estimativas de profissionais ligados à indústria. Barros, que fez carreira na Aeronáutica, investigou as causas de incidentes aéreos em São Paulo entre 1994 e 2000. Ele diz que naquele período havia uma média de 20 incidentes graves por ano só no Estado.
A Aeronáutica admite que “a partir de determinado período houve um volume acentuado de ocorrências registradas”, mas afirma que “um número expressivo foi de ‘reportes’ simulados, talvez com o propósito de desacreditar o sistema”. Tradução: os controladores estariam exagerando nos relatórios. O objetivo seria pressionar o governo a contratar mais controladores e elevar o status da profissão. Mas, se esses registros não são divulgados para ninguém de fora da Aeronáutica, de que adiantaria aos controladores relatar incidentes que não aconteceram?
Mesmo que o número oficial da Aeronáutica seja o correto, ele é alto demais. Está no mesmo patamar do total de ocorrências da Europa, onde cerca de 500 milhões de pessoas voam anualmente – dez vezes mais que no Brasil. “É mais seguro viajar de avião quando as companhias aéreas respeitam as normas, os controladores são bem treinados e têm boas condições de trabalho e os equipamentos funcionam bem”, diz Christopher Gilgen, diretor da Ifacta, que esteve no país para analisar as causas da tragédia do avião da Gol. “Infelizmente, no Brasil não é assim.”
No fim do ano passado, a Associação Internacional de Companhias Aéreas (Iata) entregou ao Comando da Aeronáutica um documento em que aponta deficiências e lacunas importantes na segurança operacional do transporte aéreo brasileiro. A entidade colocou o Brasil, com a Indonésia e países da África, na lista prioritária para melhorar a segurança aérea. Recomendou ao governo investimentos urgentes no setor e classificou o sistema de controle do espaço aéreo brasileiro como “instável, ineficiente e que compromete a segurança dos vôos”. A Força Aérea Brasileira (FAB) rebateu o relatório da Iata: “Nada é tão perfeito que não possa ser melhorado, mas a temática corrente tem sido acusar a gestão adotada pelo Comando da Aeronáutica, como se a simples migração desse sistema para um órgão civil fosse capaz de reduzir a complexidade do assunto”.
O Brasil está dois anos atrasado entre o que prometeu e o que cumpriu no controle do espaço aéreo
A FAB considera que há fatores políticos por trás das críticas ao sistema brasileiro. Desde o acidente com a Gol, os controladores de vôo entraram em conflito com as autoridades militares. Eles acharam que seriam responsabilizados pelo desastre e, como defesa, começaram a divulgar as condições precárias em que trabalham. Em alguns casos, eram instados a monitorar até 20 aviões de cada vez em suas telas. Passaram, então, a fazer uma operação-padrão, recusando-se a extrapolar os limites de segurança recomendados internacionalmente. Com menos aviões voando simultaneamente, houve atrasos e cancelamentos em um número recorde de vôos no país inteiro. No auge da crise, logo após o acidente da TAM, o então ministro da Defesa, Waldir Pires, responsável final pelo setor aéreo, foi demitido.
Em seu lugar, assumiu o advogado Nelson Jobim. Ex-presidente do Supremo Tribunal Federal, ex-ministro da Justiça e deputado destacado na Constituinte, Jobim parecia ser o homem certo. “Aja ou saia, faça ou vá embora”, disse ao assumir a pasta. Depois de seis meses no cargo, o lema não parece estar valendo. As poucas medidas que Jobim tomou, como reduzir as conexões e escalas no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, foram parcialmente revogadas.
Segundo ex-assessores, o ministro é do tipo que não mede esforços quando recebe uma missão. Quando decide entender uma questão, se debruça sobre o assunto e é exigente com os especialistas que o auxiliam. “Assessor tem de saber mais que eu, senão vira bajulador”, diz. Em sua primeira reunião de trabalho com o presidente Lula e outros cinco ministros, levou um bloco de notas com informações sobre os problemas do setor aéreo. Segundo o relato de um dos ministros, embaixo de cada item negativo Jobim havia anotado duas ou mais sugestões para resolver o problema. Uma delas era trocar a direção da Anac, a Agência Nacional de Aviação Civil, que regula o setor. Os diretores eram acusados de tolerar a prática de overbooking das companhias aéreas e defender seus interesses em detrimento dos direitos dos passageiros. Essa troca Jobim conseguiu fazer.
Outras promessas foram mais difíceis de cumprir. Cortes no Orçamento da União enterraram de vez o projeto de uma terceira pista no aeroporto de Cumbica. A medida provisória que garantiria aos consumidores ressarcimento do valor da passagem em virtude de atraso no embarque foi descartada – mesmo que vingue, o reembolso será na forma de milhas aéreas, não de dinheiro. Jobim chegou a sugerir que as companhias aéreas reconfigurassem seus aviões para acomodar melhor os passageiros, uma medida pouco prática cujo resultado seria provavelmente o aumento do preço das passagens. O saldo da gestão de Jobim, até agora, é devedor. As filas, embora tenham diminuído – principalmente por causa da queda do número de passageiros –, não sumiram. E, como atestam os documentos obtidos por ÉPOCA, não se pode afirmar que a segurança tenha melhorado.
A Aeronáutica garante que a segurança nos vôos é maior hoje que no passado. “Em 1990, 2,51% da frota no país esteve envolvida em acidentes aeronáuticos, enquanto em 2007 essa marca ficou em 0,69%”, afirma a nota que o comando da Aeronáutica enviou a ÉPOCA. A queda na proporção de acidentes não é uma virtude da aviação brasileira. Atualmente, as aeronaves são equipadas com dispositivos eficientes para evitar colisões. São sistemas que alertam quando há aproximação e permitem aos pilotos evitar o choque. “Mesmo quando todos os sistemas de controle aéreo falham, os equipamentos dos aviões percebem o risco de colisão e orientam os pilotos a desviar ”, diz Carlos Camacho, diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Os avanços tecnológicos dos aviões permitem que o tráfego aéreo mundial cresça, sem que o risco aumente. Mas é preciso que eles sejam acompanhados também de melhoras no sistema de controle aéreo.
O diretor-geral do Decea, major-brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso, afirma precisar de pelo menos R$ 700 milhões anuais para conseguir operar bem o sistema de controle do tráfego aéreo. Neste ano, terá R$ 580 milhões de orçamento. Nas contas de Cardoso, o Brasil está atrasado em dois anos entre o que planejou e o que cumpriu para o controle do espaço aéreo. Os cortes no orçamento revelam que a segurança pode não estar sendo tratada como prioridade. Não há dúvida de que o país precisa cortar gastos. Por isso, uma solução plausível é a privatização de parte do setor. Na Europa, o tráfego aéreo é administrado pela Eurocontrol, uma empresa privada de capital aberto que tem dado lucro de 30% ao ano.
Para muitos especialistas, nem adianta melhorar o sistema atual, baseado em radares. É melhor partir diretamente para outro modelo de controle de tráfego aéreo.
Países como Suíça e Estados Unidos já trabalham na implantação do controle via satélite. “É inviável fincar antenas de radar por todo o Brasil e prestar manutenção a cada uma delas. O sistema de satélite é melhor. Mas deve custar o equivalente a um ano de Bolsa-Família”, diz Jorge Barros. Com o controle via satélite, o próprio piloto obtém informações sobre o tráfego a seu redor e sobre a meteorologia, sem precisar falar com a torre. O Decea tem na gaveta um projeto de mudança de sistema que inclui o lançamento de um satélite brasileiro. É impossível dizer quando sairá do papel.
No ano passado, Época publicou uma lista de causas do caos aéreo e as principais medidas que precisariam ser tomadas para solucionar a crise na aviação, todas apontadas por especialistas em segurança de vôo e infra-estrutura. Elas incluem fiscalizar de forma rigorosa o cumprimento das normas de segurança, recuperar os aeroportos e transferir sua administração para a iniciativa privada, despolitizar os órgãos reguladores e investir no controle de tráfego aéreo. Praticamente nenhuma dessas medidas foi posta em prática. O que estão esperando?
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