Aconteceu em 12 de março de 2009: Certificado para falhar - A queda do voo 91 da Cougar Helicopters

No dia 12 de março de 2009, um helicóptero Sikorsky S-92A que transportava trabalhadores para uma plataforma de petróleo na costa canadense sofreu uma falha catastrófica da caixa de câmbio principal, fazendo-a despencar nas águas geladas do Atlântico Norte. Das 18 pessoas a bordo, apenas uma conseguiu escapar quando o helicóptero destruído afundou sob as ondas. 

Os investigadores rastrearam a falha até uma falha de projeto minúscula que levou a uma série de falhas crescentes durante um período crítico de 11 minutos durante o voo fatal. Eles também encontraram um erro de cálculo crítico do fabricante do helicóptero, um quase-desastre anterior na Austrália e um conjunto de pistas enganosas que levaram os pilotos a pensar que poderiam voltar ao aeroporto. 

Havia deficiências na comunicação da tripulação, suposições incorretas durante a certificação do helicóptero e manutenção inadequada. O desastre foi possível devido a falhas sutis em todos os níveis ao longo de um período de mais de dez anos, desde o projeto do helicóptero até as decisões de fração de segundo tomadas pela tripulação enquanto eles mergulhavam em direção ao mar. 

Os investigadores descobririam que o acidente continha lições para todos, de reguladores a fabricantes, operadores e pilotos, o que ajudaria a melhorar a segurança dos helicópteros em todo o mundo.

Como um dos maiores produtores de petróleo do mundo, o Canadá tem uma extensa indústria de perfuração offshore que extrai mais de 250.000 barris de petróleo bruto todos os dias. Um de seus depósitos mais lucrativos é o campo de petróleo Hibernia, na costa leste de Newfoundland, sob as ondas do selvagem Atlântico Norte. 

Milhares de homens e mulheres corajosos dirigem as plataformas e plataformas de petróleo aqui durante todo o ano, e a grande maioria deles se desloca para o trabalho de helicóptero. 

Uma das empresas que oferecem voos de rotina de e para o campo de petróleo de Hibernia foi a Cougar Helicopters, uma empresa com sede em St. John's que transporta quase exclusivamente trabalhadores do petróleo para plataformas de petróleo ao largo de Newfoundland. 

Para esses voos, a Cougar Helicopters usou, e ainda usa, o Sikorsky S-92A, um helicóptero de transporte de 19 lugares de última geração que entrou em serviço pela primeira vez em 2004. 

Era um desses helicópteros, o Sikorsky S-92A, prefixo C-GZCH, da Cougar Helicopters  (foto acima), que estava programado para operar um voo de rotina da cidade de St. John's para a plataforma de petróleo Sea Rose e a plataforma de petróleo Hibernia no dia 12 de março de 2009. 

No comando do voo estavam o Capitão Matthew Davis, 34 , um piloto experiente com cerca de mil horas no S-92A; e o primeiro oficial Tim Lanouette, 47, que teve uma longa carreira voando Sea Kings na marinha canadense, mas era novo no Sikorsky, com apenas 94 horas de uso. 

Se juntaram a eles naquele dia, 16 passageiros, todos os quais - como os pilotos - haviam passado por extenso treinamento de sobrevivência, que era necessário para voar em um helicóptero durante operações prolongadas sobre a água. Todos os ocupantes do helicóptero também usaram roupas de sobrevivência à prova d'água e assistiram a um vídeo de segurança de 15 minutos antes do embarque. 

Às 9h17, horário local, o voo 91 da Cougar Helicopters decolou do heliporto do Aeroporto Internacional de St. John e seguiu para sudeste em direção à plataforma de petróleo Hibernia. No entanto, ninguém sabia que nas profundezas dos sistemas vitais do helicóptero, uma grande falha mecânica estava para ocorrer. 

A parte mais importante de um helicóptero é indiscutivelmente a caixa de câmbio principal. A caixa de engrenagens principal é onde o torque do motor é transmitido a uma variedade de sistemas, incluindo o rotor principal, rotor de cauda, ​​bombas de óleo, bombas hidráulicas e geradores elétricos. 

O grande número de peças móveis e engrenagens giratórias dentro da caixa de engrenagens principal significa que ela deve ser preenchida com óleo para manter tudo lubrificado. Sem óleo, os dentes de metal das engrenagens se desgastariam rapidamente até falharem catastroficamente. 

No Sikorsky S-92A, as bombas conduzem o óleo por uma série de filtros para remover os detritos. Os filtros são alojados dentro de uma concha de metal oca chamada de copo do filtro, que é aparafusada na lateral da caixa de engrenagens usando um conjunto de três pinos de titânio. 

O titânio foi escolhido para ajudar os pinos a suportar as cargas significativas que lhes são impostas quando o óleo altamente pressurizado passa pelo copo do filtro. No entanto, o titânio tem uma grande vulnerabilidade: quando esfrega contra o metal, sua superfície tende a se ligar à do outro objeto, fazendo com que seja arrancado - um processo conhecido como escoriação. 

Como resultado, os prisioneiros sofreram danos irritantes sempre que os trabalhadores de manutenção os removeram para substituir os filtros de óleo.

Quando o voo 91 deixou St. John's em 12 de março, os filtros de óleo do helicóptero haviam sido trocados 11 vezes. E a cada vez, a corrosão desgastava alguns dos fios dos pinos, forçando cada vez mais a tensão nos fios que permaneceram intactos. 

Com o tempo, esse estresse extra fez com que um dos três pinos sofresse de fadiga do metal. Uma pequena rachadura se formou e progressivamente alongou ao longo de ciclos de carga repetidos, até que a integridade estrutural do prisioneiro foi fatalmente comprometida. 

Vinte e oito minutos após a decolagem, às 9h45, o pino inferior esquerdo do recipiente do filtro finalmente falhou. Em uma fração de segundo, a transferência repentina de tensão sobrecarregou o pino inferior direito, que também quebrou. 

Preso por apenas um pino, não havia nada que impedisse o óleo altamente pressurizado dentro do copo do filtro de jorrar pelo espaço entre o copo do filtro e a caixa de engrenagens. 

A pressão do óleo começou a cair rapidamente, disparando uma luz vermelha piscante de baixa pressão do óleo nos visores dos pilotos, e uma voz automatizada começou a gritar: “PRESSÃO DA CAIXA DE VELOCIDADES! PRESSÃO DA CAIXA DE VELOCIDADES! ”

Uma perda de pressão da caixa de engrenagens é uma emergência extremamente séria, porque na ausência de óleo lubrificante, a vida útil restante da caixa de engrenagens será medida em minutos. 

O capitão Davis imediatamente entrou em ação, voltando para St. John's enquanto iniciava uma descida de emergência de sua altitude de cruzeiro de 9.000 pés. 

Ele também pediu a lista de verificação de emergência, e o primeiro oficial Lanouette puxou o Manual de referência rápida (QRH), enquanto Davis ligava seu microfone e transmitia uma chamada do socorro para o controle de tráfego aéreo de St. John. 

Dentro de 20 segundos após a falha, a pressão do óleo caiu de sua faixa normal de 45-75 psi para menos de 5 psi, indicando que provavelmente todo o óleo havia escapado. O tempo agora estava chegando ao desastre. Mas Lanouette descobriu que o aviso de pressão da caixa de câmbio principal não estava entre os alertas listados no índice na contracapa do QRH. 

Desistindo do índice, ele começou a folhear o livro em busca do procedimento. Por três vezes, ele indicou que estava tendo problemas para encontrar a lista de verificação, mas Davis estava simultaneamente tentando pilotar o helicóptero e falar com o controle de tráfego aéreo e não ouviu ou não processou os pedidos indiretos de ajuda de Lanouette. 

Depois de dois minutos e meio de pesquisa, Lanouette finalmente encontrou a lista de verificação apropriada - ela acabou sendo integrada à lista de verificação para o cuidado de pressão da caixa de câmbio principal muito menos sério (em oposição ao alerta total, que indica um aviso muito mais significativo perda de óleo).

A lista de verificação usada pela tripulação do Cougar 91

A maior parte da lista de verificação consistia em três conjuntos de sintomas que os pilotos poderiam usar para determinar a gravidade da falha. 

Em um helicóptero, existem três cursos de ação de emergência que correspondem a esses níveis de seriedade: “pousar o mais rápido possível”, “pousar o mais rápido possível” e “pousar imediatamente”. Na prática, isso significava, respectivamente, "pousar em um local de pouso conveniente", "pousar no local seguro mais próximo" e "pousar em qualquer terreno em que você esteja sobrevoando". 

Seu trabalho era determinar qual deles se aplicava à sua situação. Lanouette começou a ler os sintomas listados na lista de verificação, primeiro verificando se a pressão da caixa de marchas estava abaixo de 35 psi (a essa altura, ela havia caído para zero). 

Outro item era a temperatura do óleo, que a lista de verificação afirmava que deveria aumentar durante um vazamento de óleo, conforme o aumento do contato metal com metal entre as engrenagens gera calor de fricção que aquece o óleo restante. 

No entanto, a indicação da temperatura do óleo ainda estava dentro da faixa normal. Os pilotos não sabiam que, com todo o óleo acabado, o sensor estava, na verdade, medindo a temperatura do ar ambiente dentro da caixa de câmbio. 

Esse sintoma conflitante injetou confusão na situação, sugerindo que, afinal, talvez não houvesse problema. Isso foi ainda confirmado pelos outros sintomas listados na lista de verificação: fumaça na cabine, vibrações, flutuações da pressão do óleo entre 5 e 25 psi e falhas hidráulicas. Nenhum desses sintomas estava presente; na verdade, o único sinal de problema era a leitura do medidor de pressão do óleo zero. 

Na ausência de quase todos os sintomas, exceto para a própria leitura da pressão, os dois pilotos começaram a especular que o problema poderia realmente ser com o sensor. Após uma extensa discussão, eles concluíram que provavelmente tinham um problema no sensor e que, mesmo que houvesse algum tipo de vazamento, quase certamente haveria óleo suficiente no sistema para permitir que eles voltassem para St. John's. 

O capitão Davis traçou um curso para St. John's e nivelou a 250 metros, o que lhes permitiria limpar uma colina de 150 metros localizada perto do aeroporto. Como precaução, eles tomaram nota de um estacionamento em Cape Spear, a terra mais próxima, como um local de pouso alternativo em potencial. 

Só então Lanouette chegou ao fim da lista de verificação, que listava as possíveis condições sob as quais eles eram obrigados a pousar imediatamente. Entre eles estava uma pressão da caixa de câmbio abaixo de 5 psi, então Lanouette anunciou que eles estavam, de fato, em uma condição de “aterrissar imediatamente”. 

No entanto, Davis estava totalmente convencido de que o problema era com o sensor e disse isso aos despachantes da empresa pelo rádio. Tendo chegado a essa conclusão incorreta, ele não fez o que todo piloto de helicóptero deveria fazer ao se deparar com uma possível falha da caixa de câmbio principal: descer para 50 ou 100 pés e se preparar para a queda. 

Nesse ponto, o primeiro oficial Lanouette começou a ficar cada vez mais preocupado. Ele novamente apontou que eles estavam em uma condição de "terra imediatamente", mas o capitão Davis o ignorou. Em vez de, Davis decidiu aumentar a potência do motor e ver se notava algo anormal. 

O helicóptero respondeu normalmente, então ele deixou a potência nesta configuração mais alta para encurtar o tempo de voo de volta ao aeroporto. Lanouette respondeu que isso poderia ser uma compensação porque também poderia acelerar a falha da caixa de câmbio principal se todo o óleo tivesse acabado, mas Davis não mudou sua estratégia. 

Lanouette logo acrescentou que a partir de uma altura de 250 metros, a amaração seria difícil e eles provavelmente deveriam revisar os procedimentos de amaração, mas Davis não respondeu. Mais tarde, Davis disse a Lanouette que não havia razão para abandonar a queda, a menos que parecesse que o helicóptero estivesse “desmoronando”. 

Enquanto o voo 91 continuava em direção a St. John's, o colapso da caixa de câmbio estava bem encaminhado. Na ausência da superfície lubrificante gerada pelo óleo, o contato metal com metal entre a engrenagem motriz e a engrenagem do pinhão ligada ao rotor de cauda fez com que o pinhão esquentasse a uma temperatura extremamente alta. Esse calor enfraqueceu o metal e os dentes do pinhão começaram a se desgastar rapidamente. 

Às 9h56, 11 minutos após a falha do copo do filtro, o pinhão do rotor de cauda começou a desistir do fantasma. Uma vibração repentina ou excursão de guinada convenceu o capitão Davis de que o helicóptero estava de fato se desintegrando e que seria necessário um pouso. 

Ele imediatamente iniciou uma descida de emergência e informou aos controladores, despachantes e passageiros que eles estavam para abandonar. 

Trinta segundos depois, a 600 pés acima das ondas, o pinhão do rotor de cauda parou completamente de acasalar com a engrenagem motriz - uma das falhas mais sérias que podem ocorrer em um helicóptero. O rotor de cauda serve para estabilizar o helicóptero no plano horizontal; sem ele, o torque produzido pelos motores fará com que o helicóptero gire em círculos incontrolavelmente.

Assim que o pinhão do rotor de cauda falhou, o helicóptero guinou bruscamente para a direita a uma taxa de 20 graus por segundo. A única maneira de parar esse giro era desligar os motores, o que o Capitão Davis fez dois segundos após a falha.

Com os motores desligados, os pilotos precisavam descer à superfície por meio de uma técnica chamada autorrotação. Durante uma autorrotação, os pilotos devem atingir uma determinada inclinação da pá, velocidade no ar e ângulo de inclinação para otimizar o fluxo de ar através do rotor, permitindo que forças aerodinâmicas o girem no lugar dos motores. 

Isso faz com que as lâminas continuem gerando sustentação, tornando possível uma razão de descida segura. Mas eles também estavam viajando a uma velocidade no ar muito alta com muita potência do motor, o que exacerbou significativamente os problemas de controle que eles experimentaram quando o rotor de cauda falhou. 

No caos do momento, o capitão não baixou o passo das pás para um nível apropriado antes de desligar os motores. O passo alto da pá em relação à corrente de ar causou maior arrasto, o que reduziu a rotação do rotor abaixo do nível necessário para manter a taxa de descida adequada durante uma autorrotação. 

Enquanto o helicóptero descia por 120 metros, Lanouette acidentalmente acionou seu microfone e transmitiu palavras frenéticas de encorajamento para o Capitão Davis pela frequência do ATC. 

No momento em que Davis se recuperou das excursões de pitch and roll, a água estava correndo para encontrá-los, e sua velocidade no ar estava muito baixa e a taxa de descida muito rápida. 

Segundos depois, descendo a uma taxa consideravelmente superior a 2.300 pés por minuto, a rotação da pá caiu tão baixo que as pás estolaram, e o helicóptero caiu como uma rocha no mar. 

Menos de um minuto após a falha do rotor de cauda, o voo 91 da Cougar Helicopters se chocou contra a superfície do Oceano Atlântico com uma força incrível. O helicóptero se espatifou com o impacto e a água do mar entrou em cada fenda, enchendo a cabine em segundos. 

Embora todos os passageiros tenham sobrevivido ao impacto, muitos ficaram gravemente feridos e não puderam agir. Outros foram pegos de surpresa pelo choque frio provocado pela água do mar gelada, que os fez perder a capacidade de prender a respiração; essas pessoas se afogaram rapidamente. 

Apenas dois passageiros conseguiram desfazer seus cintos de três pontos e nadar para fora do helicóptero enquanto ele afundava em uma profundidade de nove metros. Um conseguiu prender a respiração por tempo suficiente para chegar à superfície, mas o outro não, e ela engoliu grandes quantidades de água do mar que a fez se afogar logo após voltar à superfície.

Depois que um avião de reconhecimento o avistou acenando para eles da água, um helicóptero foi enviado para resgatar Decker, chegando cerca de 40 minutos após o acidente. 

Ele havia sofrido vários ferimentos, incluindo vários ossos quebrados e sua temperatura corporal estava perigosamente baixa, mas uma vez fora da água, os médicos conseguiram estabilizar sua condição. Um helicóptero também resgatou o corpo da passageira, que foi encontrada flutuando na superfície nas proximidades. 

Robert Decker a caminho do hospital após ser resgatado

Mas todos os outros passageiros e tripulantes haviam afundado com o voo 91 e precisariam ser resgatados do fundo do oceano junto com os destroços. 

A responsabilidade pela investigação do acidente caiu para o Transportation Safety Board of Canada. Uma embarcação especial de salvamento subaquático foi contratada para levantar os corpos das vítimas e os destroços do helicóptero, que foi levado para um hangar em St. John para análise. 

Com a ajuda dos engenheiros da Sikorsky, os investigadores abriram a caixa de câmbio principal e descobriram imediatamente a origem do problema: os pinos que seguravam o copo do filtro haviam se quebrado, permitindo que todo o óleo escapasse. 

Isso, por sua vez, fazia com que o atrito desgastasse os dentes do pinhão do rotor de cauda até que ele parasse de acasalar com a engrenagem de transmissão, levando à perda de controle. Foi nesse ponto que os engenheiros da Sikorsky deram uma notícia surpreendente: isso já havia acontecido antes.

Os destroços do C-GZCH no fundo do oceano

Em julho de 2008, outro Sikorsky S-92A estava operando um voo para uma plataforma de petróleo na costa da Austrália Ocidental quando os pilotos receberam um alerta de pressão da caixa de câmbio principal. Eles imediatamente voltaram para a terra e começaram a solucionar o problema usando a lista de verificação. Assim como a tripulação do voo 91, eles descobriram que a maioria dos sintomas listados na lista de verificação não estavam presentes, exceto pela indicação da pressão do óleo. 

No entanto, reunindo seus conhecimentos sobre os sistemas, eles perceberam que o aviso e o medidor de pressão do óleo obtinham suas informações de pressão de sensores separados e redundantes, confirmando que as indicações deviam ser reais. Depois de voar por sete minutos, eles colocaram o helicóptero no chão imediatamente ao alcançar a terra; todos a bordo sobreviveram e o helicóptero não foi danificado. 

Quando os engenheiros da Sikorsky examinaram a caixa de câmbio, eles descobriram que os pinos da tigela do filtro haviam quebrado e todo o óleo havia escapado. Os pinos apresentavam evidências visíveis de escoriações, que haviam desgastado os fios até que os pinos quebrassem. 

Como resultado dessas descobertas, em novembro de 2008 a Sikorsky emitiu um aviso de segurança para todos os operadores do S-92A instruindo-os a inspecionar os prisioneiros do copo do filtro sempre que substituíssem os filtros; para substituir os pinos que foram encontrados danificados; e enviar quaisquer pinos danificados para Sikorsky para análise. 

Em janeiro de 2009, a Sikorsky deu sequência a isso com um boletim de serviço exigindo que os operadores substituíssem os pinos de titânio por pinos de aço, que não seriam vulneráveis ​​a corrosão, dentro de um ano ou 1.250 horas de voo. 

Este prazo relativamente frouxo foi considerado razoável porque Sikorsky ainda não havia recebido nenhum relatório de pinos danificados, sugerindo que o problema era raro, e porque o regime de inspeção descrito no aviso de segurança foi claramente suficiente para detectar danos. Então, o que deu errado?

Destroços do helicóptero são trazidos de volta à superfície por um navio de recuperação

Os investigadores descobriram que a escoriação nos prisioneiros da tigela do filtro de titânio era generalizada em toda a frota do S-92A, mas nem um único operador havia realmente implementado os regimes de inspeção estabelecidos no aviso de segurança de Sikorsky. 

A única explicação para essa falha generalizada em seguir as instruções era que os operadores não entendiam o motivo das inspeções. A falha em relatar os parafusos danificados fez com que a Sikorsky redigisse seu boletim de serviço com base em informações imprecisas sobre a escala e a urgência do problema. 

Tragicamente, se a Cougar Helicopters tivesse seguido os procedimentos do aviso de segurança, a corrosão nas vigas do helicóptero do acidente teria sido facilmente detectável. 

Em seguida, os investigadores analisaram o processo de certificação original do S-92A no final dos anos 1990 e início dos anos 2000. Desde a década de 1980, a maioria dos helicópteros foi obrigada a funcionar por pelo menos 30 minutos após a perda total da lubrificação da caixa de câmbio principal. 

No entanto, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, que supervisionou o processo de certificação do S-92A, permitiu uma exceção se o fabricante pudesse provar que a possibilidade de uma perda total de lubrificação era "extremamente remota". Isso significava que a probabilidade de falha deveria estar na faixa de uma em dez milhões a uma em um bilhão por hora de voo - raro o suficiente para que certamente não houvesse mais de uma ou duas dessas falhas durante a vida de toda a frota. 

A Sikorsky inicialmente esperava que o S-92A cumprisse a regra de 30 minutos, mas para sua surpresa, a caixa de câmbio principal falhou depois de apenas 11 minutos durante um teste de “funcionamento a seco” em 2002. Como resultado, eles decidiram ter a caixa de câmbio certificada sob a provisão “extremamente remota” em vez disso. 

Eles instalaram uma válvula de desvio que poderia interromper qualquer vazamento de óleo assim que fosse ativada, fornecendo redundância suficiente para empurrar uma perda total de lubrificação para a faixa de probabilidade necessária. A FAA certificou a caixa de câmbio S-92A com base em sua análise dessas mudanças.

No entanto, Sikorsky e a FAA não consideraram uma falha do copo do filtro de óleo em seus cálculos. A falha do copo do filtro que ocorreu no Cougar 91 e no incidente australiano causou um vazamento tão grande que todo o óleo já havia acabado antes que os pilotos pudessem ativar a válvula de desvio. 

Quando o S-92A foi certificado no Canadá, a Transport Canada expressou preocupação de que os pilotos não seriam capazes de ativar a válvula de derivação a tempo, porque Sikorsky havia declarado que eles deveriam fazer isso dentro de cinco segundos após receberem um aviso de pressão da caixa de câmbio. 

A Transport Canada sentiu que esta ação deveria ser automatizada. A Sikorsky respondeu que cinco segundos era o pior cenário e que, na prática, os pilotos poderiam ativar a válvula de derivação muito mais tarde. Transport Canada relutantemente aceitou esta explicação, com a condição de que Sikorsky fornecesse algum meio para os pilotos saberem se ativaram a válvula em breve, o que eles fizeram. 

Entrentanto, os pilotos do Cougar 91 levaram nada menos que 77 segundos para ativar a válvula de derivação - e mesmo se tivessem feito isso em cinco segundos, ainda não teria sido rápido o suficiente para interromper a perda total de lubrificação. 

Ficou claro a partir dessas descobertas que a base na qual a caixa de engrenagens S-92A foi certificada tinha uma falha fatal, porque era possível que uma única falha contornasse a redundância fornecida pela válvula de desvio.

Os investigadores remontaram os destroços do helicóptero em um hangar para análise

Apesar de tudo isso, a falha dos prisioneiros do copo do filtro no voo 91 não precisava terminar em desastre. Alguns anos antes, um tipo diferente de helicóptero que atendia aos campos de petróleo offshore do Canadá também sofreu uma falha na caixa de câmbio principal; nesse caso, os pilotos realizaram uma amarração controlada imediata e todos sobreviveram. 

A diferença entre aquele caso e o Cougar 91 estava nas decisões tomadas pela tripulação durante os 11 minutos críticos entre a falha e o acidente. Os investigadores encontraram uma variedade de fatores contribuintes que levaram os pilotos, especialmente o Capitão Davis, a acreditar que eles poderiam voltar para St. John's. 

Em primeiro lugar, eles não sabiam que o tempo esperado de “secagem” para o S-92A era de apenas 11 minutos - tempo insuficiente para retornar à costa - porque esse número não foi mencionado em nenhum lugar do manual de operações de voo. Se eles soubessem que a caixa de câmbio poderia falhar após 11 minutos, eles poderiam ter decidido que o fosso era a opção mais segura. 

Mas um fator ainda mais importante para sua decisão foi a diferença entre como eles esperavam que uma perda de pressão na caixa de câmbio ocorresse e como isso realmente aconteceu. 

Durante o treinamento, os dois pilotos enfrentaram uma perda simulada de lubrificação da caixa de câmbio principal. Mas no cenário de treinamento, a perda de pressão foi gradual e abaixo de 20 psi o simulador introduziu vibrações pesadas que levariam a tripulação a pousar imediatamente. 

A simulação também incluiu o aumento da temperatura do óleo, que acabou voltando ao normal depois que todo o óleo acabou. Em contraste, a perda real de lubrificação aconteceu muito repentinamente, sem queda gradual de pressão; a temperatura do óleo nunca teve chance de aumentar antes que todo o óleo acabasse; e nenhuma vibração ocorreu. 

A lista de verificação de emergência também enfatizou esses sintomas e foi enterrada dentro da lista de verificação da luz de advertência da pressão da caixa de câmbio principal menos urgente, porque Sikorsky esperava que esta luz acendesse antes do alerta de pressão da caixa de engrenagem principal mais sério. 

Novamente, o procedimento foi baseado na expectativa de que qualquer vazamento seria gradual, o que contribuiu para a dificuldade do primeiro oficial Lanouette em encontrar a lista de verificação e para a confusão dos pilotos ao interpretá-la.

Todas essas expectativas enganosas levaram os pilotos a concluir que provavelmente tinham um problema no sensor, em vez de uma perda real de pressão do óleo. Como resultado, o Capitão Davis optou por nivelar a 800 pés para limpar a colina perto do aeroporto e manteve a velocidade bem acima do valor recomendado na lista de verificação de emergência. 

Quando o rotor de cauda falhou, isso os forçou a uma autorrotação. Quando recuperaram o controle direcional do helicóptero, sua velocidade no ar estava muito baixa, as hélices não giravam rápido o suficiente e sua taxa de descida estava muito alta. 

Se estivessem voando a 30 metros em vez de 250 metros, nada disso teria importância, porque quando os primeiros sinais de problemas no rotor de cauda começaram, eles teriam sido capazes de descer até a água antes que o rotor realmente falhasse.

Mesmo assim, ficou claro pela gravação de voz da cabine que o primeiro oficial Lanouette tinha dúvidas sobre a decisão do capitão Davis de continuar o voo. Em vários pontos, ele expressou preocupação sobre sua altura, velocidade e falta de preparação para uma amarração que Davis ignorou devidamente. Isso sugeriu uma falta de gerenciamento adequado dos recursos da tripulação. 

Embora tivesse apenas 94 horas no S-92A, Lanouette tinha 11 anos de experiência na água, tanto como primeiro oficial quanto como capitão de helicópteros Sea King, e ele estava bem ciente do perigo de não estar pronto para se livrar se algo desse errado. Mas Lanouette tinha uma personalidade submissa e faltava-lhe firmeza para desafiar com eficácia as suposições do capitão Davis sobre a situação. 

Davis era conhecido por sua personalidade forte e passava dez vezes mais horas no S-92A, o que causava um gradiente de autoridade acentuado, onde Davis não levava as preocupações de Lanouette a sério.

Davis também não conseguiu exibir tarefas eficazes e gerenciamento de carga de trabalho durante a emergência. Segundos depois do aviso, ele começou a pilotar o helicóptero, a se comunicar com o controle de tráfego aéreo e a gerenciar a resposta à emergência. 

Enquanto isso, Lanouette não fez nada além de se esforçar para encontrar a lista de verificação por dois minutos e meio. Davis deveria ter entregue a tarefa demorada, mas mecânica, de pilotar o helicóptero para Lanouette enquanto ele usava sua experiência e julgamento superiores para interpretar a lista de verificação e determinar o curso de ação. 

Ele também não aderiu ao princípio de “evitar, navegar, comunicar”, pois passou um tempo valioso envolvido em longas conversas pelo rádio, quando era inteiramente seu direito dizer ao ATC para aguardar enquanto ele estabilizava a situação. 

Em vez disso, ele ficou tão saturado de tarefas que repetidamente ignorou as sugestões indiretas e pedidos de ajuda de Lanouette. Incapaz de se concentrar em tudo ao mesmo tempo, seu cérebro se agarrou a indicações que sustentavam seu curso de ação desejado: retornar ao aeroporto. 

Foi um caso clássico de viés de confirmação. Se Davis e Lanouette tivessem conversado abertamente sobre suas opções, Davis poderia ter percebido que seria perigoso estar a 250 metros se algo desse errado.

O alto número de fatalidades foi resultado direto dessa série de decisões equivocadas. A alta taxa de descida no momento do impacto fez com que as paredes da cabine falhassem, permitindo que o helicóptero afundasse quase imediatamente. Também causou ferimentos graves aos passageiros e tripulantes, o que impediu a fuga de alguns deles.

Mapa dos ferimentos sofridos pelos ocupantes. Observe quantos dos que morreram sofreram ferimentos relativamente leves durante o acidente, mas ainda assim se afogaram

Se eles tivessem pousado com uma razão de descida apropriada, os airbags na parte inferior do helicóptero teriam inflado automaticamente para mantê-lo flutuando, e poderia ter havido tempo suficiente para todos escaparem. Mas o forte impacto destruiu os sistemas de ativação dos airbags e nenhum deles inflou. O fato de Robert Decker sobreviver foi um milagre. 

A fuga de um helicóptero que afundou após um grande impacto como o do voo 91 requer firmeza mental, clareza de pensamento, um forte instinto de sobrevivência e muita sorte. Decker tinha todos esses fatores trabalhando a seu favor, mas apenas porque ele havia passado por um treinamento intensivo de sobrevivência em água fria.

Notavelmente, o outro passageiro que conseguiu escapar também recebeu esse treinamento, enquanto a maioria dos que caíram com o helicóptero não. A água gelada rapidamente roubou-lhes a capacidade de pensar com clareza e prender a respiração, deixando-os sem chance de escapar. 

Como resultado do acidente, a FAA emitiu várias diretrizes de aeronavegabilidade exigindo mudanças no Sikorsky S-92A. O primeiro AD exigiu que os operadores do S-92A substituíssem imediatamente os prisioneiros do copo do filtro de titânio por versões de aço. Nenhum S-92A voou novamente com pinos de titânio. 

A FAA também ordenou que Sikorsky mudasse o manual de voo do S-92A para indicar claramente que o tempo de “funcionamento seco” do helicóptero poderia ser de apenas 10 minutos ou menos; e determinou uma mudança de projeto para o copo do filtro que evitaria que ele falhasse como resultado de uma falha de um pino de montagem. 

A Cougar Helicopters introduziu um novo sistema de gerenciamento de segurança; iniciou um programa que aumentou com sucesso o uso de capacetes entre seus pilotos; alterou sua lista de verificação de advertência de baixa pressão de óleo; e contratou um instrutor de gerenciamento de recursos de tripulação qualificado para ensinar um programa de CRM atualizado. A Sikorsky aumentou o número de pinos do recipiente do filtro de três para seis. 

Os passageiros de helicópteros nos campos de petróleo offshore canadenses receberam aparelhos respiratórios subaquáticos e o treinamento de sobrevivência em quedas de helicópteros foi aprimorado. 

E, finalmente, os pilotos do S-92A agora são ensinados que as leituras da temperatura do óleo podem parecer normais se todo o óleo tiver acabado. 

Além das ações já tomadas, o TSB também emitiu várias recomendações, incluindo que Sikorsky redesenhou a válvula de desvio para ativar automaticamente quando uma perda de pressão de óleo for detectada; e que a FAA exige que todos os helicópteros sigam a regra de corrida sem chuva de 30 minutos. 

A queda do voo 91 da Cougar Helicopters contém lições valiosas para todas as partes da indústria da aviação, desde o perigo de brechas de certificação baseadas em probabilidade até a importância de considerar o pior cenário ao tomar decisões. 

Nenhuma pessoa ou organização foi responsável pelo acidente, que ocorreu devido ao acúmulo de inúmeras falhas interconectadas na FAA, em Sikorsky, na Cougar Helicopters e na cabine do voo malfadado. 

A sequência de eventos também é um lembrete importante para estar vigilante e preparado ao voar a bordo de um helicóptero, seja você um piloto ou passageiro. Os helicópteros têm menos sistemas redundantes e mais pontos únicos de falha do que os aviões. 

Enquanto o desejo natural de um avião é continuar voando, o estado natural de um helicóptero é basicamente um tijolo, exigindo vários sistemas complexos apenas para evitar que caia do céu.

É difícil fazer um helicóptero que atenda ao nível de segurança esperado de aviões de asa fixa, mas se a resposta à queda do voo 91 nos mostra alguma coisa, é que helicópteros mais seguros são possíveis se a indústria estiver disposta a se esforçar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia Imagens: Mayday, Transport Canada, Transportation Safety Board of Canada, The Hamilton Spectator, CBC, Vertical Magazine, CTV News, The Globe and Mail e The Telegram. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 12 de março de 1950: O desastre aéreo com torcedores em Llandow, no País de Gales

Na foto acima, os passageiros e a tripulação ao lado do Avro 689 Tudor V, G-AKBY,
momentos antes da decolagem

Em 12 de março de 1950, o Avro 689 Tudor V, prefixo G-AKBY, batizado como "Star Girl", de propriedade da Airflight Limited, que operava com o nome Fairflight, decolou do aeroporto de Dublin, na Irlanda, em um voo particular de passageiros para o aeródromo de Llandow, em South Wales, no País de Gales.

O programa do jogo com as equipes

A aeronave tinha 78 passageiros e 5 tripulantes no manifesto. O voo havia sido fretado em particular para uma viagem a Belfast para assistir a equipe Welsh Rugby Union competir contra os irlandeses no Five Nations Championship, no Ravenhill Stadium. 

Os passageiros embarcam no avião no domingo, 12 de março de 1950

A aeronave tinha sido inicialmente reservada para 72 passageiros, mas o avião foi desmontado para acomodar outros seis. As condições meteorológicas estavam claras e nenhum incidente foi relatado após a viagem de ida a bordo da mesma aeronave.

Testemunhas oculares (incluindo um Sr. Russell) afirmam que às 15h05 o Avro Tudor estava se aproximando da pista 28 do aeródromo de Llandow a uma altitude anormalmente baixa e  com o trem de pouso abaixado.

O piloto tentou corrigir a descida aumentando a potência dos motores e conseguiu levantar o avião. A aeronave subiu abruptamente para 100 m (300 pés), atingindo uma atitude de nariz para cima de 35 graus em relação à vertical e, em seguida, a aeronave estolou.

O "Star Girl" despencou em direção ao solo com a ponta da asa direita atingindo o chão primeiro, seguida, por sua vez, pelo nariz do avião e pela asa esquerda, que se separou da fuselagem quando fez contato.

O avião girou no sentido horário e finalmente parou perto de um campo ao lado de Park Farm, perto do pequeno vilarejo de Sigingstone. Não houve explosão com o impacto ou fogo no solo.

Dois passageiros que estavam sentados em assentos adicionais aparafusados ​​na parte de trás da seção traseira se afastaram sem ajuda, e um terceiro homem, que estava no banheiro e ficou inconsciente no momento do acidente, sobreviveu, mas ficou no hospital por quatro meses. 

Mais oito sobreviventes do impacto inicial morreram mais tarde em hospitais de seus ferimentos, elevando o número final de mortos para 80, sendo 75 passageiros e todos os cinco tripulantes.

Entre os que morreram estavam três membros do Abercarn Rugby Football Club. Llanharan RFC perdeu seis membros de sua equipe de jogo. Ambos os clubes lembram as vítimas com simbolismo em seus crachás. 

Em 25 de março, no jogo final do Campeonato de 1950 contra a França no Cardiff Arms Park, a multidão ficou em silêncio enquanto cinco corneteiros soaram uma homenagem ao Last Post à memória dos torcedores que morreram no acidente de avião.

A edição de 13 de março de 1950 do New York Times relatou o seguinte: "Londres, 12 de março - Oitenta homens e mulheres morreram no País de Gales hoje em um acidente de avião, o pior desastre da história da aviação. Três homens sobreviveram. O número de mortos eclipsou o recorde anterior para aviões, estabelecido em 2 de novembro passado, quando um avião de combate colidiu com um avião próximo ao Aeroporto Nacional de Washington, causando a morte de 55 pessoas. Também ultrapassou o número de setenta e três mortos na perda de o dirigível Akron da Marinha dos Estados Unidos ao largo de Barnegat, NJ, em 4 de abril de 1933. As oitenta pessoas perdidas no País de Gales foram para a destruição em um tipo de aeronave - o Avro Tudor britânico - que já havia causado 54 mortes e havia sido banido do serviço de passageiros no aeroporto companhias aéreas internacionais."

O número de mortes de 80 excedeu o total de fatalidade da aviação anterior, que foi de 73 vidas perdidas no dirigível Akron da Marinha dos EUA em 1933. Este recorde seria superado em 20 de dezembro de 1952, quando 87 vidas foram perdidas quando um soldado da Força Aérea dos EUA Douglas C- 124 Globemaster II caiu perto de Moses Lake, Washington. 

No que diz respeito às mortes relacionadas à aviação civil, o desastre do Avro resultou na maior perda de vidas até que 128 morreram na colisão aérea de 1956 com o Grand Canyon. O número de mortos de um avião civil Tudor foi o maior já registrado até 1958, quando uma Super Constelation da KLM caiu na costa da Irlanda, ceifando 99 vidas.

Placa memorial em Sigingstone dedicada em 1990 no 40º aniversário do acidente

Após um tribunal de inquérito presidido por William McNair KC, o Ministério da Aviação Civil anunciou que a causa provável do acidente foi o carregamento da aeronave, que havia deslocado o centro de gravidade consideravelmente para trás de onde deveria estar, reduzindo assim a eficácia dos elevadores.

O Avro 689 Tudor V, G-AKBY, o avião envolvido no acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 12 de março de 1948: O acidente no voo 4422 da Northwest Airlines e a busca por um tesouro

Em 12 de março de 1948, o Douglas C-54G-1-DO (DC-4), prefixo NC95422, da Northwest Airlines, realizava o voo 4422, um voo fretado voltando de Xangai, na China para os Estados Unidos, com 24 passageiros e seis tripulantes.

Um Douglas C-54 semelhante à aeronave do acidente

O voo intercontinental ocorreu dentro da normalidade e a aeronave parou para reabaster no Merrill Field, em Anchorage, no Alasca. 

Às 20h12 o DC-4 decolou para seu destino o Aeroporto LaGuardia, em Nova York. Porém, em vez de seguir a via aérea correta, que contornava o Monte Sanford, a aeronave voou em linha direta, colidindo contra a montanha. 

Após o impacto inicial, os destroços deslizaram cerca de 3.000 pés antes de parar. Não houve sobreviventes entre os 30 ocupantes do avião.

Os passageiros eram marinheiros mercantes americanos, membros da tripulação da embarcação SS Sunset , que estavam retornando para casa.

Muitas testemunhas na cidade vizinha de Gulkana viram o acidente, e os destroços foram localizados por via aérea, mas estavam completamente inacessíveis na época. Tempestades de neve rapidamente os enterraram em uma geleira de montanha e eles ficaram perdidos por mais de 50 anos.

Depois do acidente, começaram a circular boatos de que haveria um carregamento de documentos secretos da Segunda Guerra Mundial e diamantes. No Alasca, a maioria dos rumores girava em torno de um carregamento de ouro vindo da China. 

Os rumores geraram pelo menos 20 expedições para encontrar o local do acidente e desentocar os tais tesouros, mas todas vasculharam a montanha e voltaram para casa de mãos vazias. Em 1995, um piloto da Northwest, Marc Millican, e um piloto da Delta, Kevin McGregor, pesquisaram a montanha juntos e por conta própria.

Marc Millican com o motor Pratt & Whitney do C-54

Em 1997, Millican e McGregor localizaram alguns destroços, mas não puderam confirmar se eram do Northwest 4422. Somente em 1999, após obter permissão do Serviço Nacional de Parques e dos parentes das vítimas, eles conseguiram remover os destroços confirmando que eram do voo 4422.

Nenhum tesouro secreto jamais foi encontrado. No momento do acidente, foi determinado que os pilotos estavam 23 milhas (37 km) fora do curso e podem não ter visto a montanha à noite. 

Pedaço da hélice do avião acidentado

Uma investigação do NTSB em 1999 demonstrou que as hélices giravam em alta velocidade quando atingiram a montanha, o que apoia essa teoria. 

O Conselho determinou que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em ver o Monte. Sanford, que provavelmente foi obscurecido por nuvens ou pela aurora boreal, ou ambos, enquanto voava fora das vias aéreas estabelecidas.

Além dos destroços descobertos em 1999, uma mão esquerda e um braço mumificados foram encontrados na geleira do Alasca. Depois de quase uma década, impressões digitais identificáveis ​​foram recuperadas dos restos mortais por Edward Robinson. 

Os restos mortais foram identificados positivamente por Michael Grimm em 6 de setembro de 2007 usando impressões digitais, tornando esta a identificação mais antiga conhecida de restos post-mortem usando a identificação por impressão digital.

O membro era de Francis Joseph Van Zandt (foto acima), um fuzileiro naval mercante de Roanoke, Virgínia, um dos passageiros do voo 4422. Posteriormente, usando DNA de um descendente de Van Zandt, a Dra. Odile Loreille, especialista em análise de DNA, também foi capaz de identificar os restos mortais usando a identificação mitocondrial e Y-DNA. 

Apenas os restos mortais de Francis Joseph Van Zandt foram recuperados ou identificados. Os corpos dos 29 indivíduos restantes ainda aguardam uma possível recuperação.

Em 2013, Kevin A. McGregor publicou "Flight Of Gold", um relato de não ficção sobre os eventos do voo 4422, os vários esforços anteriores para localizar e explorar o local do acidente e a busca de McGregor e Millican pelo local do acidente e sua suposta carga valiosa.

Vídeo: o estudo do caso Voo 4422 sob o contexto da interdisciplinaridade nas Ciências Forenses.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Embarque 100% digital entra em testes no aeroporto Santos Dumont (RJ)

Passageiros são convidados a usarem processo de embarque que dispensa documento de identificação e bilhete aéreo.

O aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, inaugurou nesta quinta-feira (11) uma nova etapa do projeto Embarque +Seguro. Agora, além do documento de identidade, a iniciativa dispensa a necessidade de apresentar o bilhete aéreo ao entrar na sala de embarque e no avião, transformando o processo em algo 100% digital.

Passageiros podem usar reconhecimento facial no embarque (Imagem: Serpro/Tecnoblog)

Adotada para agilizar o embarque, a solução usa reconhecimento facial para comparar fotos dos passageiros com bases de dados do Serpro e liberar ou não o acesso. Nesta etapa, os testes estão sendo feitos com participação voluntária de passageiros da Azul, que, ao chegarem na área de check-in, são convidados a testarem o recurso.

Para embarcar apenas com a selfie, basta fazer o check-in na máquina de atendimento que está próxima ao balcão da companhia aérea. Ela vai enviar uma mensagem de texto ao seu celular solicitando o consentimento para tirar uma foto. A medida é adotada para cumprir o que é determinado pela Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD).

A partir da foto, o sistema verifica se você tem um documento na base de dados do Serpro e tenta confirmar sua identidade. Caso a validação seja concluída, o sistema libera o acesso para a sala de embarque e o avião, que também contam com máquinas para tirar outra selfie.

Embarque digital é testado em Florianópolis e Salvador

Além do Rio de Janeiro, o embarque digital já é testado nos aeroportos de Florianópolis e Salvador, que permitem embarques sem documentos em papal desde 2020. A expectativa do Serpro é de que, após a aprovação pelo Ministério da Infraestrutura, o projeto será levado aos principais aeroportos do país.

A validação de passageiros ocorre por meio de documentos como CNH (Carteira Nacional de Habilitação) e título de eleitor, armazenados na base do Serpro. A empresa tem cerca de 67 milhões de carteiras de motorista e 120 milhões de títulos de eleitor com biometria facial, mas indica que o banco de dados será ampliado para permitir a validação com mais documentos.

Por Victor Hugo Silva (Terra - com informações da Serpro)

Intruso passeia por base onde avião presidencial americano é mantido

Um sem-teto passou cinco horas no mês passado vagando livremente pela base militar onde o avião do presidente dos Estados Unidos fica estacionado, depois de passar sem problemas por vários controles de segurança, admitiu a Força Aérea americana nesta quinta-feira (11).

O presidente dos EUA, Joe Biden, embarca no Força Aérea Um, a aeronave presidencial,
na Base Conjunta de Andrews, ao sul de Washington

O inspetor-geral da corporação afirmou em relatório sobre o incidente de 4 de fevereiro que o invasor, que entrou sem autorização na Base Andrews, aproximou-se do avião de transporte C-40 que estava na pista, mas não chegou perto nem do Força Aérea Um ou do Boeing 747 usados pelo secretário de Defesa.

A base, localizada no sul de Washington, é de onde partem o presidente, o secretário de Defesa e outras autoridades americanas para suas viagens oficiais. É também o ponto de chegada de visitantes ilustres, como chefes de Estado. Por esse motivo, a segurança costuma ser rigorosa.

O homem, que não foi identificado, conseguiu entrar na base e caminhar por cinco horas pela praça de alimentação, terminal VIP e outros locais, antes de chamar a atenção da segurança. Ainda mais surpreendente, o homem conseguiu tal feito apesar de sua aparência peculiar: "Ele usava um boné vermelho ou rosa na cabeça que cobria parcialmente as orelhas e com bolas marcantes no topo que pareciam pequenas orelhas de rato", descreve o relatório.

O homem foi preso e transferido para os oficiais da polícia local após interrogatório após um mandado pendente. A Força Aérea o acusou de acesso não autorizado à linha de voo.

Os investigadores determinaram que o homem estava agindo sozinho e não tinha intenção de ferir ninguém, nem carregava nada que pudesse ser usado como arma. Seu nome não foi encontrado em nenhuma lista de vigilância de terroristas.

Desde o incidente de 4 de fevereiro, a Base Conjunta Andrews reforçou a segurança no posto. Os comandantes da base acrescentaram novas medidas de segurança, consertaram o portão da linha de voo e acrescentaram mais patrulhas de segurança itinerantes, entre outras mudanças, que Said se recusou a divulgar, alegando preocupações com a segurança.

Via GZH / AFP

Piloto que morreu em queda de avião em Mato Grosso era músico de banda em Goiânia

Leonardo Luiz de Oliveira e Silva, engenheiro civil e integrante do grupo 'Chama Q Noix', teve corpo carbonizado após queda de aeronave em Araguaiana. Além dele, uma mulher morreu e um casal ficou ferido.

O engenheiro civil e músico Leonardo Luiz de Oliveira e Silva, de 37 anos, é uma das vítimas do avião Embraer EMB-711C Corisco, prefixo PT-NOF, que caiu em Araguaiana, em Mato Grosso. Segundo um amigo dele, ele pilotava o avião. No acidente, além dele, uma mulher morreu e um casal ficou ferido. Morador de Goiânia, Leonardo era integrante da banda Chama Q Noix. Nas redes sociais do grupo, fãs e amigos lamentaram a morte do músico.

“Você foi e sempre será parte da nossa família. Obrigado por todas as histórias, ensinamentos e dedicação em todos esses anos de banda. Estamos ainda sem acreditar, Leozinho. Olhe por nós aí de cima. Jamais será esquecido, esteja em paz e ao lado do pai”.

De acordo com o cantor João Marcos, um dos integrantes da banda, Leonardo era muito querido e bastante respeitado por todos na música goiana. Bastante abalado, ele conta que perdeu um grande amigo. “Com certeza vai deixar muita saudade. Nunca conheci uma pessoa tão humilde quanto ele. Sempre vou lembrar dele com muito carinho. A ficha ainda não caiu”, disse.

Banda goiana 'Chama Q Noix' faz post em rede social lamentando morte de integrante
que foi vítima de acidente aéreo em MT (Foto: Reprodução/Instagram)

Segundo ele, o músico tinha o costume de viajar a Mato Grosso, onde possuía uma fazenda. No dia do acidente, ele voltava da propriedade com três amigos.

"Ele sempre pilotou e, dessa vez, foi resolver algumas coisas na propriedade como ele fazia de costume. O que sabemos é que teve algum problema na hora da decolagem. Ele era um ótimo piloto", afirmou.

De acordo com o Corpo de Bombeiros de Mato Grosso, Leonardo morreu carbonizado junto com uma das tripulantes, uma mulher que não teve a identidade divulgada. Ainda segundo a corporação, um casal que também estava no avião, ficaram feridas e foram encaminhadas para o Hospital Municipal de Nova Xavantina. Ao G1, a unidade informou, por telefone, na tarde desta quinta-feira (11), que não divulga informações sobre os pacientes.

Acidente

Segundo o tenente Kallel Novais Ribeiro, a aeronave Embraer EMB-711C Corisco, prefixo PT-NOF, iria decolar com destino a Goiânia e caiu a aproximadamente 500 metros da pista, na tarde de quarta-feira (10). Testemunhas relataram aos militares que o motor da aeronave parou na decolagem.

“A primeira informação que tínhamos era que havia três sobreviventes e uma vítima fatal. No entanto, chegando ao local, nós constatamos que eram duas mortes, sendo que essas duas pessoas, um piloto e uma mulher, morreram carbonizados”, afirmou.

Ainda de acordo com os bombeiros, estiveram no local do acidente equipes da Polícia Civil, Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) e Serviço de Busca e Salvamento da Força Aérea Brasileira, que irão apurar as causas do acidente.

Por Millena Barbosa, G1 GO

Máscaras ineficazes contra o coronavírus não serão permitidas em aeroportos, decide Anvisa

Máscaras de acrílico ou com válvulas estão proibidas. Mudanças começam a valer em 25 de março.

Especialistas apontam que máscaras transparentes como estas da imagem não protegem
contra a Covid (Foto: Reprodução/Máscara Cristal)

A diretoria colegiada da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) aprovou nesta quinta-feira (11) o endurecimento da regra que define quais máscaras devem ser usadas nos aeroportos e aeronaves durante a pandemia da Covid-19.

Determinações da Anvisa:

• Máscara deve estar bem ajustada ao rosto, cobrindo o nariz e boca, sem aberturas que permitam a entrada ou saída de ar e gotículas respiratórias.
• Bandanas e lenços não serão permitidos.
• Uso isolado (sem máscara) de protetor facial do tipo “face shield” não é permitido.
• Máscaras de acrílico ou de plástico transparente não serão permitidas.
• Máscaras com válvula de expiração não serão permitidas.
• Máscaras de tecido confeccionadas artesanal ou industrialmente com material como algodão e tricoline continuam permitidas, mas devem possuir mais de uma camada de proteção e ajuste adequado ao rosto.
• Dentro das aeronaves e nos terminais aeroportuários só será permitido retirar a máscara para hidratação ou para alimentar crianças com idade inferior a doze anos, idosos e viajantes que sejam portadores de doenças que requeiram dieta especial.
• Pessoas com transtorno do espectro autista, com deficiência intelectual, com deficiências sensoriais ou com quaisquer outras deficiências que as impeçam de fazer o uso adequado da proteção e crianças com menos de três anos de idade não serão obrigadas a usar a proteção facial.

Modelo com válvula será vetado. Na imagem, técnico da seleção ucraniana de futebol,
Andriy Shevchenko, usa máscara com válvula ( Foto: Efrem Lukatsky/AP Photo/Arquivo)

A agência diz que as mudanças foram necessárias diante da circulação de novas variantes mais agressivas do vírus. A Anvisa, que é uma autarquia do governo federal, tem entre suas missões, além da regulamentação de medicamentos e vacinas, o controle de portos, aeroportos, fronteiras e recintos alfandegados no país.

Via G1 / Folha de S.Paulo

Como a Airbus e a Boeing estão usando inteligência artificial para promover o voo autônomo

Os jatos sem piloto podem ainda estar distantes no futuro por vários motivos, a confiança do público em sistemas automatizados não é o menor deles. No entanto, isso não significa que a tecnologia de software para oferecer suporte a tais operações não se desenvolveu aos trancos e barrancos. Embora existam várias start-ups em veículos aerotransportados não tripulados movidos por tecnologia, vamos dar uma olhada em como os dois principais fabricantes de aeronaves usam inteligência artificial na busca por um voo autônomo seguro.

C3PO e R2D2 ao lado da pintura ANA Star Wars (Foto: Getty Images)

Inteligência Artificial vai revolucionar a aviação

A Inteligência Artificial (IA) é um assunto controverso. Alguns o anunciam como a solução chave para tudo, desde Alzheimer e câncer até escassez de alimentos e mudanças climáticas. Outros, com inclinações mais pessimistas ou distopicamente, dizem que será o fim da humanidade ou, pelo menos, assumirão a maior parte de nossos empregos.

Uma coisa é certa, porém; A IA veio para ficar e terá um impacto enorme em nossa vida cotidiana no futuro. A aviação costuma ser criticada por ter sido lenta no que diz respeito à IA. No entanto, as coisas começaram a mudar e suas várias aplicações transformarão a indústria nas próximas décadas.

Algoritmos sofisticados baseados em dados irão revolucionar tudo, desde preços de passagens, controle de tráfego aéreo, programações de tripulação e manutenção até montagem de aeronaves e processamento de linguagem natural na cabine. E, é claro, terá um enorme impacto em tecnologias mais avançadas, como navegação autônoma baseada em visão ou aviões sem piloto, se preferir.

Airbus usando reconhecimento de imagem

Há pouco mais de um ano, em 16 de janeiro de 2020, a Airbus concluiu a primeira decolagem e aterrissagem totalmente automática baseada em visão no âmbito de seu projeto Táxi, Decolagem e Pouso Autônomo (ATTOL). Em vez de depender de um Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS), a decolagem controlada por AI foi governada por um software de reconhecimento de imagem instalado na aeronave.

Projeto A350 ATTOL - Há pouco mais de um ano, a Airbus concluiu uma decolagem totalmente automatizada controlada por um software de reconhecimento de imagem instalado em um A350 (Foto: Airbus)

O reconhecimento de imagem é a capacidade do software de identificar pessoas, lugares, objetos, etc., em imagens. Você está envolvido nele sempre que responde a uma solicitação para se identificar como um humano online clicando em todas as imagens que contenham uma travessa, semáforo ou motocicleta. No vídeo abaixo, é claramente distinguível como o software lê a entrada visual dos arredores da aeronave para realizar o procedimento de decolagem.

O projeto ATTOL foi concluído em junho do ano passado. No entanto, a Airbus afirmou que seu objetivo é que as tecnologias autônomas melhorem as operações de voo e o desempenho geral - não alcançar o voo autônomo como um alvo em si. Os pilotos, diz o fabricante de aviões, permanecerão no centro das operações.

O Phantom Works da Boeing está liderando o caminho no compartilhamento automatizado de dados

Do outro lado, em dezembro de 2020, a Boeing completou uma série de voos de teste explorando como aeronaves sem tripulação de alto desempenho podem operar juntas controladas por IA usando comando a bordo e compartilhamento de dados. As aeronaves foram adicionadas uma a uma ao longo de um período de dez dias, até que cinco operassem como uma unidade autônoma, atingindo velocidades de até 167 milhas por hora.

A Boeing está testando seus Airpower Teaming Systems na Austrália (Foto: Boeing)

“Os testes demonstraram nosso sucesso na aplicação de algoritmos de inteligência artificial para 'ensinar' o cérebro da aeronave a entender o que é exigido dela”, disse Emily Hughes, diretora da Phantom Works, braço de prototipagem da Boeing para seu ramo de defesa, em um comunicado compartilhado com a Vision Systems Design na época.

“Com o tamanho, o número e a velocidade das aeronaves usadas no teste, este é um passo muito significativo para a Boeing e a indústria no progresso da tecnologia de sistemas de missão autônoma”, continuou Hughes.

Embora os voos de teste de dezembro fizessem parte de sua parte de defesa do negócio, a Boeing afirmou que as tecnologias desenvolvidas a partir do programa não apenas informariam seu desenvolvimento do Airpower Teaming System (ATS), mas se aplicariam a todas as futuras aeronaves autônomas.

Enquanto isso, a subsidiária da Boeing, Aurora Flight Sciences , parte da Boeing NeXt, está construindo veículos de voo autônomos menores. Isso inclui o Centaur, configurado para voo autônomo com uma tecnologia de detecção e evitação suportada por radar.

Aconteceu em 11 de março de 1982: Voo Widerøe 933 - Acidente ou colisão com jato militar?

Um acidente que passou por quatro investigações

O voo 933 da Widerøe, também conhecido como o "Acidente de Mehamn", foi a queda de um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operado pela companhia aérea norueguesa Widerøe. O Twin Otter caiu no Mar de Barents perto de Gamvik, Noruega, em 11 de março de 1982, às 13h27, matando todas as quinze pessoas a bordo. 

Os resultados das quatro investigações oficiais foram que o acidente foi causado por falha estrutural do estabilizador vertical durante turbulência de ar puro. Uma falha mecânica no elevador do sistema de controle fazia com que os pilotos perdessem o controle do pitch; e uma série de estolagens ou uma rajada de vento de alta velocidade fez com que a aeronave perdesse altitude sem a capacidade da tripulação de reagir, resultando na falha do estabilizador vertical.

O acidente ocorreu durante um exercício militar da OTAN, dentro de uma zona auto-declarada de exclusão aérea para aeronaves militares aliadas. Uma extensa operação de busca e resgate foi realizada e os destroços submersos foram encontrados em 13 de março. A aeronave e todos os falecidos, exceto um, foram recuperados. Uma investigação oficial foi concluída em 20 de julho de 1984.

Uma teoria da conspiração surgiu mais tarde após a investigação do acidente ter sido concluída, alegando que o acidente foi causado por uma colisão no ar com um Harrier Jump Jet da Força Aérea Real Britânica. A teoria é baseada em relatos que surgiram anos ou décadas após o acidente. As reclamações e o renovado interesse da imprensa resultaram em três investigações adicionais, estabelecidas em 1987, 1997 e 2002. Todas as quatro investigações chegaram às mesmas conclusões gerais e rejeitaram uma colisão.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNK, da Widerøe (foto acima), um avião que foi construído pela de Havilland Canada em 1977, entregue em Widerøe e registrado na Noruega em 9 de fevereiro de 1978. 

A aeronave foi danificada por uma explosão de jato de um Douglas DC-9 no aeroporto de Tromsø em março de 1980, após o que o leme foi substituído. Além disso, o Twin Otter não foi sujeito a nenhum outro incidente extraordinário. Cumpriu todos os requisitos de manutenção e certificação e operou cerca de 10.000 horas até o momento do acidente.

Voo

O voo 933 da Widerøe era um serviço regular do aeroporto de Kirkenes, Høybuktmoen para o aeroporto de Alta, com paradas intermediárias no aeroporto de Vadsø, aeroporto de Berlevåg, aeroporto de Mehamn e aeroporto de Honningsvåg, Valan, todas localidades da Noruega.

O capitão tinha 38 anos e o primeiro oficial tinha 26 anos. A aeronave levava treze passageiros a bordo, incluindo duas crianças, ao partir de Berlevåg. O tempo estava bom, mas com vento forte de sul. O capitão optou por voar com regras de voo visual. Outras aeronaves que passaram pela área do acidente após o voo Widerøe 933 experimentaram forte turbulência entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m).

Em 11 de março de 1982, o Twin Otter deixou Berlevåg às 13h19, 11 minutos mais cedo, fazendo com que um passageiro perdesse o voo. O primeiro oficial relatou ao Mehamn Aerodrome Flight Information Service (AFIS) às 13h22 que a aeronave estava a 2.000 pés (610 m) de altitude sobre o Tanafjord e tinha um tempo estimado de chegada às 13h33. 

O contato por rádio terminou às 13h22:53s. A rota do voo foi monitorada por um oficial do centro de controle e relatório da Real Força Aérea Norueguesa (RNoAF) em Honningsvåg entre 13h23:20s e 13s25:25s, após o qual a aeronave não apareceu mais no radar. O oficial do centro RNoAF presumiu que a aeronave havia caído abaixo do horizonte do radar de 1.200 pés (366 m) de altitude.

O Mehamn AFIS  transmitiu ao voo 933 por rádio às 13h35:52s, mas não obteve resposta. Depois de várias tentativas, o Mehamn AFIS contatou o Berlevåg AFIS e o aeroporto de Kirkenes, que também não conseguiu estabelecer contato por rádio. Uma aeronave Widerøe em rota de Honningsvåg a Mehamn também tentou fazer contato. 

O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega foi informado da situação às 13:41 e coordenou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Três grupos do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha Norueguesa foram despachados e dez navios na área se ofereceram para ajudar na busca. 

Um CF-104 Starfighter durante a busca pelo  DHC-6 Twin Otter LN-BNK

Eles foram complementados por dois navios de busca e salvamento da Sociedade Norueguesa de Resgate Marítimo (NSSR); aDraug, o navio de mergulho da Marinha Real norueguesa ; e o navio da Guarda Costeira norueguesa Horten.

Dois caças RNoAF CF-104 e um Westland Sea King na estação aérea de Banak participaram da busca junto com outros dois helicópteros militares, assim como um Twin Otter de Widerøe e uma aeronave da companhia aérea norueguesa Norving. Partes da aeronave acidentada foram encontradas por volta das 18h do dia do acidente. 

Mapa da rota do vôo 933. A linha grossa é a rota seguida pelo radar;
"Vrak" é onde os destroços foram encontrados

A descoberta veio às 17h39 do dia 13 de março, quando um navio da NSSR encontrou o avião naufragado a 45 metros (150 pés) de profundidade, 1,1 quilômetros (0,7 mi) ao norte de Teistbergan. 

No dia seguinte, dois mergulhadores da polícia exploraram o local e confirmaram que se tratava da aeronave desaparecida. Um dos mergulhadores sofreu de doença descompressiva, que causou uma lesão cerebral vitalícia e subsequente incapacidade.

Uma tropa de mergulhadores chegou da Base Naval de Ramsund naquela noite e começou a trazer os corpos. O último corpo foi recuperado em 20 de março. Todos, exceto o capitão, foram encontrados, embora um corpo estivesse localizado a 300 metros (1.000 pés) dos destroços. 

Como os passageiros teriam sido expostos a uma força de 50 a 100 G no momento do impacto, todos teriam morrido instantaneamente. A Widerøe pagou uma indenização máxima de 330.000 coroas norueguesas (NOK) pelo acidente, custando à companhia aérea entre 4 e 5 milhões de coroas norueguesas.

Busca da causa do acidente

A investigação dos destroços mostrou que, antes do acidente, havia rachaduras no tubo de torque que conectava o elevador de bombordo ao sistema de controle do elevador. 

A Widerøe, a de Havilland Canada e a comissão de investigação inicial foram de opinião que isso era irrelevante para o acidente, enquanto a Transport Canada e o Swedish National Defense Research Instituteforam de opinião que isso causou um enfraquecimento da estrutura. 

A área do acidente estava sofrendo de forte turbulência em tempo claro de até 6.000 pés (1.800 m) de altitude. A velocidade do vento era comparável aos níveis usados ​​para certificar a aeronave. Pilotos Twin Otter de Widerøe e RNoAF confirmaram que o controle da altitude da aeronave pode ser difícil em condições de forte turbulência.

É possível que a turbulência tenha causado a quebra do tubo de torque que conduz o elevador de bombordo; isso permitiria que o elevador portuário se movesse livremente, mas os pilotos ainda reteriam aproximadamente metade de seu controle de atitude. A aeronave também tinha uma haste de tração com defeito e cabos de direção gastos, embora não se tenha certeza se isso foi parte da causa.

O estabilizador vertical da aeronave acidentada após ser recuperado do mar

Presume-se que a causa direta do acidente seja o colapso do estabilizador vertical. Existem duas explicações alternativas para como o acidente pode ter acontecido. 

A primeira explicação é que a falta de controle vertical causada pelo tubo de torque do elevador quebrado paralisou a aeronave. Por causa da falta de controle de inclinação, teria sido fácil para a aeronave cair de novo em um estol repetidamente, a cada vez perdendo altitude. A aeronave, portanto, eventualmente teria caído no mar. A barbatana vertical e o leme teriam se quebrado com o impacto. Essa teoria não explica por que o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.

A segunda explicação é baseada na aeronave atingindo uma velocidade de pelo menos 180 nós (210 mph; 330 km/h), em comparação com a velocidade de cruzeiro normal da aeronave de 140 nós (160 mph; 260 km/h). Isso é possível em condições extremas de vento, uma vez que os pilotos perderam o uso do elevador. As simulações mostram que cada rajada de vento tinha 0,5% de possibilidade de quebra do leme; e a última comissão de inquérito concluiu que era provável que a aeronave pudesse ter sido atingida por pelo menos dez dessas rajadas. Esta alternativa explica porque o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.

Atividade militar

A OTAN estava realizando o exercício militar "Alloy Express" no Norte da Noruega de 24 de Fevereiro a 24 de Março de 1982. O exercício estava praticando o envio de forças da OTAN para o Norte da Noruega em resposta a uma possível invasão soviética. 

Entre as aeronaves participantes estavam RNoAF F-5 Freedom Fighters, F-104 Starfighters e F-16 Fighting Falcons, bem como F-4 Phantom IIs e F-15 Eagles da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Um mapa mostrando locais relevantes relacionados ao voo 933 e atividades militares na área

O porta-aviões da Marinha Real HMS Invincible estava ancorado em Vestfjorden e seus Sea Harriers estavam participando, assim como um destacamento de Hawker Siddeley Harriers do Squadron No. 1 da RAF voando para fora do Aeroporto de Tromsø. 

A política norueguesa proibia qualquer aeronave da OTAN de operar a leste do meridiano leste 24º, a menos que tivesse permissão explícita do governo; nenhuma permissão foi concedida para "Alloy Express".

No dia do acidente, dois Harriers voaram em missões de Tromsø, chamados Red 1 e Red 2. O primeiro foi o Harrier de dois lugares de número de série XW925 com o Wing Commander Peter Squire como piloto e o Major norueguês Bjørnar Vollstad. 

A aeronave deixou Tromsø às 14h27, quase uma hora após o acidente. Eles voaram para um campo de tiro perto de Setermoen, seguido por Red 2, um Harrier GR.3. O campo de tiro foi envolvido por uma nevasca, mas Squire optou por realizar a prática. 

Hawker Siddeley Harriers da RAF no Aeroporto de Tromsø durante o exercício "Alloy Express" em 1982

O Red 1 foi sujeito a uma explosão de ar; mas o piloto Squire não registrou nenhum dano, optando por retornar a Tromsø e pedindo um pouso prioritário por segurança. O piloto do Red 2 acreditou que suas armas não estavam seguras e optou por realizar um pouso prioritário na Estação Aérea de Bardufoss, localizada nas proximidades.

A violação da política do meridiano 24º por aeronaves militares durante os exercícios seria descoberta pelos centros de controle e notificação, que ordenariam que as aeronaves voltassem. Quaisquer incidentes seriam registrados no Centro de Controle e Relatório Sørreisa (CRC) e na estação de radar que rastreava as aeronaves.

Durante um exercício três anos depois, em 13 de março de 1985, dois Sea Harriers do HMS Invincible, então ancorados ao largo de Andøya, foram registrados como estando 150 quilômetros (93 mi) dentro da zona de exclusão aérea, comparativamente perto do local onde o HMS Invincible estava em 1982. 

O porta aviões do Reino Unido HMS Invincible

Este foi o único incidente que a comissão parlamentar conseguiu verificar. Os membros da comissão realizaram entrevistas com dezenas de controladores de tráfego aéreo, pilotos e comandantes civis e militares; nenhum jamais havia observado aeronaves estrangeiras na zona de exclusão aérea, embora todos tivessem ouvido rumores de tal atividade. A comissão concluiu que as supostas violações frequentes da zona eram resultado de uma lenda urbana.

As investigações

Primeira investigação

A primeira investigação foi realizada por uma comissão militar, liderada pelo Tenente General Wilhelm Mohr e composta pelo Capitão Stein I. Eriksen, o Inspetor de Polícia Liv Daae Gabrielsen e o piloto Hallvard Vikholt. Os destroços foram salvos por MS Hugo Trygvasson a partir de 16 de março. Os destroços foram içados a bordo e armazenados antes de serem transportados para um hangar no aeroporto de Bodø, onde foi realizada a investigação. A falta de espaço a bordo do navio fez com que os destroços ficassem amontoados e poderiam ter sofrido danos durante o carregamento e transporte. Algumas das análises técnicas dos componentes da aeronave foram realizadas por de Havilland Canada e por Transport Canada. 

Houve uma testemunha ocular do acidente - Grete Mortensen, que trabalhava ao ar livre em um jardim de infância em Gamvik. Os comentários de Mortensen foram fundamentais para localizar a aeronave após o acidente. Ela afirmou ter ouvido um barulho alto e informou a comissão inicial que "um pouco depois" ela viu um caça a jato na área. A comissão inicial não pediu na época o intervalo de tempo entre os avistamentos das duas aeronaves. 

Em 1987, ela especificou que o caça surgiu cerca de um a cinco minutos após o estrondo. A comissão final afirmou que a especificação posterior poderia muito bem ter sido influenciada pelos relatos da mídia. A última comissão afirmou que o não interesse da primeira comissão em acompanhar seus comentários foi utilizado pela mídia para levantar dúvidas sobre a existência de um caça na área.

A primeira comissão concluiu que "partes vitais do estabilizador vertical entraram em colapso devido à sobrecarga enquanto ainda estava no ar tornando impossível o controle adicional da aeronave". A conclusão foi unânime e foi apresentada em uma coletiva de imprensa em Mehamn em 20 de julho de 1984. 

O principal programa de notícias da Norwegian Broadcasting Corporation (NRK), Dagsrevyen, optou por enfatizar a parte do relatório que foi considerada interessante - que o capitão havia tomado medicamentos sem permissão de um médico autorizado da aviação. Parte da história continha fotos de medicamentos e o programa dava a impressão de que a comissão estava colocando parte da culpa no capitão, enquanto na realidade não havia tais conclusões no relatório.

Segunda investigação

O Eastern Finnmark está localizado perto da então fronteira da Noruega com a União Soviética, com grande atividade militar em ambos os lados. A Guerra Fria forçou o sigilo sobre as instalações militares - por exemplo, os alcances dos sistemas de radar militares - o que fez com que certos detalhes não fossem revelados no relatório da comissão. 

Vários eventos históricos fizeram com que as pessoas em Finnmark tivessem uma atitude mais cética em relação às autoridades. Logo após o acidente, começaram a circular rumores sobre vários detalhes das operações de salvamento; que foram subsequentemente fáceis de verificar como não sendo verdadeiras. A quarta comissão descobriu que havia dezenas de rumores e observações menores e maiores que foram relatados por testemunhas; que eram fáceis de provar como falsas, muitas vezes porque as pessoas em questão não se encontravam no local em questão na data do acidente.

Um debate público sobre a causa do acidente surgiu após o relatório, em parte por causa dos avistamentos de caças a jato. Tais relatos vinham aparecendo na mídia logo após o acidente. Fremover relatou em janeiro de 1987 que o radar havia observado uma aeronave não identificada que estava em rota de colisão com o Twin Otter. O problema aumentou com o irmão do capitão, o piloto-chefe de Widerøe, John Hovring, afirmando que o acidente deve ter ocorrido como resultado de uma colisão com um caça ou míssil. Ele afirmou ainda que o General Mohr, como oficial da Força Aérea, tinha grande interesse em encobrir a causa real.

O governo, portanto, nomeou três novos membros para a comissão em 6 de fevereiro de 1987 e ordenou uma nova investigação do acidente. Os novos membros foram o Juiz de Apelação Christian Borchsenius, Erik Øie da Administração de Aviação Civil da Noruega e o Professor Janne Carlzon do Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo. A comissão ampliada foi encarregada de examinar especialmente três questões: todos os movimentos aéreos na área na época; como a rachadura no tubo de torque foi causada; e uso de medicação pelo piloto.

A comissão realizou investigações em todos os registros de tráfego da região, bem como entrevistas com várias pessoas novas. A TI concluiu no seu relatório de 29 de Junho de 1988 que poderia ser excluída a existência de outras aeronaves na área; e que nenhum outro objeto no ar poderia ter causado o acidente. Além de ser mais explícito em alguns aspectos técnicos das conclusões, a segunda comissão concordou com a primeira. Mohr recebeu várias ameaças, incluindo algumas contra sua vida.

Terceira investigação

O debate sobre o acidente ressurgiu em 1997. O sobrinho do capitão apresentou novas evidências de um oficial anônimo da Força Aérea, mais tarde identificado como Per Garvin. O parlamentar Erling Folkvord (Aliança Eleitoral Vermelha) posteriormente levantou questões sobre o acidente no Parlamento ao Ministro dos Transportes e Comunicações sobre a investigação; e tinha um capítulo em um livro que escreveu dedicado ao assunto. 

Sua principal afirmação foi que a observação de Mortensen não havia sido investigada com mais cuidado. A mídia também informou que a causa do acidente nunca foi encontrada e que um Harrier danificado pousou em Tromsø no dia do acidente.

O Accident Investigation Board Norway (AIBN) decidiu em 1997 investigar as novas alegações. Ele investigou registros de aeroportos e estações de radar, mas não conseguiu encontrar nenhuma evidência de aeronaves no ar no momento do acidente. Em fevereiro, foi feita uma reclamação de que as toras do aeroporto de Tromsø haviam sido adulteradas; a análise mostrou que não era esse o caso. O AIBN concluiu que não havia evidências para apoiar as reivindicações.

Quarta investigação - Investigação parlamentar

Em 19 de novembro de 2002, a série de documentários "Brennpunkt" da NRK transmitiu o episódio " Vanskelige vitner" ("Testemunhas difíceis"). O programa alegou que tinha novas evidências sobre o acidente, que mostravam conclusivamente que o Twin Otter havia colidido com um Harrier. 

Incluía uma entrevista com o ex-tenente-coronel Per Garvin, então encarregado do CRC Sørreisa. Ele afirmou ter visto dois Harriers voando para a zona de exclusão aérea no dia do acidente, combinado com um comentário de que Harriers voando de Gamvik para Tromsø foram observados por testemunhas durante todo o caminho. O principal pesquisador do documentário foi o ex-piloto Widerøe Ulf Larsstuvold, que havia sido um porta-voz a favor da 'teoria Harrier'.

Isso estimulou um debate público sobre o incidente e subsequente debate no Parlamento. Foi debatido pela primeira vez em 16 de dezembro de 2002 e uma nova comissão foi nomeada em 6 de fevereiro de 2003. O jurista Gaute Gregusson , ex-presidente da Corte de Apelação de Hålogaland , foi nomeado presidente da comissão. Entre os outros sete membros estava o ex- bispo de Hålogaland, Ola Steinholt, bem como quatro especialistas nas áreas de aerodinâmica, radar, gestão de risco e operações de voo, incluindo um professor e um piloto.

A comissão conduziu trinta audiências públicas e 219 testemunhas foram entrevistadas - todas exceto três em audiências públicas. Entre as três comissões, 309 pessoas foram entrevistadas. A comissão realizou 35 reuniões e entrevistou funcionários britânicos, além de visitar todos os sites relevantes. Também considerou todo o material arquivado das três primeiras investigações. 

O Chefe da Defesa da Noruega desclassificou todo o pessoal militar de seu sigilo profissional em relação ao incidente. Além disso, vários documentos relevantes para o caso foram desclassificados pelos militares. Os destroços da aeronave foram enterrados após a investigação inicial e, portanto, não foi possível para a quarta comissão investigá-los. A busca de peças foi realizada em setembro de 2003; um tanque de queda foi encontrado, mas era incompatível com aqueles usados ​​por um Harrier.

Entrevistas e análise

Per Garvin afirmou à comissão que observou aeronaves na zona de exclusão aérea no dia do acidente e comunicou-se com a estação de Kautokeino, que também observou essas aeronaves. Ele afirmou que havia ordenado que seu assistente registrasse o incidente. 

Outro operador deu provas de que observou o Red 1 e o Red 2 voar primeiro de Tromsø para Setermoen e depois para norte para Alta e Kautokeino, na zona de exclusão aérea. Nenhum outro funcionário da Sørreisa poderia se lembrar de tais incidentes, e os registros mostravam que Garvin não estava trabalhando no dia do acidente. Garvin nunca fez nenhum comentário sobre Harriers durante a década de 1980 e suas declarações entre 1997 e 2003 mudaram de uma possibilidade para um certo fato.

Um funcionário de Kautokeino afirmou ter observado aeronaves aliadas na zona de exclusão aérea no dia do acidente, mas as investigações mostraram que ele não estava trabalhando em Finnmark em março. As investigações dos registros em Kautokeino e Sørreisa não mostraram entradas a respeito de qualquer tráfego aéreo da OTAN.

O capitão Stein Aarbogh, trabalhando no campo de tiro de Setermoen, afirmou que no dia do acidente dois Harriers eram esperados, mas que apareceram várias horas atrasadoa, por volta das cinco horas da tarde. Aarbogh tinha certeza de quem era o oficial de tiro no campo de tiro no dia do incidente, mas a comissão pôde documentar que a pessoa em questão estava trabalhando na Estação Aérea de Rygge em 11 de março. Portanto, este incidente não poderia ter ocorrido no dia do acidente.

Quatro testemunhas afirmaram ter observado aviões de combate na área do acidente. Um pescador afirmou que viu um Twin Otter e um caça a jato ao mesmo tempo na área, mas não conseguia se lembrar se foi antes ou depois do acidente, nem mesmo se foi no mesmo dia. Caso fosse após o acidente, ele estaria observando duas das aeronaves de busca.

Algumas testemunhas afirmaram ter visto um Harrier danificado em Bardufoss no momento do acidente. Alguns alegaram que a asa direita foi danificada, outros a asa esquerda ou a barriga. Algumas das testemunhas afirmaram que havia restos de tinta verde na aeronave. No momento do acidente, Widerøe não tinha um esquema de pintura verde dominante em sua aeronave. A distância de Gamvik a Bardufoss é de 430 quilômetros (270 milhas) e o Harrier teria que voar para fora e para trás sob cobertura de radar. Um Harrier não tem combustível suficiente para essa viagem de ida e volta e a aeronave teria passado por mais de dez aeroportos na rota de Gamvik para Bardufoss.

A fratura do estabilizador vertical foi apontada nos relatórios como a causa do acidente

O relatório foi publicado em 20 de setembro de 2005. Ele apoiou totalmente as conclusões de todos os três relatórios anteriores e não encontrou nenhuma evidência de impacto com um Harrier ou qualquer outra aeronave. 

A conclusão foi fundada em primeiro lugar em uma revisão completa de todos os registros e documentação e uma revisão completa de todas as análises técnicas nos primeiros relatórios. Concluiu que todas as testemunhas de aeronaves de caça haviam prestado declarações muitos anos após o acidente e que havia um alto grau de incerteza quanto ao momento de suas observações. Apenas a declaração de Grete Mortensen não pôde ser rejeitada, mas a comissão também não conseguiu descobrir que apresentasse qualquer evidência conclusiva. 

A comissão também concluiu, sem sombra de dúvida, que nenhum Harrier estava no ar no momento do acidente. A comissão também rejeitou que a saúde do capitão a saúde teve uma influência no acidente e descobriu que falhas semelhantes de controle de elevador ocorreram em outros Twin Otters acidentados.

Reação

Apesar das conclusões do relatório, a NRK afirmou que manteve a posição de que seu programa documentou um incidente de Harrier. O jornalista de Nordlys, Skjalg Fjellheim, afirmou após a reportagem que, embora tivesse aplaudido o programa de documentários na época, ele agora o caracterizava como ficção.

O Bispo Steinholt da comissão afirmou que quando ele viu o programa originalmente, ele imediatamente pensou em "assassinato". No dia da reportagem, ele criticou a NRK por transmitir o documentário, afirmando que o programa não atendia aos próprios requisitos de objetividade da NRK e que tinha testemunhas e entrevistados escolhidos a dedo. A última comissão afirmou que, de vários jornalistas independentes trabalhando ao longo do tempo, a falha em encontrar evidências de uma colisão fortalece a rejeição da 'teoria Harrier'.

O pesquisador do documentário Ulf Larsstuvold afirmou que acreditava que o Parlamento estava agindo como parte do acobertamento e que a comissão havia sido secretamente instruída a ocultar qualquer evidência em apoio à 'teoria Harrier'.

Wera Dahle Jensen, que perdeu seu marido no acidente, foi a única parente mais próxima a não ter acreditado na história de Harrier. Ela afirmou após o relatório final que isso tinha sido um fardo extra e que ela não tinha sido considerada parte no caso. Ela também estava preocupada que as "histórias fantásticas" tivessem colocado o foco na segurança da aviação de lado, já que Widerøe em acidentes posteriores também não tinha uma cultura voltada para a segurança.

Jornalista do 'Dagbladet Kristoffer Egeberg' comentou que para a teoria Harrier ser verdadeira, centenas - senão milhares - de militares, policiais, governamentais e civis da aviação teriam que ficar calados. O único propósito de um encobrimento seria proteger um único piloto britânico e evitar o desconforto marginal de admitir que uma aeronave da OTAN havia voado em uma zona de exclusão aérea auto imposta dentro do território norueguês. O encobrimento teria de ser feito ao longo de duas décadas, também após o fim da Guerra Fria. 

Tanto o fabricante quanto a companhia aérea aceitaram que o acidente foi causado por uma falha mecânica. A 'teoria Harrier' é baseada em testemunhas que relembram detalhes intrincados até duas décadas após o incidente, que elas escolheram não informar às autoridades ou à comissão durante a investigação inicial.

O custo da investigação parlamentar foi de 20 milhões de coroas norueguesas. O Parlamento decidiu, em 3 de maio de 2006, conceder um pagamento 'ex gratia' aos familiares pelo ônus extra de ter uma nova comissão para examinar o caso. O governo decidiu em outubro de 2006 conceder entre 50.000 coroas e 200.000 coroas por pessoa, totalizando 8,75 milhões de coroas norueguesas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)