domingo, 15 de agosto de 2021

Voo perdido no Brasil em 1927: um jovem piloto americano desaparece na Amazônia

Depois de se tornar o primeiro a voar pelo Mar do Caribe, Paul Redfern desapareceu na selva amazônica, gerando uma dúzia de expedições de busca e um mistério não resolvido.

Paul Redfern (à direita) senta-se ao lado de Paul Varner, presidente do comitê que apóia
sua tentativa de voo sem escalas em 1927 para o Rio de Janeiro, em Sea Island, Geórgia
Mais de 3.000 espectadores alinharam-se nas dunas e na praia de areia compacta de Sea Island, Geórgia, enquanto Paul Redfern caminhava lentamente ao redor de um monoplano Stinson de cores vivas brilhando ao sol da tarde. Os repórteres se acotovelaram, disparando perguntas enquanto o jovem piloto verificava cuidadosamente a estrutura, os tanques de combustível e o motor pela última vez. Sua expressão era severa e focada, tentando parecer confiante sem a ansiedade óbvia que ele certamente sentia sobre seu voo sem escalas de 4.600 milhas através do Mar do Caribe e da selva da América do Sul para o Brasil.

A data era 25 de agosto de 1927, três meses desde que o histórico voo transatlântico solo de Charles Lindbergh de Nova York a Paris inspirou muitos aviadores de sua geração a buscar sua própria fama e glória. O Caribe ainda não tinha sido cruzado de avião, e fazer isso voando dos Estados Unidos para a América do Sul estabeleceria um novo recorde de distância. Voar sozinho na rota seria outro primeiro, mas ainda mais difícil com a fadiga potencialmente desempenhando um papel importante. Se o avião poderia transportar combustível suficiente para o voo sem escalas ou se seu piloto poderia permanecer alerta por mais de 48 horas eram questões ainda sem resposta.

Paul Rinaldo Redfern tinha 25 anos, a mesma idade de Lindbergh e a mesma constituição esguia. Quando adolescente em Columbia, SC, ele construiu e pilotou um pequeno planador. Durante seu segundo ano do ensino médio, ele construiu uma réplica de avião em tamanho real que foi exibida na Universidade da Carolina do Sul. Depois de completar seu segundo ano, Redfern largou a escola para trabalhar na fábrica da Standard Aircraft montando aviões para o Serviço Aéreo do Exército dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial. Quando a fábrica fechou no final da guerra, ele voltou para casa para terminar o ensino médio. No verão seguinte, ele comprou um motor excedente e algumas peças de um avião destruído para construir seu próprio biplano e, após a formatura, começou a transportar passageiros e se apresentar em shows aéreos.

Redfern e sua esposa Gertrude posam com o biplano que ele construiu depois do colégio
Redfern percorreu todo o país e estabeleceu o primeiro campo de aviação comercial em Columbia. Mudando-se para Ohio, ele começou outro negócio de aviação e trabalhou como piloto para o rico empresário Charles Hillabrand. Em 1925, ele se casou com a filha de Hillabrand, Gertrude, e mudou-se para Savannah, Geórgia, onde voou para o Serviço de Alfândega dos Estados Unidos, detectando destilarias ilegais e navios contrabandeando bebidas alcoólicas.

Em 1927, as aspirações da glória da aviação estavam na mente de muitos pilotos, especialmente os jovens e ousados ​​como Redfern. O sucesso de Lindbergh apenas alimentou o fogo.

Não está claro se Redfern ou outra pessoa foi o primeiro a propor a ideia, mas quando a Junta Comercial de Brunswick, Geórgia, ofereceu um prêmio de US $ 25.000 por um voo sem escalas para o Rio de Janeiro, ele foi o único piloto a aceitar o desafio. A cidade de Brunswick esperava que o voo recorde atraísse novos investidores e ajudasse a tornar seu porto um importante centro de navegação da Costa Leste.

O voo de Brunswick para o Rio foi um empreendimento significativo. Quase metade da distância era sobre a água e a outra metade sobre a densa selva amazônica. Os locais de desembarque foram limitados a praias em algumas ilhas e áreas costeiras, a maioria bem fora da rota pretendida. Qualquer pouso de emergência no mar ou na selva deixaria o piloto com pouca esperança de resgate. O combustível seria crítico, exigindo navegação precisa. Nenhum rádio seria carregado para economizar peso e voar sozinho exigia ficar acordado durante todo o tempo. Muitos indivíduos da comunidade da aviação consideraram o voo perigoso e irresponsável.

Para a tentativa, Redfern escolheu um novo Stinson SM-1 Detroiter, um monoplano monomotor confiável. Alimentado por um radial Wright J-5 Whirlwind de 9 cilindros de 220 cv - o mesmo motor que Lindbergh usava - a velocidade máxima do SM-1 era de 122 km/h e velocidade de cruzeiro normal de 105 km/h. Redfern comprou a aeronave diretamente da fábrica de Detroit com tanques de combustível adicionais instalados na cabine, aumentando a capacidade de 90 galões para 525.

Durante seu voo sem escalas da fábrica para a Geórgia, Redfern testou o sistema de combustível com os tanques quase lotados. Ele estava acompanhado pelo proprietário da empresa Eddie Stinson, um aviador experiente por seus próprios méritos. O avião teve um bom desempenho, com média de 86 mph ao longo da rota de 780 milhas. Com base em um consumo de combustível de 10 galões por hora, a durabilidade da aeronave seria de cerca de 52 horas.

A única recomendação de Stinson a Redfern foi que outro piloto acompanhasse o voo, já que ele pensava que ficar sem dormir por um período tão longo “era mais do que um homem poderia suportar”. Redfern ignorou o conselho, convencido de que poderia lidar com segurança com a privação de sono por mais de 50 horas.

Em sua autobiografia 'The Spirit of St. Louis', Lindbergh relatou sua luta para permanecer acordado durante seu voo de 33 horas e meia para Paris. Ele descreveu adormecer várias vezes com os olhos abertos, períodos prolongados de sonolência e episódios de alucinação. Redfern estaria voando por muito mais tempo. Seu pai, Dr. Frederick Redfern, afirmou em termos simples, mas proféticos, o que pensava sobre a intenção do filho de voar para o Brasil: “É uma questão de perseverança, pura e simples; funcionamento contínuo por parte da máquina e do homem.”

Depois que Redfern chegou à Geórgia, o avião foi pintado de verde e amarelo - as cores da bandeira brasileira - com o Porto de Brunswick estampado em letras brancas em cada lado da capota. A inscrição “Brunswick to Brazil” foi adicionada à fuselagem.

Espectadores se reúnem ao redor do Stinson antes da partida de Redfern de Sea Island
Por mais imprudente que parecesse o esforço, Redfern foi meticuloso em seu planejamento de voo. Ele traçou a rota mais direta para o continente sul-americano, minimizando seu tempo na água enquanto passava perto o suficiente de ilhas maiores para auxiliar na navegação. Seu amigo e colega piloto Myron Hutchinson, que ajudou nos preparativos, disse aos repórteres: "Paul vai conseguir se alguém puder, ele possui uma espécie de sexto sentido para guiá-lo no ar."

A navegação seria feita apenas por cálculos mortos. Redfern obteve um relatório meteorológico detalhado e traçou um destino alternativo em caso de combustível baixo ou ventos inesperados. Ele também carregou equipamentos de sobrevivência - incluindo foguetes, bote salva-vidas, destilador solar de água, redes, armas e comida suficiente para 10 dias - no caso de uma vala de emergência no mar ou pouso forçado na selva.

Os ventos foram a maior preocupação durante o longo trecho sobre a água, já que mesmo uma ligeira variação na proa poderia forçar o avião para fora do curso. Cruzar a selva densa e as montanhas do interior à noite foi o principal desafio por terra. Redfern precisaria identificar sua posição exata ao chegar à costa da América do Sul e de lá navegar por mais 2.000 milhas de território inóspito, em sua maioria não mapeado, se ele esperava chegar ao seu destino.

Redfern estimou o tempo de voo de 50 horas para chegar ao Rio. Com a previsão de ventos contrários sobre o Mar do Caribe, no entanto, isso parecia excessivamente otimista. Mesmo com um vento de cauda favorável sobre a América do Sul, ele precisava de uma média de 92 mph para todo o voo. Na melhor das hipóteses, ele percebeu que tinha uma reserva de combustível de duas horas.

Dez horas de voo seriam à noite sobre o oceano, um ponto que artigos de jornais enfatizaram como tolos porque a lua estava em sua fase mais baixa de iluminação. A tentativa de Redfern também seria no meio da temporada de furacões, outro motivo pelo qual os jornais lançaram dúvidas sobre o voo. Relatórios e previsões do tempo em 1927 eram primitivos, dependentes de relatórios de navios no mar e observações locais em terra. Tempestades podem aparecer sem aviso prévio.

Se sua maratona de voo para o Rio de Janeiro tivesse sido bem-sucedida, Redfern teria se
juntado a Charles Lindbergh como um dos primeiros heróis da aviação
A rota de voo pretendida por Redfern da Geórgia manteria uma direção sudeste passando pelas Bahamas, Ilhas Turks e Caicos e cruzaria Porto Rico à noite depois de cobrir quase 2.100 milhas. Ele usaria as luzes da cidade de San Juan e os faróis costeiros para verificar sua posição antes de continuar a sudeste pelo Caribe, quase paralelamente ao arco interno de ilhas conhecidas como Pequenas Antilhas.

O trecho de mar aberto entre Porto Rico e Trinidad, cobrindo mais de 700 milhas, deveria ter o pior tempo e seria voado principalmente durante o dia. De Trinidad, ele continuaria para o continente sul-americano na Guiana Britânica (hoje Guiana), antes de virar para o interior ao longo da costa até Macapá, no norte do Brasil, perto da foz do rio Amazonas.

A essa altura, Redfern teria viajado quase 3.000 milhas e, dependendo do combustível restante e do clima, iria virar para o sul em direção ao Rio ou para sudeste em direção a Recife, na costa brasileira. Ele sinalizaria sua intenção quando sobrevoasse Macapá, lançando um sinalizador verde se seguisse para o Rio ou um sinalizador vermelho se desviasse para Recife. A distância até o Rio era de mais 1.674 milhas e Recife, 1.249 milhas.

Pouco antes de Redfern partir de Sea Island, um jornalista perguntou o que ele faria se seu motor parasse na selva. “Não perca a esperança de meu retorno por pelo menos seis meses ou mais.”, disse ele. “Se eu for forçado a descer sobre o Vale do Amazonas, acredito que posso viver meses com o equipamento que estou carregando.”

Uma brisa suave soprava na praia quando o Detroiter de Redfern foi cuidadosamente empurrado contra o vento em 25 de agosto. Todo o espaço disponível na cabine estava cheio de tanques de combustível e equipamentos de sobrevivência. Além da comida de emergência, ele carregava dois galões de água, duas garrafas térmicas de café e um grande pacote de sanduíches, todos guardados ao alcance do braço.

Nos dois dias anteriores, Redfern estivera ansioso para partir, esperando que um furacão ao largo das Bahamas se afastasse de sua rota de voo pretendida. No dia 25 já estava bem ao norte, proporcionando a janela de oportunidade de que ele precisava. Ele beijou e abraçou Gertrude antes de subir na apertada cabine e ligar o motor. Redfern acenou da janela aberta, empurrou o acelerador para a frente e correu pela praia antes de subir lentamente para o céu de verão às 12h46. A multidão aplaudiu quando o avião subiu e saiu sobre o Atlântico, desaparecendo de vista à distância.

O primeiro avistamento do avião de Redfern foi por barcos de pesca na costa da Geórgia, então nada por cinco horas até que um cargueiro 110 milhas a leste das Bahamas relatou ter visto o Stinson verde e amarelo voando a 2.000 pés na direção sul. Essa posição estava a 550 milhas de Sea Island, refletindo uma velocidade de solo de 105 mph - melhor do que o planejado, mas auxiliado por um vento favorável atrás do furacão. Nessa velocidade, Redfern passaria por Porto Rico antes do nascer do sol na manhã seguinte. Levando em consideração os esperados ventos contrários moderados sobre o Caribe, ele deveria ter chegado a Macapá no final da tarde.

Redfern nunca chegou a Macapá, mas fez contato com o navio a vapor norueguês Christian Krohg depois do meio-dia de 26 de agosto, 160 milhas ao norte de Trinidad, entre as ilhas de São Vicente e Barbados. Ele circulou o navio por 45 minutos, deixando cair cinco mensagens, a última pedindo ao capitão que apontasse a proa do navio em direção ao continente e agitasse uma bandeira uma vez para cada 100 milhas de distância. O capitão obedeceu virando para o sul e sinalizando duas vezes. Redfern balançou as asas em agradecimento e continuou na direção indicada.

A posição e o tempo do avistamento significavam que Redfern encontrou fortes ventos contrários ou saiu do curso por uma distância considerável depois de passar pelas Bahamas. Seu tempo total e distância desde que deixou a Geórgia refletiram uma velocidade de solo de apenas 69 mph. Mesmo com ventos favoráveis ​​na América do Sul, ele precisava fazer uma média de 160 km/h na distância restante até o Rio, sem reserva de combustível. Seu destino alternativo, Recife, era mais realista, exigindo uma média de 135 km/h. De qualquer forma, chegar em segurança por Macapá não deveria ser motivo de dúvida.

Mais tarde naquele dia, os residentes locais viram um avião voando para o interior perto da foz do rio Orinoco, na Venezuela, e o engenheiro americano Lee Dennison também o observou da cidade de Bolívar, 150 milhas rio acima. Dennison confirmou o avião como Porto de Brunswick pelo número de registro pintado em letras grandes na asa. Ele observou um rastro fino de fumaça preta saindo do motor enquanto ele circulava e seguia na direção sudeste.

A chegada de Redfern sobre o delta do rio Orinoco estava fora do caminho por mais de 160 quilômetros. Não havia razão para que ele tivesse se dirigido para o interior ao longo do rio Orinoco, a menos que tivesse identificado erroneamente sua posição. Georgetown, a capital da Guiana, ficava 320 quilômetros ao sudeste, e Macapá, outros 670 quilômetros. Se Redfern soubesse de sua posição exata, também poderia facilmente ter voado para Caracas, cerca de 400 milhas na direção oposta. Mas àquela altura ele já estava acordado há quase 40 horas.

Com a falta de sono prejudicando sua capacidade de raciocínio, Redfern provavelmente confundiu o Orinoco com o Amazonas, já que ambos se abriam em grandes deltas e fluíam na mesma direção. Presumindo falsamente que estava fora do curso para o sul em vez do norte, ele subiu o rio em direção ao que pensava ser Macapá. Depois de chegar à cidade de Bolívar, ele virou para sudeste na selva sem traços característicos, provavelmente ainda acreditando que estava sobre o Amazonas e rumo ao Rio de Janeiro. Se Redfern tivesse percebido seu erro, certamente teria voltado para a costa em vez de continuar para o interior.

Voar para o sudeste da cidade de Bolívar teria levado Redfern para as Terras Altas da Guiana, uma grande cordilheira que faz fronteira com a Venezuela e o Brasil com picos acima de 10.000 pés. Sua segunda noite no ar estava se aproximando rapidamente. Uma travessia bem-sucedida teria sido necessária com iluminação mínima e sob sintomas crescentes de privação de sono. Ele nunca chegou ao Rio ou a qualquer outra cidade e, em vez disso, desapareceu em algum lugar da selva sul-americana.

Uma busca limitada ocorreu em 28 de agosto, focada principalmente ao longo da costa depois que relatórios adicionais surgiram de um avião voando sobre o Delta do Orinoco e perto de St. Cuthbert's na Guiana Britânica no dia 27. Mais tarde, naquele mesmo dia, um avião também foi ouvido a 60 milhas ao sul da cidade de Bolívar, no rio Caroní. A essa altura, o combustível de Redfern estaria quase esgotado. Alguns aviões de busca voaram uma curta distância para o interior da Bacia Amazônica, mas o vasto território e a densa selva tornavam quase impossível avistar uma aeronave abatida.

Se os avistamentos no dia 27 foram do avião de Redfern ou não, não se sabe, mas se preciso, ele teria ficado sem dormir por quase 60 horas e no limite de sua resistência física. Encontrar um lugar para pousar teria sido uma prioridade. Os campos cultivados ao redor das poucas comunidades espalhadas eram adequados para pelo menos um pouso de emergência, mas àquela altura ele provavelmente estava passando por uma confusão mental extrema.

Ao longo dos anos, rumores e relatos de segunda mão falavam de um homem branco, considerado Redfern, vivendo com uma tribo de índios nas profundezas da selva amazônica. A maioria das histórias descreveu como um homem caiu do céu em um avião e estava sendo mantido em cativeiro pelos nativos. Outros relatos afirmam que o homem foi afetado por membros quebrados ou vivia pacificamente com uma esposa indiana que lhe deu um filho. Uma dúzia de expedições foram lançadas à Bacia Amazônica ao longo de um período de 11 anos, terminando em 1938, na tentativa de encontrá-lo e resgatá-lo, incluindo buscas patrocinadas pelo governo dos Estados Unidos e pelo Smithsonian Institution. Nenhuma evidência confirmada do destino de Redfern foi encontrada.

Avistamentos questionáveis ​​também foram relatados por dois pilotos que freqüentemente sobrevoavam a área onde Redfern provavelmente desapareceu. Enquanto conduzia uma pesquisa aérea nas montanhas de Tumuc Humac, no Brasil, em janeiro de 1936, o piloto Art Williams sobrevoou um vilarejo remoto e disse que os nativos se esconderam do som de seu avião, mas um homem branco permaneceu ao ar livre acenando animadamente enquanto circulava acima. Ele traçou a localização em seu mapa e mais tarde pegou um barco emprestado para viajar rio acima com um companheiro, mas na chegada vários tribais fortemente armados os forçaram a sair antes de chegarem ao assentamento.

O piloto Jimmie Angel , conhecido por sua descoberta das Cataratas Angel na Venezuela, afirmou que costumava passar por cima do avião acidentado de Redfern enquanto voava de um lado para outro das montanhas da Guiana. Ele até forneceu uma coordenada de latitude / longitude para o local que ficava a aproximadamente 120 milhas a sudeste da cidade de Bolivar. Infelizmente, por causa de sua tendência de esticar a verdade, nunca acreditou em Angel. Depois que ele morreu, sua esposa verificou a história, alegando que ela havia acompanhado o marido em dois voos durante os quais observou o Stinson verde e amarelo de Redfern submerso em um pântano. Ela disse que os destroços afundaram mais profundamente no pântano em cada ocasião, até que apenas o topo da cabana ficasse visível.

O piloto Art Williams (segundo a partir da esquerda) liderou uma busca no Brasil
por Redfern nove anos após seu desaparecimento
O piloto/autor Robert Carlin e o autor Dale Titler conduziram uma investigação completa e busca aérea pela aeronave de Redfern em 1982. Eles estavam convencidos de que o piloto havia morrido após bater na selva, onde Jimmie Angel disse. Eles sobrevoaram a área várias vezes em busca de evidências, mas nada era visível após 55 anos.

Por muitos anos após o desaparecimento de Redfern, sua esposa e família acreditaram que ele havia sobrevivido e vivia com índios na selva amazônica. Só depois que os pais de Redfern patrocinaram sua própria expedição em 1937, que não encontrou nenhuma prova verificável de seu paradeiro ou do avião, é que eles finalmente perderam as esperanças. Ele foi declarado morto em 1938.

Embora esteja quase todo esquecido, o legado de Paul Redfern continua vivo. Ele foi sem dúvida o primeiro piloto a voar sem escalas pelo Mar do Caribe. Uma rua da cidade do Rio de Janeiro e um campo de aviação na Ilha de St. Simons (hoje local do shopping Redfern Village) foram nomeados em sua homenagem. Um filme vagamente baseado no voo de Redfern, 'Too Hot to Handle', foi lançado em 1938.

Uma semana depois do desaparecimento de Redfern, ao referir-se às recentes perdas de aeronaves em tentativas de voo de longa distância, Eddie Stinson disse isso da melhor maneira: “O sucesso do Coronel Lindbergh não deve ser aceito como um padrão, os próprios homens que são bons o suficiente para tentar tais lúpulos são exatamente os homens que a aviação hoje não pode se dar ao luxo de sacrificar ”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com Aviation History

Aconteceu em 15 de agosto de 2019: Ural Airlines voo 178 - Colisão com pássaro e pouso de emergência em milharal


O voo 178 da Ural Airlines foi um voo regular de passageiros de Moscou para o Aeroporto Internacional de Simferopol, na Crimeia, ambos na Rússia. Em 15 de agosto de 2019, o Airbus A321 operando o voo transportava 226 passageiros e sete tripulantes. 

O voo sofreu uma colisão com um pássaro após decolar de Zhukovsky e caiu em um milharal, 5 quilômetros (3,1 mi) depois do aeroporto. Todos a bordo sobreviveram; 74 pessoas sofreram ferimentos, mas nenhum foi grave.

Aeronave



A aeronave era o Airbus A321-211, registrado nas Bermudas como VQ-BOZ, da Ural Airlines. Foi construído em 2003 para a MyTravel Airways (como G-OMYA), que decidiu não aceitá-lo; foi então transferido para a Cyprus Turkish Airlines como TC-KTD. Em seguida, operou para a AtlasGlobal como TC-ETR em 2010, e Solaris Airlines em 2011 como EI-ERU, antes de ser entregue à Ural Airlines em 2011 como VQ-BOZ.

Tripulação


O piloto em comando era Damir Yusupov, de 41 anos, que se formou na Escola de Aviação Civil Buguruslan, na Rússia, em 2013. Ele também se formou em Navegação Aérea pelo Instituto de Aviação Civil de Ulyanovsk, em Ulyanovsk, na Rússia. No momento do acidente, ele tinha mais de 3.000 horas de voo.

O copiloto era Georgy Murzin, de 23 anos, que também se formou na Escola de Voo Buguruslan de Aviação Civil, em 2017. Na época do acidente, ele tinha mais de 600 horas de voo. Havia cinco comissários de bordo a bordo.

O acidente


Acima: Filmagem logo após a decolagem

Logo após a decolagem da pista 12 do aeroporto Moscou-Zukhovski, ao subir a uma altitude de 750 pés em excelentes condições climáticas, o avião colidiu com um bando de pássaros (gaivotas). Um passageiro registrou a descida do avião em um milharal depois que um bando de gaivotas atingiu os dois motores CFM56-5. 

A primeira colisão com um pássaro causou uma perda completa de potência no motor esquerdo. Uma segunda colisão com um pássaro fez com que o motor certo produzisse empuxo insuficiente para manter o voo.

Os pilotos optaram por fazer um pouso de emergência em um milharal além do final da pista do aeroporto e decidiram desligar os dois motores pouco antes do toque. A aeronave fez um pouso forçado no milharal a 5,2 km do Aeroporto Internacional de Zhukovsky. O piloto optou por não baixar o trem de pouso para derrapar com mais eficácia sobre o milho.

Acima: Filmagem durante o pouso

Todos a bordo do voo sobreviveram. Houve relatos divergentes sobre o número de ferimentos sofridos, já que os critérios para contar uma pessoa como "ferida" não são excessivamente rígidos. 

Acima: Filmagem aérea após o pouso

Segundo relatos, 55 pessoas receberam atendimento médico no local. 29 pessoas foram levadas ao hospital, das quais 23 ficaram feridas. Seis pessoas foram relatadas como pacientes internados. O número de feridos foi finalmente fixado em 74, nenhum dos quais ficou gravemente ferido. Todos os passageiros receberam ₽ 100.000 (US$ 1.545) como compensação por acidente.

Acima: Filmagem feita por um passageiro do local do pouso

Proliferação de aves ao redor do aeroporto


A proliferação de pássaros perto de Moscou-Zhukovsky é atribuída a depósitos de lixo ilegais. As medidas de controle de aves implantadas são sobrecarregadas e insuficientes.


Em 2012, a gestão de um dos aterros foi processada no tribunal distrital de Zhukovsky, alegando que "as instalações de triagem atraem um grande número de aves devido ao conteúdo significativo de refugo comestível, e com o local localizado à distância de 2 km da pista do aeroporto, isso pode levar a colisões entre pássaros e aeronaves, ameaçando a vida humana e membros". 

O tribunal não encontrou fundamentos suficientes para decidir a favor dos reclamantes e suas demandas para proibir os réus de separar ou armazenar o lixo doméstico no local especificado.


Um controlador de tráfego aéreo Zhukovsky declarou: "Emitimos avisos para todas as aeronaves que partem. Os pássaros vêm sentar na pista ⁠— tem o rio e o lixão próximo, então eles estão sempre aqui."


A partir de 2019, o local não está mais separando ou armazenando lixo doméstico, em vez de compactá-lo e enviá-lo posteriormente para descarte; as operações, no entanto, são realizadas ao ar livre. 


Em setembro de 2019, a Rosaviatsiya propôs trabalhar com as autoridades policiais para verificar a legalidade dos depósitos de lixo perto dos aeroportos e também examinará a frequência das inspeções programadas e não programadas dos aeroportos quanto à presença de pássaros.


Reações


Pouco depois do acidente, a Ural Airlines divulgou um comunicado no Twitter : "O voo U6178 Zhukovsky-Simferopol, na partida de Zhukovsky, sofreu vários ataques de pássaros aos motores da aeronave. A aeronave fez um pouso de emergência. Não houve ferimentos aos passageiros e tripulantes "  A companhia aérea elogiou o profissionalismo dos pilotos.

Nas redes sociais, comparações imediatas foram feitas entre o acidente e o incidente "Milagre no Hudson" envolvendo o voo 1549 da US Airways .

O piloto em comando, Damir Yusupov, e o primeiro oficial, Georgy Murzin, foram agraciados com o título honorário de Herói da Federação Russa ; os outros cinco membros da tripulação foram condecorados com a Ordem da Coragem.

Damir Yusupov (à esquerda) e Georgy Murzin (à direita) na cerimônia de
premiação no Kremlin, 21 de novembro de 2019
Enquanto era elogiada na Rússia, a tripulação da aeronave foi incluída na lista negra da ONG ucraniana Myrotvorets ("Peacemaker"), que os acusou de "intencionalmente e em várias ocasiões fazer travessias ilegais da fronteira do estado da Ucrânia".

O autor do primeiro filme de desastre russo "Air Crew", Alexander Mitta , anunciou planos de fazer um filme baseado nos eventos do voo 178.

Investigação



O Comitê de Aviação Interestadual (МАК) abriu uma investigação sobre o acidente. A investigação está sendo auxiliada pela Rosaviatsiya, a Agência Britânica de Investigação de Acidentes Aéreos, e o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados com sucesso e seus dados baixados. 

Consequências


A aeronave foi danificada irremediavelmente no acidente e a companhia aérea anunciou que seria cortada in situ (no local) para ser sucateada, em uma operação ocorrida a partir de 23 de agosto de 2019.


O acidente representa a sexta perda do casco de um Airbus A321.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de agosto de 1976: Acidente no voo 232 da SAETA - Destroços só são encontrados 26 anos depois no Equador


Em 15 de agosto de 1976, o Vickers 785D Viscount, prefixo HC-ARS, da SAETA (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos S.A.) (foto acima), partiu do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 8h06, para realizar o voo 232, em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. Alguns relatos apontam esse como sendo o voo 011 da SAETA.

Às 08h27, durante o cruzeiro a 18.000 pés, a tripulação relatou estar sobre Ambato. Esse foi o último contato. Como o avião não conseguiu chegar ao destino, as operações SAR foram iniciadas, sem encontrar vestígios dos 55 passageiros e 4 membros da tripulação.

Um acidente no meio da rota do vulcão Chimborazo foi considerado o mais provável, embora alguns especulassem um sequestro por parte de guerrilheiros.


O Viscount ficou desaparecido por 26 anos. O avião foi encontrado a 5.310 metros (17.420 pés) em outubro de 2002 por dois membros do clube de montanhismo Nuevos Horizontes, Pablo Chiquiza e Flavio Armas, enquanto exploravam uma nova rota para o cume do Chimborazo através do Glaciar García Moreno. 

No entanto, eles não informaram imediatamente. A descoberta só foi confirmada em fevereiro de 2003, quando uma equipe contratada pela rede de televisão Teleamazonas subiu ao vulcão para filmar um vídeo dos destroços e encontrou restos humanos, jornais do dia do desaparecimento do avião e carteiras de passageiros conhecidos.

Túmulos de pessoas que morreram em Chimborazo
Soube-se depois, que oito minutos depois do último contato da tripulação, em um cruzeiro com visibilidade limitada, o avião de quatro motores atingiu a encosta do Monte Chimborazo (6.263 metros de altura).


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de agosto de 1959: Acidente em voo de treinamento - A queda do voo 514 American Airlines


Na tarde de 15 de Agosto de 1959, o Boeing 707-123, prefixo 
N7514A, da American Airlines (foto acima), operava o voo 514, um voo de treinamento do Aeroporto Internacional de Idlewild, para o Aeródromo da Grumman Aircraft Corp., em Calveton, ambos em Nova York (EUA).

A aeronave apelidada de "Flagship Connecticut", havia realizados seu primeiro voo no início do ano de 1959 e havia acumulado 736 horas de voo. Os 707s haviam entrado em serviço com a American em 25 de janeiro de 1959, com voos de Nova York a Los Angeles .

O campo de pouso de Calverton era usado com frequência pela American Airlines para fins de treinamento de tripulantes dos 707 e era conhecido então como campo da Grumman Aircraft Corp.


Havia cinco pessoas a bordo da aeronave. O capitão Harry C. Job atuou como instrutor para o voo, com os capitães Fred W. Jeberjahn e William T. Swain a bordo como capitães estagiários, e o engenheiro de voo Arthur Anderson atuou como instrutor para o estagiário de engenheiro de voo Allen Freeman.

Quando o 707 partiu de Idlewild, Jeberjahn estava no assento do capitão, Job ocupou o assento do primeiro oficial, Swain no assento do segundo oficial, Freeman ocupou o assento do engenheiro e Anderson tomou o assento auxiliar.

O 707 partiu de Idlewild às 13h40, realizou trabalho aéreo de alta altitude após a decolagem para permitir a queima de combustível suficiente para o treinamento de transição do aeroporto planejado em Calverton, e chegou lá por volta das 15h11.

O voo 514 realizou várias manobras, incluindo pousos em ponto final, pousos com vento cruzado e decolagens, uma abordagem de desvio alto, pousos simulados com motor e uma abordagem abortada sem flap para pouso. 

A aeronave não retraiu seu trem de pouso após a última abordagem abortada para pousar na Pista 23, mas continuou no padrão de tráfego a uma altitude estimada entre 1.000 e 1.100 pés. 

A tripulação informou sobre a perna esquerda da pista 23, recebeu autorização para pousar e foi informada de que o vento estava de 230 graus a 10 a 15 nós. Ao se aproximar da linha central estendida da pista, por volta das 16h42, fez uma margem esquerda que atingiu aproximadamente 45 graus. Observou-se então que a aeronave recuperou imediatamente para o voo nivelado e iniciou uma inclinação para a direita que se tornou progressivamente mais íngreme. 

A margem direita continuou até que a aeronave foi invertida, momento em que o nariz caiu e uma guinada à esquerda foi observada. O 707 então continuou a rolar para a direita em configuração de nariz para baixo. Pouco antes do impacto, as asas se nivelaram uma última vez. 

A aeronave atingiu o solo com uma atitude de asas niveladas, em uma condição quase estolada , guinou para a esquerda aproximadamente 12 graus, com potência considerável e quase simétrica. A aeronave caiu em um campo de batata, um incêndio estourou com o impacto e todos os cinco a bordo morreram. 


O acidente ocorreu a apenas alguns quilômetros dos Laboratórios Nacionais de Brookhaven, um importante local de trabalho nuclear secreto.

O fogo continuou a arder por mais de uma hora após o acidente, prejudicando as equipes de emergência em seus esforços para remover os corpos da tripulação. A Força Aérea enviou vários equipamentos de fogo para o local. 

Por fim, uma grande multidão se reuniu no local do acidente enquanto a notícia se espalhava por noticiários de rádio e televisão, e as pessoas dirigiam de resorts e cidades na área para ver os destroços. 

O acidente ocorreu após uma série de emergências relatadas em 707's, nenhuma envolvendo fatalidades, nas últimas semanas envolvendo voos de passageiros. A primeira ocorrendo em 3 de fevereiro de 1959, quando o nariz de um 707 da Pan Am mergulhou sobre o Atlântico e pousou com segurança em Gander. No mesmo dia, outro voo da Pan Am caiu na cidade de Nova York. O acidente com o voo da Pan Am foi seguido por quatro avarias do trem de pouso em jatos operados pela Pan Am e American Airlines.

A causa provável sugerida foi que "a tripulação falhou em reconhecer e corrigir o desenvolvimento de guinada excessiva que causou uma manobra de rolamento não intencional em uma altitude muito baixa para permitir a recuperação completa." 


Após o acidente, a Federal Aviation Agency (FAA) descontinuou a exigência de que as aeronaves Boeing 707 fizessem pousos reais com falha simulada de 50 por cento das unidades de potência concentradas em um lado da aeronave durante voos de treinamento, classificações de tipo e verificações de proficiência. 

Essas manobras então poderiam ser simuladas em uma altitude mais elevada apropriada. Em 5 de fevereiro de 1960, a Boeing emitiu um boletim de serviço para uma modificação aprimorada do leme que adiciona potência de impulso às faixas mais amplas de movimento direcional e dá maior capacidade de controle em baixas velocidades no ar e peso bruto mínimo.

O acidente do voo 514 foi reconsiderado quando, em janeiro de 1961, outro 707 da American Airlines em um voo de treinamento, caiu de Montauk Point, em Nova York. Foi levado em consideração o fato de que, no momento de ambos os acidentes, as tripulações estavam praticando procedimentos de desligamento do motor. 

Como resultado dessa especulação, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo de 707's praticassem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Acidente com o voo 258 da Northeast Airlines

Um Convair CV-240 semelhante à aeronave do acidente
Em 15 de agosto de 1958, o Convair CV-240-2prefixo N90670,  da Northeast Airlines, partiu do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para realizar o voo 258, um voo doméstico regular de passageiros em direção ao Aeroporto Nantucket Memorial, em Massachusetts, com 31 passageiros e três tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. Então, o Convair 240 iniciou uma abordagem VOR de não precisão para o aeroporto, apesar do fato de que a visibilidade, a um oitavo de milha no nevoeiro, estava abaixo do mínimo legal exigido para tal abordagem.

Às 23h34, a aeronave voou direto para o solo, um terço de uma milha antes da cabeceira da pista 24, e cerca de 600 pés à direita da linha central estendida. Seguiu-se um incêndio pós-colisão, matando 22 passageiros e os três tripulantes. 


maioria dos sobreviventes, bem como muitos dos mortos, foram ejetados dos destroços. Entre os mortos estava Gordon Dean, ex-presidente da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos.

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil descobriu que o capitão da aeronave não reconheceu as transmissões que o alertavam sobre a deterioração das condições meteorológicas minutos antes do acidente. 


O CAB também criticou os procedimentos operacionais e de treinamento do Nordeste, observando deficiências na proficiência das tripulações, manutenção de registros e monitoramento das radiofrequências da empresa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Transporte de passageiro em avião cai 56%, mas o de cargas sobe 14% em 2020


O ano de 2020 foi o mais crítico enfrentado pela aviação em todo o mundo até os dias atuais. Apenas no Brasil, houve uma redução de 56% no número de pessoas transportadas em comparação com o ano anterior, totalizando 51,9 milhões de passageiros em 465 mil voos.

Em 2019, foram 119,3 milhões de passageiros transportados em 949 mil voos. Os dados constam no Anuário do Transporte Aéreo, divulgado nesta quinta-feira (12) pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Em consequência, a receita total das empresas com os serviços aéreos também sofreu uma forte queda, de 53,4%, chegando a R$ 20,94 bilhões. Em 2019, foram R$ 44,95 bilhões. Essa receita inclui a venda de passagens, fretamentos, transporte de carga e mala postal (correio) etc.

Carga segurou perdas


No mercado brasileiro, o segmento de transporte de cargas e correio apresentou alta na receita, ao contrário dos demais do setor. A receita total em pleno ano inicial da pandemia foi de R$ 3,32 bilhões, uma alta de 13,7% em relação ao ano anterior (R$ 2,92 bilhões).

A proporção do segmento na receita total das empresas nacionais também cresceu, ficando em 16% em 2020, após representar apenas 6% em 2019 e 7% em 2018.

Receita das aéreas nacionais com transporte de carga e mala postal:
  • 2020: R$ 3,32 bilhões
  • 2019: R$ 2,92 bilhões
  • 2018: R$ 3,11 bilhões
  • 2017: R$ 2,84 bilhões
  • 2016: R$ 2,39 bilhões

Menos espaço em aviões, maior demanda por cargas


Para Dario Rais Lopes, professor da Universidade Presbiteriana Mackenzie e ex-secretário Nacional de Aviação Civil, o aumento na receita com o transporte de cargas e correio se deve à união de dois fatores: a redução da oferta de voos onde esse tipo de transporte pode ser realizado e o aumento da demanda em decorrência do fortalecimento do comércio eletrônico.

No Brasil, grande parte das cargas é transportada nos porões dos aviões que realizam voos com passageiros. Assim, com menos pessoas voando, havia menos oferta para carga.

Ao mesmo tempo, diz Lopes, houve um aumento da demanda por cargas. Com as pessoas tendo de ficar em casa, o comércio eletrônico cresceu, e 90% da carga dessas vendas é levada por meio aéreo, afirma.

Com isso, há aumento no preço cobrado pelo serviço, o que favoreceu o fluxo de dinheiro junto às empresas.

Receita com carga e correio por empresa


Absa (Latam Cargo)
  • 2020: R$ 1,067 bi
  • 2019: R$ 1,030 bi
  • 2018: R$ 1,179 bi
Latam
  • 2020: R$ 821,9 mi
  • 2019: R$ 928,3 mi
  • 2018: R$ 947,7 mi
Azul
  • 2020: R$ 747,8 mi
  • 2019: R$ 552,1 mi
  • 2018: R$ 373,4 mi
Sideral
  • 2020: R$ 370,9 mi
Gol
  • 2020: R$ 316,3 mi
  • 2019: R$ 411 mi
  • 2018: R$ 400,9 mi
Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Getty Images/iStockphoto

Helicóptero Ingenuity é homenageado com prêmio da Aviation Week Network

O pequeno helicóptero Ingenuity, da NASA, já conduziu mais de dez voos bem-sucedidos em Marte, e vem abrindo o caminho para missões futuras com naves rotorizadas, que poderão ajudar na exploração de outros planetas. Com o excelente desempenho, o pequeno helicóptero já atraiu a atenção de vários entusiastas — e, recentemente, rendeu o reconhecimento da Aviation Week Network, empresa editora de publicações e de produção de eventos, que homenageou o Ingenuity com um prêmio que “honra as conquistas extraordinárias aeroespaciais”. A premiação acontecerá em uma cerimônia que será realizada em outubro.

Joe Anselmo, diretor editorial da Aviation Week Network, explica os editores do evento analisaram várias indicações internas e externas e, depois, selecionaram os vencedores. Entre eles, está o Ingenuity, que fez seu primeiro voo no dia 19 de abril de 2021 e provou ser possível realizar voos controlados em outro planeta. Desde então, a pequena aeronave continua em seu trabalho que já se estende além dos voos planejados, e agora irá realizar atividades de reconhecimento da superfície de Marte.

Fotos feitas pelo Ingenuity durante o 10º voo, em 24 de julho
(Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech)
Os prêmios da Aviation Week Network são uma representação do reconhecimento de conquistas extraordinárias na indústria, alcançadas tanto por indivíduos quanto por equipes. “Os vencedores deste ano mostram que os motores da inovação no setor aeroespacial e de aviação continuam se movendo através de um dos momentos mais difíceis que essa indústria já viu”, disse Anselmo. Entre outros vencedores da categoria, está o Mission Extension Vehicle, da Northrop Grumman, e a nave Crew Dragon, da SpaceX.

Após finalizar seus primeiros voos e cumprir os objetivos de demonstração de tecnologia para os quais foi desenvolvido, o Ingenuity iniciou uma nova fase de demonstração, em que começou a testar suas habilidades como um explorador aéreo. Desde então, o helicóptero vem realizando análises de áreas que podem ser interessantes para o rover Perseverance explorar, atuando como ótimo aliado para o veículo. “Essa pequena e poderosa equipe por trás dessa pequena e poderosa aeronave está maravilhada com o sucesso dele e honrada pelo reconhecimento”, comentou Teddy Tzaneto, líder de operações do Ingenuity.

Por Danielle Cassita | Editado por Patrícia Gnipper (Canaltech) - Fonte: NASA, Aviation Week

Dois aviões relatam ter avistado 'OVNI verde brilhante' no céu do Canadá

Um avião militar teria tido que se desviar para evitar o objeto misterioso, de acordo com dados de vigilância.

Recentemente, em 30 de julho, pilotos de duas aeronaves separadas – um militar e um comercial – relataram terem visto um OVNI verde misterioso desaparecendo nas nuvens sobre o golfo de São Lourenço na costa atlântica do Canadá.


De acordo com o relatório postado em 11 de agosto na base de dados do governo canadense sobre incidentes de aviação, ambos os voos observaram um "objeto voador verde brilhante" que "voou para dentro de uma nuvem e depois desapareceu". O objeto não afetou as operações de nenhum dos voos, nota o documento.

Um dos aviões que relatou o incidente foi um avião militar canadense, voando de uma base em Ontario para Colônia, Alemanha. O voo de passageiros era um avião da KLM Royal Dutch Airlines, que voava de Boston para Amsterdã.


Steffan Watkins, especialista em aviação e navegação marítima, analisou os dados dos dois voos e verificou que o avião militar subiu 300 metros em altitude no momento do avistamento – possivelmente para evitar o objeto ou o observar mais de perto.

Há chance de que o OVNI possa ter sido um meteoro atravessando o céu.

Ao contrário do Departamento de Defesa americano, o Departamento de Defesa Nacional do Canadá não rastreia avistamentos de OVNIs, conforme disse o representante da entidade.

Ainda assim, não há falta de entusiastas civis no Canadá. Em dezembro de 2019, um colecionador privado doou mais de 30.000 documentos relacionados com OVNIs para a Universidade de Manitoba em Winnipeg, Canadá, incluindo alguns sobre o incidente no lago Falcon, o mais famigerado do Canadá.


Entretanto, em junho de 2021, o Pentágono divulgou ao público o relatório muito esperado sobre mais de 140 registros de OVNIs documentados por pilotos da Marinha americana.

O relatório concluiu que "a maioria dos UAP [sigla em inglês de fenômenos aéreos não identificados] reportados provavelmente representam objetos físicos", embora não haja evidências que visitantes alienígenas estejam por trás de qualquer dos incidentes.

Um A330 da Turkish Airlines tentou decolar de uma pista de taxiamento no Aeroporto de Newark (EUA)

Um A330-300 da Turkish Airlines tentou por engano decolar de uma pista de taxiamento no aeroporto de Newark.


O Airbus A330-300, prefixo TC-JNI da Turkish Airlines, rejeitou a decolagem em Newark, Nova Jérsei (EUA) quando o controlador da torre percebeu que o vôo TK30 estava em uma pista de taxiamento entre as pistas 22L e 22R.

A aeronave alinhou a pista de taxiamento paralelamente à pista 22R e atingiu mais de 80 nós (quase 150 km/h) quando a torre alertou a tripulação.

De acordo com o The Aviation Herald, a tripulação rejeitou a decolagem e desacelerou cerca de 1400 metros (4600 pés) na pista de taxiamento.

O voo TK30 decolou uma hora após o incidente da pista 22R. Ele pousou 9 horas depois em Istambul, na Turquia, sem incidentes.

Máscaras de oxigênio liberadas em falha de sistema num Airbus A350 da Aeroflot


O Airbus A350-941, prefixo VP-BXP, da Aeroflot, voando para Moscou Sheremetyevo, na Rússia, vindo de do Aeroporto Internacional Antalya, na Turquia, teve suas máscaras de oxigênio de passageiros implantadas durante o voo. A detecção do sistema do avião falhou, causando esta surpresa na última quinta-feira (12).


O Aviation Herald relatou que o avião estava realizando o voo SU2143 e estava em rota no FL430, aproximadamente 170 NM ao sul da capital da Rússia, quando as máscaras foram liberadas e o IFE foi interrompido.

O A350 deixou Antalya às 13:57 EET para pousar em Moscou às 17:31 MSK (RadarBox.com)
O widebody então desceu para o FL200, nivelando-se no FL200, aproximadamente 18 minutos depois. Posteriormente, o A350 pousou com segurança na pista 24C de Sheremetyevo.

A velocidade e a altitude do SU2143 (RadarBox.com)
De acordo com os passageiros deste serviço, os comissários indicaram que não houve problemas com a pressão da cabine. Em vez disso, a detecção do sistema falhou. As fotos tiradas pelos tripulantes mostram as máscaras penduradas por toda a cabine.

Avião que apagava incêndios na Turquia cai e mata todos os tripulantes

O avião caiu por razões desconhecidas quando tinha acabado de ejetar sua carga de água para apagar um incêndio declarado na região de Kahramanmarash. Os oito tripulantes que estavam a bordo morreram.


O avião Beriev Be-200ChS, prefixo RF-88450, da Marinha Russa, que estava sendo usado no combate a incêndios, caiu neste sábado (14/8) no sul da Turquia com oito pessoas a bordo, que não sobreviveram, informaram agências de notícias e autoridades de ambos os países.

"Fomos informados de que um avião-cisterna russo que havia decolado (da cidade turca de) Adana para participar do combate aos incêndios em Kahramanmarash sofreu um acidente", declarou o ministério da Defesa turco em um comunicado.

Um avião turco de vigilância aérea e um helicóptero foram enviados ao local, acrescentou. Os canais de televisão turcos transmitiram imagens mostrando uma coluna de fumaça subindo de uma área montanhosa.

De acordo com a agência de notícias oficial Anadolu, um grande número de socorristas foi enviado ao local da tragédia.


O avião (foto acima) havia sido alugado da Rússia pela Direção Geral de Florestas da Turquia, que o estava usando para combater os incêndios que varreram o sul do país nas últimas semanas.

Segundo agências russas, oito pessoas estavam a bordo: cinco russas e três turcas.

O avião caiu por razões desconhecidas quando tinha acabado de ejetar sua carga de água para apagar um incêndio declarado na região de Kahramanmarash, segundo informou a emissora pública turca TRT.

Nas últimas semanas, a Turquia tem tido que lidar com vários desastres naturais: incêndios no sul e inundações repentinas no norte. Oito pessoas perderam a vida nos incêndios, que devastaram a costa sul do país do final de julho ao início de agosto.


Esta semana, as autoridades anunciaram que a maioria dos focos estava sob controle, mas nos últimos dias outras frentes foram relatadas em Kahramanmarash e em Çanakkale (oeste).

O governo turco se viu forçado a alugar vários aviões de combate a incêndio de Israel e Rússia. A Espanha também enviou um hidroavião para ajudar.

sábado, 14 de agosto de 2021

Sessão de Sábado - Filme "Voo Explosivo" (dublado)


Voo Explosivo (Final Approach) é um filme de ação e suspense americano de 2008, produzido para a televisão, com um elenco liderado por Dean Cain como desonrado negociador de reféns do FBI Jack Bender. 


Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - UPS Airlines 1354 - Carga Mortal

Via Cavok Vídeos


Aconteceu em 14 de agosto de 2013: Voo 1354 da UPS Airlines - Entrega mortal


Em 14 de agosto de 2013, o voo 1354 da UPS Airlines era um voo de carga regular de Louisville, no Kentucky, para Birmingham, no Alabama. Apenas os dois pilotos estavam a bordo. 

A aeronave era o Airbus A300F4-622R, prefixo N155UP, da UPS Airlines (foto abaixo), com 10 anos de operações. Fabricada em 2003, a UPS recebeu o Airbus em fevereiro de 2004. Ele era movido por motores Pratt & Whitney PW4000. Até aquela data, o avião havia acumulado aproximadamente 11.000 horas de voo em 6.800 ciclos (um ciclo de voo é uma decolagem e pouso).

A aeronave envolvida no acidente
O capitão do voo 1354 era Cerea Beal Jr. de 58 anos. Antes de ser contratado pela UPS, Beal foi contratado pela TWA como engenheiro de voo e então primeiro oficial do Boeing 727. Ele foi contratado pela UPS em outubro de 1990 como um engenheiro de voo 727 e se tornou um primeiro oficial 727 em agosto de 1994.

Duas vezes, em 2000 e novamente em 2002, Beal começou e depois retirou-se do treinamento para ser atualizado para capitão no 727. Ele fez a transição para o A300 como primeiro oficial em 2004 e depois como capitão em 2009. No momento do acidente, ele tinha acumulado 6.406 horas de vôo na UPS, das quais 3.265 eram no A300.

A primeira oficial era Shanda Fanning, de 37 anos. Fanning foi contratada pela UPS em 2006 como engenheira de voo para 727. Ela se tornou a primeira oficial do Boeing 757 em 2007, depois fez a transição para o Boeing 747 em 2009. Ela começou a voar no A300 em junho de 2012. No momento do acidente, ela tinha acumulado 4.721 horas de voo, incluindo 403 horas no A300.

O voo transcorreu dentro da normalidade, até a aproximação ao aeroporto de destino. A tripulação estava se aproximando da pista 18 de Birmingham-Shuttlesworth à noite, em boas condições de tempo. Devido a trabalhos de manutenção, a pista principal do aeroporto de Birmingham foi fechada ao tráfego. 

Na descida, 16 segundos antes do impacto, o alarme EGPWS soou na cabine, informando a tripulação sobre uma altitude muito baixa. 

Seis segundos depois, o copiloto informou ao capitão que tinha a pista à vista e quatro segundos depois, a uma velocidade de 140 nós com o piloto automático ligado.

Por volta das 04h47 (hora local), a aeronave atingiu copas de árvores e cabos elétricos. No solo, ele saltou três vezes, a fuselagem se partiu, com o nariz parando a cerca de 200 jardas (180 m) de distância do ponto inicial de impacto, e o resto cerca de 80 jardas (70 m) mais abaixo em direção à pista e cerca de 1 quilômetro de sua borda, em um campo aberto.



A aeronave foi destruída por forças de impacto e fogo pós-choque. Ambos os pilotos morreram. No momento do acidente, estava escuro e as condições meteorológicas eram as seguintes: visibilidade superior a 16 km, vento fraco de 340 a 4 nós, poucas nuvens.

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação e enviou uma equipe ao local do acidente para recolher provas periciais. Em conferência de imprensa realizada no mesmo dia, o NTSB disse que não foi possível recuperar o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR), pois a cauda (onde os gravadores estão alojados) ainda estava em chamas. Ambos os gravadores foram recuperados no dia seguinte e enviados para análise.

Investigadores do NTSB examinam os destroços no local do acidente
Em seu terceiro briefing de mídia em 16 de agosto de 2013, o NTSB relatou que a tripulação havia informado a abordagem da pista 18 e foram liberados para pousar pelo controle de tráfego aéreo dois minutos antes do final da gravação. 

Dezesseis segundos antes do final da gravação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) da aeronave soou dois alertas de "taxa de afundamento", significando que a aeronave estava descendo muito rapidamente. Três segundos depois, o capitão Beal relatou ter avistado a pista, o que foi confirmado pelo primeiro oficial Fanning. O CVR registrou o som do primeiro impacto com árvores 3 segundos depois que os pilotos relataram ter visto a pista. Um alerta final de "terreno muito baixo" pelo GPWS foi então gravado, seguido pelos sons finais do impacto.


Para representar o país de fabricação, a agência francesa de investigação de acidentes de aviação BEA , auxiliada por consultores técnicos da Airbus, participou da investigação. Membros da Equipe de Resposta a Evidências do FBI também ajudaram o NTSB. O NTSB afirmou no final de agosto que nenhuma anomalia mecânica havia sido descoberta, mas que a investigação completa levaria vários meses.

Em 20 de fevereiro de 2014, o NTSB realizou uma audiência pública relacionada à sua investigação. Trechos do gravador de voz da cabine foram apresentados, nos quais o capitão e o primeiro oficial discutiam sua falta de sono suficiente antes do voo.

Em 9 de setembro de 2014, o National Transportation Safety Board anunciou que a causa provável do acidente foi que a tripulação fez uma abordagem desestabilizada no Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth, durante a qual eles falharam em monitorar adequadamente sua altitude. 


A aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida quando a pista ainda não estava à vista, resultando em voo controlado em terreno a aproximadamente 3.300 pés (1.000 m) abaixo da cabeceira da pista. O NTSB também descobriu que os fatores que contribuíram para o acidente foram:
  • falha da tripulação de voo em configurar e verificar adequadamente o computador de gerenciamento de voo para a abordagem do perfil;
  • a falha do capitão em comunicar suas intenções ao primeiro oficial, uma vez que ficou claro que o perfil vertical não foi capturado;
  • a expectativa da tripulação de vôo de que sairiam da nuvem a 1.000 pés [300 m] acima do nível do solo [devido a informações meteorológicas incompletas];
  • falha do primeiro oficial em fazer as chamadas de mínimos exigidos;
  • as deficiências de desempenho do capitão, provavelmente devido a fatores incluindo, mas não se limitando a, fadiga, distração ou confusão, consistente com as deficiências de desempenho exibidas durante o treinamento, e;
  • a fadiga do primeiro oficial devido à perda aguda de sono resultante de seu gerenciamento ineficaz do tempo de folga.
Audiência do NTSB em setembro de 2014
Em 2014, a Associação de Pilotos Independentes ajuizou ação contra a FAA para encerrar a isenção dos aviões de carga dos requisitos mínimos de descanso da tripulação. Em 2016, o processo foi indeferido por um tribunal de Washington, DC, que determinou que a FAA agiu razoavelmente ao excluir as companhias aéreas de carga da exigência de descanso com base em uma análise de custo x benefícios.


Bret Fanning, marido da primeira oficial Shanda Fanning, entrou com um processo contra a Honeywell Aerospace em 2014, alegando que seu sistema de alerta de proximidade do solo instalado no A300 não alertou os pilotos de que sua aeronave estava perigosamente perto do solo.

Fanning afirmou que o GPWS não soou um alarme até um segundo depois que a aeronave começou a cortar as copas das árvores; no entanto, o NTSB determinou a partir do gravador de dados de voo da aeronave que o GPWS emitiu um aviso de "taxa de afundamento" quando a aeronave estava a 250 pés (76 m) acima do solo, 8 segundos antes do primeiro impacto com árvores.


Este foi o segundo acidente aéreo fatal para a UPS Airlines. O voo 1354 da UPS Airlines também foi coberto no décimo episódio da 21ª temporada de Mayday, intitulado 'Deadly Delivery'.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Helios Airways 522 - Avião Fantasma


Vídeo - Análise: Helios 522 - Sem ninguém pilotando

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa