Aconteceu em 26 de setembro de 1960: A queda do voo 901 da Austrian Airlines em Moscou

Em 26 de setembro de 1960, a aeronave turboélice quadrimotor Vickers Viscount 837, prefixo OE-LAF, da Austrian Airlines (foto acima), operava o voo 901 entre o Aeroporto de Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto Okecie, na Varsóvia, na Polônia, com destino final ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia (então URSS).

A aeronave que havia voado pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1960 e havia sido entregue à Austrian Airlines cerca de duas semanas depois (sete meses antes do acidente), levava a bordo 31 passageiros e seis tripulantes. 

A primeira etapa do voo entre a Áustria e a Polônia transcorreu dentro da normalidade. Após a escala, a aeronave partiu de Varsóvia com seis tripulantes e 31 passageiros a bordo. 

Já à noite, o voo estava em aproximação para pousar na pista 07 do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, na periferia norte de Moscou, quando caiu em uma área rural a 11 quilômetros (7 milhas) da pista de Sheremetyevo, perto da cidade de Krukovo.

A investigação determinou que a tripulação pensou que a aeronave estava mais alta do que realmente era e que voou contra as árvores durante sua abordagem e caiu. 

Os investigadores descobriram que o altímetro do capitão (o altímetro esquerdo) foi ajustado para mostrar uma altitude diferente do altímetro do copiloto. 

A subescala barométrica do altímetro esquerdo foi ajustada para uma pressão que resultaria em uma leitura de zero pés no solo em Sheremetyevo. 

No entanto, a subescala no altímetro do copiloto foi ajustada para uma pressão que teria resultado na leitura da altura do aeroporto acima do nível médio do mar quando no solo em Sheremetyevo. 

Isso ia contra os procedimentos operacionais da companhia aérea, mas a investigação não conseguiu determinar o motivo da discrepância.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Por que, mesmo com tudo eletrônico, alguns aviões têm impressora na cabine?

Mesmo aviões mais modernos podem ter impressora a bordo (Foto: Divulgação/Boeing)

A cabine de um avião se mantém em constante evolução com o tempo. Desde os antigos modelos, com mostradores analógicos que mais pareciam "reloginhos", até os mais atuais, com telas de LCD, a comunicação também evoluiu.

Hoje, grande parte da papelada que era necessária a bordo foi substituída por tablets, e as informações estão presentes nas telas em tempo real. Ainda assim, alguns dos mais modernos aviões têm impressoras a bordo.

Esses dispositivos localizados nas cabines de comando ajudam os pilotos a lidar com o alto volume de dados que precisam ser gerenciados. Imprimir informações sobre meteorologia, rotas e aeroportos, por exemplo, evita que tenham que decorar uma grande quantidade de dados.

Leitura fácil

Impressoras térmicas utilizadas a bordo de aviões para imprimir informações sobre o voo
para os pilotos (Foto: Reprodução/AstroNova)

Durante o voo, os pilotos recebem um conjunto de informações oriundas do Atis (Automatic Terminal Information Service — Serviço Automático de Informação Terminal). É um serviço via rádio que repassa informações aos pilotos sobre condições meteorológicas, pista de pouso dos aeroportos, procedimentos a serem realizados, visibilidade, entre outros.

Na versão digital do Atis (D-Atis), esses dados podem ser exibidos em uma das telas da cabine, ou podem ser impressos. Quando vão para o papel, as telas ficam livres para exibir outras informações importantes para os pilotos.

Em algumas situações, o volume de dados é tão grande que há várias páginas impressas, como nos avisos chamados de Notam.

Não vem de fábrica

No geral, aviões de grande porte, como o Boeing 777 e o Airbus A330, por exemplo, podem ter uma impressora. O equipamento não é obrigatório de fábrica, e pode ser instalado de acordo com a necessidade de cada operador.

Também é possível, quando necessário, imprimir mapas e cartas aeronáuticas diretamente das EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica), que são tablets feitos para substituir o grande volume da papelada geralmente encontrada nos aviões (que também inclui manuais e listas de checagem, entre outros).

Impressora térmica

Para diminuir peso e facilitar a manutenção, as impressoras costumam ser térmicas, como as de supermercados, e não a jato de tinta. Também existem impressoras para aviões militares e para a tripulação imprimir bilhetes de embarque e conexão, antes mesmo de o passageiro deixar o avião. Comunicação livre e menos erros.

Comunicação livre e menos erros

Impressora térmica utilizada a bordo de aviões para imprimir informações
sobre o voo (Foto: Reprodução/AstroNova)

Com a informação em mãos em tempo real, na tela ou por meio da impressão em papel, as frequências de rádio ficam livres para pilotos e controladores se comunicarem. Isso é fundamental para a segurança, pois toda comunicação deve ser o mais curta e objetiva possível.

Assim, informações repetitivas ou que podem ser passadas de forma automatizada para serem impressas permitem desafogar a comunicação, que pode ser utilizada apenas para questões emergenciais ou informações sobre pousos e decolagens, por exemplo. 

Por fim, o recebimento dos dados por meio dos canais de comunicação da aeronave com o solo, para leitura na tela ou para ser impressos, diminui a chance de erros, já que o piloto ou controlador podem, eventualmente, se confundir com a mensagem via rádio.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Airbus vai desenvolver tecnologia de asa dobrável para aviões comerciais

A Airbus divulgou nesta quarta-feira (22) os detalhes de um programa para desenvolver avanços significativos em sua tecnologia aerodinâmica, entre eles uma asa “dobrável” capaz de ajustar seu formato automaticamente em voo.

De acordo com a empresa europeia, a asa — descrita como de “extra-alta-performance” — seria compatível com qualquer propulsão ou configuração de aeronave. Ela também é uma forma de reduzir a emissão de dióxido de carbono (CO2) em futuras aeronaves. Isso inclui o primeiro avião comercial com emissão zero, cujo lançamento está previsto para 2035.

“A Airbus está sempre investigando soluções paralelas e complementares, como infraestrutura, operação de voo e estrutura da aeronave”, explica a diretora técnica da companhia, Sabine Klauke, em comunicado à imprensa. “Com este demonstrador [avião que abrigará a asa dobrável], faremos avanços significativos na tecnologia de controle ativo por meio de pesquisas e testes aplicados de várias tecnologias inspiradas na biomimética.”

A Airbus deve testar vários elementos para aperfeiçoar o controle ativo da asa dobrável. Isso inclui spoilers ou aletas extras que se adaptam de acordo com o fluxo de ar (muito semelhantes aos utilizados no aerofólio dianteiro de um carro de Fórmula 1), sensores de rajada e bordas de fuga multifuncionais que modificarão a superfície da asa. O projeto incluirá testes usando um Cessna Citation VII — a Airbus não especificou quando o projeto terá início.

O avião demonstrador ficará hospedado na subsidiária da Airbus, a Airbus UpNext, que desenvolve tecnologias futuras para construir aeronaves experimentais em grande escala. A ideia da empresa é avaliar, amadurecer e validar novos produtos e serviços potenciais que envolvam avanços tecnológicos radicais.

O novo programa fará parte ainda do projeto “Wings of Tomorrow”, da Airbus, que visa desenvolver novos métodos de fabricação para componentes aerodinâmicos como flaps e spoilers. A meta do projeto é criar peças de asas de forma mais eficiente e econômica.

Via Olhar Digital com AutoEvolution

Pets no avião: saiba seus direitos quando a empresa aérea comete erros

Depois da morte do filhote da raça golden retriever no último sábado (18) em um voo da Latam, a preocupação em viajar com os pets se tornou ainda maior. Isso porque, mesmo com os protocolos para um trajeto seguro, pode haver falhas.

Sendo assim, quais medidas podem ser tomadas pelo passageiro? A primeira iniciativa em caso de problema é procurar a empresa responsável pelo voo e comunicar o ocorrido. Em muitas situações é possível resolver a questão por meio do diálogo ou com soluções administrativas internas.

No caso da Latam, como o óbito do animal ganhou notoriedade, o advogado Marcos Schahin, professor de direito da Faap (Fundação Armando Álvares Penteado) e especialista em direito do consumidor, acredita que a indenização ocorrerá de forma rápida.

No entanto, ele destaca que, perante o direito civil, não existe uma diferença específica entre um dano causado a uma mala e a um animal. O que difere nesses é, portanto, o tipo de indenização oferecida ao cliente.

"A carga afetiva é muito maior, justamente pelo vínculo emocional. Mas a ideia de responsabilização é a mesma de um objeto inanimado ou vivo".

Nessas ocorrências, o grau de reparação de dano material e moral é maior, já que o passageiro sofreu um prejuízo irreparável. A medida vale não só para morte, mas também para perdas ou até ferimentos provocados no animal dentro do avião.

"Pode ser caracterizado vício do serviço. O passageiro deve acionar a ANAC (Agência Nacional Aviação de Aviação Civil) para investigar a companhia aérea", destaca Fernando Eberlin, professor da pós-graduação da FGV Direito São Paulo. O ponto principal, segundo o especialista, é entender se houve uma falha na prestação de serviço.

Quando o caso não é resolvido pela empresa

Embora a maioria dos incidentes com animais de estimação seja resolvido diretamente com as empresas, quando não há acordo entre o passageiro e a companhia o caso pode atingir outros níveis.

No primeiro momento, é válido acionar o PROCON, que disponibiliza serviço on-line através do site (consumidor.gov.br). "Pela plataforma é possível tentar um acordo"

"Se não tiver consenso, a próxima etapa é ir para o Judiciário".

Há ainda a possibilidade de procurar o Juizado Especial Cível, que é competente para causas de até 40 salários mínimos. Se for menor de 20 salários mínimos, não há necessidade de advogado.

Nada disso garante, no entanto, que o cliente será recompensado. "A quantificação do dano moral não é feita exclusivamente por critérios objetivos, o que dificulta a previsibilidade".

Transporte seguro

Antes da notícia sobre a morte do golden, o projeto de Lei 207/21 já tramitava na Câmara dos Deputados para regular o transporte terrestre, aquaviário e aéreo de cães e gatos de pequeno porte (até 10 quilos) em todo território nacional.

A proposta garantirá o direito do passageiro de embarcar com até dois animais por viagem. No texto, a medida diz que o transporte de animais domésticos no porão ou em compartimentos de carga de aeronaves, ônibus ou embarcações dependerá, além da autorização do proprietário, de comprovação de ventilação, iluminação, temperatura, pressão e isolamento acústico.

Dessa forma, evitaria danos maiores aos bichinhos durante as viagens. O projeto ainda está sendo analisado e, se aprovado, seguirá para votação no Plenário.

Por Priscila Carvalho (Nossa/UOL)

Sargento que traficou cocaína em avião da FAB ainda recebe salário

Condenado pelo crime de tráfico internacional de drogas, Manoel Silva Rodrigues está preso na Espanha.

Detido sob acusação de tráfico internacional de drogas, o sargento Manoel Silva Rodrigues, da Força Aérea Brasileira (FAB), flagrado no ano passado transportando 39 kg de cocaína em avião militar, segue recebendo remuneração da corporação. A informação é do jornal O Globo.

Detido sob acusação de tráfico internacional de drogas, o sargento Manoel Silva Rodrigues, da Força Aérea Brasileira (FAB), flagrado no ano passado transportando 39 kg de cocaína em avião militar, segue recebendo remuneração da corporação. A informação é do jornal O Globo.

No início do ano, o Comando da Aeronáutica, com apoio da Polícia Federal (PF), prendeu quatro pessoas que estariam envolvidas no episódio que resultou na prisão de Rodrigues. O grupo teria ajudado o sargento a traficar a droga – o avião, usado em apoio à Presidência da República, saiu do Brasil e pousou na Espanha. São eles:

• Tenente-coronel Alexandre Augusto Piovesan;
• 2º sargento Márcio Gonçalves de Almeida;
• 2º sargento Jorge Luis da Cruz Silva;
• Wikelaine Nonato Rodrigues (esposa).

Na ocasião, foram apreendidos computadores, celulares e documentos dos militares e da esposa de um dos presos. Um ex-soldado da Aeronáutica, também com prisão decretada e que é cunhado do militar preso na Espanha, não foi encontrado.

Via Metrópoles

A importância dos uniformes de companhias aéreas

A moda desempenha um papel fundamental no setor de aviação, pois é a base para a criação dos uniformes para a força de trabalho de cada companhia aérea. Os funcionários da linha de frente, que são a espinha dorsal das operações do setor de aviação, desde a emissão de passagens e agentes de embarque até comissários de bordo e pilotos, vestem seus uniformes todas as vezes que se dirigem ao trabalho e representam suas respectivas companhias aéreas ao interagir com os passageiros. Eles rotineiramente exibem a identidade da companhia aérea não apenas por meio de suas ações, mas também pelo que estão acostumados a usar enquanto trabalham para serem reconhecidos.

No entanto, a expressão consistente da distinção da transportadora levanta a questão de saber se a imagem da companhia aérea, o senso de elegância, profissionalismo, atributos culturais e funcionalidade podem ou não continuar a ser defendidos contra tendências e obstáculos sociais.

O início dos uniformes de companhias aéreas

Nos primeiros desenvolvimentos da indústria aérea, cada uma das companhias aéreas tinha seus respectivos uniformes coloridos que seguiam as atitudes e culturas da época. No início, as viagens aéreas e voar em uma aeronave eram luxos em que a classe alta e aqueles que podiam pagar participavam do que era considerado o meio de transporte glamoroso. Os uniformes consistiam em roupas que se misturavam para criar um equilíbrio entre moda e funcionalismo e as agora extintas companhias aéreas, Braniff International Airways, Pan American World Airways (Pan Am) e aquelas que ainda operam hoje, como KLM, United e Delta entre muitos outros, eram conhecidos por seguir esta tendência.

Durante essa época, os uniformes da moda que estavam na moda seguiram a tendência de trajes inspirados nas enfermeiras, o glamour cosmopolita e as estaturas das crescentes capitais globais da moda, como Paris e Nova York. Posteriormente, a identidade de cada companhia aérea mudou no sentido de se tornar mais a favor da autoexpressão envolvendo misturar e combinar artigos de vestuário, ousadia na liderança através do vestuário e elegância casual.

Desafios surgem na indústria atual

A temporada de viagens do verão passado não foi como a do verão passado, que foi o auge da crise do COVID-19, já que várias grandes companhias aéreas experimentaram um aumento significativo na demanda de viagens de passageiros. Em resposta, as transportadoras ajustaram rapidamente os horários dos voos, aumentaram as frequências dos voos e inauguraram novas rotas de voo para competir e ocupar o maior número de assentos possível. No entanto, o súbito aumento de passageiros ansiosos para viajar chamou a atenção para certos obstáculos nas operações de vôo, como foi o caso da Spirit, American e Southwest, entre muitas operadoras.

De acordo com o Business Insider, a Spirit foi uma das principais companhias aéreas dos Estados Unidos que experimentou uma interrupção operacional substancial, envolvendo falta de pessoal e clima, que forçou o cancelamento de centenas de voos e deixou muitos passageiros viajando na transportadora de custo ultrabaixo que é conhecido por seu foco em viagens de lazer. Além disso, os funcionários da companhia aérea no aeroporto de San Juan foram solicitados a trocar de uniforme para sua segurança contra a multidão de passageiros enfurecidos.

“O que começou com o clima e seus atrasos associados fez com que mais e mais membros da tripulação se deslocassem e ficassem impossibilitados de voar em suas viagens designadas. Em última análise, o número de tripulações enfrentando esses problemas ultrapassou a capacidade do departamento de programação da tripulação de colocá-los de volta no lugar. Passamos anos investindo na experiência confiável e pontual que você espera da Spirit, e esta semana ficamos aquém. Faremos tudo o que pudermos para reconquistar sua lealdade ”, disse Ted Christie, presidente e CEO da Spirit, em um comunicado sobre as interrupções nas viagens, no início de agosto.

A recente perturbação operacional da Spirit foi um excelente exemplo em que a desordem impactou a imagem da companhia aérea e o moral de seus funcionários, que são reconhecíveis pelos uniformes pretos da companhia aérea com um toque de amarelo. Não há dúvida de que a complicação longa e contínua do COVID-19 e seus efeitos também causaram turbulência com outras grandes transportadoras e sua força de trabalho, especialmente devido ao aumento imprevisto de passageiros indisciplinados.

No entanto, durante toda a provação, algumas das principais companhias aéreas, como a Air Canada Rouge, American, Turkish Airlines e Delta, revelaram e anunciaram novos uniformes para seus funcionários. Na primavera de 2020, a American revelou seus novos uniformes onde a companhia aérea planeja fazer parceria com a Lands End e sua coleção de roupas, enquanto recentemente a Air Canada Rouge revelou uma nova linha de uniformes assim que a companhia aérea retomou os voos.

Requisitos de aumento nas máscaras

Uma das adições notáveis ​​ao uniforme de cada funcionário da companhia aérea é a máscara, especialmente nos Estados Unidos, onde o mandato da máscara federal foi recentemente estendido para 18 de janeiro de 2022. Os requisitos de máscara para aeroportos e aeronaves a bordo entraram em vigor no início deste ano em 1º de fevereiro .

“Nossa exigência de máscara tem sido e continuará a ser um componente crítico de nosso esforço abrangente para proteger a saúde e o bem-estar de nossos clientes e membros da equipe durante a pandemia”, disse David Seymour, COO da American, em um comunicado à imprensa no início deste ano. “Este mandato federal fornecerá suporte adicional aos membros da nossa tripulação que estão trabalhando diligentemente para fazer cumprir nossa política e reforçar ainda mais a segurança das viagens aéreas durante o COVID-19.”

A American então aplicaria a política de máscara em suas aeronaves e no aeroporto, enquanto negava o embarque àqueles que falharam ou se recusaram a cumprir o mandato federal da máscara. Espera-se que os passageiros que viajam em companhias aéreas de destaque da Oneworld com deficiências que os impeçam de usar máscara notifiquem o departamento de Assistência Especial da companhia aérea para obter isenção antes da viagem.

As máscaras são uma das mais recentes inserções no uniforme do dia a dia para os funcionários da linha de frente, que também são obrigados a garantir que cada passageiro também use uma. Eles cresceram em importância durante essa situação difícil e são o novo e consistente padrão ou norma que todas as companhias aéreas compartilham.

Não há dúvida de que os uniformes e trajes das companhias aéreas são uma peça crucial da indústria e desempenham um papel significativo na formação das próprias companhias aéreas, juntamente com as operações de voo, redes de rotas e produtos e serviços a bordo. No entanto, a questão ainda permanece se os novos acréscimos e uniformes criados durante este período de tempo serão levados adiante no mundo pós-COVID-19 e, em caso afirmativo, como eles impactarão a reputação e identidade da operadora individual.

A ascensão e queda das aeronaves de dois andares

Airbus A380-861, prefixo A6-EET, da Emirates (Foto: Luca Flores/Airways)

A Airbus e a Boeing estão descontinuando seus maiores modelos de quatro motores há algum tempo, tornando os jatos de dois andares uma coisa do passado. Damos uma olhada em sua história e por que as companhias aéreas os estão descartando completamente.

A maioria das aeronaves comerciais tem um convés de passageiros e um convés de carga para bagagens e contêineres ULD, mas apenas algumas têm dois conveses de passageiros, geralmente acima ou abaixo de um terceiro convés de carga.

O layout de dois andares do Boeing 747 e do Airbus A380 proporcionou todo o conforto para os passageiros premium no convés superior, enquanto as companhias aéreas podiam usar o convés principal abaixo para abarrotar mais de 600 passageiros. Por exemplo, o Airbus A380-800 tinha capacidade para 853 passageiros em uma única classe ou 644 em uma classe de dois níveis.

No entanto, a maioria das aeronaves de dois andares de longo alcance e corpo largo começaram a desaparecer dos céus à medida que aeronaves bimotoras mais eficientes assumiam suas operações de longo curso. Em 2019, ficou claro que o Superjumbo era grande demais para o mercado; um momento agridoce para o A380 de dois andares.

A Airbus transportou sua última fuselagem do A380 pela França em junho do ano passado, enquanto se preparava para fechar a linha após menos de duas décadas de produção. Por sua vez, a Boeing está interrompendo a produção de sua famosa aeronave 747 até 2023. Os Boeing 747 finais serão entregues à gigante de carga Atlas Air (5Y) em 2022, marcando o fim do programa.

Apesar do fato de que sua popularidade começou a diminuir muito antes de o primeiro caso COVID-19 ser relatado, ambos os tipos foram vítimas da baixa demanda das companhias aéreas que serviram diligentemente durante uma pandemia debilitante. Mas antes de nos aprofundarmos nisso, daremos uma breve olhada na história das aeronaves de dois andares.

Breguet Br.763 Deux Ponts, F-BASQ, da Air France (Foto: Por Ralf Manteufel)

História do Double-decker

O Boeing 314 Clipper e o Short Sandringham foram os primeiros aviões de passageiros com dois conveses. Então, após a Segunda Guerra Mundial, as companhias aéreas de todo o mundo começaram a operar o Stratocruiser, um derivado em grande parte de dois andares do B-29 Superfortress.

O francês Breguet Deux-Ponts, que entrou em serviço em 1953, foi a primeira aeronave de dois andares completa. O Widebody Boeing 747, que entrou em serviço em 1970 e tinha um convés superior menor que o convés principal, foi o primeiro avião a jato parcialmente de dois andares.

Na época, as viagens aéreas estavam se tornando mais populares, e os Boeing 707 e 737 abriram o mercado para que os viajantes da classe média pensassem em voar em vez de usar outros meios de transporte. O resultado foi o congestionamento do aeroporto, e as companhias aéreas agora eram forçadas a competir por um número restrito de slots de pouso e decolagem. Como resultado, os principais hubs leiloariam tempos de milhões de dólares, uma vez que simplesmente não havia mais slots disponíveis.

Uma aeronave maior, que pudesse transportar duas ou três vezes o número de passageiros e percorrer a mesma distância que um 737, resolveria o problema dos slots até certo ponto. Com o 747, mais tarde apelidado de “Rainha dos Céus”, a Boeing ingressou no mercado e a Airbus, décadas depois, com o A380.

Na presença do presidente da Pan Am Najeeb Halaby, a primeira-dama dos Estados Unidos Pat Nixon batizou o primeiro Boeing 747 da Pan Am no Aeroporto Internacional de Dulles (IAD) em 15 de janeiro de 1970. Em vez de champanhe, o Jumbo foi encharcado de vermelho, branco, e água azul. O Jumbo voou pela primeira vez na rota Nova York-Londres da Pan Am em 22 de janeiro de 1970.

Boeing 747-436, G-BYGC, da British Airways (com as cores da BOAC) (Foto: Nick Sheeder/Airways)

Operações de longa distância

E assim, a era dos double-deckers de longo alcance e corpo largo consolidou-se na aviação comercial. A maioria dos viajantes de longo curso apreciou o espaço extra fornecido por ambos os aviões, o que permitiu comodidades não disponíveis na maioria dos aviões monomotores. Durante décadas, o Boeing 747 foi o primeiro motor quadri-jet e aeronave de passageiros de dois níveis a voar alto e a escolha das companhias aéreas para rotas de longo curso.

O modesto convés do topo da bolha do 747 fornecia acesso irrestrito a todo o comprimento do compartimento para a cabine, alguns passageiros e as portas do nariz. Além disso, a corcunda do 747 já foi utilizada para coquetéis ou como um restaurante no céu, enquanto o A380 era famoso por ser o primeiro avião comercial com chuveiro durante o voo, que a Emirates (EK) fornece aos passageiros da primeira classe.

A maioria dos Boeing 747 eram aviões de passageiros, com apenas alguns aviões de carga com portas de nariz.

Por sua vez, o recém-chegado Airbus A380 Superjumbo, o primeiro avião a jato completo de dois andares, tinha dois conveses de passageiros que ocupavam o comprimento da fuselagem e um convés inferior de carga completo. No final de outubro de 2007, começou o serviço regular com a Singapore Airlines (SQ).

Log-haul era grande e com a chegada do A380-800, o Superjumbo veio com uma autonomia de viagem de 8.208 milhas náuticas ou 15.200 quilômetros.

Airbus A380-841, 9V-SKQ, da Singapore Airlines (Foto: Tony Bordealis/Airways)

Razões para aposentadoria

Em qualquer mercado, a inovação traz disrupção. O fato é que as aeronaves de dois andares se tornaram vítimas do desejo de seus fabricantes de criar tipos mais novos que pudessem fazer o trabalho de maneira mais barata e eficiente do que os gigantes que eles anteriormente elogiavam. Como resultado, as antes dominantes transportadoras de longa distância começaram a aposentar gradualmente seus quatro motores de dois andares e, em 2020, a epidemia de coronavírus acelerou o processo.

Qantas (QF) e KLM (KL), duas das companhias aéreas mais conhecidas do mundo, começaram a acelerar o fechamento das gigantes. A Air France (AF) retirou abruptamente sua frota de Airbus A380 em maio do ano passado, 11 anos após o voo inaugural de seu Superjumbo. KL, Virgin Atlantic (VS) e Corsair (SS) também aposentaram seus Boeing 747s meses antes do planejado. Mais companhias aéreas seguiram o exemplo. Infelizmente, esta semana a Lufthansa (LH) prestou homenagem ao último A380 da companhia aérea estacionado em Frankfurt (FRA).

Wistful day at Frankfurt Airport: together with our friends from @lufthansa, we paid tribute to the airline's last parked A380 in Frankfurt. Take care, big buddy - goodbye, Sleeping Beauty! 👋🛫👋 #a380 #LH9921 #lufthansa #frankfurtairport #gatewaytotheworld pic.twitter.com/4UYgLDpZAo

— Frankfurt Airport (@Airport_FRA) September 14, 2021

Apesar de seu tamanho menor, as companhias aéreas começaram a migrar para jatos bimotores eficientes, como o Boeing 787 Dreamliner e o Airbus A350 XWB, que inevitavelmente substituíram seus antecessores como carros-chefe da frota. Quatro motores não significavam mais tanto quanto antes, e as companhias aéreas começaram a reconhecer que poderiam sobreviver com menos.

Para ser justo com esses gigantes, é importante notar que a Emirates (EK) trouxe o superjumbo de volta ao serviço após o encalhe. A China Southern ainda opera uma frota relativamente pequena de cinco A380s e o terceiro A380 da ANA provavelmente chegará a Tóquio assim que a demanda retornar.

Quanto ao Boing 747, havia 441 jatos Jumbo em serviço aéreo ativo em agosto de 2021, compreendendo seis 747-100s, 19 747-200s, quatro 747-300s, 267 747-400s e 145 747-8s. Algumas das companhias aéreas incluem Air China (CA), Air India (AI), Asiana Airlines (OZ), Korean Air (KE), LH, Mahan Air (W5) e Rossiya Airlines (FV).

Perspectiva doAirbus A380-800, D-AIMA, da Lufthansa (Foto: Johann Heske/Airways)

Aeronave bimotora para sobrevoar rotas sobre a água

Ainda assim, de acordo com a Airbus, enquanto o Boeing 747 criava rotas sem escalas antes inacessíveis, agora é o 787 e o A350 que ocupam a maioria dos slots na lista dos voos mais longos do mundo, com este último possuindo um alcance superior mais longo que o mais novo 747. Em um hiato temporário devido à pandemia, é um A350-900 que voa a rota mais longa do mundo entre Cingapura e Newark.

As companhias aéreas não precisam mais de aviões de três ou quatro motores para cruzar o Atlântico, com aeronaves tão pequenas quanto o Airbus A318 fazendo a rota transatlântica entre Nova York e Londres quase diariamente antes da pandemia.

Podemos lembrar que, na década de 1980, as regulamentações governamentais revisadas que permitiam que aviões bimotores voassem sobre a água levaram à criação de jatos como o Boeing 777 e o Airbus A330 para voar nessas rotas e torná-las mais lucrativas.

  Boeing 747-400, G-BYGG, da British Airways (Foto: Luca Flores/Airways)

Eficiência é o nome do jogo

O combustível é o aspecto mais caro da operação de uma companhia aérea, e substituir uma aeronave por uma versão mais leve que tenha um alcance semelhante ou melhor pode economizar milhões de transportadoras. Um segundo convés em um avião adiciona peso significativo e normalmente tem menos área de piso do que o convés inferior, portanto, pode transportar apenas um pequeno número de passageiros geradores de receita. Os números da receita de combustível/passageiros simplesmente não batiam.

Quando comparada às companhias aéreas que operam com aeronaves maiores de um andar, uma companhia aérea que opera dois andares pode obter apenas um pequeno aumento de receita. Dois Dreamliners podem voar por menos do que o custo de um vôo do Airbus A380, com o A350 provavelmente oferecendo benefícios econômicos comparáveis.

Além disso, as novas aeronaves bimotoras com baixo consumo de combustível não são apenas mais econômicas para operar, mas também são menos caras para comprar. De acordo com a lista de preços mais recente da Airbus, o Airbus A380 custa US$ 445,6 milhões, enquanto o Boeing 747-8i custa US$ 418,4 milhões, de acordo com a Boeing.

Airbus A380, F-HPJH, da Air France (Foto: Misael Ocasio Hernandez/Airways)

Menos paradas, menos conforto

O fato é que, em vez de menos voos em aeronaves maiores, o que significa menos flexibilidade para os viajantes que não queriam depender de apenas um voo por dia, a onda de aeronaves de próxima geração permitiu que as companhias aéreas oferecessem mais rotas sem escalas, como rotas de baixa demanda tornou-se lucrativo devido à eficiência da aeronave.

O modelo foi lançado por duas companhias aéreas, British Airways (BA) e Norwegian Long Haul (DU), abrindo uma série de rotas para mercados secundários que normalmente não veriam serviços diretos para hubs maiores.

Sem dúvida, existe o fator de conforto que os passageiros sentirão saudades ao voar na Rainha dos Céus e no Superjumbo. Uma entrevista com David Slotnick Business Insider, CEO da EK, a maior operadora A380 do mundo, lamentou a conclusão do programa, afirmando que "nada será tão bom" quanto o Superjumbo para a experiência do passageiro.

Aqui está para os gigantes do céu ...

Um Boeing 314 “Clipper” em voo. Este Boeing 314, prefixo NC18607, foi construído para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) e serviu com o registro G-AGBZ do Reino Unido de 1941 a 1948. Foi vendido para a General Phoenix Corporation, Baltimore, Maryland (EUA), como NC18607 em 1948 e posteriormente descartado (Foto: Domínio público)

Outras aeronaves notáveis ​​de dois andares

A seguir está uma lista não exaustiva das aeronaves mais notáveis ​​com configurações de dois andares que cruzaram os céus.

Hidroaviões de dois andares

• Boeing 314 Clipper;
• Dornier Do-X;
• Short Sandringham;
• Classe C Short Empire e a classe G relacionada;
• Saunders-Roe Princess - não entrou em serviço.

Stratocruiser da BOAC (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Segundo convés parcial de passageiros

• Airbus A330 e Airbus A340 - lavatórios opcionais do convés inferior e descanso da tripulação;
• Boeing 377 Stratocruiser - o convés inferior pode ser configurado para áreas de estar ou assentos adicionais;
• JAL 747-300 - Deck superior alongado;
• Boeing 747 - áreas de estar parciais no convés superior ou assentos/descanso opcional da tripulação no convés superior e cozinhas;
• Boeing 767 - área opcional de descanso da tripulação de nível inferior acomoda seis
• Boeing 777 - Lavatórios opcionais do convés inferior e cozinha/descanso opcional da tripulação do convés superior;
• Junkers G.38;
• Ilyushin Il-86 - cozinha do convés inferior/convés inferior “depósito de bagagem com carregamento automático”;
• Lockheed L-1011 Tristar - cozinha do convés inferior/lounge do convés inferior (Pacific Southwest Airlines) (LTU International);
• McDonnell Douglas DC-10 - Cozinha do convés inferior;
• Tupolev Tu-114 - cozinhas do convés inferior/área de descanso da tripulação do convés inferior;
• Airbus A380 - segundo convés de passageiros completo;
• Breguet 761, 763 e 765.

Antonov An-225 Mriya, UR-82060, da Antonov Airlines (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)

Aeronave de carga com um convés de passageiros separado

• Antonov An-225 Mriya;
• Antonov An-124 Ruslan;
• Lockheed C-5 Galaxy;
• Boeing C-97 Stratofreighter;
• Douglas C-124 Globemaster II;
• Short Belfast;
• Lockheed R6V Constitution;
• Blackburn Beverley - transporte militar, o convés principal pode ser usado para carga ou tropas.

Douglas C-124 Globemaster II. Aqui, o YC-124B-DL experimental equipado com quatro turboélices Pratt & Whitney YT-34-P-6 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos - Menard, David W)

Aeronave de carga de dois andares

• Aviation Traders Carvair;
• Armstrong Whitworth AW.660 Argosy;
• Bristol Cargueiro;
• Convair XC-99;
• Douglas C-124 Globemaster II.

Renderização do MD-12 (Imagem: Wikimedia)

Projetos de aeronaves de passageiros de dois andares cancelados

• Bach Super Transport;
• McDonnell Douglas MD-12;
• Sukhoi KR-860;
• Vickers VC-10 Soperb.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, BBC, Businessinsider.com, Airbus, Boeing)

Sessão de Sábado: Filme "Céu em Chamas" (dublado)

Durante a 2° Guerra Mundial, uma aeronave soviética cai em território ocupado pelos nazistas. Mas o piloto Grivtsov e a operadora de radio, Katya, sobrevivem milagrozamente. Linko, o navegador, é ejetado antes da queda e tambem acaba sobrevivendo. Cada um terá que cumprir tarefas militares, encontrar o caminho de volta a base e simplesmente manter-se vivo.

A descoberta de um ato de sabotagem praticado antes da decolagem da aeronave agrava profundamente a situação de Grivtsov, que acaba se dando mal com o coronel Smersh, ao defender seus amigos. Ele seria condecorado com medalha "estrela" pelo seu milésimo vôo, mad, é declarado traidor e esta prestes a ser executado.

(2011, 181 minutos, dublado)

Vídeo: Conheça os bastidores das investigações aeronáuticas

O Canal FAB em Ação mostra os bastidores das investigações de acidentes aeronáuticos. Conheça as etapas desse processo, conduzidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), desde a ação inicial até o relatório final. Veja também as ações da Força Aérea Brasileira para prevenir esse tipo de ocorrência no espaço aéreo brasileiro.

Aconteceu em 25 de setembro de 2011: Voo 103 da Buddha Air - Acidente fatal em voo turístico ao Everest

Em 25 de setembro de 2011, o  turboélice bimotor Beechcraft 1900D, prefixo 9N-AEK, da Buddha Air (foto acima), uma aeronave de transporte regional de 19 lugares e que tinha treze anos de uso, realizava o voo 103, um voo turístico para o Monte Everest, partindo do Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, no Nepal, com 16 passageiros e três tripulantes.

Ao retornar ao Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, o copiloto (PIC) foi autorizado a descer a 6.000 pés para um pouso na pista 02. Em condições meteorológicas marginais, ele passou abaixo de 6.000 pés até que a aeronave tocou em árvores e caiu em um terreno acidentado e arborizado localizado perto da aldeia de Bishanku Narayan, em perto de Lalitpur, cerca de 6,7 km a sudeste do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 18 ocupantes morreram. Poucas horas depois, o único sobrevivente morreu em decorrência dos ferimentos. Os 16 turistas eram respectivamente 10 indianos, 2 americanos, 1 japonês e 3 nepaleses.

Controladores de tráfego aéreo e membros da equipe de investigação afirmam que o motivo do acidente foi erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 25 de setembro de 1998: A queda do voo 4101 da PauknAir no Norte da África

O British Aerospace 146-100 (BAe 146-100), prefixo EC-GEO, da PauknAir (foto acima), que realizou seu primeiro voo em 1983, era o sétimo BAe 146 construído. Ele foi originalmente entregue à British Airways e foi transferido para Dan-Air London um ano depois. Depois que a aeronave passou vários anos armazenada, a PauknAir assumiu o controle da aeronave quando a companhia aérea iniciou suas operações em setembro de 1995.

Em 25 de setembro de 1998, a aeronave decolou da pista 14 do Aeroporto Pablo Ruiz Picasso de Málaga, na Espanha, às 8h23, horário da Espanha, para realizar o voo 4101, em direção ao Aeroporto Melilha, uma cidade autônoma espanhola, situada no norte de África, na parte oriental da cadeia montanhosa de Rif, na parte norte do cabo das Três Forcas e na margem do mar de Alborão.

A bordo do BAe 146 estavam 34 passageiros e quatro tripulantes. O voo estava sob o comando do capitão Diego Clavero Muñoz, de 39 anos, e do primeiro oficial Bartolomé Jiménez, de 28 anos. 

O voo decorreu normalmente, sem problemas e com boas condições meteorológicas. A descida para o aeroporto de Melilha começou às 8h41 no horário de Melilha (6h41 no horário do Marrocos). Na área do Cabo Três Forcas (o promontório em que Melilha está situada), a baixa visibilidade é comum, pois as nuvens se acumulam entre os vales formados pelas montanhas íngremes do cabo. 

A descida continuou em condições meteorológicas por Instrumento . Nas comunicações com controladores de tráfego aéreo, o piloto reclamou do nevoeiro. Algumas de suas últimas palavras foram: "Não vejo nada".

Às 6h49, havia dois alertas do sistema de alerta e proximidade do terreno (TAWS, também conhecido como GPWS) de "terreno" na cabine, o que indica que a aeronave estava muito baixa. 

Às 6h50, a aeronave colidiu com um terreno a 886 pés de altitude e se acidentou. Todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave morreram no acidente.

A investigação do acidente concluiu: "Atendendo aos fatos e análises efetuadas, a Comissão concluiu que o acidente foi causado por uma colisão com o terreno no IMC. Isto confirma a hipótese apresentada pelos membros da comissão de investigação desde o início das suas investigações, é um tipo de acidente CFIT (Voo Controlado para o Terreno) devido a uma combinação de vários fatores: Não aplicação do procedimento de chegada, incluindo descer abaixo da altitude mínima segura; Coordenação inadequada da tripulação; e Não aplicação dos procedimentos da empresa em relação ao alarme GPWS."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 25 de setembro de 1995: Queda de avião de carga da Brasil Central em Guabiruba (SC)

As lembranças daquela segunda-feira, 25 de setembro de 1995, ainda estão bem vivas na memória de muitos moradores do bairro Aymoré, em Guabiruba, em Santa Catarina.

(Foto: Arquivo Histórico Municipal Juarez Miguel Illa Font)

Passados 26 anos da queda do monomotor Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central Linhas Aéreas (foto acima), empresa pertencente a TAM desde 1986, na serra do Gruenerwinkel, em Guabiruba (SC), todos que presenciaram a cena lembram do trágico acontecimento com riqueza de detalhes.

É difícil encontrar um morador das proximidades que não lembre o que estava fazendo na manhã daquele 25 de setembro, quando o avião surgiu voando baixo em meio à neblina do céu de Guabiruba.

O relógio se aproximava das 11 horas, quando Lucita Kohler, então com 29 anos, ajudava o marido na construção da casa da irmã, na rua Gruenerwinkel. O avião surgiu voando muito baixo, o que chamou sua atenção. “Lembro que eu disse pro meu marido: se esse avião não levantar, ele vai cair. Mal falei, já deu um estouro e começou a sair fumaça”, conta.

(Foto: Arquivo/O Município)

A casa de Lucita fica muito próxima da região do acidente. Ela ainda mora no local e tem aquele dia marcado na memória. “Lembro muito bem. Nunca vou esquecer”, diz.

Após ouvir o barulho, ela e o marido logo imaginaram que o pior teria acontecido. Como o avião caiu na mata fechada, de difícil acesso, Lucita só foi até o local horas depois. Ao chegar lá, se deparou com um grande movimento de pessoas, todos curiosos para ver de perto o que havia acontecido.

“Quando tiraram os corpos, pediram pra quem morava ali perto buscar lençol para colocar eles dentro. Então eu voltei pra casa para pegar o lençol”. Até hoje, Lucita não esquece a cena que presenciou. “Pra mim, a coisa mais marcante do acidente foi ver eles mortos, queimados”, diz.

O monomotor tinha capacidade para 12 pessoas, mas apenas o piloto Cláudio Teixeira da Silva, 26 anos, e o copiloto Carlos José Tasteiro, 29 anos, estavam na aeronave.

Cena trágica

O estado em que as vítimas se encontravam também é a cena mais marcante para Carla Adriana Gums Fischer, 41 anos. No dia do acidente, ela tinha 17 anos. Ela recorda que estava trabalhando em casa, na confecção da família, quando por volta das 11 horas alguém chegou falando que caiu um avião no morro.

“Eu lembro que quase ninguém acreditou, mas eu e minha tia fomos até lá para ver”.

Elas tentaram subir o morro, mas como era muito íngreme, desistiram. Carla lembra que havia chovido na noite anterior e o local estava bastante molhado.

A aeronave ficou completamente destruída (Foto: Arquivo/O Município)

Carla ficou no local até o início da tarde. Voltou para casa para almoçar e horas depois retornou para o morro.

“Uma coisa que não esqueço é que por volta das 15 horas, estava lá embaixo e comecei a sentir um cheiro forte, ruim, que só aumentava. Daqui a pouco vi os homens descendo com os mortos em uma espécie de rede, feita com tronco e pedaço de pano. Vi eles carbonizados”. 

Carla conta que deu pra perceber que o piloto e o copiloto morreram sentados. “Metade da perna já não tinha mais. Os braços também. Foi uma imagem forte e inesquecível”.

Imagens da tragédia

O fotógrafo Valci Santos Reis também viu o avião passar muito baixo pelo centro de Guabiruba. Naquela manhã, ele fazia a limpeza dos equipamentos do lado de fora do estúdio quando foi surpreendido por um barulho muito alto.

De repente, percebeu a aeronave. “Parecia que os pilotos estavam usando a estrada como orientação. Foi tudo muito rápido. Fiquei espantado”.

Imaginando que poderia acontecer alguma coisa, Valci preparou seu equipamento de foto e vídeo. Algum tempo depois, começou a circular a notícia de que um avião havia caído no Aymoré. “Quando cheguei no local já tinha um aglomerado de pessoas lá”.

Acidente foi destaque no jornal O Município (Foto: Arquivo/O Município)

O fotógrafo e outros moradores do local se embrenharam no mato em busca do avião. “Fomos uma das primeiras pessoas a chegar lá. Lembro que senti cheiro forte de combustível. Quando chegamos, o avião ainda estava em chamas e os corpos estavam queimando. Bati várias fotos e também filmei”.

As imagens que ele fez se espalharam. Muitas pessoas, inclusive, compraram cópias depois que as fotos foram reveladas. O vídeo do avião em chamas também ilustrou reportagens de emissoras de TV sobre o acidente.

Todo o material produzido naquele dia, entretanto, se perdeu com o passar dos anos. “Hoje não tenho mais nada. As imagens estão só na memória”.

Histórico do acidente

De acordo com o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a tripulação decolou com o Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central, de Florianópolis com destino a Blumenau e Erechim (RS), em um voo regular de transporte de carga e passageiros.

Em Blumenau estava prevista a troca de aeronave. Devido às condições meteorológicas, o pouso foi efetuado em Navegantes. Outra aeronave, da mesma empresa, pousada em Blumenau, informou, via rádio, que as condições meteorológicas da cidade haviam melhorado. Com base nessa informação os tripulantes decolaram com destino a Blumenau.

No relatório, o Cenipa observa que ambos os dois pilotos tinham pouca experiência de voo nesta região. O comandante possuía experiência na região Sudoeste, e o copiloto na região Norte do país.

Esta foi a primeira vez que eles pousaram em Navegantes. Junto a isso, as condições meteorológicas desfavoráveis contribuíram para dificuldades de orientação geográfica, confusão na navegação por contato visual e erros de planejamento, o que ocasionou o acidente.

Desvio de direção

O relatório aponta que ao decolar da pista 25 de Navegantes, a aeronave não tomou a direção correta para Ilhota, provavelmente devido às condições climáticas, desviando a rota para a região de Brusque.

O voo era de curta duração – cerca de 15 minutos – o que, segundo o Cenipa, pode ter gerado um excesso de confiança por parte dos tripulantes e desconsideração das dificuldades existentes.

“Aparentemente, os recursos existentes de navegação não foram utilizados ou foram mal interpretados. Os tripulantes acabaram por não ter conhecimento da sua posição geográfica”. 

Socorristas tiveram dificuldades para resgatar as vítimas (Foto: Arquivo/O Município)

Pouco antes do acidente, a tripulação entrou em contato com outra aeronave que estava pousada em Blumenau e informou estar voando em condições visuais próxima ao pouso em Blumenau. Esse fato, de acordo com o Cenipa, denota a desorientação geográfica que ocorria nos tripulantes. 

“Ao encontrarem uma área urbana, visualizada entre camadas de nuvens, deduziram ser Blumenau. Nesse momento, foram avistados e ouvidos por testemunhas das cidades de Brusque e Guabiruba. Efetuaram uma aproximação para a “pista de pouso de Blumenau”. Não avistando a pista, arremeteram. Entraram em condições de voo por instrumentos, numa altura aproximada de 350 pés, colidindo com os obstáculos”, detalha o relatório. 

(Imagem via guabiruba.portaldacidade.com)

Pouco tempo de empresa

O Cenipa também apurou que ambos os tripulantes eram recém-contratados da empresa e por diversas vezes ultrapassaram os tempos limites de jornada e horas de voo. 

“Essa carga de trabalho, muito provavelmente, pode ter levado os tripulantes à fadiga crônica e outras formas de fadiga, deteriorando o desempenho dos mesmos em voo”, diz o relatório.

O órgão da Força Aérea Brasileira observa também que tanto o piloto quanto o copiloto ainda tinham pouca experiência na empresa para assumir as funções de comando de uma aeronave em voo regular de transporte de passageiros e de carga. 

“A composição dessa tripulação pode ser uma das razões das falhas que cometeram e da incapacidade dos mesmos em identificar seus erros, o que poderia ter evitado o acidente”.

O piloto Cláudio Teixeira da Silva era formado desde 1989 e contava com 2.631 horas de voo até o dia do acidente. O copiloto Carlos José Tasteiro era formado desde 1990 e tinha 3.105 horas de voo.

Tanto a tripulação, quanto a aeronave estavam com licenças regulares. O monomotor tinha apenas um ano de uso e passou por revisão no dia 16 de setembro, nove dias antes do acidente. O Cenipa descartou a hipótese de falha mecânica.

(Imagem via guabiruba.portaldacidade.com)

A aeronave

O Cessna 208 "Caravan" é uma aeronave monomotor turboélice, de asa alta e construção convencional metálica, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos pela Cessna Aircraft.

A aeronave modelo C 208B, número de série 208B0414, foi fabricada em 1994, pela Cessna.

A aeronave estava com seu Certificado de Aeronavegabilidade válido e as cadernetas do motor e hélice atualizadas. Era uma aeronave nova, recém fabricada pela Cessna.

A última inspeção (tipo OP3-1000 horas) foi realizada pela Oficina TAM Congonhas, em 16 de setembro de 1995. Os serviços de manutenção foram considerados periódicos e adequados.

Brasil Central Linhas Aéreas

Brasil Central Linhas Aéreas foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1976 como VOTEC (Voos Técnicos e Executivos).

Em 1986, após a compra pela TAM Linhas Aéreas, o nome foi alterado para Brasil Central Linhas Aéreas também conhecida como BRC. Operava voos regionais no norte e centro-oeste do Brasil, também tinha um acordo Code Share com a TAM. 

Em 2000, foi incorporada pela TAM - Transportes Aéreos Regionais, criando a TAM Linhas Aéreas. A marca Brasil Central, entretanto, continuou até 2003.

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente [em .pdf]

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Bárbara Sales (O Município), Wikipedia, ASN, Site Desastres Aéreos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo PSA 182 - Colisão Aérea em San Diego

Via Jorge Luis Sant'Ana