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Fotos: Athar Hussain (Reuters) / Rizwan Tabassum (AFP/Getty Images) / Akhtar Soomro (Reuters) / Asif Hassan (AFP) / Shakil Adil (AP)
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Terminou sem acordo nesta sexta-feira (26) a última reunião intermediada pelo Ministério Público Federal em busca de conciliação sobre o modo e horário de funcionamento do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. Na próxima terça-feira (30), o juiz federal Paulo Cezar Neves Júnior, da 2ª Vara Federal Cível de São Paulo, realizará uma audiência com as partes envolvidas e poderá decidir, a partir do resultado, se prossegue ou não com a ação civil pública.
Esta última reunião foi realizada por mais de cinco horas entre representantes de moradores dos bairros próximos ao aeroporto, companhias aéreas, Prefeitura de São Paulo, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero).
Moradores e representantes da Prefeitura de São Paulo concordam com a mudança de horário de funcionamento do aeroporto para o período entre as 7h e as 23h. No entanto, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) afirmaram que a decisão sobre o horário só deve ser tomada depois de uma avaliação mais detalhada sobre os testes acústicos e a possibilidade de redução do barulho das aeronaves. As companhias aéreas são contra qualquer modificação do horário.
Três associações de moradores entraram com ação civil para tentar limitar o horário de operação no aeroporto e também restringir o nível de ruído na região. Os proponentes da ação civil são a Associação de Moradores e Amigos de Moema (Amam), Movimento de Moradores pela Preservação Urbanística do Campo Belo (Movibelo) e Associação dos Verdadeiros e Moradores do Jardim Aeroporto (Avamoja).
Constam como réus a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Infraero, a Prefeitura de São Paulo e as empresas TAM, Gol, Pantanal, BRA, Ocean Air e VGR. As companhias aéreas já haviam decidido, anteriormente, que serão representadas pelo Sindicato Nacional de Empresas Aéreas (Snea).
De acordo com a ação civil, os moradores querem que os pousos e decolagens sejam limitados ao período das 7h às 23h. Por enquanto, há acordo entre as partes apenas sobre o horário para checagem de motores pelas companhias aéreas, realizado desde janeiro entre 9h e 17h.
Além disso, pleiteiam que seja feita uma proteção acústica adequada destes locais, para que atendam norma ABNT de emissão de ruídos. E ainda pedem que sejam custeados os equipamentos anti-ruído nas residências próximas ao aeroporto.
Fonte: G1 - Foto: Arquivo/Carolina Iskandarian/G1
O ser humano tem o péssimo hábito de deixar seu lixo para trás onde quer que ele pise e com o espaço não é diferente. Orbitando a Terra existem toneladas de lixo espacial como estágios de foguetes e satélites desativados, e isso está começando a tornar perigosas as missões espaciais, sendo uma ameaça até mesmo para os satélites operantes – em 2009, por exemplo, o satélite Iridium (EUA) colidiu com um satélite russo desativado depois de ser atingido por lixo espacial.
Entra em cena a Rússia, que parece ter uma solução.
A agência espacial russa revelou ter planos de construir uma “cápsula” especial que poderá dar uma limpada no espaço exterior recolhendo cerca de 600 satélites defuntos e tirá-los de órbita em segurança, fazendo com que queimem na reentrada na atmosfera ou caiam em algum ponto de algum oceano. O desenvolvimento e construção desse lixeiro-espacial custariam cerca de US$ 2 bi.
Os primeiros teste com a cápsula estão previstos para 2020 com o equipamento entrando em operação por volta de 2023. Estima-se que sua vida útil será de 15 anos.
A mesma agência também está trabalhando na criação de um interceptador de objetos perigosos vindos do espaço e que podem vir a colidir com a Terra. É bom saber que outras agências, além da Nasa, estão desenvolvendo esse tipo de estudo.
Fonte: Leonardo Carvalho (MSN Tecnologia)
A nave Soyuz TMA-19, com o russo Fiodor Yurchikhin e os norte-americanos Douglas Wheelock e Shannon Walker a bordo, aterrissou nesta sexta-feira sem contratempos nas estepes do Casaquistão, informou o Centro de Controle de Voos Espaciais (CCVE) da Rússia.
A nave aterrissou, como estava previsto, quilômetros ao norte da cidade de Arkalyk, indicou um porta-voz do CCVE à agência oficial russa Itar-Tass.
Os três tripulantes da Soyuz, que permaneceram mais de cinco meses na Estação Espacial Internacional (ISS, pela sigla em inglês) "se encontram bem", informou o canal de notícias russo Rossía-24.
Inicialmente, o retorno da nave estava previsto para 30 de novembro, mas foi antecipado em quatro dias porque o Casaquistão fechou seu espaço aéreo por ocasião da cúpula da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa, na cidade de Astana, na próxima semana.
No laboratório orbital permanecem o novo comandante da Expedição 26, o astronauta da Nasa Scott Kelly, e os engenheiros de voo russos Aleksandr Kaleri e Oleg Skrípochka.
Os três irão tripular a Soyuz TA-20, com lançamento previsto para 15 de dezembro, a partir da base de Baikonur (Casaquistão).
Fonte: EFE via Estadão - Foto: Shamil Zhumatov/Reuters
Uma empresa norte-americana e uma europeia começaram a testar os protótipos dos seus helicópteros superpoderosos, máquinas capazes de atingir até 500 km/h e que prometem dobrar a velocidade das máquinas atuais nos próximos cinco anos.
E por que tanta pressa? É que os helicópteros são imbatíveis em suas capacidades de manobra e de chegar a qualquer lugar. Mas, quando se trata de chegar rapidamente ao local de um acidente ou de levar um ferido já resgatado para um hospital, os helicópteros são sonolentamente lentos.
Subsônico e supersônico
O limite de velocidade dos helicópteros deve-se a uma combinação dos limites aerodinâmicos com a necessidade de um consumo razoável de combustível, o que limita os modelos atuais a velocidades de até 300 km/h.
Ou seja, envenenar um helicóptero não é uma mera questão de adicionar HPs ao motor e aumentar o tanque de combustível. As pás do rotor superior, que dão sustentação e impulso à frente, têm limites de rotação bem definidos.
Se o rotor gira a uma velocidade logo abaixo da velocidade do som - o rotor, não o helicóptero - quando a pá começa um giro na traseira do helicóptero em direção à frente, sua velocidade é equivalente à soma da velocidade do rotor e da velocidade do helicóptero, o que faz com que ela atinja uma velocidade supersônica.
Enquanto isso, a pá que está no movimento oposto, saindo da frente do helicóptero e indo na direção da traseira, permanece em velocidade subsônica.
O problema é que as forças aerodinâmicas são diferentes em velocidades subsônicas e supersônicas. Se os dois regimes forem atingidos simultaneamente, gera-se uma instabilidade e uma perigosa perda de sustentação.
Helicópteros do futuro
Ou seja, para empurrar um helicóptero mais rapidamente é necessário fornecer empuxo por outros meios.
Nos anos 1970, a Sikorsky e a NASA construíram um protótipo, chamado XH59A, que tinha duas turbinas, que eram acionadas quando o helicóptero atingia uma determinada velocidade.
Embora o protótipo tenha alcançado velocidades de até 400 km/h, a transição do rotor para a turbina se mostrou problemática demais.
O XH59A vibrava muito, consumia combustível demais e ainda precisava de dois pilotos para fazê-lo voar.
Agora, passados 40 anos, os computadores e controles de vibração mais modernos estão reavivando a ideia.
A Sikorsky começou a fazer os primeiros testes de voo com o seu modelo X2. Do outro lado do Atlântico, a Eurocopter está avaliando o seu X3 - uma jogada de marketing em torno dos nomes maior do que parece: o nome do modelo europeu não é "xis três", é "xis ao cubo".
Os controles eletrônicos permitem que um único piloto dê conta do recado. E, em vez das beberronas turbinas, o impulso adicional é dado por hélices.
Sikorsky X2
O maior desafio foi se livrar do rotor de cauda, necessário para ajudar o helicóptero a virar e evitar que ele gire em círculos. Mas o eixo traseiro se tornou necessário para virar o propulsor traseiro e dar dirigibilidade à aeronave.
A Sikorsky resolveu o problema adicionando dois conjuntos de pás ao rotor superior, girando em sentidos opostos - o equilíbrio do torque entre as duas pás impede que o helicóptero gire sobre o próprio eixo.
Para virar em baixas velocidades, até 110 km/h, o X2 usa a tradicional inclinação das pás. Acima disso, ele usa um leme, o que tecnicamente o coloca perto de um avião, embora a sustentação ainda seja gerada pelo rotor.
Eurocopter X3
O X3 da Eurocopter se parece ainda mais com um avião, já que tem asas, onde são fixados dois propulsores. Em altas velocidades, essas asas contribuem com até 40% da sustentação, o que alivia o trabalho do rotor.
Como o X2, ele não tem rotor de cauda. A estabilidade e a capacidade de virar são obtidas com um ajuste preciso da aceleração dos dois motores. Tudo é feito eletronicamente, de forma que o único piloto faz seu trabalho exatamente como em um helicóptero normal.
O X3 mal começar a sair do ninho: ele bateu as asas por meros 35 minutos até agora. Isto é normal no desenvolvimento desses protótipos, quando as várias etapas do teste são realizadas em pequenos incrementos - a cada passo, pára tudo, os dados são cuidadosamente avaliados, e só então é dado o passo seguinte.
O X2 já está voando para valer, rumo à meta de alcançar 500 km/h. Em Setembro ele quebrou "não oficialmente" o recorde de velocidade para helicópteros, alcançando 463 km/h. O recorde que ainda vale, obtido em 1986, é de exatos 400 km/h.
O que ainda não está claro é se estas novas aeronaves, com asas e vários motores, continuarão sendo enquadradas na categoria dos helicópteros.
Fonte: Site Inovação Tecnológica (com informações da New Scientist)
O ex-secretário de Segurança Interna dos EUA, Tom Ridge, com a tabela de cores
Lá se vai outra piada. O departamento de Segurança Interna planeja livrar-se do código de cor do sistema de alerta de terrorismo. Conhecido oficialmente como Sistema de Alerta de Segurança Interno, o regime de cinco cores foi introduzido pelo governo Bush em março de 2002. Os código de cores dos níveis de ameaça estão condenados ao fracasso porque "não dizem às pessoas o que elas devem fazer – apenas as deixam com medo", disse Bruce Scheneier, que escreve sobre questões de segurança. Ele disse que o sistema era "uma relíquia de nosso pânico depois do 11 de Setembro" e que "nunca serviu a qualquer propósito de segurança."
Vermelho, o nível mais alto, significa "sério risco de ataques terroristas". O nível mais baixo, verde, quer dizer "baixo risco de ataques terroristas". Entre eles estão o azul (risco moderado), amarelo (significativo) e laranja (elevado). O país vive geralmente entre o amarelo e o laranja. O nível de ameaça jamais foi verde ou nem mesmo azul. Em uma entrevista ao The Daily Show, no ano passado, a chefe de segurança interna, Janet Napolitano, disse que o departamento estava "revistando a questão do código de cores e esquemas para saber se ele realmente comunica alguma coisa para o povo americano". A resposta, aparentemente, é não.
O departamento de Segurança Interna disse em um comunicado que as cores serão substituídas por um novo sistema – as recomendações ainda estão sob análise – que deve oferecer mais clareza e orientação. "O objetivo é substituir um sistema que não comunica nada", disse a agência, "por uma abordagem em parceria com os agentes da lei, o setor privado e o público americano para prover informação específica com base nos últimos dados da inteligência". O departamento já começou a trabalhar com o objetivo de fornecer indicações mais específicas.
Depois de um cidadão nigeriano, Umar Farouk Abdulmutallab, ser acusado de tentar derrubar um avião rumo a Detroit com explosivos no último Natal, o departamento divulgou novas diretrizes para aeroportos e companhias aéreas, sem elevar o nível de ameaça.Ainda que o sistema possa ter uma utilidade limitada para o público americano, se transformou em ouro para piadas de apresentadores de televisão. Conan O'Brien brincou: Champanhe-fúcsia significa que estamos sendo atacados por Martha Stewart". Jay Leno disse: "Eles acrescentaram um xadrez no caso de sermos atacados pela Escócia".
Enquanto isso, os críticos do governo Bush argumentam que o sistema foi uma ferramenta política. Até Tom Ridge, secretário de Segurança Interna do presidente George Bush tem levantado questões. Em sua autobiografia, The Test of Our Times: America Under Siege… And How We Can Be Safe Again ("O teste de nosso tempo: a América sob ataque e como fazer para sermos seguros de novo"), Ridge disse que o então procurador-geral, John Ashcroft, e o secretário de Defesa, Donald Rumsfeld, queriam aumentar o nível de alerta contra o terrorismo em outubro de 2004 depois de uma gravação de Osama bin Laden ser revelada. Ridge escreveu que "depois de um vigoroso, e alguns poderiam dizer dramático debate, eu pensei, 'isso é sobre segurança ou política?'"
Ainda que o nível de alerta não tenha sido aumentado, ele disse que o incidente o ajudou a decidir que era hora de deixar o governo, em fevereiro de 2005. Amy Wax, presidente da Associação Internacional de Consultores de Cor dos Estados Unidos, disse – talvez não surpreendentemente – que as cores poderiam ser uma parte efetiva de um sistema de alerta se estivessem ligadas a uma ação específica. "Como vamos usar essas instruções e aplicá-las às nossas vidas?", disse ela. "Devemos ir para o aeroporto ou não ir para o aeroporto?" Ela disse que o uso "infantil" das cores primárias, como vermelho, amarelo e azul, pela agência podem ter diluído o impacto. "Roxo, laranja e magenta podem criar um sentimento de alguma coisa que chame a atenção."
Fonte: The New York Times via Veja.com - Foto: AP
Todos os processos físicos, químicos e biológicos estão subordinados a uma condição: a força da gravidade. Tudo o que é mais pesado que o ar, cai. A água corre em direção aos vales, as borbulhas de água fervente sobem à superfície. A força da gravidade vem influindo na evolução dos seres vivos há 3,5 bilhões de anos. É possível escapar dela? E, sendo assim, por quê?
É impossível escapar totalmente da força da gravidade. "O que acontece aos astronautas da Estação Espacial Internacional (ISS, do inglês), que flutuam a 400 quilômetros de distância da terra, é que tanto a estação quanto os próprios astronautas encontram-se em permanente queda livre dentro do mesmo campo de gravidade; entre a cápsula ISS e a terra não há diferença de forças", explica à Deutsche Welle o especialista Manfred Gaida, astrônomo do Centro Alemão de Investigações Espaciais e Aeronáuticas (DLR, sigla do nome em alemão).
Mas por que a ISS não cai sobre a terra? A estação gira em torno do planeta com a mesma velocidade com que este gira em torno do Sol. "A força centrífuga com que a nave se move é igual à força de atração que a massa da terra exerce sobre a nave. Esse equilíbrio de forças gera uma compensação", completa Gaida. E neste "duelo" de forças, nem a força da gravidade da terra nem a força escapatória da ISS saem ganhando. Resultado: a ausência da gravidade. Para isso, a ISS voa a 29 mil quilômetros por hora.
Outro fato extraordinário é que a própria Terra se desloca, e todos nós com ela. Considerando diversos componentes, nosso planeta "voa" ou "flutua" dentro do sistema solar a uns 370 quilômetros por segundo, calcula Josef Hoell, especialista do DLR em Ciências Extraterrestres, na revista Spektrum der Wissenschaft.
A terra nos atrai, invariavelmente
Essa força constante que pesa sobre todas as coisas na Terra é, com frequência, um fator de interferência na pesquisa científica. Para aperfeiçoar, por exemplo, uma liga de alumínio, é preciso conhecer exatamente os parâmetros do material. A gravidade pode, contudo, impedir que se atinja o efeito desejado. Também para poder entender reações, desde simples processos físicos até complexos sistemas biológicos, é importante eliminar a gravidade.
É essencial averiguar o que acontece com o ser humano, com as plantas, com um material ou um medicamento na ausência da força da gravidade. Só existem duas formas efetivas de simular esta ausência: saindo da atmosfera ou executando voos parabólicos dentro dela.
GoSpace: elo entre a aeronáutica e a indústria
Esta última opção é a mais factível. Por isso, o DLR oferece esta oportunidade para a pesquisa científica. O Centro Alemão de Investigações Espaciais e Aeronáuticas é o elo de ligação entre a astronáutica e a indústria, a medicina e as demais disciplinas.
O desenvolvimento tecnológico e a produção moderna de materiais são desafios para a indústria do século 21. "E a astronáutica é uma excelente plataforma para apoiá-los", diz à Deutsche Welle o astrofísico Hartmut W. Ripken, que coordena os preparativos para o uso da ISS e diretor do programa GoSpace, que promove e executa testes sobre a falta de gravidade para instituições científicas e para a indústria dentro do DLR, com sedes nas cidades alemãs de Colônia, Bonn e Jülich.
Para pesquisa
Mas enquanto as telecomunicações, a navegação e as observações feitas por satélites aproveitaram os progressos da astronáutica, o potencial da pesquisa sobre a falta da gravidade para fins industriais continua pouco conhecido. "Isso mesmo considerando que as vantagens para a indústria são uma prioridade para nós", completa Ripken. O DLR recebe solicitações de experiências usando a ausência da gravidade para novos desenvolvimentos na indústria.
Os resultados da pesquisa em voos parabólicos são palpáveis. Um laboratório farmacêutico berlinense desenvolveu, por exemplo, um medicamento contra a hipertensão arterial com ajuda de exames realizados sob ausência da força da gravidade.
Gravidade e recuperação da juventude?
Também a fisiologia humana foi beneficiada, revelando os complexos processos de envelhecimento da pele. Até agora, sabia-se que a pele dos astronautas perdia "espessura" a uma velocidade maior do que em condições normais. Graças à ausência da gravidade, podem ser identificados os motivos que levam a isso, possibilitando que se chegue a conclusões sobre o envelhecimento prematuro de tecidos humanos, mas também sobre formas de como reverter esse processo. Uma pílula ou um creme que rejuvenesça de verdade seria usado por milhões de pessoas em todo o mundo.
Montanha russa sobre o Oceano Atlântico
Os voos parabólicos foram concebidos para preparar os astronautas. Mas, na Europa, servem também para desenvolver a tecnologia a ser implementada na ISS ou em prováveis viagens à Lua, Marte ou outros destinos siderais. Com os voos parabólicos, incentivam-se igualmente a pesquisa industrial e na medicina.
Sob a direção da ESA (Agência Espacial Europeia) e do DLR, a empresa francesa Novespace executa os voos parabólicos na Europa. Sua base fica em Bordeaux, na França, de onde decola a maioria das empreitadas científicas que, às vezes, também começam em Colônia.
O avião, único no mundo, é um A300 ZERO-G especialmente aclimatado, que tem que ser conduzido por quatro (!) pilotos e dois engenheiros, de cada vez. Além disso, a aeronave tem turbinas mais potentes que as de um avião comercial e uma cabine de comando reformada para operar o avião em posição quase vertical durante a decolagem e aterrissagem.
2, 1, 0... Apagar as turbinas no voo!
O avião levanta voo com uma inclinação de 47°. Um Airbus comercial está programado para não exceder os 20° de inclinação. Durante a decolagem acelerada, o interior da aeronave sofre de um excesso de gravidade, provocado pela atração da Terra.
Os passageiros sentem, então, quase o dobro de seu próprio peso, e são literalmente "pregados" ao piso do avião. Uma vez atingida a altitude necessária, os motores da aeronave são desligados. Em função da inércia, o avião avança, ainda assim, por cerca de mil metros, até perder impulso.
É neste ponto que começa a inevitável queda, que é controlada e durante a qual as pessoas e os objetos dentro da cabina são "liberados" da força da gravidade. O fenômeno acontece porque tanto o avião quanto sua atmosfera interior caem ao mesmo tempo e com a mesma velocidade. Esta compensação, que torna a atração da Terra imperceptível, manifesta-se na "gravidade zero", ou melhor, na "microgravidade", pois não é possível escapar, por completo, à força da gravidade.
Durante a queda livre do avião e de sua atmosfera interior, há 22 segundos de microgravidade. A seguir, os pilotos estabilizam o avião e o preparam para as dezenas de parábolas sobre o Atlântico.
Neste sábado, José Ospina-Valência, da Deutsche Welle, irá experimentar a gravidade zero a bordo do Zero G, um Airbus 300 especialmente adaptado para esse fim.
Fonte: José Ospina-Valencia - Revisão: Roselaine Wandscheer (Deutsche Welle) - Imagens: DLR (Centro Alemão de Investigações Espaciais e Aeronáuticas)
A TAP recebeu um telefonema em português com "ameaças genéricas", relativamente aos voos provenientes de Paris. Um dos aviões foi obrigado a regressar à capital francesa e os restantes voos vão ter medidas de segurança reforçadas.
Mediante o aviso de ameaça de bomba, o avião Airbus A321-211, prefixo CS-TJF, que fazia a ligação Paris-Lisboa (voo TP447), que havia partido às 6:35 (hora local) do aeroporto de Orly, em Paris, teve de regressar ao aeroporto. Após vistoria não foi encontrado a bordo nenhum equipamento capaz de pôr em causa a segurança dos passageiros.
"Não houve referência a bombas. Apenas uma ameaça genérica relativa à segurança dos voos da TAP de Paris para Portugal", informou fonte oficial da empresa.
O voo já foi retomado e as restantes ligações serão realizadas, embora a empresa tenha decidido "reforçar as medidas de segurança".
Fontes: A Bola / Diário de Notícias
As autoridades de Massachusetts estão investigando se um menino de 16 anos, cujo corpo mutilado foi achado na semana passada nos arredores de Boston, pode ter caído de um avião, disse uma fonte aeroportuária na terça-feira (23).
O estudante Delvonte Tisdale fugiu da sua casa, na Carolina do Norte, e seu corpo foi achado na localidade de Milton, a cerca de 1.370 quilômetros de onde ele vivia.
"Fomos chamados a dar algumas informações sobre rotas de voos e abordagens de voos que passam sobre aquela comunidade", disse Phil Orlandella, porta-voz do Aeroporto Internacional Logan, em Boston. Ele explicou que, na aproximação ao aeroporto, alguns aviões passam sobre Milton.
A polícia suspeita que Tisdale possa ter se escondido no trem de pouso de um avião comercial, onde não existe pressurização. Por isso, o garoto dificilmente teria sobrevivido ao ar rarefeito e ao frio depois da decolagem.
Fonte: Reuters via G1 - Foto: AP