O que acontece durante uma emergência médica em um voo?

Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)

Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.

Com que frequência acontecem emergências médicas?

Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.

Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.

De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.

Que tipo de emergência?

Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .

A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)

A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.

O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?

A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.

Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.

A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.

Qual assistência médica está a bordo?

As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.

A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)

Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.

Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.

Kit de primeiros socorros da companhia aérea

As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)

No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.

Existe um médico a bordo?

Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.

Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.

CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo
 para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)

Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.

Desviando o voo

Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.

Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.

O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)

Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.

Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.

Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar. 

Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.

Operador de drone militar sofre tanto quanto quem mata de perto, diz ex-soldado

Drone em ação antes de ataque a Kiev, na Ucrânia

Para que serve um drone? Ele é mais ou menos como a esponja metálica de mil e uma utilidades. É usado no agronegócio, para entregar pizza ou remédios, para limpar os vidros externos de prédios e também para fazer a guerra.

O drone, veículo não tripulado e operado por controle remoto, é a mais recente incorporação às invenções da indústria bélica, que há 70 anos deu os caças a jato e que no Vietnã popularizou o helicóptero como meio de transporte da infantaria.

A ideia frequente é a de que um operador de drone militar, por permanecer distante do inimigo e não se expor ao seu alcance de tiro, é um profissional frio que não se envolve emocionalmente com aquele a quem ataca. Não é bem assim. Ao menos para Peter Lee, ex-capelão da RAF (força aérea britânica) e hoje professor de ética na Universidade de Portsmouth, no Reino Unido.

Ele publicou um livro em 2018 sobre o assunto e, bem depois, participou de um podcast na instituição em que leciona. Sua tese é de que o operador de drone militar sofre uma barbaridade por matar um semelhante e enfrenta os mesmos problemas psicológicos e a mesma exaustão de um combatente que lança mísseis de um avião ou bombas, no campo de batalha, a partir de um veículo blindado.

Essa analogia traumática entre a guerra presencial e a guerra a distância não faz parte do enfoque predominante na recente história do drone, que é indevidamente considerado como uma "arma limpa" —porque a limpeza é um atributo de quem o opera, não de quem sofre seus efeitos.

Acontece que a tecnologia necessária para aumentar a eficácia bélica de um drone é a mesma que permite que seus operadores, por meio da alta definição da imagem nas telas dos computadores, tenham uma visão perfeita do estrago que estão provocando.

Em geral, diz Lee –e sua experiência é a da Royal Air Force–, os operadores trabalham em dupla. Há o piloto que tem o dedo no gatilho e que lida com os instrumentos de navegação que levam a pequena aeronave até seu alvo e há, ao lado dele, o navegador, que é quem, por exemplo, "transporta" por telecomando um míssil até o local, em terra, onde o inimigo está em seu veículo ou instalação militar.

Kiev é atingida por drones em novo ataque da Rússia

Lee deu assistência religiosa a equipes da RAF que faziam escalas num hospital do Chipre depois de trabalharem presencialmente em conflitos como o da Síria ou o do Iraque. Também conheceu operadores de drone que lutaram contra extremistas do Estado Islâmico e do Talibã no Afeganistão.

Foram estes últimos, com 25 de suas mulheres ou companheiras, que ele exaustivamente entrevistou. Disse que os sintomas de estresse são semelhantes aos de tripulantes embarcados em caças ou em blindados que enfrentam frontalmente o inimigo. Por exemplo, os cabelos se arrepiam com a visão de um homem com o corpo despedaçado e as lágrimas saem dos olhos em momentos de forte emoção.

Lee cita o exemplo de uma missão no Afeganistão, em que os dois tripulantes estavam a 4.500 quilômetros de distância e o drone estacionou no céu a 4.500 metros de seu alvo. O piloto era um rapaz e a navegadora, uma moça. Por quatro vezes o alvo, um terrorista, não pudera ser atingido por estar rodeado de civis.

Na quinta tentativa, a navegadora identificou uma criança pequena na garupa da bicicleta que o terrorista utilizava e não deixou o piloto atirar. Descumpriu uma ordem de tiro também dada por um supervisor. O terrorista chegou ao esconderijo e pegou no colo a criança que transportava na garupa. Naquele dia, escapou incólume. E os tripulantes que comandavam o drone respiraram aliviados por não terem matado o pequeno acompanhante do inimigo.

China exibe novos aviões militares

Tanto com um drone quanto com um voo tripulado prevalece, segundo Lee, a dimensão da tragédia humana na guerra. A euforia pelo combate e pela destruição física de um inimigo são estados patológicos ou de ficção. Quem atinge também sofre, embora o faça bem menos do que aquele que foi fisicamente ferido.

Outro engano frequentemente cometido é aquele que atribui ao drone, em comparação a um avião de combate, o estatuto de algo automático ou autônomo. Não é. Todo e qualquer movimento do drone é telecomandado, e seu operador é responsável, para o bem ou para o mal, por toda destruição que a pequena aeronave possa produzir.

Nesse tipo de guerra nada se assemelha à atividade lúdica de um videogame. É guerra com sangue, com morte e luto de órfãos e viúvas como qualquer outra guerra.

Finalmente Peter Lee acredita que as mortes provocadas por drones são objeto de um espalhafato por parte da mídia, o que não ocorre quando se mata maciçamente sem a alta tecnologia. O exemplo que ele cita é o do genocídio de Ruanda, em 1994. Morreram 850 mil pessoas, abatidas em sua maioria com armas brancas que deveriam ser usadas apenas como ferramentas agrícolas.

Via João Batista Natali (Folha de S.Paulo) - Fotos: Reprodução

Quem não pode viajar de avião por motivos de saúde? Entenda!

Alguns indivíduos devem evitar viagens aéreas.

Apesar de muito seguras, as viagens de avião contam com algumas restrições, especialmente para passageiros com condições de saúde mais delicadas. Afinal, algumas dessas viagens podem afetar diretamente o conforto e a segurança desses indivíduos. Ainda assim, nem todo mundo sabe que doenças são essas ou o que é necessário fazer quando pegar um avião. Pensando nisso, este artigo esclarecerá quem não pode viajar de avião por motivos de saúde.

O que fazer para poder viajar mesmo possuindo alguma doença?

Antes de tudo, é importante consultar um médico antes de uma viagem de avião. Isso porque pessoas que tenham condições mais críticas, como deficiências cardíacas ou problemas respiratórios, podem ter seus sintomas agravados durante o voo. Felizmente, a tripulação está preparada com treinamento básico de saúde em casos de emergência, mas isso não se aplica para pessoas que necessitam de atendimento médico especializado.

Inclusive, em casos de deficiências mentais ou intelectuais, em que não seja possível entender as instruções transmitidas pela equipe, as companhias aéreas exigem que o passageiro leve um acompanhante maior de 18 anos. Para isso, é necessário comunicar todas as necessidades por meio de um MEDIF, podendo até conseguir um desconto na compra da passagem do acompanhante.

Quem deve evitar viajar por motivos de saúde

No geral, existem algumas condições que são contraindicadas. Bebês com menos de sete dias de vida e mulheres após a 36ª semana de gravidez, por exemplo, devem evitar pegar um voo. Além disso, qualquer pessoa com uma doença transmissível ativa, como covid-19, está proibida de frequentar ambientes fechados, com o próprio avião. Ainda assim, deve-se consultar um especialista para receber as orientações certas.

Quanto a preocupação em relação à trombose por conta da imobilidade por longas horas, gravidez, câncer, obesidade e traumas recentes, é possível que o voo intensifique essas situações. Nesses casos, buscar aconselhamento médico específico antes de um voo de 4 horas ou mais é indispensável.

Via Rotas de Viagem

Por que o ar-condicionado dos aviões é tão gelado? Há uma razão para isso!

Quem costuma viajar de avião já percebeu que a viagem nem sempre é confortável. Não só pelo espaço apertado ou pelas turbulências que às vezes ocorrem, mas também pois geralmente faz muito frio no avião.

É comum que os passageiros reclamem da temperatura, principalmente quando saem de um local quente e enfrentam a mudança brusca de ambiente ao entrar nas aeronaves. Você saberia dizer por que as empresas aéreas escolhem temperaturas tão baixas para os ar-condicionados durante os trajetos? Para descobrir, confira este artigo na íntegra. Boa leitura!

Faz frio no avião por conforto ou por motivos médicos?

Certamente, em espaços fechados, apertados e com muitas pessoas, o ideal é que exista um ar-condicionado para que as pessoas fiquem confortáveis. Contudo, temperaturas muito baixas podem fazer exatamente o contrário: criar desconforto.

Durante a modernização do transporte aéreo, as empresas precisaram fazer algumas escolhas. Dentre elas estava o desconforto da pressão baixa e o frio. Você pode estar se perguntando, o que o frio tem a ver com a pressão baixa? A resposta é bem simples: o frio diminui os sintomas da pressão baixa.

As cabines de aviões contam com um sistema de ar pressurizado, que deixam os passageiros mais sensíveis a quedas de pressão. Para evitar desmaios e outros problemas, o ar-condicionado costuma gelar todo o espaço assim que as portas são fechadas.

E qual é a temperatura dentro dos aviões

Um relatório do AeroTime Hub mostra que, geralmente, a temperatura no interior dos aviões é mantida entre 22ºC e 24ºC. Acontece que, apesar de ser uma temperatura razoável, as pessoas tendem a sentir mais frio, pois ficam sentadas durante todo o voo. Por isso, uma boa alternativa para espantar o frio é levantar um pouco e andar pelo avião.

Como se preparar para não sentir tanto frio durante os voos?

Bom, se você também é uma pessoa que sente frio fácil, é melhor se preparar para não sofrer com o ar-condicionado dos aviões.

O ideal é usar roupas confortáveis e leves durante os voos e levar ou casaco ou manta caso fique mais frio do que você gostaria. Essas peças podem ser levadas na mão e, caso queira, pode guardá-las tanto embaixo do banco, quanto no compartimento de malas de mão.

Além disso, existem dispositivos acima dos bancos, semelhantes a roscas, que permitem controlar o ar-condicionado que vai diretamente em cada passageiro. Com essas dicas em mente, você estará preparado para viajar confortavelmente!

Via Rotas de Viagem

Infarto Boni: até que ponto voar aumenta o risco de um problema no coração?

Todos os dias, perto de 180 voos registram uma emergência médica a bordo e, entre eles, oito são obrigados a desviar a rota para pousar no aeroporto mais próximo, Entenda, são casos de emergência médica pra valer e não uma dorzinha de barriga ou algo assim.

De acordo com uma revisão de nada menos do que 317 estudos sobre o tema, realizada pela Universidade de Pittsburgh, nos Estados Unidos, e publicada na revista científica JAMA, um terço dos casos são síncopes ou perda de consciência, e 14,8% têm a ver com sintomas gastrointestinais intensos, envolvendo fortes dores, vômitos e diarreias.

Outros 10% são problemas respiratórios e, finalmente, 7% são emergências cardiovasculares — sendo que somente 0,2% é parada cardiorrespiratória levando à morte súbita.

Apesar disso, de certa maneira podemos soltar os cintos, reclinar a cadeira e relaxar: todos esses números são um nada quando a gente lembra que 107 mil aviões de passageiros decolam diariamente e que um mal-estar assim, mais perigoso, acontece com 130 pessoas, no máximo, entre 1 milhão de passageiros.

O que ocorreu na semana passada com o ex-diretor de televisão José Bonifácio de Oliveira Sobrinho (foto ao lado), o Boni — por anos alto executivo da Globo e pai do também diretor Boninho —, não deixa de ser um azar daqueles e, ao mesmo tempo, uma sorte danada.

Ele infartou durante um voo dos Estados Unidos para o Brasil e, em vez de aterrissar no Rio de Janeiro, o piloto deu meia-volta para Orlando. Lá, Boni implantou um stent na coronária obstruída e agora está em plena recuperação em Miami.

Foi um azar, porque a proporção de passageiros que infartam nas alturas não é muito diferente daquela de quem sofre um ataque do coração enquanto atravessa uma rua, dirige um veículo, passeia no parque, está sentado no sofá de casa ou fazendo outra coisa qualquer em terra firme. E Boni foi infartar justo em um avião.

Mas ele também teve muita sorte porque a aeronave não tinha decolado há tanto tempo e voltou, com o perdão do trocadilho, voando para desembarcar o passageiro, levado do aeroporto para o hospital.

"A maioria das pessoas que sofrem um infarto morre na primeira hora quando nada é feito", explica Agnaldo Piscopo, diretor do Centro de Treinamento em Emergências Cardiovasculares da SOCESP (Sociedade de Cardiologia do Estado de São Paulo). Daí eu dizer que Boni foi sortudo.

Ora, viajar de avião não aumenta risco de infarto, mas é capaz de tornar um infarto mais perigoso por razões óbvias: ambulância não chega no céu.

Segundo Piscopo, não conseguir ir para um hospital depressa é a grande ameaça: "Imagine se alguém passa mal enquanto está sobrevoando o Atlântico, sem conseguir pousar nesse intervalo de uma hora", diz o cardiologista.

Se está sentido dor torácica, não embarque

Essa é a primeira recomendação. Ao que se sabe, não foi o caso do diretor global. Segundo o seu relato, ele só sentiu mal-estar quando já estava sobre as nuvens. "No entanto, quem está percebendo qualquer desconforto no peito antes de voar deveria passar por exames cardiológicos, pedindo a um médico a liberação para a viagem", avisa o doutor.

Ele vai além: "Quem sente de fato uma angina, a dor no peito, ou descobre que está com um problema nas coronárias, as artérias do coração, não poderia embarcar em um voo internacional nem mesmo para repatriar, isto é, para voltar para o seu país."

Um voo doméstico seria diferente — em geral, há sempre um aeroporto próximo onde, em último caso, o avião será capaz de pousar dentro daquele intervalo de uma hora. Porém, nas longas distâncias, na hora do aperto a aeronave pode se encontrar lá em cima de um deserto, de uma floresta ou de um oceano, criando uma situação bem mais complicada.

"Infelizmente, já aconteceu de eu aconselhar um paciente que sentiu dor no peito quando estava fora do país para procurar um serviço de emergência por lá", lembra o cardiologista. "Infelizmente, ele insistiu que queria voltar e passar em consulta comigo. Sofreu um infarto enquanto voava. O avião não conseguiu pousar a tempo."

Afinal, então voar não aumenta o risco cardiovascular?

Há quem especule que, se você estava prestes a infartar em terra, a viagem poderá se tornar um empurrãozinho para isso acontecer nas alturas. Por razões que passam pelo estresse do aeroporto — vamos combinar que, cada vez mais, eles estão longe de ser um lugar livre de aborrecimentos — a medo de voar, incluindo o ambiente da cabine.

De fato, a cabine não é o lugar mais favorável para o sistema cardiovascular. "Mas, em relação ao infarto especificamente, isso não faz diferença", informa Piscopo.

Acontece que infarto não é o único problema cardiovascular. A trombose, por exemplo, é outro. E sua ocorrência é favorecida na aeronave, principalmente em voos longos.

Na altitude, começa por aí, o ar é rarefeito. Por isso, a pressão na cabine pode ficar no mínimo razoavelmente bem tolerado pelo corpo humano — algo 30% menor do que a pressão atmosférica no nível do mar. Se não fosse assim, pela enorme diferença entre o lado de dentro e o lado de fora, a fuselagem talvez fosse para o espaço, explodindo.

A questão é que, nesse ambiente pressurizado, há menor disponibilidade de oxigênio. "O ar que respiramos normalmente tem 21% desse gás", informa Piscopo. "Dentro da aeronave, no entanto, encontramos cerca de 19% apenas." Logo, a saturação de oxigênio no sangue também acaba caindo ligeiramente. O organismo saudável, claro, não sente tanto o sufoco.

Mas não para por aí. No avião, o ar é mais seco. A umidade relativa fica em torno de 20%, tornando o sangue mais viscoso. Isso, somado à leve hipóxia — como os médicos chamam a falta de oxigênio para as nossas células exercerem suas funções —, torna a circulação venosa mais lenta.

A receita da encrenca se completa quando o passageiro fica muito tempo sentado e mal tem espaço para mexer as pernas. Todos esses fatores favorecem a formação de trombos, ou coágulos, nas pernas. Eles podem migrar perigosamente para os pulmões, para o coração e até mesmo para o cérebro, causando um AVC.

Só um detalhe: de acordo com a revisão do JAMA, os casos de trombose venosa não se refletem nos números levantados no artigo porque a maioria ocorre de poucas horas até quatro dias depois de a pessoa descer do avião.

Ainda assim, desse ponto de vista, podemos dizer que voar longas distâncias, ainda mais no aperto da classe econômica, sem esticar as pernas por muito tempo, aumenta o risco cardiovascular. E, se a gente for pensar, a própria síncope, que é a emergência número 1 nos voos, pode ser favorecida pela oxigenação menor na aeronave.

O que fazer

As dicas são antigas. Procure se levantar de vez em quando e caminhar um pouco pelo corredor em voos mais longos — esta é uma delas. Vista meias de compressão — é outra. O cardiologista pode receitar, inclusive, uma medicação especial para ser usada à véspera do voo por pacientes que sabidamente têm maior risco de formar trombos.

Beber água com frequência durante a viagem é importante. Aliás, parte dos desmaios tem a ver com desidratação também devido ao clima seco.

Mas muita atenção: segundo Agnaldo Piscopo, o mais fundamental de tudo é, além de apertar o botão para chamar a aeromoça, levantar as mãos. Aprenda que, com esse gesto, você sinaliza que não está chamando um comissário de bordo para pedir algo para comer, nem para tirar dúvidas sobre o voo e, sim, que é uma provável emergência.

"Atualmente, a tripulação está muito bem treinada para prestar atendimento, embora a primeira medida seja perguntar se há algum médico a bordo", diz o cardiologista. Por normas internacionais, há sempre dois kits de primeiros socorros na aerovave.

Um deles é para leigos, caso não haja nenhum profissional de Medicina entre os passageiros. "Ali, há remédios mais simples, como a aspirina para evitar coágulos", exemplifica Piscopo O outro é para ser aberto exclusivamente por médicos, que saberão como empregar o que há ali dentro.

"Muitos voos têm equipamento para fazer até mesmo um eletrocardiograma, apontando para o comandante se dá para esperar ou se ele deve pousar", conta o cardiologista.

O melhor: hoje, a maioria das companhias aéreas contam com assistência de serviços de telemedicina, especialmente em voos de longa duração, para orientar nas emergências mais graves. Afinal, mesmo que um médico se ofereça para ajudar na hora do perrengue, ele pode não ser um cardiologista,. "Aí, nada melhor, até para o próprio profissional, do que um especialista sugerindo o passo-a-passo em um infarto."

Diga-se que, ainda de acordo com o levantamento da JAMA, quase a totalidade dos médicos passageiros não omite a sua profissão, muito menos nega socorro. Era só o que faltava, não é? Afinal, eles fizeram o famoso juramento de Hipócrates e o pai da Medicina não discriminou a altitude.

Via Viva Bem / UOL

Vai viajar? Aprenda 5 dicas para reduzir o risco de trombose no avião

Viagens de longa duração aumentam o risco da doença, mas alguns cuidados podem tornam o trajeto mais tranquilo para os passageiros.

A medida em que o cenário da pandemia da Covid-19 melhora e as fronteiras de outros países reabrem, mais pessoas se animam por poder voltar a viajar. Porém, ao embarcar, é importante ficar atento para evitar a ocorrência de trombose associada às viagens de longa duração.

A doença, lembrada na quarta-feira (13/10) com o Dia Mundial da Trombose, ocorre quando um coágulo de sangue interrompe a circulação de alguma veia ou artéria, comprometendo a irrigação e a função regular do órgão ou tecido que depende do vaso.

A condição pode ser desencadeada por inúmeros fatores. Nas viagens de avião de longa duração, por exemplo, o problema se agrava com a combinação entre a pressurização no ambiente da aeronave e o tempo que o passageiro permanece sentado, sem se movimentar.

Junto a isso, também influenciam: a altura da pessoa e a posição que ela fica no assento, favorecendo a compressão vascular; o uso de medicamentos para dormir, que faz com que ela não se movimente ou permaneça por horas em uma posição que prejudica a circulação sanguínea; a desidratação e o consumo de bebidas alcoólicas; e o histórico de trombose – estes passageiros, em especial, devem ficar atentos.

“Os casos são muito comuns em idosos que fazem viagens longas, seja de carro, ônibus ou avião, e ficam sentados por horas a fio. No entanto, qualquer pessoa que tenha histórico pessoal ou familiar de trombose precisa estar em alerta”, afirma Joyce Annichino-Bizzacchi, hematologista e professora do departamento de clínica médica da Unicamp.

Veja cinco dicas da médica para evitar a trombose durante uma viagem:

Movimente-se

Sempre que possível, levante e faça uma breve caminhada pelos corredores do avião ou do ônibus para garantir que o sangue circule adequadamente. A falta de movimento pode diminuir o retorno do sangue das pernas para o coração e aumentar o risco de uma trombose venosa profunda.

Quando não puder levantar, movimente os braços, pernas, pés e tornozelos de tempos em tempos para melhorar a qualidade do fluxo sanguíneo. Uma vez a cada 30 minutos é suficiente para ajudar na prevenção.

Facilite o fluxo sanguíneo

Não cruze as pernas ou use roupas muito apertadas nas regiões da cintura e pernas, pois elas podem prejudicar o fluxo da corrente sanguínea. Dê preferência a peças confortáveis e que facilitam o movimento.

“Sempre que possível, evite também guardar a bagagem de mão no chão, próximo aos pés. Isso porque o espaço que já é restrito ficará ainda menor”, afirma.

Hidrate-se

Quando se está desidratado, o volume de sangue diminui, fazendo com que ele fique mais grosso e propenso à formação de coágulos. Por isso, embarque sempre bem hidratado.

Também deve-se evitar o consumo excessivo de bebidas alcoólicas. O álcool pode interferir na maneira como o organismo metaboliza o sangue, gerando um quadro de risco para trombose.

Use meias de compressão

Pessoas com histórico de trombose devem evitar fazer viagens com duração superior a seis horas sem meias de compressão. Elas contribuem para a fluidez do sangue nas pernas, exercendo maior pressão sobre os tornozelos e menor sobre os joelhos e coxas.

Relaxe

O risco de desenvolver trombose em uma viagem pode ser contornado com atenção às orientações médicas. “A viagem aérea é um fator de risco, mas existem outros mais graves que devem ter a atenção do paciente. O anticoncepcional hormonal, por exemplo, apresenta um risco muito maior”, pondera Joyce.

Por Bethânia Nunes (Metrópoles)

Qual é risco real da radiação durante as viagens de avião?

A radiação para os passageiros é baixa, mas mulheres grávidas devem tomar cuidado
ao viajar de avião (Foto: Free-Photos/Pixabay)

Embora o risco para os passageiros seja considerado de baixo a negligenciável, pilotos e aeromoças de voos comerciais estão sujeitas a um risco ocupacional da exposição à radiação ambiental natural por permanecerem longos períodos em grandes altitudes.

Existem várias diretrizes da aviação com o objetivo de lidar com os efeitos dessa radiação, causada principalmente pelos raios cósmicos galácticos e pelas partículas energéticas solares (PES).

Os fluxos dos raios cósmicos são estáveis e previsíveis: As taxas de dosagem não são superiores a 10 micro-sievert por hora (μSv/h) na altitude de voo normal de 12 km - sievert é a unidade de medida de radiação, equivalente à radiação emitida por 1 miligrama de rádio a 1 centímetro de distância.

Mas, no caso das PES (partículas energéticas solares), as explosões solares variam ao longo do ciclo solar de 11 anos e são tipicamente repentinas, sem aviso, exigindo contramedidas que envolvem mandar os aviões baixar a altitude ou mesmo alterar ou cancelar completamente as rotas de voo.

Uma equipe de pesquisa do Japão decidiu aferir se essas medidas são válidas ou suficientes avaliando oito rotas de voo durante cinco picos de radiação solar imprevisíveis registrados por detectores baseados no solo.

"Durante um grande evento de partícula solar, nós vimos fluxos PES repentinos com taxas de dosagem superiores a 2 mSv/h, mas são raros e de curta duração," contou o professor Yosuke Yamashiki, da Universidade de Quioto - vale destacar que este pico está em mili-sievertes, o que é mil vezes mais do que a unidade micro-sievert .

Medidas suficientes

Os pesquisadores estimam que a dose máxima por rota de voo deveria exceder 1,0 μSv/h, e a dose decorrente de grandes eventos precisaria exceder 80 μSv/h para que as contramedidas fossem consideradas necessárias.

No entanto, as estimativas de frequência anual de eventos de partículas energéticas solares dessa magnitude chegaram a 1 vez a cada 47 anos e 1 vez a cada 17 anos, respectivamente.

"Não há como negar os efeitos potencialmente debilitantes da exposição à radiação," disse Yamashiki. "Mas os dados sugerem que as medidas atuais podem estar mais do que compensando os riscos reais."

Via Diário da Saúde

Checagem com artigo científico: "Probabilistic risk assessment of solar particle events considering the cost of countermeasures to reduce the aviation radiation dose". Autores: Moe Fujita, Tatsuhiko Sato, Susumu Saito, Yosuke Yamashiki, Publicação: Nature Scientific Reports, Vol.: 11, Article number: 17091, DOI: 10.1038/s41598-021-95235-9

Um piloto do Jet2 desmaiou durante a turbulência no voo de Birmingham para a Turquia

Os passageiros de um voo com destino à Turquia do Aeroporto de Birmingham experimentaram um drama no ar depois que um piloto supostamente “desmaiou”, forçando o avião a fazer um pouso de emergência.

O voo Jet2 que viajava para Antália, na Turquia, pousou em Salónica, na Grécia, devido ao que a companhia aérea descreveu como uma emergência médica.

O incidente aconteceu em 23 de agosto. Um passageiro contou como o drama começou quando o avião atingiu uma certa turbulência: “Enquanto estávamos todos [sentados], percebemos que algo estava acontecendo na frente do avião. Achamos que alguém havia se machucado no banheiro enquanto passava por uma turbulência. “Fomos informados de que estávamos desembarcando na Grécia devido a uma emergência médica a bordo. Não nos disseram qual parte.”

O turista disse que a equipe fez “tudo o que pôde” para manter as pessoas atualizadas no aeroporto – mas não antes de ficarem presas na pista de Thessaloniki por mais de uma hora esperando a chegada de uma ambulância.

Os comissários informaram aos passageiros que o piloto havia “desmaiado”.

O voo foi desviado como “medida de precaução” de acordo com um porta-voz da Jet2. Eles acrescentaram que as equipes trabalharam “extremamente duro para cuidar de todos” e pediram desculpas pelo atraso.

Via Airlive.net

Médicos discordam da suspensão da obrigatoriedade de máscaras em aviões

Especialistas alertam que locais podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de outros países.

Aeroportos e aviões podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de
outros países(Foto: Ismail Mohamed Sovile / Unsplash)

Especialistas discordam da decisão da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) de suspender a obrigatoriedade do uso de máscaras em aviões e aeroportos no Brasil. Para eles, ainda não era o momento para adotar essa medida.

— Apesar de o Brasil realmente ter avançado com as taxas de vacinação contra a Covid-19, alguns segmentos de faixa etária ainda deixam a desejar, pois não cumpriram todo o esquema vacinal — afirma a infectologista Tânia Chaves, da Sociedade Brasileira de Infectologia (SBI).

A infectologista diz que é preciso dar atenção aos aeroportos e aviões, uma vez que são ambientes com grande circulação de pessoas e porque podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de outros países.

— Sabemos que a população de viajantes é considerada sentinela, ou seja, que alerta para a introdução de agravos e novos agentes. Estamos com uma emergência agora, a varíola dos macacos, que foi introduzida por viajantes em diversos países — exemplifica a infectologista.

O vice-presidente da Abrasco (Associação Brasileira de Saúde Coletiva), Claudio Maierovitch, ressalta que a média móvel de mortes provocadas pelo coronavírus –atualmente, 176 por dia– ainda é alta.

— Do ponto de vista científico, retirar a obrigatoriedade das máscaras significa facilitar a transmissão do vírus. Não entendo por que tamanha pressa em tirar um instrumento que comprovadamente funciona para frear isso — diz o epidemiologista.

A epidemiologista Ethel Maciel, professora da Ufes (Universidade Federal do Espírito Santo), entende que faz sentido realizar o debate agora. "Já esperávamos que no final de julho ocorresse a diminuição da onda da variante ômicron. De todos os momentos que passamos [na pandemia], esse é o mais oportuno para a discussão", afirma.

— Diria que o transporte aéreo é um dos únicos lugares do Brasil que tivemos a colocação de filtros HEPA ['alta eficiência de filtragem de partículas do ar', em português], investimentos de melhoria de qualidade do ar. Porém, ainda que haja esse filtro, se você estiver em um ambiente fechado, é melhor se proteger com a máscara —recomenda Maciel.

A professora lembra que, apesar da obrigatoriedade, na prática ela não funcionava tão bem, pois falta fiscalização. "As pessoas acabam usando só para entrar no avião. Se não utilizam da forma correta, a medida de proteção fica muito prejudicada", relata.

Com a queda da obrigatoriedade, os especialistas ouvidos pela reportagem dizem não acreditar que haverá um aumento explosivo de casos. "Mas certamente a redução de novos diagnósticos que poderia haver nesse período será mais lenta", afirma Maierovitch.

Maciel ressalta que a Anvisa precisa definir critérios para retomar a utilização do instrumento nesses ambientes se o número de casos voltar a subir.

Quando poderemos abandonar as máscaras? Independentemente de ser obrigatório ou não, Maciel orienta a população a continuar utilizando as máscaras a exemplo do que já é prática em países asiáticos antes do surgimento do coronavírus.

— Toda vez que alguém está com uma infecção ou vai ficar longas horas em locais fechados, principalmente em viagens, eles usam por uma questão de aprendizado com epidemias do passado — informa a professora.

— É uma medida barata, simples, efetiva e que não tem efeitos colaterais, nem impactos negativos sobre a autonomia das pessoas. Então, ela deveria ser a última a ser retirada —finaliza Maierovitch.

Por Folhapress

Desembarque de passageiros por fileiras para evitar aglomeração em avião é mantido pela Anvisa

Desembarque de passageiros de avião por fileiras é mantido pela Anvisa (Foto: Natã Romualdo)

A Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) manteve, nesta quarta-feira (17), a obrigatoriedade do desembarque dos passageiros de avião por fileiras. Medida foi adotada como prevenção à disseminação da Covid-19 em aeroportos e aeronaves.

Na mesma determinação, a agência retirou a obrigatoriedade do uso de máscaras em aeroportos e aeronaves. Mas segue recomendando o uso nesses ambientes.

Em maio deste ano, a Anvisa liberou o serviço de bordo em aeronaves, mas manteve o uso de máscaras em aviões e áreas restritas de aeroportos. Na época, o retorno do uso da capacidade máxima para transporte de passageiros também foi autorizado.

Outras medidas também devem continuar sendo adotadas pelas companhias e aeroportos, são elas:

• disponibilização de álcool em gel em aeroportos e aeronaves
• procedimentos de limpeza e desinfecção
• sistemas de climatização
• avisos sonoros com adaptações, recomendando o uso de máscaras, especialmente por pessoas vulneráveis

Via g1

Uso de máscara em aviões e aeroportos deixa de ser obrigatório no Brasil

O uso de máscaras não será mais obrigatório dentro de aviões e aeroportos no Brasil, determinou a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) nesta quarta-feira (17). O uso do equipamento passará a ser apenas uma recomendação.

Painel no aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo (Foto: Eduardo Knapp/Folhapress)

A medida passa a valer a partir do momento em que for publicada no Diário Oficial da União, o que deve acontecer nos próximos dias.

O tema foi debatido pela Diretoria Colegiada (Dicol) da Anvisa em sua 15ª Reunião Ordinária Pública.

"Devido à obrigatoriedade do uso de máscaras nos momentos mais críticos que vivenciamos, é possível alcançar essa situação tão almejada por todos os passageiros, trabalhadores e comunidade aeroportuária, na qual, diante do atual cenário epidemiológico, o uso de máscaras deixa de ser obrigatório, como uma medida de proteção da saúde coletiva e passa a ter lugar como importante medida de proteção à saúde individual", afirmou o diretor Alex Machado Campos, relator do tema no colegiado.

"Reforço que, apesar da flexibilização proposta, a Anvisa continua recomendando o uso de máscaras por todos, especialmente para pessoas vulneráveis ou com sintomas gripais, como medida de proteção individual, não só contra a Covid-19, mas também para todas as demais doenças transmissíveis por via respiratória", completou.

Além da mudança na determinação do uso de máscaras, o distanciamento também passa a não ser mais obrigatório. No entanto, medidas como o desembarque por fileira se mantém, algo que a Anvisa considera um legado da pandemia e que ajuda a evitar tumulto na saída das aeronaves.

Como fica a regra para aeronaves e aeroportos

• Máscaras: uso recomendado
• Distanciamento: não mais obrigatório
• Desembarque por fileiras: segue obrigatório
• Álcool em gel nos voos: segue obrigatório
• Higienização dos aviões: segue obrigatório
• Sistemas de filtros de ventilação: segue obrigatório

Estava na pauta da reunião ainda a discussão sobre a "possibilidade de dispensa de registro e os requisitos para autorização excepcional de importação de vacinas e medicamentos para prevenção" de varíola dos macacos.

No entanto, o item foi retirado de discussão uma vez que as análises técnicas para embasar o debate não foram concluídas.

Mais de 680 mil pessoas já morreram por Covid no país até agora e 35,2 milhões de casos foram confirmados. No mundo, já ocorreram 6,4 milhões de óbitos e 590 milhões de casos.

Agora, o Brasil se junta a países da Europa e aos Estados Unidos que já derrubaram a obrigatoriedade de máscaras nas aeronaves e dentro dos aeroportos.

Em maio, a União Europeia atualizou suas restrições e desobrigou o uso do acessório.

Patrick Ky, diretor-executivo da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), disse então que a medida é "um grande passo para a normalização do transporte aéreo" no continente.

Alguns países europeus —incluindo Alemanha, Espanha e Grécia— mantiveram o uso obrigatório do item, mesmo após a decisão da União Europeia.

Antes, em abril, os Estados Unidos já tinham retirado a obrigatoriedade das máscaras nos aviões.

Ao longo da pandemia, a obrigatoriedade da máscara tem sido uma questão especialmente controversa nos aviões, com funcionários das companhias aéreas tendo enfrentado a relutância de muitas pessoas, algumas respondendo até com truculência. A agência responsável pela segurança do transporte aéreo nos EUA, a FAA, registrou 744 incidentes relacionados ao uso de máscaras desde o início do ano.

Procurado, o governo de São Paulo informou que o uso de máscaras continua obrigatório no estado em transportes coletivos e em serviços de saúde (como hospitais e consultórios).

Via João Gabriel (Folha de S.Paulo) - Colaborou Fábio Pescarini

Enjoo em viagens: descubra o assento correto para evitar o incômodo

Se você sente náuseas ou tontura ao embarcar em um veículo, aprenda dicas simples para amenizar a sensação desagradável.

Embora viajar seja praticamente uma paixão universal, para alguns, o trajeto pode ser um tanto incômodo. Se você sente náuseas, tontura ou vertigem sempre que embarca em um avião, carro ou trem, saiba que não está sozinho. O incômodo tem nome próprio: cinetose, e é uma condição comum, que pode ser amenizada com atitudes simples.

Também conhecido como enjoo de movimento, a cinetose surge em decorrência de uma instabilidade das funções fisiológicas que formam o equilíbrio — resultado da soma de três órgãos principais: labirinto, visão e sistema somatossensorial.

“Enquanto o labirinto envia para o seu cérebro a informação de que você está em movimento, e a sua visão também, mas o sistema sensorial está parado — sentado no banco do automóvel —, há uma divergência. Estou me locomovendo ou não? E aí você sente a tontura”, explica Márcio Nakanishi, otorrinolaringologista da Rede D’Or São Luiz.

A boa notícia é que algumas atitudes simples podem amenizar o incômodo. O lugar escolhido para seu assento, por exemplo, pode diminuir as sensações desagradáveis. A regra primordial é que o lugar escolhido deve ser onde você sentir menos movimento.

A revista clínica de origem norte-americana Mayo preparou uma lista com orientações para cada tipo de veículo. Confira:

• Se você estiver em um carro, deve escolher o banco da frente.
• Em um barco, peça uma cabine na frente ou no meio, perto do nível da água. Você também deve estar no convés superior de um barco para evitar o enjoo.
• Assentos próximos das asas de um avião são melhores se você tem tendência a enjoar. Peça um assento perto da ponta de uma asa e direcione o ar-condicionado para o seu rosto.
• Ao viajar de trem, você deve escolher um assento voltado para a frente, nas primeiras cabines e próximo a uma janela.
• Definitivamente, você não deve se sentar na parte traseira do veículo ou em bancos voltados para trás.

Por Ana Flávia Castro (Metropoles)

Mulher com eczema é impedida de embarcar após suspeita de monkeypox

Mulher afirmou em conta do TikTok que chegou a ser maltratada pela tripulação por conta de problema de pele.

Uma mulher teria sido impedida de voar do Reino Unido até os Estados Unidos pela Spirit Airlines por ter eczema. A tripulação do avião confundiu as feridas no rosto dela com as lesões provocadas pela varíola dos macacos, que é uma doença contagiosa. Em relato no TikTok, a mulher acusa os funcionários da companhia aérea de maus tratos e discriminação.

O eczema é uma doença de pele que se apresenta com diferentes tipos de lesões. A versão aguda tem feridas avermelhadas com bolhas de água e, em seguida, as bolhas dão lugar a crostas. A condição não é contagiosa como a varíola dos macacos.

Identificada como Jacqueline, a mulher afirma ter eczema por toda a vida e que pessoas com essa condição estão sendo confundidas com pacientes com monkeypox. Isso tem levado a uma onda crescente de preconceitos na Europa. Na rede social, ela afirma que foi autorizada a voltar para o avião depois de apresentar os remédios que usar para tratar a dermatose.

@jacqueline.ngu misinformation leads to discrimnation/hostility. everyone with a visible non-contagious skin condition has been anticipating this #monkeypox#eczema ♬ i'm Peppa Pig - funny

“Eles me tiraram e tiraram a minha mulher do avião na frente de todo mundo para nos interrogar sobre eczema, condição que tenho há muito tempo. Trataram mal a minha mulher e me pediram inclusive documentos médicos. Nunca me senti tão humilhada em toda minha vida”, afirmou na rede social.

A varíola dos macacos causa erupções cutâneas logo após sintomas de gripe. Elas são caracterizadas por bolhas altas e brancas na pele, que não soltam pus, mas outro tipo de secreção.

As lesões costumam começar nos órgãos genitais, podendo até ser confundidas com algumas infecções sexualmente transmissíveis (ISTs), e depois se espalham pelo corpo.

Via Metrópoles e Daily Dot

Congonhas: vizinhos reclamam de mais barulho de aviões após mudança de rotas

Associações de oito bairros têm protestado contra maior percepção de ruído emitido por aviões. Ajuste, que afeta principalmente as decolagens, possibilita mais viagens.

Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Taba Benedicto/Estadão)

Ao acordar na manhã de 1º de janeiro, o publicitário Walter Costa, de 58 anos, notou que havia algo diferente. Dirigiu-se, então, até uma das janelas do apartamento de 5º andar onde mora, em um prédio na Vila Nova Conceição, zona sul paulistana, e observou mais aviões passando por perto do Parque Ibirapuera do que antes. "Imaginei que poderia ser por conta de alguma obra no aeroporto, mas os voos não pararam nos dias seguintes", disse ele, que passou a ter dificuldade para dormir e fazer home office.

Após pesquisar mais a fundo, Walter descobriu que um novo projeto do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) alterou as rotas de voo do Aeroporto de Congonhas, que está em vias de ser concedido à iniciativa privada. As mudanças começaram em maio do ano passado e, com a retomada gradativa de viagens após o pior período da pandemia de covid-19, passaram a ser sentidas em maior intensidade a partir de janeiro deste ano. As reclamações por ruído nos arredores do aeroporto feitas à Infraero, órgão que administra os aeroportos, foram de 13, nos cinco últimos meses de 2021, para 816, de janeiro a maio - alta de 6.176%. Por outro lado, o Decea defende que o ruído geral diminuiu 15,18%, mas não especifica se houve aumento em algumas regiões.

A mudança das rotas de avião foi implementada por meio do projeto TMA-SP Neo. Conforme o Decea, órgão subordinado à Força Aérea Brasileira, o objetivo foi "aprimorar a eficiência na gerência do espaço aéreo para acomodação da demanda atual e a projetada para os próximos dez anos". Na prática, o projeto, que também inclui os aeroportos de Guarulhos, Campinas e São José dos Campos, ramificou as rotas dos aviões - principalmente durante o procedimento de decolagem - para possibilitar mais viagens.

Com a implementação, o Decea informou que as aeronaves passaram a atingir de forma antecipada o chamado nível de cruzeiro, quando o avião consome menos combustível, e disse ainda que, com isso, houve "redução na emissão de CO2 (gás carbônico) e nos gastos com combustíveis, além da dispersão das curvas de ruído". "Este fato é comprovado pela administradora do Aeroporto de Congonhas ao emitir relatório atestando a redução em 15,18% nas curvas de ruído com as novas rotas", afirmou o órgão.

A alteração, porém, tem desagradado moradores de bairros que antes não eram tão afetados pelos voos. "Estão quebrando um equilíbrio social, econômico e imobiliário de 80 anos da cidade de São Paulo com o aeroporto", disse Walter. O publicitário defendeu que não se pode adotar esse tipo de mudança sem amplo diálogo da Prefeitura e a população afetada com os órgãos de aviação, como Decea, Infraero e Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - esta última, a responsável por regular e fiscalizar o ruído aeronáutico.

Morador do mesmo endereço há 30 anos, Walter teve de investir R$ 8 mil em isolamento acústico das janelas do apartamento onde vive para minimizar os efeitos da mudança. "Só assim consegui voltar a trabalhar", disse. Segundo representantes de associações de bairros afetados, como Moema e Jardim Lusitânia, houve alta na procura de moradores para fazer reclamações sobre ruído de avião e piora considerável na qualidade de vida em locais que antes não estavam sob a rota dos voos e que sequer previam que isso poderia ocorrer.

Eles associam a situação às mudanças feitas pelo Decea. Já o órgão federal, embora não especifique se houve alta de ruído em determinadas regiões, defende que o saldo geral da nova operação tem sido positivo. "As curvas após a decolagem são realizadas por performance da aeronave, ou seja, quanto maior a razão de subida da aeronave, antes ela iniciará a curva. Esse procedimento provoca a dispersão de ruído e é o recomendado internacionalmente para aplicação em um aeroporto com o objetivo de reduzir o impacto do mesmo nas populações vizinhas."

Moradores se unem contra mudança de rotas de voos em Congonhas

Representantes de entidades de oito bairros se uniram nos últimos meses para pressionar os órgãos públicos a rever a mudança de rotas no Aeroporto de Congonhas ou mesmo a tomar ações para diminuir os impactos nos locais afetados, como instalar barreiras contra ruído no sítio aeroportuário e criar um fundo para auxiliar no isolamento acústico das casas e prédios afetados.

O grupo se diz ainda preocupado com os impactos ambientais e relata que os aviões têm passado mais próximos de áreas verdes, como o Parque Ibirapuera. "Nós somos a favor da concessão, que o desenvolvimento da cidade aconteça, mas de uma forma mais amigável com a população", explicou o presidente da Associação dos Moradores e Amigos do Jardim Lusitânia (Sojal), Nelson Cury, de 65 anos.

A avaliação é compartilhada por membros de associações de bairros como Campo Belo, Vila Mariana, Jardins e até Paraíso, que não fica tão próximo assim do aeroporto. Presidente da Associação Viva Paraíso, o psicólogo Marcelo Torres, de 69 anos, explica que desde o fim do ano passado começou a haver um número significativo de moradores insatisfeitos com relação ao barulho de aeronaves no espaço aéreo do Paraíso. "Aqui não era rota e nunca foi, mas passou a ser."

"Alguns voos saem de Congonhas, passam próximo do Parque Ibirapuera e vem pegando altura no Paraíso. E é bem grande o ruído", complementou. Diante disso, Marcelo explicou que se aproximou de representantes de outras entidades para unificar as queixas - o grupo já participou de reuniões com órgãos de aviação civil e de audiências públicas na Câmara Municipal e na Assembleia Legislativa de São Paulo. Marcelo reclama, porém, que a mobilização ainda tem gerado pouco efeito prático.

À frente da Associação Viva Moema, a empresária Simone Boacnin, de 55 anos, reforça que o documento que possibilitou a alteração das rotas de voo em Congonhas foi um PEZR (Plano Específico de Zoneamento de Ruído) elaborado em 2019 pela Infraero e aprovado posteriormente pela Anac. Entre outros pontos, o documento alterou as prerrogativas para emissão de ruídos em algumas localidades da capital paulista.

Conforme o novo plano, "além das alterações dos limites territoriais das Curvas de Ruído em relação ao PEZR anterior, observa-se que mudanças significativas ocorreram nas restrições ao uso do solo". Anteriormente, edificações residenciais, educacionais e de serviços de saúde e igrejas, além de outros espaços, eram proibidas em áreas de 65 decibéis (dB) ou mais, embora sujeitas a eventual liberação federal.

"De acordo com o novo PEZR, esses usos estão autorizados, desde que assegurado o necessário tratamento acústico nas edificações, em conformidade com a exigência específica em cada Área de Ruído Aeroportuário", afirma o documento. A irritação dos ouvidos humanos aumenta de forma considerável a partir dos 60 dB, com os latidos de um cachorro, por exemplo. Na época da mudança, a Prefeitura de São Paulo não respondeu aos questionamentos dos órgãos federais a tempo, o que não impediu a publicação do novo plano.

"Ficamos sabendo só depois do que aconteceu, a gente acordou com o barulho na nossa cabeça", disse Simone, ressaltando que não houve medições específicas em regiões mais populosas, mas apenas por modelo computacional. Para a empresária, como a mudança das rotas foi feita em um momento em que os bairros já estão estabelecidos, o prejuízo ficou todo para prédios, casas, escolas e hospitais antes não afetados. "O que a gente quer é que haja um equilíbrio entre o interesse econômico e a população."

Decea diz não ser possível desenhar rotas sobre áreas desabitadas

O Decea argumentou que, "considerando que o Aeroporto de Congonhas se situa em área densamente povoada, não é possível desenhar rotas sobre áreas desabitadas". Nesses casos, o órgão afirmou aplicar técnicas de redução de ruído previstas em regulamentos da Organização Internacional da Aviação Civil para dispersar o ruído em áreas densamente povoadas e mitigar o impacto nas populações atingidas.

"O que pode ter diminuído foi a concentração do ruído em rotas antes já estabelecidas, já que foi espalhado para outros locais", disse Simone. Ela defende que o cálculo final tem pouco peso quando a rotina de bairros antes fora de rota passam a ser afetados de forma repentina. "A gente até brinca que democratizaram o ruído, espalharam por cima de toda a cidade de São Paulo, por isso que está tendo tanta reclamação."

Dados da Infraero apontam que somente em junho deste ano foram feitas 321 reclamações de ruído nos arredores do aeroporto. Para se ter um parâmetro, entre maio de 2020 e abril de 2021 - ou seja, durante o período de um ano - foram 37 queixas. Os números podem ter tido influência da queda de voos durante o pior período da pandemia de covid-19, mas representantes de bairros relatam que os ruídos aumentaram mesmo na comparação com 2019. Questionada pelo Estadão, a Infraero não disponibilizou registros de antes de 2020.

A Anac informou, em nota, que o Aeroporto de Congonhas possui um PEZR "devidamente registrado" na agência e que o documento "independe de eventuais respostas da Prefeitura de São Paulo para algum órgão federal". "O que se busca são ações de compatibilização do uso do solo com o município abrangido pelas curvas de ruído, bem como com a comunidade do entorno", afirmou. "Como ocorreram alterações em rotas e procedimentos de pouso e decolagem em Congonhas, devido ao Projeto TMA-SP Neo, a Infraero está elaborando um novo PEZR do aeroporto", acrescentou. Não foi especificado prazo.

'Não é espalhar o ruído que vai resolver', diz presidente de entidade

Em locais antes já muito afetados pelos ruídos, como o Jabaquara, a percepção é que a situação mudou pouco após a alteração de rotas dos aviões, mas há preocupação com a perspectiva que a medida traz. Como mostrou o Estadão, a Infraero quer expandir os voos no Aeroporto de Congonhas até mesmo antes da concessão, cujo leilão está previsto para 18 de agosto. A medida adicionaria de 3 a 4 movimentos por hora no terminal, que hoje opera com 32 a 33 pousos e decolagens por hora na aviação comercial. Os investimentos previstos no projeto de concessão abrem caminho para esse número chegar a 44.

Presidente da Associação de Moradores do Entorno do Aeroporto (AMEA) desde 2008, o aposentado Edwaldo Sarmento, de 70 anos, disse se preocupar com a situação, fator decisivo para que tenha se juntado a outras entidades. "Entendemos que deve haver alguma solução intermediária. Não é espalhar o ruído que vai resolver. Se querem aumentar o fluxo de voos no futuro, eles têm de preparar a cidade para essa questão", disse ele, que é morador do Jabaquara.

Caso isso não seja feito, Edwaldo acredita que o cenário tende a piorar em diferentes bairros, já que todas as rotas de decolagem, sejam novas ou antigas, podem passar a ter mais viagens após a concessão do aeroporto. Por consequência, vão emitir mais ruídos. "Não acredito que vão voltar atrás na mudança, mas bato firme na questão da mitigação."

A Prefeitura de São Paulo informou, em nota, que um grupo de trabalho foi constituído para analisar os aspectos técnicos sobre a regulamentação do zoneamento de ruído aeroportuário e sua interface com a legislação municipal. Desde que as rotas dos voos foram alteradas, a Controladoria Geral do Município registrou duas reclamações na Ouvidoria Geral do Município. "A CODUSP (Coordenadoria de Defesa do Usuário do Serviço Público) aguarda um levantamento de informações técnicas das pastas envolvidas no processo para dar continuidade numa possível mediação de conflitos."

Procurada, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) informou estar "analisando os impactos dos níveis de ruído no entorno do aeroporto". "A análise é feita pela equipe técnica considerando curvas de ruído calculadas por meio de modelagem computacional e aprovadas pela Anac. O Aeroporto de Congonhas encontra-se na fase de renovação da LO - Licença de Operação, cuja solicitação está em análise na Cetesb."

O Decea reforçou, em nota, que é de competência da Anac regular sobre ruído aeronáutico e disse que instituiu a Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico (CGRA), responsável por centralizar e gerenciar todas as demandas relativas a este assunto. Ainda assim, moradores ouvidos pela reportagem se dizem insatisfeitos com os resultados gerados após as reuniões da comissão. No Ministério Público Federal (MPF), há um procedimento em andamento sobre as queixas de ruído, mas sob sigilo.

Concessão do Aeroporto de Congonhas mobiliza debate

Na avaliação de representantes de moradores ouvidos pelo Estadão, o projeto de ampliação de rotas do aeroporto - cujo planejamento, informou o Decea, durou cerca de três anos - teria sido feito "às pressas" por conta da concessão do aeroporto. Eles não se dizem contra aos investimentos da iniciativa privada, mas cobram maior aprofundamento, antes do leilão, dos impactos gerados nos bairros afetados pelas mudanças nos voos.

Considerado um dos ativos mais valiosos da União no Estado, o Aeroporto de Congonhas foi incluído na sétima rodada de concessões aeroportuárias da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), que prevê alcançar ao menos R$ 7,3 bilhões em investimentos nos 15 aeroportos incluídos no pacote - o Campo de Marte também está na lista. Como mostrou o Estadão no último mês, a concessão do Aeroporto de Congonhas entrou na esteira das eleições de São Paulo e tem mobilizado inclusive o debate político.

Procurada para comentar a alta de queixas de barulho em meio ao processo de concessão, o Ministério da Infraestrutura informou que tem como princípio a ampla discussão com todos os atores envolvidos nos processos de concessão e desestatização no setor de infraestrutura de transportes. "Isso se reflete na ampla participação social na fase de consulta pública de diversos ativos da União, como foi o caso do processo da 7ª rodada."

"Ressaltamos que não há que se falar em pressa na realização dessa etapa de concessões nem dos procedimentos inerentes a ela. O Ministério da Infraestrutura tem cumprido rigorosamente o cronograma de concessões estabelecido ainda no início da atual gestão, em 2019, quando foi anunciado que a 7ª rodada seria realizada no ano de 2022, com os 15 aeroportos que integram essa etapa (incluindo o de Congonhas)."

Via Terra com Estadão Conteúdo

Empresa deve indenizar em R$ 50 mil funcionário que teve alergia após trabalhar na limpeza de aviões com agrotóxicos

Magistrado condenou empresa a pagar pensão mensal ao ex-colaborador durante 34 anos. Homem trabalhou por dois anos com limpeza de aviões usados para despejar pesticidas, em Formosa.

Empresa aeronáutica Formaer é condenada a pagar indenização de R$ 50 mil para funcionário
que teve alergia com agrotóxicos, em Formosa, Goiás (Foto: Reprodução/Internet)

A empresa de manutenção de aviões Formaer foi condenada no Tribunal Regional do Trabalho (TRT-GO) a pagar indenização de R$ 50 mil por danos morais a um ex-funcionário que desenvolveu quadro de alergia após trabalhar dois anos na limpeza de aviões que despejam agrotóxicos em lavouras, em Formosa, no Entorno do Distrito Federal (DF).

A defesa da empresa disse em nota, nesta quarta-feira (6), que vai recorrer por não concordar com a decisão.

"Tal reação pode ser devida a hipersensibilidade a algum produto químico utilizado na lavagem do avião ou mesmo ao contato com os restos de pesticidas encontrados no avião. Apresentou também exame toxicológico com resultado positivo para herbicidas", atestou a médica que examinou o homem.

Além da indenização, o magistrado determinou à empresa o pagamento de pensão mensal de R$ 1,2 mil durante 34 anos, incluindo férias e 13º salário, em razão da incapacidade de o homem voltar a trabalhar na mesma área.

A sentença do juiz Fabiano Coelho de Souza é de 31 de maio deste ano, mas o caso foi divulgado nesta semana. Segundo o documento, o homem trabalhou na empresa entre 2017 e 2019, sempre na limpeza de aeronaves.

O homem alegou no processo que foi contratado como auxiliar de serviços gerais, mas não usava equipamentos de segurança adequados para a limpeza de agrotóxicos.

O ex-colaborador foi submetida a uma perícia médica, que comprovou que ele desenvolveu coceiras, tosse, dores de cabeça e dificuldade de respirar. Inclusive, ele ficou afastado do trabalho por quatro meses. Após a volta ao serviço continuou exercendo as mesmas atividades, segundo o processo.

"Conta que, diante do exame refeito várias vezes apontando que o reclamante se encontrava intoxicado, foi determinado que esse requeresse o benefício previdenciário, sendo esse deferido", narrou o juiz na sentença.

Por isso, o homem deixou de ir trabalhar e a empresa o demitiu por abandono de emprego. No entanto, o magistrado deferiu o pedido de rescisão indireta, ou seja, que o ex-funcionário deixou de trabalhar por condições inadequadas.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via Rafael Oliveira e Paula Jardim, g1 Goiás e TV Anhanguera