Por dentro de uma missão meteorológica pós-guerra do bombardeiro B-29

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns bombardeiros B-29 voltaram sua atenção para uma nova missão em tempos de paz, e essa missão estava no norte - muito, muito ao norte.

As grandes inovações industriais da Segunda Guerra Mundial melhoraram muitas coisas, mas a previsão do tempo nem sempre é incluída entre elas. Mas, por causa do trabalho pioneiro dos engenheiros de aviação dos EUA, as aeronaves do pós-Segunda Guerra Mundial - como o B-29 - agora eram capazes de voar mais ao norte do que antes e, na edição de novembro de 1948, a Popular Mechanics mergulhou fundo em como essa nova capacidade estava revolucionando a previsão do tempo.

Navegando entre o Alasca e o Pólo Norte em um cronograma, os B-29s da Força Aérea estão buscando uma resposta para aquela pergunta simples tão vital para piqueniques, generais e fazendeiros - "Qual é o clima na próxima semana?"

Sem fanfarra e conectando-se rotineiramente ao longo de uma rota perigosa com segurança monótona, os meteorologistas da Superfortress estão lançando as bases para previsões de longo alcance para a América do Norte. Com a experiência total e mais de 110 missões já voaram com sucesso a pista de 3.290 milhas náuticas - a Força Aérea espera descobrir muito do desconhecido sobre as explosões árticas que varrem o Canadá e os Estados Unidos.

Praticamente não há informações disponíveis sobre o clima ao norte de 70 graus de latitude. Até recentemente, apenas algumas expedições bem espaçadas haviam alcançado o pólo, e suas descobertas eram escassas. Estações de reportagem terrestre na calota polar ártica eram uma impossibilidade. Os meteorologistas reconheceram cedo as potencialidades das aeronaves, mas o "topo do mundo" estava além do alcance das aeronaves do pré-guerra.

Da guerra, onde o reconhecimento do clima preciso foi vital para a vitória, veio a grande, rápida e longa aeronave que os meteorologistas sonhavam como uma ferramenta para desvendar os segredos do clima do Ártico. Em março de 1947, longos meses de preparação terminaram e a primeira companhia aérea over-the-pole estava pronta para operar.

Selecionado para voar nas missões Ptarmigan, assim chamadas em homenagem a um pássaro ártico, foi o 375º Esquadrão de Reconhecimento, comandado pelo Tenente-Coronel Karl T. Rauk. Veteranos dos testes de biquíni, o "escritório central" do esquadrão é a Base Aérea de Ladd em Fairbanks, Alasca. Com toda a casualidade superficial de jovens fazendo um passeio tranquilo no país, as equipes rugem para o norte de lá todos os dias por 15 a 19 horas de trabalho em uma das rotas mais desoladas do mundo, dois terços dela sobre um gelo- oceano sufocado.

Curso de ida e volta do percurso polar, que pode ser realizado em qualquer direção

A tripulação normal de 11 homens consiste em um piloto, copiloto, meteorologista, dois navegadores, dois oficiais de radar, engenheiro de vôo, chefe de tripulação e dois radiomenos. Três outras pessoas que estão em treinamento para cargos de tripulação ou outros observadores qualificados também podem participar.

No dia anterior ao voo, toda a tripulação é minuciosamente informada. As informações completas do voo da missão do dia anterior são revisadas e as probabilidades meteorológicas atualizadas são descritas. Com base nesses fatores, o primeiro navegador traça seu curso pretendido para o dia seguinte, sujeito a alterações se a imagem do tempo mudar radicalmente.

O piloto encerra a reunião com instruções sobre as roupas a serem usadas, o equipamento pessoal a ser transportado e atribui posições de avião específicas a cada tripulante para uso durante a decolagem e em caso de pouso de emergência. Ele encomenda um paraquedas para cada tripulante e um extra para cada compartimento em caso de emergência. Um anúncio final resume o equipamento de resgate e sobrevivência a ser armazenado a bordo.

Virando as hélices para uma decolagem antecipada em Ladd.
Eles ultrapassaram o pólo e voltaram em 16 horas

A menos que se saiba que a aeronave explodirá e um mergulho rápido não apagará o fogo, as tripulações raramente saltam no Ártico. Eles aprenderam por experiência própria que suas chances de sobrevivência são muito maiores se descerem o avião aleijado e confiar em seu tamanho e forma para atrair equipes de resgate aéreo. Enquanto isso, a embarcação oferece proteção contra as intempéries.

No frio extremo, quando a temperatura cai abaixo de zero dentro do avião, os homens usam até três pares de luvas (náilon, lã e couro), cuecas pesadas de lã, camisa, calça, suéter e cachecol, coberto por uma lã macacão de vôo com calças forradas de lã e parka. Nos pés estão vários pares de meias, forros internos de feltro, solas internas e um par de mukluks.

Às 4h35 de uma manhã do final do verão, nossa missão típica, pilotada pelo tenente David Laughman de Hanover, Pensilvânia, decolou. Os grandes B-29s são pesados ​​à gasolina, carregando 8.000 galões - cerca de seis libras por galão - para a viagem e usam cada centímetro da pista na decolagem. Queimando combustível a uma taxa de aproximadamente 350 galões por hora, eles podem esperar chegar de volta a Ladd com uma margem de segurança de cerca de 1.500 a 2.000 galões.

Muito carregados de combustível, os aviões meteorológicos vão ganhando altitude lentamente

As missões seguiram um caminho "sinóptico" ou fixo, uma vez que observações regulares nos mesmos locais e na mesma altitude têm mais valor para os previsores do que aquelas de pontos dispersos e em diferentes alturas. Com efeito, ele cria uma cadeia de estações meteorológicas fixas em locais dos quais os relatórios seriam, de outra forma, impossíveis de obter.

As observações meteorológicas técnicas são feitas a cada meia hora, exceto quando as condições existentes justificarem verificações adicionais. Menos de meia hora após o início de cada observação, a informação completa foi enviada por rádio para Ladd, verificada lá por erros de transmissão pelo meteorologista da missão anterior e enviada em um teletipo para uso internacional. Ele está disponível para todas as nações do mundo. Hora a hora, o procedimento se repete durante todo o voo.

A Cordilheira Brooks, uma cordilheira sobre a qual sobrevoam os B-29s

Dependendo do vento, o curso de cinco etapas é executado no sentido horário ou anti-horário a 18.000 pés. Laughman dirigiu no sentido anti-horário, fazendo seu primeiro checkpoint em Aklavik, perto da ponta norte do Canadá, então desviou em direção ao seu segundo posto de controle em Prince Patrick Island.

Contrariando uma noção convencional, os aviadores relatam que as formações de gelo na água abaixo são geralmente mais compactas a cerca de 80 graus de latitude, diminuindo gradualmente conforme se dirigem para o norte.

Às 12h07, horário do Alasca, 812 horas após a decolagem, o avião de Laughman deu a volta no Pólo Norte e rumou para casa. A primeira etapa em direção ao sul, do pólo a Point Barrow, a mais longa da missão, demorou pouco mais de seis horas. Mais duas horas e a tripulação cansada desceu para um terreno familiar na Base Aérea de Ladd, missão concluída.

A ilustração mostra a posição do sol durante a missão de 16 de março, quando testemunhou
dois amanheceres e dois pores do sol durante o curso de voo de 16 horas

A partir de incontáveis ​​voos como o de Laughman e sua tripulação, a Força Aérea está aprendendo sobre o clima polar, um conhecimento valioso para fins de guerra ou de paz. Os pilotos descobriram que o tempo geralmente parecia pior do que era. O ar, eles descobriram, estava quase estável, com neblina, neve e névoa de gelo os principais obstáculos.

Ao contrário das concepções anteriores, verificou-se que tanto os baixos como os altos estão em constante movimento em toda a região. As baixas foram consideradas mais intensas do que as do sul, mas o clima resultante não foi tão severo. A experiência logo estabeleceu a prevalência dos riscos de formação de gelo na hélice e a extraordinária tenacidade das formações de gelo.

Foto feita a alguns graus do poste. Os aviadores encontram formações de gelo menos
compactadas enquanto voam ao norte de 80 graus de latitude

As missões não reconhecem nenhum tempo "sem voo", embora os períodos de transição do crepúsculo no início da primavera e no outono apresentem a maior dificuldade. Em seguida, os navegadores planejam voos para coincidir com as fases e posições da lua ou dos planetas mais brilhantes, Vênus, Júpiter ou Saturno. Durante este tempo, existe uma folga de 40 minutos em cada sentido, durante os quais os voos têm de sair ou serem cancelados.

O uso da astro-bússola em conjunto com uma nova forma de navegação recentemente concebida, chamada navegação em grade, em vez da bússola magnética, elimina a mudança do Pólo Magnético Norte como um problema de navegação. Quando possível, os navegadores preferem trabalhar com o sol porque ele requer menos correções.

Durante o início dos períodos de transição do crepúsculo, quando o sol é apenas um brilho no horizonte ao sul, as missões voam com o sol. Eles se movem por cerca de duas horas do crepúsculo enquanto se aproximam do pólo, dependendo do piloto automático e dos giroscópios direcionais para manter a direção correta. Em seguida, eles voam de volta através da escuridão do outro lado da faixa crepuscular após a curva no polo.

Do nariz do B-29, o meteorologista tem uma visão desimpedida dos fenômenos climáticos
para relatórios enviados por rádio para a base a cada meia hora

Em 16 de março deste ano, pouco antes do equinócio da primavera, uma tripulação teve a estranha experiência de ver dois amanheceres e dois pores do sol durante um voo de comprimento normal. O sol não apareceu até que eles estivessem em seu caminho, se pôs quando eles estavam quase no polo, reapareceu quando rumaram para o sul e se pôs novamente quando pousaram em Fairbanks.

A ciência do clima ainda é relativamente inexplorada. À medida que aumenta o conhecimento da atmosfera superior, os requisitos dos meteorologistas mudam. Mais estudos estão sendo constantemente direcionados a fatores como eletricidade atmosférica, medições de radiação e ozônio, tamanho da gota d'água e contagem de pólen.

Alguns desses fatores podem ser a chave para uma previsão do tempo virtualmente exata, ou mesmo para o controle do tempo, como alguns acreditam com segurança. Mas o primeiro grande passo foi dado agora e as "corridas de passageiros" da USAF sobre o polo estão desvendando o mistério do clima ártico.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

As dez maiores tragédias aéreas do mundo deixaram 3.772 pessoas mortas

Nos 10 mais trágicos acidentes aéreos ocorridos no mundo, nada menos do que 3.772 pessoas perderam a vida. Em duas dessas tragédias, o número de mortos passou dos 500. 

Acidente de Tenerife

Foram as que envolveram o choque de dois aviões no aeroporto de Gran Canária, nas Ilhas Canárias espanholas, em 27 de março de 1977. Houve a explosão uma bomba no aeroporto de destino e os voos foram desviados para um aeroporto menor, onde em meio a uma terrível confusão, os dois Boeing's 747, da KLM Royal Dutch Airlines e da Pan American World Airways se chocaram. De um dos aviões morreram todos os 248 ocupantes. No outro aparelho, morreram 335 dos 396 ocupantes.

Voo 123 da JAL

O outro desastre com mais de 500 mortos (exatamente 520 vítimas fatais), ocorreu em em 12 de Agosto de 1985, no Japão, com um Boeing da Japan Air Lines, que ia de Tóquio com destino a Osaka. Pouco depois de decolar, o aparelho traseiro que controla a pressão explodiu, causando sérios danos a aeronave. O avião perdeu altitude e caiu. A explosão matou 520 dos 524 ocupantes.

Os demais acidentes mais graves da história foram esses a seguir:

Colisão aérea de Charkhi Dadri

Em 12 de Novembro de 1996, na Índia, a colisão entre duas aeronaves na região de Charkhi Dadri. O Boeing 747-100B da Saudi Arabian Airlines e o Ilyushin Il-76, da Kazakhstan Airlines, se chocaram e mataram todos a bordo em ambos os voos. Investigações mostraram que houve falhas na comunicação entre as duas aeronaves e que o avião da Kazakhstan Airlines, em determinado momento. O total de mortos nos dois aviões foi de 349 pessoas.

Voo 981 da Turkish Airlines - Acidente de Ermenonville

Na França, em 1974, 346 pessoas morreram, quando o voo 981 da Turkish Airlines, que fazia a rota Istambul para Londres, caiu na região de Paris, matando os seus 346 ocupantes.

Voo 182 da Air India

O voo 181/182 da Air-India chegou em Toronto, no Canadá, depois de voar por Bombaim, Delhi e Frankfurt. Ali, ele sofreu um pequeno reparo na asa esquerda. O voo partiu então para Montreal, onde chegou em segurança. O voo mudou de 181 para 182 e se preparou para voltar para Bombaim, com paradas em Londres e Delhi. Em 23 de junho, no caminho de Londres, no Oceano Atlântico, uma explosão aconteceu no compartimento de carga. O avião se dividiu em dois antes de atingir o mar e matar todos os 329 passageiros. A explosão foi causada por uma bomba. Reportagens mostraram que um passageiro despachou a sua bagagem, mas não embarcou. A suspeita é que extremistas Sikh, que lutam na Índia, tenham promovido o atentado.

Voo 163 da Saudia Arabian Airlines

Em 1980, na Arábia Saudita, um avião da Saudia Arabian Airlines que fazia um voo doméstico entre o Riyadh International Airport e o Jeddah-King Abdulaziz International Airport, pegou fogo, fez um pouso forçado de emergência e morreram todos os seus 301 ocupantes.

Voo 655 da Iran Air

No dia 3 de julho de 1988, o voo civil da Iran Air, sobrevoando o Oceano Índico, que viajava entre Teerã, no Irã, e Dubai, nos Emirados Árabes, quando foi atingido por um míssil americano, disparado por um cruzador da Marinha americana, o USS Vincennes. O avião pertenmcia à Iran Air, viajava de Teerã, no Irã, a Dubai, nos Emirados Árabes. Todos os seus 290 ocupantes morreram.

Acidente da Guarda Revolucionária do Irã

Em 19 de fevereiro de 2003, o Ilyushin Il-76, do exército iraniano, caiu na região montanhosa de Kerman, matando os seus 275 ocupantes. As causas do acidente ainda não são claras. As condições do tempo eram péssimas no momento do acidente, o que pode ter causado problemas na aeronave. Tudo parece crer que se tratou de atentado terrorista. O grupo extremista Abu-Bakr, sem muitos detalhes, disse que tinha sido o responsável pelo acidente. Morreram todos os 275 ocupantes da aeronave.

Voo 191 da American Airlines

Em 1979, nos Estados Unidos, o voo 191 da American Airlines voaria em 25 de maio do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, para Los Angeles. Assim que decolou em Chicago, ele perdeu o controle e caiu, matando os 271 passageiros e outras duas pessoas no solo.

Voo 007 da Korean Airlines

Em 1983, a 1º de Setembro, no Oceano Pacífico o voo 007 da Korean Airlines, entre Nova York e Seul, passava pelo Mar do Japão quando foi atingido por mísseis de um navio da Marinha soviética. Todos os 269 passageiros morreram na hora. Entre os passageiros, estava o congressista americano Lawrence McDonald, o que causou uma crise diplomática entre os dois rivais da Guerra Fria. Os soviéticos negaram, no começo, qualquer envolvimento com o acidente. Depois, admitiram o acidente, mas alegaram que o avião tinha invadido o espaço aéreo deles, na região do Alasca.

Via Meio Norte, Site Desastres Aéreos e Blog Notícias e Histórias sobre Aviação

Você pode ler o relato completo desses e de outros 

acidentes aéreos no Site Desastres Aéreos.

Os 10 principais mitos de Hollywood sobre caças

Hollywood adora caças. E por que não? Afinal, eles são máquinas de guerra elegantes, rápidas e mortais, capazes de avançar na trama e criar alguns efeitos especiais sérios.

Mas Hollywood também adora um clichê. Seja um filme biográfico piloto, um filme de ação ou um drama de guerra extenso, os filmes quase sempre são influenciados por seus antecessores, mesmo que certos elementos sejam extremamente imprecisos.

A realidade é muitas vezes negligenciada em favor do espetáculo e do drama. Isso é mais notável quando olhamos para o retrato de caças ao longo da história cinematográfica. Agora, não é como se os cineastas não soubessem ou mesmo se importassem com o funcionamento desses jatos. Mas a realidade não é excitante. O público quer se divertir e, como resultado, as pessoas se tornaram muito mais familiarizadas com o clichê. Quando um clichê se torna popular o suficiente, pode eventualmente ser percebido como um fato.

Mas o que o espectador médio sabe sobre caças provavelmente foi adquirido em filmes. Consequentemente, a imagem popular de um avião de combate foi formada por uma coleção de mitos propagados pelo cinema. Também podemos vê-los sendo emulados em filmes europeus, asiáticos e africanos.

Reunimos 10 desses mitos de filmes sobre caças. Não há uma ordem estrita na lista. Mas incluímos os mais populares no topo e, digamos, os mais 'espetaculares' são apresentados abaixo.

1. O pós-combustor está sempre ligado

O fogo é emocionante. Que melhor maneira de apimentar uma cena do que mostrar um motor a jato cuspindo uma faixa de chamas atrás dele? Assim, muitos caças em filmes tendem a voar com o pós-combustor ligado, seja ou não necessário.

Um pós-combustor é um sistema que injeta combustível no escapamento de um motor a jato. Quando operacional, produz mais energia, o que permite que a aeronave acelere mais rapidamente à medida que as chamas ardentes saem de suas costas. Também aumenta drasticamente o consumo de combustível e pode causar desgaste adicional em alguns motores. Então, na realidade, os pilotos tendem a usar o pós-combustor com moderação, acionando-o quando esse impulso extra é necessário. Mas em um modo normal de operação, o motor a jato não produz chamas visíveis. Para Hollywood, isso provavelmente é um pouco monótono.

Aqui está uma cena de "Mulher Maravilha 1984" (2020), onde um caça a jato de táxis modelo indiscerníveis com pós-combustão completo. Se um piloto tentasse isso na vida real, arriscaria incendiar metade do aeroporto.

2. Os jatos voam lado a lado

Nos filmes, quando vários caças participam de uma operação, eles geralmente voam em formação próxima com as pontas das asas quase se tocando, assim como as equipes de acrobacias fazem em shows aéreos. Na realidade, isso não é apenas um feito extremamente difícil, como não oferece vantagens e pode até resultar na colisão dos jatos no ar.

Este tropo se origina de filmes da era pré-jato. Em relação aos caças com motores a pistão, a formação de pontas de dedos era uma coisa comum e prática. Mas quando se trata de caças a jato, as formações geralmente envolvem as aeronaves mantendo uma distância significativa umas das outras. Isso geralmente é vários quilômetros/milhas. Dessa forma, seus radares cobrem uma área mais ampla, podem reagir melhor à situação, além de engajar e desengajar o inimigo conforme necessário.

Abaixo está uma cena do "Força Aérea Um" (1997) onde um esquadrão de F-15s, dispostos em uma linha ordenada com quase nenhum espaço entre os jatos, está a caminho para enfrentar o inimigo. O clipe inclui uma tática legítima, uma formação conhecida como “Wall of Eagles”, onde os F-15 se espalham horizontalmente para maximizar sua cobertura de radar. No entanto, durante uma parede real, a distância entre os jatos adjacentes é entre 1,5 e três quilômetros (uma a duas milhas), de modo que as aeronaves são pouco visíveis umas para as outras a olho nu.

3. Um lobo solitário será o vencedor

Você precisa mostrar o ponto culminante de um arco de personagem como um piloto corajoso? Deixe-o enfrentar seu inimigo mortal sobre uma paisagem pitoresca e provar seu valor de uma vez por todas.

Embora essa técnica possa funcionar para filmes, é incrivelmente perigosa na vida real. No entanto, Hollywood frequentemente retrata caças embarcando em missões de combate solo. De acordo com os filmes, patrulhar, bombardear ou interceptar, parece, é melhor conduzido por um ás solitário, especialmente se ele for o personagem principal.

Na realidade, os caças quase sempre funcionam como uma unidade e são enviados em uma missão de combate pelo menos aos pares. Há pouca chance de um único jato de combate ser enviado para interceptar um oponente, pois isso significa uma desvantagem significativa quando confrontado por vários inimigos.

Os filmes muitas vezes levam esse mito um passo adiante. Mesmo em um duelo entre várias aeronaves de cada lado, os caças se enfrentam um a um. As táticas de grupo raramente estão em jogo, cada piloto apenas escolhe seu alvo e ataca. Essa linha de pensamento leva a um completo mal-entendido de como as guerras modernas são travadas e provavelmente é responsável por todas as comparações entre caças de nações concorrentes.

Enquanto os geeks da aviação gostam de discutir sobre qual jato é mais avançado, manobrável ou mais rápido, eles esquecem que tais comparações só fazem sentido se os jatos se envolverem, um a um, em um duelo justo. Isso é comum em filmes. Mas nunca na vida real.

4. 'Dogfight' é o principal modo de operação

Os filmes mostram o combate como duelos prolongados e de curta distância, onde os caças se aproximam tanto que os pilotos podem se olhar. Mas há muita coisa errada com esse retrato.

Mesmo na Segunda Guerra Mundial, quando todas as mortes ar-ar foram alcançadas com armas de curta distância, a maioria das aeronaves foi derrubada antes que os pilotos tivessem a chance de notar seu atacante. 

Mais tarde, quando os mísseis ar-ar foram introduzidos, os alcances de engajamento cresceram dramaticamente. Em guerras recentes, uma parte significativa das vitórias aéreas foi alcançada além do alcance visual (BWR), e até mesmo 'dogfights' de curto alcance muitas vezes terminavam assim que um lado identificava seu oponente e lançava um míssil.

Há uma longa história de especialistas que afirmam que as brigas de cães ainda são relevantes nos dias de hoje. Eles acreditam que a tecnologia nem sempre é confiável e o bom e velho combate a curta distância é inevitável. Isso pode ter funcionado durante a Guerra do Vietnã, quando os primeiros mísseis se mostraram pouco confiáveis ​​e os militares dos EUA tiveram que repensar suas táticas. Mas a tecnologia avançou significativamente desde então e continua a melhorar. A ênfase está agora na guerra tecnológica e cada vez menos ênfase é colocada em combates aéreos.

Mas o combate aéreo realista é muito chato para Hollywood. Até mesmo caças no futuro estão envolvidos principalmente em combates aéreos. Um exemplo pode ser encontrado nesta cena de "Stealth" (2003), onde jatos futuristas superavançados lutam de perto como em 1941.

5. 'Dogfighting' significa voar um atrás do outro

Quando se trata de um duelo real, a maioria dos filmes descreve o processo como envolvendo dois caças voando um atrás do outro. Um dispara suas armas, outro se esquiva de balas e mísseis. Se o enredo exigir, um piloto ocasionalmente realizará a manobra Cobra de Pugachev para mudar rapidamente sua posição e ficar atrás do inimigo. Este é um golpe espetacular, mas impraticável. Pode ser seguido por uma sequência obrigatória de “não consigo travar”, onde um jato em manobra evita um retículo de mira dolorosamente lento dentro da mira do piloto.

Na realidade, se um caça está atrás de seu oponente, na posição das seis horas, então o oponente já está acabado. Jatos de combate são projetados para eliminar alvos à sua frente de forma eficiente e, ao fazer algumas curvas rápidas e acentuadas ('jinking') pode ajudar a evitar uma explosão repentina de tiros, não funcionará por longos períodos de tempo, certamente não contra mísseis.

As manobras encontradas em combates reais são geralmente muito mais dinâmicas. Os pilotos realizarão uma sequência de curvas na tentativa de colocar a aeronave inimiga na zona de engajamento de armas e permanecer fora de perigo. É claro que essas brigas de cães são raras nos conflitos modernos (ver ponto nº 4). Mas eles são ainda mais raros em filmes.

Por exemplo, aqui está uma cena de "Lanterna Verde" (2011) onde os F-35 lutam contra alguns drones de combate fictícios. Tudo o que eles fazem é ficar no seis do outro enquanto constantemente brincam e brincam. De alguma forma, isso constitui um duelo.

6. Mísseis 'Sidewinders' são anti-tudo

É bem provável que o AIM-9 Sidewinder seja o míssil ar-ar mais produzido do mundo. Foi desenvolvido nos EUA na década de 1950 e copiado pela URSS e pela China. Seus modelos amplamente aprimorados ainda estão em produção hoje e, na cultura popular, tornou-se o míssil carregado por todas as aeronaves de combate.

Nos filmes, quando um caça precisa atacar qualquer coisa, normalmente ele atira no Sidewinder. Seja um avião inimigo, um tanque, um disco voador ou um monstro gigante, o míssil espirala nele e o explode. Há pontos de bônus se o jato atirar em dezenas deles, apesar de inicialmente carregar apenas dois ou quatro.

Na realidade, o AIM-9 é uma arma limitada. É um míssil de busca de calor de curto alcance e só pode travar objetos quentes a distâncias comparativamente curtas. Ele também tem uma pequena ogiva, que é suficiente para destruir um avião frágil, mas seria quase inútil contra qualquer coisa com mais substância. Caças reais podem transportar uma vasta gama de mísseis e bombas destinadas a diferentes alvos. Mas esses raramente são vistos em filmes.

Nesta cena de "Godzilla vs King Kong" (2021), um par de F-35s lança seus Sidewinders em um monstro, o que resulta em uma quantidade previsível de dano. Por que eles não usaram nenhuma de suas armas ar-terra muito mais poderosas? Como os pilotos conseguiram travar o míssil de busca de calor no animal de sangue frio? Nós nunca saberemos.

7. Brincando com mísseis

Mísseis antiaéreos reais normalmente seguem um procedimento operacional simples. Eles queimam seu combustível nos primeiros segundos do voo, acelerando a altas velocidades supersônicas, e deslizam o resto do caminho, ajustando sua trajetória para interceptar o alvo. Devido às superfícies de controle limitadas, eles não podem ser tão manobráveis ​​quanto as aeronaves. No entanto, eles compensam isso com rapidez e precisão.

Mas eles parecem operar de forma diferente nos filmes. Seja lançado do solo ou por outro jato, os mísseis têm combustível ilimitado, voam na mesma velocidade de uma aeronave e podem realizar manobras malucas. As cenas de ataque com mísseis geralmente apresentam sequências de perseguição estendidas com esquiva e manobras, que podem parecer emocionantes, mas não são precisas.

Os mísseis de última geração, como o AMI-9X, o Python-5 ou o Meteor, são extremamente manobráveis. Eles possuem bicos de vetorização de empuxo, capacidade de ataque traseiro ou aceleração no meio do curso. Mas mesmo esses mísseis são incapazes de pegar a aeronave e se tornam inúteis se errarem o alvo na primeira passagem.

No entanto, aqui está a cena de "Behind Enemy Lines" (2001) onde um míssil 9M37, disparado de um Strela-10, dança com um caça F/A-18 por minutos. É apenas um dos muitos exemplos semelhantes. Na verdade, encontrar uma cena de filme com comportamento realista de mísseis é quase impossível.

8. As armas usadas nos caças

Assim como os mísseis, as armas também estão repletas de clichês. Muitos caças são mostrados com duas armas, uma montada em cada lado de uma aeronave. Quando disparados, eles produzem o icônico 'thump-thump-thump' associado a uma metralhadora pesada, deixando um rastro de buracos em seu alvo.

Antes e durante a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos países começou a montar canhões em seus caças e os manteve desde então. A maioria dos caças modernos tem um único canhão automático perto do cockpit ou na raiz da asa e, embora haja exceções (notadamente o F-5 e vários modelos do Mirage), um único canhão é o padrão.

Como canhões, essas armas têm um calibre bem pequeno (geralmente entre 20 e 30 milímetros). Mas, normalmente, eles disparam projéteis altamente explosivos cujo impacto é semelhante ao de uma granada de mão, em vez de uma bala de metralhadora comum. Eles também têm taxas de disparo extremamente altas (entre 1.000 e 2.000 tiros por minuto para os de cano único e mais de 5.000 tiros por minuto para os rotativos) e soam um pouco como uma motocicleta ao disparar.

Nesta cena de "Pacific Rim" (2013) o F-22 ataca um “kaiju” com o que parecem ser duas metralhadoras montadas na barriga cujas balas ricocheteiam na pele do monstro. Na realidade, o F-22 possui um único canhão M61A2 Vulcan de 20 mm entre o cockpit e a asa direita, capaz de disparar 100 projéteis altamente explosivos por segundo.

9. Quanto mais perto melhor

Os cineastas adoram incluir o máximo de ação intensa possível. Muitas vezes, isso inclui um jato atacando um alvo próximo, mergulhando logo acima, haja necessidade disso ou não.

Esta é uma tática legítima e as corridas de strafing de baixo nível eram bastante comuns na Segunda Guerra Mundial. Ainda hoje, esses movimentos ainda são realizados ocasionalmente. No entanto, a velocidade dos aviões a jato significa que esse ataque normalmente começa a uma distância de vários quilômetros ou milhas. A aeronave não se aproxima mais do que várias centenas de metros de seu alvo.

Chegar perto de um alvo é perigoso, então os pilotos tendem a se afastar o máximo possível. As capacidades de ataque de precisão de longo alcance são essenciais para quase todos os caças modernos. Isso permite que a aeronave fique fora do alcance da maioria dos mísseis terra-ar ao atacar.

No entanto, tal ataque é difícil de tornar emocionante. Um jato voa em alta altitude, lança uma bomba ou um míssil, e o alvo explode um minuto depois. Para torná-lo mais emocionante, os filmes tendem a retratar os ataques terrestres como um caso de curto alcance, com balas zunindo pela cabine e pilotos sorrindo para seus oponentes.

Há também pontos de bônus para retratar os jatos voando entre os prédios, mesmo que os pilotos reais tenham que ser loucos para tentar isso. E é exatamente isso que os F-22 fazem na cena a seguir de "The Tomorrow War" (2021), enquanto bombardeiam uma rua com o que parece ser napalm. Eles também voam em pós-combustão completo, ponta a ponta da asa, porque um clichê nunca é suficiente.

10. Os jatos VTOL podem fazer qualquer coisa

Aeronaves a jato de decolagem e pouso vertical (VTOL) ou decolagem curta e pouso vertical (STOVL) são projetadas para decolar e/ou pousar verticalmente, o que lhes permite operar em pistas curtas ou pequenos navios. O Harrier, o F-35B e o Yak-38 são os exemplos mais conhecidos e os únicos produzidos em massa.

Essa capacidade limitada de pairar é geralmente exagerada em filmes. Em vez disso, esses jatos se comportam como discos voadores ao atacar alvos terrestres ou aéreos. Embora os jatos VTOL e STOVL reais possam, em algumas circunstâncias, atacar enquanto pairando, eles descartam suas principais vantagens (ser rápido e ágil) ao fazê-lo. Como resultado, eles se tornam vulneráveis.

Aqui está uma cena de "Live Free or Die Hard" (2007) onde o F-35B demonstra algum comportamento que desafia a gravidade ao tentar atacar Bruce Willis. O jato também voa sozinho, chega a um alcance irracionalmente curto, dispara AIM-9 Sidewinders e dispara duas armas montadas na barriga. O pacote completo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aero Time)

História: Pilotos de helicópteros dos EUA no Vietnã lutando contra o exército dos EUA para honrar os sacrifícios de amigos

Helicópteros das 170ª e 189ª Companhias de Assalto de Helicópteros aguardam a liderança
das tropas em Polei Kleng, nas Terras Altas Centrais da República do Vietnã do Sul, 1969

Entre 1961 e 1975, milhares de pilotos de helicópteros militares, artilheiros, chefes de tripulação e médicos dos EUA lideraram as tentativas dos EUA de controlar os 67.000 quilómetros quadrados do Vietnã do Sul. Foram derrotados pelos norte-vietnamitas e agora, 50 anos depois, travam mais uma batalha. Desta vez, com suas fileiras reduzidas pelo tempo, eles estão lutando por um pedaço menor de território: um pedaço de terra de apenas um metro e meio quadrado no Cemitério Nacional de Arlington. Desta vez, o inimigo é o Exército dos EUA e eles estão vencendo.

O Vietnã há muito é chamado de “Guerra de Helicópteros”. O som característico dos helicópteros UH-1 Huey está gravado na memória dos veteranos do Vietnã. O Vietnã foi onde o Exército inaugurou o seu conceito de “mobilidade aérea” – céus repletos de helicópteros que transportavam tropas para a frente, livrando-as de problemas, recuperando os feridos e trazendo os mortos para casa.

Aproximadamente 12.000 helicópteros militares dos EUA acumularam 7,5 milhões de horas sobre o Vietnã, registando 2 milhões de missões. As unidades aéreas foram a única unidade de combate do Exército dos EUA que não se desintegrou sob o estresse da guerra no Vietnã; Neal Sheehan escreveu A Bright Shining Lie , seu clássico vencedor do Prêmio Pulitzer de 1988 sobre o conflito.

No total, 5.086 helicópteros, cerca de 42%, foram eliminados pelo fogo inimigo, confusões mecânicas e mau tempo. O número de mortos foi de 2.002 pilotos mortos e 2.704 chefes de tripulação e artilheiros, cerca de 7% dos 58 mil soldados americanos que morreram no Vietnã. Mais de 90 mil feridos – mais da metade deles americanos – e inúmeros outros foram salvos.

Steve Bird diz que, como médico de combate, pode fornecer uma longa lista de militares que estão vivos agora por causa da evacuação médica. Ele passou 1968 na 1ª Divisão de Cavalaria Aérea. Em julho daquele ano, ele testemunhou o heroísmo das tripulações de helicópteros perto da trilha de Ho Chi Minh, quando sua companhia de 110 soldados entrou em confronto com um regimento norte-vietnamita de aproximadamente 700 soldados. As forças americanas passaram 48 horas imobilizadas enquanto helicópteros de resgate faziam esforços repetidos para ajudá-los durante o fogo inimigo antes de finalmente retirá-los.

Helicóptero Huey dos EUA pulverizando Agente Laranja sobre o Vietnã

Quatorze soldados norte-americanos foram mortos e outros seis ficaram feridos, incluindo Bird, que levou um tiro no ombro esquerdo. Em toda a confusão daquela guerra, a sua missão era limpa, pura e simples – resgatar os feridos, disse Art Jacobs, que foi ferido a bordo do seu Huey enquanto tentava resgatar Bird e os seus amigos na sua terceira tentativa. Quatro meses depois, Bird foi resgatado novamente de helicóptero após um segundo ferimento. Ele não consegue expressar sua gratidão em palavras, disse ele, para dizer o que aqueles caras fizeram por eles.

A Associação de Pilotos de Helicópteros do Vietnã (VHPA), com 15.000 membros, acredita que a bravura dos seus camaradas mortos naquele conflito (10% dos quais estão enterrados em Arlington) mereceu reconhecimento num enterro em Arlington. A VHPA começou a fazer lobby para um memorial em 2016. Prometeu ao Exército que pagaria o custo de US$ 6.000, bem como estabeleceria um fundo fiduciário para sustentá-lo no futuro.

Bob Hesselbein, 64 anos, que registrou 681 horas voando com caças AH-1 Cobra sobre o Vietnã em 1972 e ex-presidente da VHPA, liderou a luta pelo que ele chama de um pequeno e humilde memorial aos seus irmãos perdidos. Seu planejado monumento de granito Barre de 4 por 3 pés estaria no topo de uma base de 5 pés. Em 2014, o grupo de pilotos (que mais tarde se fundiu com a Associação de Membros da Tripulação de Helicópteros do Vietnã , composta em grande parte pelos artilheiros e chefes de tripulação que mantinham as aves de guerra no ar e protegidas em voo) buscou formalmente a aprovação de Arlington, informou a Time.

No entanto, o Comitê Consultivo do Exército para o Cemitério Nacional de Arlington, em um empate na votação de 3 a 3, chegou a um impasse na proposta (um sétimo membro estava faltando quando a votação foi realizada) em março de 2015. Três veteranos do Vietnã no painel se dividiram: Max Cleland, um ex-senador da Geórgia e chefe da Administração de Veteranos que sacrificou três membros no Vietnã, e Thomas Kelley, ganhador da Medalha de Honra por bravura, apoiaram o monumento. James Peake, que ganhou uma Estrela de Prata no Vietnã antes de se tornar médico do Exército e liderar o Departamento de Assuntos de Veteranos por dois anos, de 2007 a 2009, e dois outros membros se opuseram, dizendo que Arlington deveria ser impedido de se tornar um parque monumental.

O impasse do painel parou na secretária de John McHugh, então secretário do Exército, que, após 18 anos na Câmara (incluindo 16 anos no comité das forças armadas e 14 como co-presidente do Caucus do Exército da Câmara) veio para o Pentágono. Em julho de 2015, ele disse a Cleland (presidente do painel consultivo) que não aprovava o apelo para o monumento do helicóptero do Vietnã.

Hesselbein e outros pilotos parecem resignados a aceitar qualquer comemoração que recebam. “O Vietnã foi uma espécie de constrangimento para a grande história militar dos Estados Unidos”, disse ele. “Eles estão apenas esperando que todos nós morramos.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações warhistoryonline.com

Caçando Hugo: o voo mais selvagem dos aviões caçadores de furacões

Em setembro de 1989, um avião caçador de furacões da NOAA interceptou o furacão Hugo quando este se aproximava das ilhas do Caribe, pouco antes do ataque destrutivo de Hugo pelo Caribe e pela Carolina do Sul. A tripulação do avião foi a primeira pessoa a enfrentar o poderoso furacão – e quase se tornou a primeira vítima. A missão continua sendo o voo mais angustiante já realizado pelos caçadores de furacões da NOAA. O Dr. Jeff Masters, Diretor de Meteorologia da Weather Underground, atuou como meteorologista naquele voo e seu relato é reproduzido abaixo.

Parte 1: Pré-voo

O quente sol tropical bate sobre mim enquanto atravesso a pista do campo Grantly Adams, em Barbados. Olho para o nordeste, examinando o céu em busca de sinais das faixas externas de nuvens do furacão Hugo, mas vejo apenas os cúmulos inchados de bom tempo, típicos de uma manhã tropical de verão. Continuo em direção ao avião que me espera. Os engenheiros de voo e a equipe de manutenção já estão trabalhando arduamente, abastecendo o avião e concluindo as inspeções pré-voo. Subo a escada e entro em uma das aeronaves P-3 Orion "Hurricane Hunter" da Administração Oceânica e Atmosférica Nacional (NOAA) - NOAA 42, carinhosamente chamada de "A Princesa", minha parceira em muitas missões memoráveis.

O interior da aeronave fervilha de atividade. Nossos engenheiros eletrônicos andam por aí, ligando computadores, verificando instrumentos científicos e mexendo em delicadas placas de circuito. Cinco cientistas da Divisão de Pesquisa de Furacões da NOAA se reúnem, apontando para gráficos espalhados sobre uma mesa, e conversam atentamente sobre a missão de hoje - o Experimento Energético de Furacões, projetado para estudar os mecanismos responsáveis ​​pela intensificação dos furacões. Atravesso a multidão e vou até o posto do diretor de voo, localizado logo atrás da cabine. Sentando-me, procuro os itens essenciais para o voo de hoje: cartas de aviação, plano de voo, tabelas de calibração de instrumentos, lista de passageiros de hoje.

Com eficiência praticada, ligo os monitores de computador, radares e instrumentação científica localizados em minha estação, depois sento-me e consulto o computador principal de bordo sobre o status de cada um dos aproximadamente 50 instrumentos meteorológicos que carregamos. Minha verificação preliminar mostra que tudo está funcionando conforme o esperado, então prossigo com minha próxima tarefa – verificar com cada membro da tripulação para determinar seu estado de prontidão. Entro na cabine e cumprimento a tripulação.

Lowell Genzlinger é comandante de aeronave, um veterano com 249 penetrações oculares de furacões. Não há melhor piloto no negócio. Minha tensão pré-voo diminui um pouco ao vê-lo na cabine, no comando. Trabalhamos bem juntos, tendo acabado de concluir um projeto de tempestade de inverno de três meses no Maine.

O copiloto é Gerry McKim, relativamente novato no voo de furacões, mas piloto de P-3 da Marinha por 20 anos antes de vir para a NOAA. Este é seu segundo ano voando em furacões. Ele está trabalhando para se tornar um comandante de aeronave e será o piloto durante as penetrações oculares de hoje.

Completando a tripulação está o engenheiro de voo Steve Wade, também em seu segundo ano de voo em furacões. Seu trabalho é monitorar o desempenho do motor, o consumo de combustível e outras funções críticas da aeronave.

A tripulação da cabine não tem complicações a relatar, então sigo para o meio da aeronave para conversar com nossos engenheiros eletrônicos. Eles têm a exigente tarefa de manter três radares, três computadores e mais de 50 instrumentos científicos e de navegação funcionando em um avião atingido pelas piores condições climáticas do planeta. Eles fazem um trabalho fenomenal mantendo os instrumentos e o hardware de coleta de dados (que eles próprios projetaram) funcionando, e nunca deixo de me surpreender com sua capacidade de solucionar e corrigir problemas rapidamente durante as missões.

Os veteranos Alan Goldstein e Terry Schricker defendem a posição hoje, junto com o novato Neal Rain. Eles estão tendo alguns problemas com o radar inferior da fuselagem, mas o restante de seus sistemas está funcionando. Terry acha que as coisas podem estar funcionando bem até a decolagem, então prometo verificar novamente em alguns minutos.

Continuo minha ronda, consultando o navegador Sean White e o operador de rádio Tom Nunn. Eles não relatam problemas, então vou para a parte traseira da aeronave, onde os cinco cientistas da missão trabalham nos detalhes de última hora do plano de voo.

A equipe científica é um verdadeiro “Quem é Quem” na ciência da pesquisa sobre furacões. O diretor da Divisão de Pesquisa de Furacões da NOAA (e futuro chefe do Centro Nacional de Furacões), Bob Burpee, lidera a equipe científica. O resto da equipe consiste em Frank Marks Jr., Hugh Willoughby, Pete Black e Peter Dodge. Frank é o principal cientista da missão hoje. Conversamos brevemente sobre a missão de hoje, uma missão de pesquisa com duas aeronaves sobre o recém-formado Furacão Hugo. A aeronave de alta altitude, NOAA 43, voará a 20.000 pés e circulará a periferia da tempestade, e estudará o ambiente em grande escala do furacão. 

Nossa aeronave, NOAA 42, penetrará repetidamente no olho na altitude segura mais baixa e coletará informações detalhadas sobre o ambiente de tempestade de baixo nível e a interação ar-mar. Nenhum avião caçador de furacões penetrou na tempestade ainda – seremos os primeiros humanos a ver o furacão Hugo! Estou animado e nervoso com o nosso próximo voo – a visão dentro do olho de um furacão maduro em baixa altitude é uma visão incrivelmente espetacular. O único problema é que, para chegar lá, devemos voar diretamente através dos ventos mais fortes e da turbulência mais violenta do furacão – a perigosa parede do olho. 

Hoje, estamos ultrapassando os limites do voo seguro de furacões, entrando na parede do olho a 1.500 pés, a altitude onde os ventos e a turbulência do furacão são piores. A minha principal função como diretor de voo é garantir a segurança da missão do ponto de vista meteorológico e pedir uma subida para uma altitude mais elevada e mais segura se julgar que a tempestade é demasiado perigosa.

A equipe de terra ainda não terminou de abastecer o avião, então aproveito o tempo para conversar com nosso convidado de Barbados. A vítima de hoje é Janice Griffith, repórter do jornal Barbados Sun. Meu chefe, Jim McFadden, que hoje acompanha o passeio como observador, se aproxima para participar da conversa. Janice acaba de receber instruções de segurança pré-voo de Lowell, o comandante da aeronave. O briefing abordou itens importantes, como como usar os coletes salva-vidas e os botes salva-vidas, como prender os cintos subabdominais e de ombro para serviços pesados, necessários durante voos turbulentos, e onde os sacos de vômito estão localizados.

Ela parece com os olhos arregalados e animada. Sem dúvida, porém, ela está se perguntando sobre a sabedoria de pegar carona com um bando de nozes que voaria deliberadamente para as tempestades mais ferozes da natureza.

"Onde estão os paraquedas?" ela pergunta, quando Lowell termina o briefing e pergunta se ela tem alguma dúvida.

Lowell, Jim e eu olhamos um para o outro e sorrimos. A mesma velha pergunta.

“Não carregamos paraquedas”, responde Lowell. "Para onde estamos indo, um paraquedas não vai adiantar nada."

Jim a anima dizendo: “Ei, pode ser perigoso, mas ainda não perdemos um avião em mais de 30 anos de voo”.

Enquanto conversamos, o chefe da equipe de terra, Burt Kinney, aparece ao meu lado e interrompe.

"Ei, estamos todos abastecidos e prontos para ir até lá. Você pegou o lençol rosa?"

"Bem aqui!" Eu respondo, segurando minha prancheta com a lista rosa anexada a ela. "Espere aí, deixe-me fazer uma contagem final de corpos e verificar com Alan e Terry mais uma vez."

Vou até a estação de radar e verifico Terry e Alan.

"Vocês estão prontos?" Eu pergunto.

"Vamos!" responde Terry. "Temos o radar funcionando."

"Excelente!" Eu respondo. Rapidamente, vou para a frente da aeronave e depois para trás, contando cada pessoa à medida que vou, certificando-me de que há 16 pessoas a bordo. Quando chego à décima sexta pessoa (eu mesmo!), vou até a porta onde Burt me espera.

"Dezesseis almas, e nenhum retardatário", eu digo, entregando a lista rosa para ele. Caso não retornemos, a folha rosa será usada para avisar nossos familiares. Sinto uma sensação incômoda de ansiedade, como sempre sinto, quando vejo Burt desaparecer escada abaixo com o lençol rosa na mão.

Terry sobe a escada, fecha a porta, tranca-a e me faz um sinal de positivo com o polegar. Hora de ir. As primeiras pessoas a ver o furacão Hugo, e em baixa altitude! A excitação, temperada por uma corrente de ansiedade, me energiza enquanto caminho até a cabine. Entro e mostro o polegar para Lowell, Gerry e Steve.

"OK, a porta está fechada e a tripulação está pronta para partir!" Eu grito.

"Roger! Prepare-se para ligar os motores!" responde Lowell.

Sento-me, coloco o cinto de segurança, coloco o fone de ouvido e me preparo para a decolagem.

Parte 2 - Decolagem

Por fim, decole. O ronco familiar dos motores sacode a aeronave enquanto o impulso da decolagem me empurra de volta ao assento. A vegetação exuberante de Barbados passa rapidamente e depois desaparece enquanto o grande avião se eleva no ar. Atravessamos a costa, as espetaculares águas azul-turquesa do Caribe brilhando sobre nós sob o intenso sol tropical. A tranquilidade e a beleza do cenário tornam difícil acreditar que um furacão enorme e destrutivo esteja à espreita a apenas uma hora de voo de distância.

Subimos até 10.000 pés e nivelamos, rumo ao nordeste. Verifico o display do radar inferior da fuselagem. Os vermelhos e amarelos brilhantes das faixas de chuva espirais mais externas de Hugo já apareceram. É uma tempestade enorme, com mais de 400 milhas de diâmetro.

"Olha aquela apresentação de radar!" — exclamo pelo interfone.

“Sim, é uma tempestade muito bonita”, responde Frank Marks, cientista-chefe. “Parece que tem uma ação conjunta.”

"Ei Jeff, que tipo de faixa você quer?" interrompe Gerry, da cabine.

"Vamos com uma faixa de oh-sete-oh até começarmos a nos aproximar da faixa espiral externa", respondo.

"Virando para oh-sete-oh!" diz Gerry.

Gerry inclina o avião para nos levar a uma direção de sete graus e nos nivela. Começo a estudar o radar inferior da fuselagem para avaliar com mais detalhes a intensidade e a posição de Hugo. De repente, uma tela em branco encontra meu olhar.

“Acabamos de perder o sistema de radar”, ouço o engenheiro eletrônico Al Goldstein dizer pelo interfone, antes que eu tenha a chance de relatar o problema. "Terry retirou as placas de circuito e estamos verificando as coisas."

Isto não é bom. A perda do radar pendurado sob a fuselagem inferior e do radar Doppler localizado na cauda limita severamente nossa capacidade de estimar a força do furacão e determinar uma altitude segura para voar. Além disso, os dados do radar são essenciais para o experimento que estamos conduzindo. A equipe científica pode querer adiar a missão enquanto os reparos acontecem. Desafivelo o cinto de segurança e caminho até a traseira da aeronave, onde os cientistas já discutem o problema.

"Frank, você quer orbitar aqui enquanto Al e Terry trabalham no radar?" Grito acima do barulho dos motores quando chego.

"Não, vamos manter esse rumo e ver se eles conseguem consertá-lo enquanto navegamos para a tempestade", responde Frank. "Terry e Alan podem fazer alguns reparos incríveis - aposto que eles conseguirão consertar isso em breve. Reavaliaremos em cerca de 20 minutos."

Assentindo, volto para a frente, sento-me e informo a tripulação sobre o plano. Acho que é uma decisão sábia: Terry e Alan são os melhores no ramo. As probabilidades são de que eles consertarão as coisas a tempo de realizar toda a missão conforme planejado. Seguimos em direção à tempestade agora invisível.

À medida que os próximos 20 minutos passam, verifico minhas telas de dados, tiro algumas fotos das nuvens de tempestade distantes pela janela e espero impacientemente que a exibição do radar reapareça. É uma sensação desconfortável voar às cegas em direção a um enorme furacão de intensidade desconhecida. Somos o primeiro avião caçador de furacões a interceptar a tempestade, por isso temos apenas estimativas de satélite da intensidade do furacão – e as estimativas de satélite são notoriamente pouco fiáveis. É por isso que o Centro Nacional de Furacões depende fortemente das informações fornecidas por aeronaves caçadoras de furacões para emitir previsões e avisos precisos de furacões. Um avião da Força Aérea está programado para realizar uma missão de reconhecimento hoje, mas chegaremos lá.

Finalmente, a apenas cinco minutos do ponto de descida planejado e a apenas quinze minutos da primeira faixa espiral de Hugo, o visor do radar volta a piscar.

“Está de volta – por enquanto”, Alan nos informa laconicamente.

"Ótimo trabalho, Alan e Terry!" responde Frank Marks.

Imediatamente, me inclino para perto da tela e estudo o display do radar recém-restaurado. Hugo tem uma simetria impressionante, com duas faixas espirais principais e um olho de 19 quilômetros de diâmetro – bastante apertado para os padrões de furacões, e difícil de orbitar no interior caso tenhamos problemas e precisemos permanecer no olho. Já estive em vários outros furacões com olhos tão pequenos, e ambos foram tempestades violentas e intensas que se aprofundaram rapidamente. 

Hugo pode estar fazendo o mesmo. Olho atentamente para a parede do olho – um anel estreito de ecos laranja e vermelho brilhantes ao redor do olho. Verificando a escala de intensidade do eco na lateral da tela, descubro que as informações do radar parecem consistentes com as estimativas de satélite desta manhã sobre a intensidade de Hugo - ventos de 130 mph e uma pressão central de 950 milibares, uma forte tempestade de categoria três em uma escala de um a cinco.

Meu exame da tela do radar é bastante apressado e não percebo que os ecos mais fortes da tela do radar estão fora da escala. Normalmente, um de nós aproveita o tempo da balsa para um furacão para dimensionar adequadamente as refletividades do radar, mas ninguém o fez desta vez, devido a uma falha do sistema de radar durante a aproximação.

Frank aparece em minha estação e retiro meu fone de ouvido para falar.

"Parece uma tempestade impressionante!" Ele grita acima do barulho dos quatro motores. “Precisamos fazer a missão em uma altitude baixa, mas não tão baixa que seja realmente difícil e obtenhamos dados de radar ruins”.

"Bem, Hugo definitivamente está se recompondo", grito de volta. “Você ainda quer tentar a 1.500 pés?”

“Bem, escapamos impunes do furacão Gabrielle na semana passada, e Hugo parece ter quase a mesma força. Vamos tentar a primeira penetração em 1.500, e se for muito forte, subiremos para 5.000”, ele responde.

"OK, 1.500, é!" Eu grito de volta. Enquanto Frank desaparece de volta na cabine para ocupar o lugar do cientista-chefe, eu pego o interfone.

"Lowell, eles querem chegar a 1.500 pés. O que você acha disso?" Pareço e me sinto nervoso com essa escolha.

"Mil e quinhentos, hein?" ele responde. Posso dizer pelo seu tom de voz que ele também não se sente muito confortável com essa escolha. "Eu ficaria mais feliz com 5.000."

"Sim, eu também. Mas escapamos na semana passada em Gabrielle, e se for difícil na primeira penetração, podemos fazer o resto da missão a 5.000."

"Tudo bem", suspira Lowell. "Vamos reduzi-la para 1.500 e ver como vai. Você está feliz com esta faixa?"

"Parece bom por enquanto, podemos querer ajustar um pouco quando chegarmos a 1.500. Espera, estamos quase no ponto de descida."

Espero um minuto até chegarmos ao ponto de descida planejado e então dou o comando: "OK, vamos descer até 1.500 pés a 1.000 pés por minuto".

"Tudo bem, aqui vamos nós!" responde Lowell.

Parte 3 - Abordagem

O grande avião desce em direção à descida. Meu estômago se agita com a breve sensação de leveza - e com o conhecimento de que estamos agora a apenas alguns minutos de nosso encontro com o olho do furacão Hugo, a 1.500 pés!

Olho pela janela e vejo o oceano se aproximar. Fortes rajadas de vento de 40 a 50 mph geram ondas em forma de lua crescente com pontas brancas sobre a superfície do oceano. Uma fina névoa de altas nuvens cirros escurece o sol; a água brilha com uma cor azul opaca. Atravessamos várias faixas alimentadoras de furacões - montes altos de nuvens cúmulos empilhadas, dispostas em linhas pitorescas que espiralam na parede do olho. À frente, a primeira grande faixa espiral – uma sinistra massa escura de nuvens cúmulos-nimbos ameaçadoras – bloqueia nosso caminho.

“OK, nivelando a 1.500 pés”, grita Lowell. "Como é essa faixa?"

Eu estudo a tela do radar e as leituras do vento por um momento e respondo: "Vamos manter essa trilha através desta faixa espiral e ver como as coisas ficam quando saímos do outro lado".

“OK, parece bom”, ele responde. "Estamos chegando bem perto agora, hora de fechar as coisas."

"DEFINIR CONDIÇÃO UM!" A voz de Lowell ecoa nos alto-falantes e no intercomunicador da aeronave. Quando anunciada pelo Comandante da Aeronave, a Condição Um exige que todos os tripulantes retornem aos seus assentos e se preparem para a turbulência. Em todo o avião, a tripulação guarda bolsas de voo, pranchetas e outros itens soltos que podem se transformar em mísseis perigosos em turbulência severa. Afivelo meu cinto de segurança resistente, mas não me preocupo com o cinto de segurança. A turbulência em uma banda espiral nunca é tão ruim. Dou um sinal de positivo para o navegador Sean White, do outro lado do corredor.

O crepúsculo cai. Grossas nuvens cinzentas nos engolfam. Os ventos saltam para 85 mph. Pequenas rajadas de vento turbulentas sacodem e batem na aeronave, e um novo som se junta ao rugido sempre presente dos motores – o barulho da chuva forte açoitando a fuselagem.

Dois minutos depois, o céu clareia e a turbulência cessa repentinamente. Emergimos da faixa espiral para o claro. Uma penetração típica de banda espiral, nada demais. Observo a posição e a força dos ventos da faixa espiral em meu registro e depois volto minha atenção para as leituras do vento. O vento caiu para 50 mph, com uma ligeira mudança de direção. Bom. Com um vento tão baixo entre a faixa espiral e a parede do olho, é improvável que Hugo seja mais do que uma tempestade de categoria três. Verifico novamente o display do radar inferior da fuselagem. Olhe para aquela parede ocular! A rosquinha vermelha brilhante na parede do olho está mais próxima, a apenas dez minutos de distância, e muito mais impressionante. Reprimo a vontade de pedir uma subida para 1.500 metros.

Eu ajusto a tela do meu radar para ampliar o olho. Os laranjas e vermelhos brilhantes da parede do olho estão diante de nós, tornando-se mais próximos e ameaçadores a cada varredura do radar. A parede do olho parece assustadora, impenetrável, agora a apenas sete minutos de distância. Reprimo outra vontade de me acovardar e ordeno uma subida para 1.500 metros. O interfone está silencioso, mas sinto a tensão silenciosa da tripulação. Espero que Frank ou Lowell ordenem uma subida para 1.500 metros. Nenhum deles sabe.

A três minutos da parede do olho, agora, ainda é tempo de ordenar uma subida para 1.500 metros. Eu verifico minhas leituras de vento. Os ventos estão bem abaixo da força do furacão – apenas 60 mph. Isto é notavelmente baixo, tão perto da parede do olho. Hugo pode nem ser uma tempestade de categoria três! Tomo minha decisão final de não ordenar uma subida a 1.500 metros. Vamos entrar em 1.500! Olho pela janela para a parede do olho que se aproxima, uma parede alta e escura de nuvens ameaçadoras de tempestade. "Erro tolo!" Imagino a voz ameaçadora do furacão Hugo me dizendo.

Parte 4 - Na Parede do Olho

Atingimos a parede do olho. As trevas caem. Fortes rajadas de vento atingem a aeronave, jogando-nos de um lado para o outro. Chuvas torrenciais atingem o avião. Através da minha janela manchada de chuva, observo a ponta da asa esquerda flexionar um metro para baixo, depois subir um metro e depois descer dois metros no sombrio crepúsculo cinza-escuro. Meu estômago está apertado em um nó. O passeio é agitado, desconfortável.

Agarro o console do computador com as duas mãos, tentando firmar minha visão nas leituras borradas do computador. Eu não gosto do que vejo. Os ventos estão aumentando muito rapidamente, a pressão caindo muito rapidamente. Hugo é muito mais poderoso do que o esperado. A aeronave balança e balança em forte turbulência.

Trinta segundos depois, falta um minuto e meio. A turbulência piora, perdendo apenas para a incrível turbulência que encontrámos no furacão Emily em 1987, quando atingiu as montanhas da Hispanólia. Durante esse voo, atingimos as forças G mais elevadas alguma vez encontradas pelos nossos P-3 num furacão – três G’s – e tivemos de abortar o voo quando a turbulência extrema causou uma vibração ressonante perigosa nas asas.

Hugo é mais forte que Emily. Estou muito preocupado. Não deveríamos estar a 1.500 pés!

Procuro o interruptor do interfone e encontro-o. “Os ventos são de 215 mph, a pressão superficial de 960 milibares”, eu digo. "Hugo é pelo menos categoria 4."

Frank interrompe. "Lowell, Jeff, esta viagem é muito difícil! Vamos subir para 5.000 quando terminarmos esta penetração."

"Roger!" é a resposta concisa de Lowell. Ele e Gerry devem lutar com os controles do avião. A turbulência é tão violenta que um piloto sozinho não consegue manter o controle. Não há possibilidade de subir agora; os pilotos precisam de toda a potência dos motores apenas para manter o avião voando reto e nivelado.

Um minuto depois, um minuto para o fim. O intercomunicador fica em silêncio enquanto todos aguardam e os pilotos se concentram em nos fazer passar pela parede do olho. Observo os ventos e a trajetória da aeronave para garantir que estamos no rumo certo. Gerry faz um ótimo trabalho combatendo a turbulência e mantendo o avião no caminho certo. Não preciso solicitar nenhuma correção de curso. Os ventos estão agora a 155 mph, ainda aumentando. Pressão de 955 milibares, caindo rapidamente. A turbulência fica extrema. Hugo é quase um furacão de categoria cinco.

Uma forte corrente ascendente sacode o avião e nos joga contra nossos assentos com o dobro da força da gravidade. Segundos depois, ficamos pendurados, sem peso, enquanto uma corrente descendente de cortar o estômago nos joga para baixo. Pranchetas, fones de ouvido e bolsas de equipamentos se soltam e deslizam pelo chão da cabine.

Outra corrente ascendente, muito mais forte, agarra a aeronave. Lamento ter esquecido de apertar o cinto de ombro, enquanto luto para não bater no console do computador. Segundos depois, uma enorme corrente descendente nos atinge, arremessando o equipamento solto contra as paredes e o chão. Gerry e Lowell mal conseguem controlar a aeronave. 

Sombriamente, seguro meu console contra a turbulência violenta e observo os números. Uma corrente ascendente de 20 mph. Uma corrente descendente de 22 mph. Ventos sustentados agora de 185 mph, com rajadas de 196 mph. A pressão caiu para 930 milibares. Hugo é um furacão de categoria cinco e estamos na parede do olho a 1.500 pés! Uma forte corrente descendente tem o poder de nos fazer mergulhar no oceano. Não temos outra opção senão estripá-lo e chegar ao olho, onde poderemos subir para uma altitude mais segura.

Um minuto e meio se passou, falta meio minuto. Uma corrente ascendente colossal de 45 mph apodera-se do avião. Uma chuva de equipamentos soltos voa pela cabine enquanto o avião balança violentamente. Gerry combate a corrente ascendente, mantém o avião nivelado e dirige-se em direção ao olho. Estamos quase lá!

"Parece que está clareando lá fora!" A voz aliviada de Lowell quebra o silêncio intenso. Com certeza, o céu clareia, as nuvens diminuem, a chuva diminui. Estamos no limite da parede do olho. Um grande sorriso de júbilo apaga minha carranca ansiosa. Conseguimos uma penetração a 1.500 pés em uma tempestade de categoria cinco!

Parte 5 - Desastre

Então, desastre. Nuvens espessas e escuras envolvem repentinamente a aeronave. Um punho titânico de vento, três vezes maior que a força da gravidade, nos esmaga. Sou jogado no console do computador, salto e, por um instante aterrorizante, me vejo olhando para BAIXO, de um ângulo íngreme, para Sean, do outro lado do corredor.

Um segundo solavanco forte balança a aeronave. Equipamentos soltos pela turbulência anterior voam pelo interior da aeronave, ricocheteando nas paredes, no teto e nos membros da tripulação. Ao lado de Terry Schricker, nosso bote salva-vidas de 90 quilos se solta e cai no teto. Neil Rain defende chaves de fenda, chaves inglesas e sua caixa de ferramentas transportada pelo ar com os braços. 

As gavetas trancadas da cozinha se abrem e um refrigerador cheio de latas de refrigerante explode no ar, cobrindo Alan Goldstein com gelo e latas de 350 ml. Hugh Willoughby observa dedos invisíveis soltarem seu computador portátil do suporte e arremessá-lo no teto, abrindo um corte no resistente tecido do teto. Na estação de radar, Peter Dodge protege a si mesmo e ao repórter de Barbados de duas pastas voadoras. 

Ao lado deles, Bob Burpee pega duas caixas transportadas de fitas de computador, mas não tem mais mãos para pegar uma terceira caixa de fitas que bate contra o teto, fazendo as fitas rolarem pela cabine.

Um terceiro golpe terrível, quase seis vezes maior que a força da gravidade, faz o avião cambalear. Pranchetas, bolsas de voo e fones de ouvido passam pela minha cabeça enquanto sou arremessado no console. Sons terríveis e trovejantes ecoam pela cabine; Ouço membros da tripulação gritando. Eu grito interiormente. “Esta é a sensação de morrer em batalha”, penso. Nós estamos caindo. Os momentos finais das cinco missões de caçadores de furacões que nunca mais retornaram devem ter sido assim.

A aeronave sai de controle para uma margem direita rígida. Mergulhamos em direção ao oceano, nosso motor número três em chamas. Detritos estão pendurados no motor número quatro.

A turbulência para repentinamente. A parte das nuvens. A escuridão se dissipa. Caímos no olho do furacão Hugo.

Parte 6 - O Olho de Hugo

"TEMOS FOGO SAINDO DO NÚMERO TRÊS!" O grito urgente de Terry quebra o silêncio atordoado no interfone.

“E vejo algo pendurado no número quatro”, acrescenta Sean, sua voz soando estranhamente calma.

Por vários segundos eternos e aterrorizantes, observo as enormes ondas de espuma branca abaixo de nós crescerem enormes e próximas. Espero pelo impacto, rezando pela sobrevivência. Com dois motores danificados, ambos na mesma asa, sei que nossas chances não são boas.

Mas minhas orações são respondidas pela reação fria e profissional da tripulação da cabine. Gerry nos tira do mergulho para a direita, a perigosos 250 metros da água. Steve Wade aperta o interruptor de desligamento do motor número três, e as chamas de 9 metros de comprimento que saem dele morrem quando o fluxo de combustível é interrompido. Lowell e Frank se encarregam de nos manter de olho, examinando o interior para avaliar aonde nosso caminho deve nos levar.

Uma massa escura de nuvens está diretamente à frente, a segundos de distância. É a parede do olho? Ou apenas um golpe baixo e inofensivo nos olhos? Não há tempo para pensar, não há tempo para planejar a melhor trajetória de voo. Devemos virar agora para evitar as nuvens. Se atingirmos novamente a parede do olho nesta altitude, a tempestade certamente nos matará. Devemos ficar de olho.

“Está claro para a direita!” Lowell grita. Imediatamente, Gerry nos lança em uma rolagem forte para a direita. Olho para o visor do meu radar e calculo rapidamente nossa posição. Virar à direita é a escolha errada! Entramos no olho fora do centro, no lado direito, e agora devemos traçar um círculo quase impossivelmente estreito de seis quilômetros de diâmetro para permanecer no olho. As nuvens escuras das quais Gerry nos afastou eram apenas inofensivos arranhões de baixo nível nos olhos. Devíamos ter virado à esquerda! No entanto, é tarde demais para pedir uma mudança de rumo. Estamos comprometidos com esta virada.

Segundos tensos passam. Observo o indicador de velocidade do vento enquanto os ventos aumentam lentamente – 30 mph, 40 mph, 50 mph. A parede do olho se aproxima, uma enorme parede sinistra de nuvens escuras e agitadas passando pela minha janela. Gerry nos inclina até onde ousa, em um ângulo de 30 graus. O avião não consegue sustentar uma curva mais fechada sem o motor número três.

Consigo ver apenas uma parede de nuvens brancas e borradas, assustadoramente próximas, pela minha janela. Inclino-me para o corredor para ver a vista pela janela da cabine. A vista é a mesma: uma parede branca de nuvens turbulentas girando a uma velocidade vertiginosa. Vejo Frank se levantando, esticando a cabeça em direção à janela superior direita, esforçando-se para ver para onde estamos indo. “Continue vindo!” Eu o ouço chamar os pilotos. A ponta da asa esquerda está agora a apenas algumas centenas de metros da parede do olho.

Um punhado de nuvens se projeta da parede do olho, bloqueando nosso caminho. Nós penetramos. A turbulência balança a aeronave. Os ventos saltam para 75 mph, com força de furacão. Estamos na parede do olho. Gerry nos inclina ainda mais para a direita, uma rotação de 35 graus. Estamos perigosamente perto de estagnar. Eternos segundos depois, emergimos novamente no olho.

“Continue vindo!” Eu ouço Frank dizer, mais uma vez.

Mais uma vez, nuvens nas paredes dos olhos agarram o avião, sacudindo-nos com uma turbulência assustadora. Outra eternidade depois, saímos em campo aberto enquanto Gerry nos manobra para fora das nuvens, mantendo-nos mal nos olhos. Estamos agora nos aproximando rapidamente da parte mortal da parede do olho onde originalmente entramos no olho. Nossa vez está quase completa.

"É isso, você conseguiu!" Ouço Frank exclamar.

Gerry relaxa a encosta íngreme e nos dirige para o centro do olho. Alguns segundos depois, ele nos coloca em um movimento para a esquerda que nos manterá confortavelmente nos olhos pelo tempo que quisermos circular. Ele levanta o nariz da aeronave e começamos uma subida em espiral constante. O perigo imediato já passou.

Parte 7 - Impressionante, Aterrorizante, Sobrenatural

Olho pela janela e vejo o furacão Hugo em toda a sua fúria. É incrível, assustador, sobrenatural. a parede do olho, uma prisão imponente de nuvens brancas, fervilhantes e virulentas, nos envolve por todos os lados. Estamos tão baixos que posso ver abaixo da borda inferior irregular das nuvens da parede do olho, onde os ventos superficiais de Hugo, a 260 km/h, transformam a superfície do oceano em um borrão branco-esverdeado. Abaixo de nós, o oceano se agita em um frenesi caótico assustador de ondas de 15 metros de altura.

Observo com pavor fascinado enquanto massas brancas de nuvens torturadas surgem e saem ao longo da parede do olho, toda a estrutura girando lentamente ao nosso redor.

"Você não é bem-vindo aqui", imagino a voz temível do furacão Hugo dizendo, "e posso muito bem destruí-lo por sua insolência, pois você deve penetrar na parede do meu olho mais uma vez para escapar." Eu me amaldiçoo com raiva por ter falhado em meu dever principal, garantir a segurança da missão do ponto de vista meteorológico. Meu trabalho hoje está feito. Cabe agora a Gerry e Lowell tirar-nos da crise em que nos metemos.

A voz de Lowell soa no interfone: "OK, vamos circular no olho o máximo que pudermos e subir até a altitude máxima antes de tentarmos perfurar a parede do olho. Alguém está ferido aí atrás?"

A voz trêmula de Jim McFadden responde: "Estamos todos bem aqui, mas a cabana está uma bagunça!"

"Tudo bem", continua Lowell, "o motor número três está desligado e parece que o fogo foi totalmente extinto. Alguém aí atrás pode dar uma boa olhada no número quatro e nos dizer como ele é?"

Do outro lado do corredor, Sean olha pela janela e responde: “Parece que pode ser uma bota de descongelamento desalojada”.

“Bem, esperemos que não se rasgue e fique preso na hélice”, diz Lowell. "Precisamos tornar o avião o mais leve possível para ganhar altitude, então vamos despejar combustível. Quero que todos os equipamentos de comunicação e elétricos que possam causar uma faísca sejam desligados."

Uma nova voz, a de Dave Turner, comandante do NOAA 43, interrompe: "NOAA 42, aqui é NOAA 43, entre."

"Dave, não podemos conversar agora!" grita Lowell. "Temos uma emergência grave a bordo! Estamos no olho com apenas três motores, danificamos outro e estamos nos preparando para despejar combustível."

"Oh meu Deus!" diz Dave. Há uma pausa enquanto a gravidade da nossa situação é absorvida. "Ok, vamos entrar no olho e cuidar de você. Também avisarei o avião da Força Aérea sobre sua situação, eles estão mais perto do olho do que nós." são."

"Obrigado Dave, vamos despejar combustível agora, então esta será nossa última comunicação por cerca de 15 minutos. Ligaremos para você quando terminarmos. Por favor, informe Miami sobre nossa situação. Quatro e dois fora. "

"Boa sorte, quatro e dois! Quatro e três fora."

Eu sei que todos no NOAA 43 estão sentindo uma tremenda preocupação e empatia pela nossa situação. Eles conhecem os perigos da caça aos furacões. Agora, alguns deles estão vivendo o pesadelo de um caçador de furacões.

Saio do meu lugar e entro na cabine para conversar com Lowell. Pete Black também está lá.

"Então qual é o plano, Lowell?" Eu pergunto.

“Temos que ficar atentos e iluminar a aeronave o máximo possível”, responde Lowell. Ele não tira os olhos dos controles enquanto fala. Ele parece muito preocupado, mas está focado, no comando. Olho para Gerry do outro lado da cabine. Ele está se concentrando intensamente em voar, mantendo o avião em segurança e subindo continuamente. Entre Lowell e Gerry, o engenheiro de voo Steve Wade observa atentamente os medidores do motor e fica particularmente atento ao medidor de temperatura do motor nº 4, que paira perto da zona vermelha.

“O medidor G da cabine mostra que tiramos cinco G e meio para cima e três G e meio para baixo”, continua Lowell, agora parecendo realmente preocupado. "O P-3 está classificado apenas para mais três e menos dois G's, então podemos ter sérios danos estruturais. Teremos que subir o mais alto que pudermos e encontrar uma parte da parede do olho para sair com um mínimo de turbulência."

"Cinco G e meio!" — exclamo, olhando para Pete com espanto e apreensão. Nenhuma aeronave caçadora de furacões jamais levou mais de três Gs. Temos sorte de estar vivos.

Um pensamento repentino vem à mente. Viro-me para Pete.

"Ei, Pete! Quantos AXBTs temos a bordo e quanto eles pesam cada um?" Para esta missão, planejamos lançar um monte de batitermógrafos descartáveis ​​de ar (AXBTs), que transmitem por rádio medições da temperatura da água e da velocidade da corrente oceânica.

Pete olha para mim e percebe o que tenho em mente.

"Vinte e dois e pesam 30 quilos cada!" ele responde com entusiasmo.

"Vamos jogá-los ao mar, isso vai nos aliviar mais 660 libras!" Eu digo.

"Cada pedaço vai ajudar!" acrescenta Lowell. Ele contata Terry pelo interfone e dá ordem para lançar todos os AXBTs. Nos minutos seguintes, Terry dispara todas as 22 sondas no oceano.

Enquanto Terry lança os AXBTs, Alan trabalha para desligar todas as comunicações e equipamentos elétricos que poderiam causar uma faísca e inflamar o combustível. Quando terminarmos, os únicos equipamentos funcionando serão as Unidades de Navegação Inercial essenciais e os próprios motores. Alan também sai do computador principal para coletar dados, na esperança de um dia estar vivo para analisá-los.

"Lowell, estamos prontos aqui para o despejo de combustível", diz Alan pelo intercomunicador. "Tudo está desligado."

“Roger, vamos começar a despejar agora”, responde Lowell.

Observo enquanto um jato de combustível de aviação esguicha no ar através de um tubo de sete centímetros de largura pendurado sob a asa esquerda. Levaremos cerca de 15 minutos para despejar 15.000 dos nossos 50.000 quilos de combustível. À medida que despejamos combustível, Gerry nos manterá subindo continuamente.

Parte 8 - Cenários Mortais

Desaperto o cinto de segurança e caminho até a parte traseira da aeronave. Dou uma olhada no corredor e fico boquiaberta de espanto. O interior do avião está destruído. Jim McFadden está lá, organizando esforços de limpeza.

"Então ninguém aqui se machucou?" Pergunto-lhe. Ao olhar em seus olhos, vejo meus pensamentos e medos espelhados. Ambos sabemos que estes podem ser os últimos minutos que nos restam de vida.

Ele balança a cabeça: "Não, e é um maldito milagre também. Olhe o bote salva-vidas!" Eu olho para onde ele aponta. No centro do corredor está nosso bote salva-vidas de 90 quilos. Jim aponta para um amassado de 2,5 centímetros no corrimão de aço de 2,5 centímetros de espessura que percorre toda a extensão do teto. "A jangada atingiu o teto com tanta força que fez um amassado no corrimão. Tivemos sorte de ninguém ter morrido por causa daquela coisa!"

Examino a cena de destruição com admiração e consternação. Nenhuma aeronave caçadora de furacões da NOAA jamais foi destruída assim. Passo por cima do bote salva-vidas, um computador portátil com uma massa emaranhada de papel de computador enrolado em volta dele, e uma pilha de fitas de computador, e examino a cozinha. Está repleto de uma incrível coleção de lixo, comida, utensílios e outros equipamentos até a altura dos joelhos. O conteúdo do nosso banheiro enfeita o chão. Alan fica lá, examinando a bagunça.

"Quem teve a honra de sentar aqui?" Pergunto-lhe.

"Eu fiz", ele responde sombriamente. "As fechaduras de todas as gavetas daqui falharam. Fiz tudo o que pude fazer para afastar todas as latas de refrigerante que saíram voando do refrigerador em minha direção."

Ajudo Jim, Alan e outros membros da tripulação a recolher os destroços e amarrar as coisas. É importante guardar todo o equipamento solto, para que não tenhamos uma repetição da perigosa experiência do míssil voador durante a nossa próxima penetração. Enquanto trabalhamos, falamos sobre a incrível turbulência à qual acabamos de sobreviver. Falamos sobre os danos aos motores. Não falamos sobre nossas chances de sobrevivência. Quando olho alguém nos olhos, vejo o mesmo medo doentio, o mesmo tipo de cenário mortal passando pela mente deles e passando pela minha: Nós penetramos na parede do olho. Outro motor falha. Mergulhamos nos mares revoltos abaixo. Lançamos nosso bote salva-vidas e morremos um por um enquanto as ondas de 15 metros de Hugo e os ventos de 260 km/h viravam nosso barco e nos mandavam para uma destruição aquática.

Guardamos as coisas da melhor maneira que podemos. As coisas com as quais não conseguimos descobrir o que fazer, colocamos no banheiro, fechamos e trancamos a porta. Suamos enquanto trabalhamos. O ar condicionado foi desligado para a operação de despejo de combustível e a temperatura da cabine é de 85 graus.

Volto ao meu lugar e olho novamente para o olho de Hugo. É incrível, temível, impenetrável. Sinto-me preso, desamparado e desanimado. Para me animar, tiro uma série de fotografias da parede do olho, na esperança de algum dia poder usá-las para contar a incrível história do quase desastroso primeiro encontro com o furacão Hugo.

O fluxo de combustível que sai do tubo de descarga de combustível diminui até diminuir e depois para. Ouço a voz de Gerry pelo interfone. "Ok, terminamos de despejar combustível. Você pode ligar novamente qualquer equipamento que desligou."

Terry e Alan ligam novamente o equipamento de comunicação e Lowell imediatamente contata o TEAL 57, o avião de reconhecimento C-130 da Força Aérea enviado para a tempestade pelo Centro Nacional de Furacões para fornecer informações sobre a posição e intensidade de Hugo.

"NOAA 42, aqui é o TEAL 57", transmite por rádio a voz do Tenente Comandante Terry Self, comandante da aeronave do TEAL 57 e veterano com 10 anos de voo em furacões. "NOAA 43 nos informou sobre sua situação. Você pode nos fornecer sua posição e altitude e nos atualizar sobre seu status?"

“Roger”, diz Lowell. "Estamos circulando o olho em uma órbita esquerda a 5.000 pés. Perdemos o motor número três e danificamos o motor número quatro. Gostaríamos que você voasse e desse uma olhada em nosso motor número quatro. , e nos inspecione em busca de qualquer outro dano que não possamos ver."

“Claro, NOAA 42”, diz Self. "Vamos penetrar na parede oeste e descer para dar uma olhada em você. TEAL 57 fora."

"Dez e quatro. Obrigado, TEAL 57! NOAA 42 fora."

Nos cinco minutos seguintes, esperamos ansiosamente que o avião da Força Aérea penetre na parede do olho. Eles estão definitivamente arriscando o pescoço por nós – nunca ouvi falar de um avião da Força Aérea penetrando em um furacão intenso a uma altitude inferior a 10.000 pés. Somente os tolos aviões da NOAA correm o risco de entrar em furacões em altitudes abaixo de 10.000 pés! Finalmente, o rádio volta à vida com a voz do Comandante Self.

"NOAA 42, estamos no olho. Recebemos uma pancada terrível passando pela parede oeste do olho, mas ainda estamos inteiros!"

Meu coração afunda com esta notícia. Que chance tínhamos de passar pela parede do olho com apenas três motores?

“Vamos dar uma olhada em você agora”, continua Self. "Qual é a sua posição e rumo atuais?"

Lowell dá-lhe a nossa posição e direção atuais, e os dois comandantes da aeronave procedem à coordenação de um sobrevoo próximo ao olho de Hugo. Os sobrevoos são operações perigosas nas melhores condições; deve-se ter muito cuidado para evitar uma colisão no ar. O facto de estarmos a circular sob o olhar apertado e cada vez menor de um furacão de categoria cinco torna esta manobra extremamente difícil e perigosa.

Mas esses pilotos são os melhores no ramo. Eles fazem o sobrevoo e eu observo enquanto o TEAL 57 passa voando por cima. Vejo os rostos da tripulação do TEAL 57 olhando pela janela e me pego desejando desesperadamente ser um deles.

"NOAA 42", relata Self, "demos uma boa olhada em sua parte superior e no motor número quatro. Não há nenhum dano óbvio, exceto o que parece ser uma bota de degelo desalojada pendurada no motor número quatro. Você poderia gostaria que fizéssemos outra passagem por baixo de você para verificar a parte inferior de sua aeronave?"

"Roger, TEAL 57, vamos coordenar outra passagem para que você olhe nossa parte de baixo. Obrigado!" responde Lowell.

Poucos minutos depois, nossos pilotos realizam outro voo difícil e o TEAL 57 passa por baixo de nós.

“NOAA 42, não vimos nenhum dano visível na segunda passagem”, relata Self. "Vamos sair do olho agora pela parede leste do olho e ver como é difícil para você lá. Continuaremos penetrando na parede do olho até encontrarmos um ponto fraco para você."

"Roger TEAL 57, isso seria muito apreciado!" responde Lowell.

Digo um enorme e silencioso OBRIGADO à corajosa tripulação do TEAL 57. Eles estão arriscando suas vidas por nós. A extrema turbulência na parede do olho de Hugo quase nos matou, mas eles estão dispostos a enfrentá-la várias vezes para encontrar uma passagem segura para nós.

Eles deixam seu link de comunicação aberto enquanto penetram, e nós ouvimos enquanto os ventos terríveis de Hugo lhes dão uma surra terrível.

"É melhor não tentar a parede leste!" Auto nos informa com tristeza, depois de terminarem a penetração. "Vamos circular para o sul agora e entrar no olho pela parede sul."

Gerry nos mantém atentos, mas agora nos empurrou tão alto quanto nossos três motores nos levam. Estamos a 7.000 pés. Qualquer nova tentativa de subida leva o ponteiro da temperatura do sobrecarregado motor número quatro para a perigosa zona vermelha. Devemos sair do olho de Hugo a 7.000 pés.

Dave Turner, comandante da aeronave NOAA 43, nos liga.

"NOAA 42, aqui é NOAA 43. Acabamos de penetrar o olho a 15.000 pés através da parede oeste e agora avistamos você. Se conseguirmos chegar a 15.000, a viagem não será tão ruim!"

"Obrigado por vir nos verificar!" Lowell responde. "Mas parece que agora estamos em nossa altitude máxima. Teremos que sair do olho a 7.000 pés. O avião da Força Aérea está fazendo penetrações em nossa altitude para tentar encontrar um ponto fraco."

"OK, vamos ficar aqui às 15.000 e cuidar de você. Quatro e três fora."

Enquanto estou sentado em meu posto, olhando pela janela e meditando, meu chefe Jim McFadden se aproxima e se dirige a mim:

“Tenho conversado com o NHC pelo rádio e eles querem um relatório do vórtice”, diz ele.

Viro-me para olhar para ele e respondo com raiva: "O que isso importa? Eles têm o centro do avião da Força Aérea, e todos os nossos dados lhes dirão que é uma tempestade de categoria cinco que destruirá tudo o que atingir." Estou irracional, assustado e furioso comigo mesmo por nos colocar nesta situação.

Jim me olha furioso e finalmente murmuro aquiescência e preencho o formulário do Centro de Furacões sobre a posição de Hugo, ventos máximos e outros dados. Volto até Tom Nunn, o operador de rádio, e entrego-lhe o relatório. Ele transmitirá os dados por rádio para Miami.

Sentado ao lado de Tom, vejo o repórter de Barbados. Encontro seu olhar alarmado e de olhos arregalados e acho que deveria sorrir para tranquilizá-la, mas não tenho isso em mim. Ela é provavelmente a menos assustada entre nós. Pelo que ela sabe, essa situação é rotineira em voos de furacões!

Volto ao meu lugar para olhar pela parede do olho e pensar um pouco mais, e espero pela próxima penetração do TEAL 57.

Poucos minutos depois, o interfone ganha vida novamente com a voz do Comandante Self.

"NOAA 42, a parede ocular sul estava tão ruim quanto a parede leste. Vamos fazer nossa correção central agora e sair pela parede ocular nordeste, avisaremos como foi."

"Roger, TEAL 57, obrigado", respondeu Lowell. "Mas teremos que deixar o olho em breve. Estamos ficando sem combustível."

"Dez e quatro, NOAA 42, vamos tentar encontrar um ponto fraco para você."

Olho pela janela para a temível e agitada parede ocular de Hugo, esperando que não seja minha última visão. Teremos que deixar o olho em apenas mais alguns minutos, independentemente de o avião da Força Aérea conseguir encontrar um ponto fraco. Faço uma oração pela nossa segurança e pela tripulação do avião da Força Aérea. Verifico a área ao redor da minha estação, certificando-me de que tudo está guardado com segurança. Eu espero. Estamos na mira de Hugo há quase uma hora.

Finalmente, o intercomunicador ganha vida novamente.

"NOAA 42, aqui é TEAL 57. Acabamos de penetrar na parede ocular nordeste e não foi tão ruim! Você pode tentar. Se você olhar no visor do radar, deverá ser capaz de ver onde um fraqueza se desenvolveu na parede ocular nordeste."

Olho para o visor do meu radar. Com certeza, uma área de ecos mais fracos se desenvolveu em uma seção estreita da parede nordeste do olho. Se conseguirmos acertar o ponto fraco, a viagem pode não ser muito difícil. Eu me pergunto quanto tempo levará para manobrarmos e nos alinharmos para tentar isso.

Não muito tempo, ao que parece. A voz de Gerry, concisa e determinada, chega pelo interfone:

"Ok, vamos seguir o avião da Força Aérea agora. Certifique-se de que todo o equipamento esteja guardado. Defina a Condição Um!"

A buzina soa acima, alertando sobre a turbulência que se aproxima. O grande avião de repente sai de sua curva acentuada e nivela, em direção à parede ocular nordeste. A enorme e imponente parede de nuvens brancas ferventes avança em nossa direção em alta velocidade. Afivelo o cinto de segurança, penduro-o na mesa com as duas mãos e rezo por uma passagem segura.

Parte 9 - Fora do Olho

Atingimos a parede do olho. As trevas caem. Rajadas intensas de vento turbulento balançam o avião. A chuva torrencial martela a fuselagem. Os ventos chegam a 170 mph, com rajadas de 190. Os três motores restantes gemem e rugem enquanto Gerry luta contra uma poderosa corrente ascendente. A turbulência é difícil, mas suportável. Atravessamos a parede interna do olho sem sofrer nenhum solavanco incrível, como se quase nos derrubasse do céu ao entrar.

Meio minuto se passou, falta um minuto. A turbulência diminui. As correntes ascendentes e descendentes diminuem, os ventos caem para 150 mph. Estamos definitivamente numa região fraca da parede ocular! A tela do radar mostra amarelos e verdes ao nosso redor, onde antes havia apenas os vermelhos e laranjas mais fortes.

Um minuto se passou, falta meio minuto. O avião quase não balança agora, a turbulência é muito leve. É difícil acreditar que estamos na mira do Hugo! Ainda não estamos prontos para comemorar. Hugo não é confiável. O grande avião se aproxima da borda da parede do olho.

Finalmente, SOL! SIM! Conseguimos! As sombrias nuvens escuras da parede do olho desaparecem e os sóis brilham sobre nós através de um fino véu de altas nuvens cirros. Um enorme sorriso de júbilo substitui minha expressão preocupada.

Louve a Deus! O sol nunca pareceu tão bom. Estamos vivos! Sobrevivemos à parede ocular de Hugo pela segunda vez! Posso ouvir aplausos vindos da tripulação na cabine atrás de mim.

"Bom voo, Gerry!" Eu chamo pelo interfone.

“Isso não foi tão ruim”, responde Gerry, com naturalidade.

Lowell contata o avião da Força Aérea.

"TEAL 57, acabamos de penetrar na parede ocular nordeste sem nenhum problema, exatamente onde você disse para ir. Obrigado por encontrar uma rota para nós! Vocês realmente nos salvaram!"

"Boas notícias, NOAA 42, que bom que você conseguiu! Precisa de mais ajuda?" rádios de volta Capitão Self.

“Não, voltaremos para Barbados com o NOAA 43 para cuidar de nós.

Boa sorte com o restante de sua missão. Tenha um voo seguro!"

"Faremos isso, NOAA 42. Boa sorte com o restante do seu voo. TEAL 57 fora."

Faço uma prece pela passagem segura do avião da Força Aérea e lhes dou um grande e silencioso "OBRIGADO!" Eles colocaram suas vidas em risco por nós, e devo a eles minha vida e eterna gratidão. Salve a corajosa tripulação do TEAL 57!

Agora bem longe da parede do olho, viramos e seguimos para Barbados, a uma hora e meia de distância. NOAA 43 aparece pela janela direita, pairando protetoramente sobre nós. A visão de nossa aeronave irmã é muito reconfortante. Ainda me sinto inseguro em nossa aeronave, temendo algum dano invisível causado pelas forças incríveis que encontramos.

Desafivelo o cinto de segurança e o cinto de segurança e volto para a cozinha. A maior parte da tripulação está reunida lá, trocando histórias sobre o que acabamos de passar.

"Parece um pouco melhor agora, fora do olho!" Bob Burpee exclama.

“Eu teria ficado bem se não tivesse visto perdermos o número três”, acrescenta Terry Schricker, nervoso.

"O que aconteceu com o número três?" pergunta Hugh Willoughby.

"Explodiu!" Terry exclama. "As chamas disparavam a 9 metros de distância do avião. Juro que pude sentir o calor do fogo através da parede!"

"Você provavelmente fez!" Eu observo. "Essa coisa emite muito calor!"

Terry olha para mim com olhos escuros e assustados. “Acabei de voar”, diz ele enfaticamente. “Pelo menos, voando em meio a furacões. Este é meu último voo!”

Eu olho para ele e penso comigo mesmo: “Amém, irmão!”

Epílogo

O furacão Hugo atingiu as Caraíbas e o sudeste dos EUA com uma fúria incrível durante a semana seguinte, matando centenas de pessoas e causando mais de 9 mil milhões de dólares em danos – o furacão mais destrutivo da história, na altura. A maior parte da tripulação do NOAA 42 voou novamente em Hugo, em nossa aeronave irmã não danificada. Mas para Terry Schricker e para mim, a quase desastrosa primeira penetração no olho do furacão Hugo foi o nosso último voo. Terry continuou em uma função não voadora e eu deixei os caçadores de furacões alguns meses depois.

O NOAA 42 passou um mês em Barbados passando por uma verificação completa de sua integridade estrutural antes de ser autorizado a voar de volta para a Flórida, onde recebeu uma revisão de manutenção de três meses. Nenhum dano à aeronave relacionado ao furacão foi encontrado, exceto pela falta da bota de degelo no motor nº 4 e uma falha no sensor de controle de combustível no motor nº 3. O instrumento que registrou as incríveis forças G que a aeronave encontrou foi considerado preciso, e os engenheiros que analisaram os dados só puderam concluir que a sorte e a resistência do avião P-3 nos salvaram da destruição. 

A aeronave continua a voar em meio a furacões até hoje. Uma análise posterior dos dados recolhidos durante o nosso incrível voo até Hugo revelou que atingimos um vórtice semelhante a um tornado incrustado na parede do olho quando o furacão estava no seu pico de intensidade. Esses vórtices nas paredes oculares eram suspeitos, mas nunca antes observados, e pesquisas em andamento sugerem que vórtices semelhantes podem ser responsáveis ​​por alguns dos incríveis danos que os furacões podem causar quando atingem a terra. 

Quando o próximo furacão poderoso ameaçar nossa costa, os Caçadores de Furacões estarão na tempestade para aprender mais. Faça uma oração por eles.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wunderground