Aconteceu em 19 de dezembro de 1997: SilkAir voo 185 - Acidente ou suicídio?

O voo 185 da SilkAir foi um voo de passageiros programado da SilkAir operado por um Boeing 737-300 de Jacarta, na Indonésia, para Cingapura, que caiu no rio Musi perto de Palembang, no sul de Sumatra, em 19 de dezembro de 1997, matando todos os 97 passageiros e sete tripulantes a bordo.

A causa do acidente foi investigada de forma independente por duas agências em dois países: o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos (NTSB) e o Comitê Nacional de Segurança no Transporte da Indonésia (NTSC). 

O NTSB, que tinha jurisdição com base na fabricação da aeronave pela Boeing nos Estados Unidos, investigou o acidente sob o comando do investigador Greg Feith. Sua investigação concluiu que o acidente foi o resultado de informações deliberadas do controle de voo, "provavelmente pelo capitão". 

Embora os investigadores indonésios do NTSC não tenham encontrado "nenhuma evidência concreta" para apoiar a alegação de suicídio do piloto, e a suspeita anterior de que a unidade de controle de potência hidráulica (PCU) da Parker-Hannifin já havia sido determinada pelo fabricante como livre de defeitos, a declaração final do Comitê Indonésio foi que eles foram incapazes de determinar a causa do acidente e, portanto, inconclusivos.

Independentemente das descobertas ou da falta delas fornecidas pelo NTSB americano ou pelo NTSC indonésio, acredita-se que o fator potencial de uma PCU defeituosa fabricada pela Parker-Hannifin que controlava o leme da aeronave possivelmente levou à queda da aeronave 737. 

A causa de alguns acidentes anteriores do 737, como o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir , foi atribuída a problemas no leme do 737. Embora o fabricante do NTSB e da PCU Parker-Hannifin já tivesse determinado que a PCU estava funcionando corretamente e, portanto, não era a causa do acidente, uma investigação privada e independente sobre o acidente para um processo civil julgado por um júri em um tribunal estadual em Los Angeles, que não teve permissão de ouvir ou considerar as conclusões do NTSB e da Parker-Hannifin, decidiu que o acidente foi causado por uma válvula servo defeituosa dentro da PCU, com base em descobertas forenses de um microscópio eletrônico , que determinou que pequenos defeitos dentro da PCU tinham causou o endurecimento do leme e um subsequente voo incontrolável e colisão. O fabricante dos controles de leme da aeronave e as famílias mais tarde chegaram a um acordo extrajudicial.

A aeronave envolvida no acidente, o Boeing 737-36N, prefixo 9V-TRF, da SilkAir (foto acima), pousou no aeroporto de Changi, apenas seis dias antes do acidente. A aeronave que operava o voo 185 era equipada com dois motores CFM56-3B2. 

Tendo completado seu voo inaugural em janeiro de 1997, a aeronave foi entregue à SilkAir em fevereiro de 1997, 10 meses antes do acidente. No momento do acidente, era a aeronave mais nova da frota da SilkAir e havia acumulado 2.238 horas de voo em 1.306 ciclos. Esta é a primeira e única perda fatal do casco do SilkAir.

Carregando 97 passageiros e uma tripulação de sete pessoas, o Boeing 737 partiu da pista 25R do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta de Jacarta às 15h37 hora local (08h37 UTC) para um voo planejado de 80 minutos para o Aeroporto Changi de Singapura.

No comando, o capitão Tsu Way Ming, 41 anos, de Cingapura, um ex-piloto de A-4 Skyhawk,  junto com o primeiro oficial Duncan Ward, 23, da Nova Zelândia. Geralmente tempo bom era esperado para a rota, exceto por algumas tempestades perto da Ilha Singkep, a 120 km (75 milhas) ao sul de Cingapura.

A aeronave foi autorizada a subir ao nível de voo 350 (FL350), cerca de 35.000 pés (11.000 m), e seguir diretamente para Palembang. 

Às 15h47:06, enquanto subia 24.500 pés (7.468 m), a tripulação solicitou autorização para prosseguir diretamente para o waypoint PARDI (0° 34′S 104° 13′E). 

Às 15h53, a tripulação relatou ter alcançado a altitude de cruzeiro do FL350 e foi autorizada a prosseguir diretamente para o PARDI e relatar a travessia de Palembang. 

O gravador de voz da cabine (CVR) parou de gravar às 16h05. A série de TV Mayday argumenta que o Capitão Tsu pode ter aproveitado a oportunidade de deixar a cabine para desarmar o disjuntor para desligar o CVR.

Às 16h10, o controlador de tráfego aéreo informou ao voo que estava a través de Palembang e instruiu a aeronave a manter o FL350 e entrar em contato com o Controle de Cingapura ao chegar ao PARDI. O primeiro oficial Ward reconheceu essa informação. 

Às 16h11, quase 6 minutos após o CVR ter parado de gravar, o gravador de dados de voo (FDR) também parou de gravar. A série Mayday mostra que acredita-se que Tsu tenha inventado uma desculpa para tirar Ward da cabine. 

Feito isso, o piloto procedeu então a trancar seu copiloto fora da cabine de comando antes de desativar o FDR. Presume-se que Tsu fez isso para garantir que nenhum registro seria feito do que ele faria a seguir.

O voo 185 permaneceu nivelado no FL350 até começar um mergulho rápido e quase vertical por volta das 16h12. Enquanto descia 12.000 pés (3.700 m), partes da aeronave, incluindo uma grande extensão da seção da cauda, ​​começaram a se separar da fuselagem da aeronave devido às altas forças decorrentes do mergulho quase supersônico. 

Segundos depois, a aeronave atingiu o rio Musi, perto de Palembang, Sumatra, matando todas as 104 pessoas a bordo. O tempo que a aeronave levou para mergulhar da altitude de cruzeiro no rio foi de menos de um minuto. 

O avião estava viajando mais rápido do que a velocidade do som por alguns segundos antes do impacto. Partes dos destroços foram incrustadas em 15 pés (4,6 m) no leito do rio.

A aeronave se partiu em pedaços antes do impacto, com os destroços espalhados por uma ampla área, embora a maioria dos destroços estivesse concentrada em uma área de 60 metros (200 pés) por 80 metros (260 pés) no fundo do rio. 

Nenhum corpo completo, parte do corpo ou membro foi encontrado, pois a aeronave inteira e os passageiros se desintegraram com o impacto. Posteriormente, apenas seis identificações positivas foram obtidas dos poucos restos mortais recuperados.

A SilkAir emitiu um comunicado à imprensa em 19 de dezembro de 1997 com uma contagem de passageiros por nacionalidade, e outro no dia seguinte com detalhes da tripulação e um manifesto de passageiros completo.

Entre os mortos no acidente estava a modelo e autora de Cingapura Bonny Hicks.

O acidente foi investigado pelo NTSC da Indonésia, que contou com a assistência de grupos de especialistas dos Estados Unidos, Cingapura e Austrália.

Cerca de 73% dos destroços (por peso) foram recuperados, parcialmente reconstruídos e examinados. Ambos os gravadores da aeronave, o CVR e o FDR, foram recuperados do rio e seus dados foram extraídos e analisados.

Dragas recuperando destroços do Rio Musi após a queda do voo 185 da SilkAir

Os investigadores testaram 20 simulações diferentes para vários cenários de falha de equipamento e descobriram que o único cenário que combinava com a trajetória real do radar da descida e queda do voo era um mergulho íngreme de alta velocidade comandado por um dos pilotos.

Além disso, os investigadores encontraram o parafuso de ajuste para o estabilizador horizontal, que revelou que as entradas de voo de um dos pilotos mudaram o estabilizador de voo nivelado para uma descida de nariz para baixo.

Os destroços recuperados do 9V-TRF do rio Musi, na Indonésia

O primeiro oficial Duncan Ward foi inicialmente especulado por ter deliberadamente derrubado a aeronave, já que ele era a única pessoa na cabine quando o CVR parou de gravar, mas isso foi rapidamente descartado, pois os amigos, familiares e colegas de trabalho de Ward disseram que ele tinha não apresentou nenhum sinal de depressão ou suicídio durante sua carreira na SilkAir e estava de bom humor na manhã do voo do acidente.

Às 16h00, o CVR mostrou que o Capitão Tsu deixou a cabine; cinco minutos depois, o CVR parou de gravar. Os testes indicaram que um clique seria ouvido na gravação do CVR se o disjuntor do CVR tivesse desarmado normalmente, mas não se tivesse sido puxado manualmente. Como não houve clique, o capitão Tsu provavelmente puxou o disjuntor do CVR após deixar a cabine. 

Os investigadores do NTSC e do NTSB pensaram que se o Capitão Tsu fosse o responsável pelo acidente, ele deve ter inventado alguma desculpa para fazer o primeiro oficial deixar a cabine de comando antes de desativar o FDR (o que teria acionado imediatamente uma Advertência Principal em ambos os pilotos ' painéis de controle), para que suas ações não fossem percebidas. Vários minutos depois, conforme registrado pelo radar de solo da Indonésia, a aeronave entrou em uma descida rápida, desintegrou-se e caiu no rio Musi.

Em 14 de dezembro de 2000, após três anos de investigação, o NTSC indonésio publicou seu relatório final. O presidente do NTSC anulou as conclusões de seus investigadores - que o acidente foi causado deliberadamente por informações do piloto - de modo que o relatório declarou que as evidências eram inconclusivas e que a causa do acidente não pôde ser determinada.

O NTSB dos EUA, que também participou da investigação, concluiu que as evidências eram consistentes com uma manipulação deliberada dos controles de voo, provavelmente pelo comandante.

Em uma carta ao NTSC datada de 11 de dezembro de 2000, o NTSB escreveu:

"O exame de todas as evidências factuais é consistente com as conclusões de que: 1) nenhum mau funcionamento ou falha mecânica relacionada ao avião causou ou contribuiu para o acidente e 2) o acidente pode ser explicado por ação intencional do piloto. Especificamente, a) o perfil de voo da aeronave acidentada é consistente com as entradas de controle de voo com o nariz para baixo manual; b) as evidências sugerem que o gravador de voz da cabine (CVR) foi intencionalmente desconectado; c) a recuperação do avião foi possível, mas não foi tentada; e d) é mais provável que os comandos de controle de voo do nariz para baixo tenham sido feitos pelo capitão do que pelo primeiro oficial."

Geoffrey Thomas, do The Sydney Morning Herald , disse que "um relatório secreto confirmou que as autoridades indonésias não dariam um veredito público porque temiam que isso deixasse seu próprio povo com medo de voar". Santoso Sayogo, um investigador do NTSC que trabalhou no caso SilkAir 185, disse que a opinião do NTSB foi compartilhada por alguns investigadores indonésios, que foram rejeitados por seu chefe.

No rescaldo da queda, vários motivos potenciais para o suposto suicídio e homicídio do capitão foram sugeridos, incluindo perdas financeiras recentes de US$ 1,2 milhões (sua negociação de ações mostrou negociação de mais de um milhão de ações e seus privilégios de negociação de títulos tinham foi suspenso 10 dias antes do acidente devido ao não pagamento), ele obteve uma apólice de seguro de vida de $ 600.000 na semana anterior, que deveria entrar em vigor no dia do acidente (embora mais tarde tenha sido descoberto que era uma apólice de rotina tomada como parte de uma exigência de hipoteca).

O recebimento de várias ações disciplinares recentes por parte da companhia aérea (incluindo uma relacionada à manipulação inadequada do disjuntor CVR), e a perda de quatro companheiros de esquadrão durante seu treinamento de voo militar, 18 anos antes no exato data do acidente. 

Ele também teve vários conflitos com Ward e outros copilotos que questionaram sua adequação de comando. As investigações revelaram posteriormente que seus ativos totais eram maiores do que seus passivos, embora seus ativos líquidos não pudessem cobrir suas dívidas imediatas; sua renda mensal era inferior às despesas mensais de sua família; e ele tinha algumas dívidas de cartão de crédito pendentes.

Uma investigação oficial da Força Policial de Cingapura sobre a evidência de crime que levou ao acidente não encontrou "nenhuma evidência de que o piloto, copiloto ou qualquer membro da tripulação tivesse tendências suicidas ou um motivo para causar deliberadamente a queda da [aeronave]".

Tsu era ex-piloto da Força Aérea da República de Cingapura e tinha mais de 20 anos de experiência de voo no antigo T/A-4S Skyhawks, bem como no mais recente T/A-4SU Super Skyhawks. Sua última nomeação foi o piloto instrutor de um esquadrão Skyhawk.

O capitão Tsu fez o que parecia ser um anúncio de rotina em público sobre o voo às 15h44:37, cerca de 7 minutos após a decolagem, que foi gravado pelo CVR e transcrito pelo NTSC:

"Boa tarde senhoras e senhores, este é o seu capitão. Meu nome é Tsu Wai Ming. Na cabine de comando esta tarde está comigo o primeiro oficial Duncan Ward. Gostaríamos de recebê-lo a bordo e agora estamos escalando 19.000 pés. Estaremos viajando hoje a 35.000 pessoas rumo ao noroeste, seguindo inicialmente para a costa leste de Sumatra em direção à cidade de Palembang antes de virar à direita em direção a Cingapura. Tempo de voo 1 hora e 20 minutos. Você pode esperar que ah chegue a Cingapura por volta das seis horas da tarde, horário de Cingapura, que é uma hora a mais que o horário de Jacarta. O tempo em Cingapura agora é 4h45 da tarde, cerca de cinco minutos antes do previsto. Condições meteorológicas, céu limpo em Jacarta, tarde muito quente, e no momento ainda estamos com bom tempo, porém em direção a Cingapura, podemos esperar um pouco de chuva, tempestade em direção à parte sul de Cingapura. A chegada a Cingapura deve ser boa com uma temperatura de cerca de 28 ° Celsius. O sinal do cinto de segurança está apagado, fique à vontade para se mover pela cabine, mas enquanto estiver sentado, para sua própria segurança, coloque o cinto de segurança. Sente-se e relaxe, aproveite os serviços oferecidos hoje no SilkAir one eight five e entrarei em contato com você antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado. e eu entrarei em contato antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado. e entrarei em contato com você um pouco antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado."

O anúncio de Tsu terminou às 15h46. Às 16h05, 19 minutos depois, o CVR parou de gravar. Seis minutos depois, às 16h11, o FDR parou de gravar e às 16h12 a aeronave mergulhou em sua queda fatal.

O CVR e o FDR pararam de registrar minutos antes da descida abrupta, mas não ao mesmo tempo. O CVR parou de funcionar cerca de 6 minutos antes do mergulho, quando o capitão estava deixando a cabine para um breve intervalo. O FDR foi desativado 5 minutos depois, cerca de 1 minuto antes do mergulho. 

Os testes de sobrecarga e curto-circuito mostram que um tom distinto de 400 Hz é registrado pelo CVR quando o disjuntor do CVR desarma. Os investigadores não conseguiram encontrar este som no CVR do voo 185, o que os fez concluir que o disjuntor do CVR foi retirado manualmente. 

O rádio continuou a funcionar após a falha do CVR, o que indica que a falta de energia não foi a causa. Investigações subsequentes, incluindo um documentário do National Geographic Channel, revelaram que este FDR havia falhado anteriormente, por períodos de 10 segundos a 10 minutos. O teste da unidade pelo NTSC não encontrou nenhuma evidência de que um mau funcionamento ou falha fez com que qualquer gravador parasse de registrar dados.

A partir de 1991, vários acidentes e incidentes envolvendo o Boeing 737 foram o resultado de movimentos não comandados de seus lemes. Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines , um 737-200, caiu em Colorado Springs, Colorado , matando 25 pessoas. Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir , um 737-300, caiu perto de Pittsburgh , Pensilvânia, matando 132 pessoas. Mais quatro incidentes ocorreram em que havia suspeita de mau funcionamento da PCU do leme 737.

O Seattle Times dedicou uma série de 37 artigos aos defeitos de perda de controle do Boeing 737. O acidente ocorreu no meio de uma polêmica sobre o papel do NTSB em acidentes causados ​​pela unidade de controle do leme.

Durante a investigação do voo 427, o NTSB descobriu que a válvula de servo duplo da PCU também poderia emperrar e desviar o leme na direção oposta da entrada dos pilotos, devido ao choque térmico, causado quando PCUs frias são injetadas com sistema hidráulico quente fluido. 

Como resultado desta descoberta, a FAA ordenou que as válvulas servo fossem substituídas e um novo protocolo de treinamento para pilotos para lidar com movimentos inesperados dos controles de vôo a ser desenvolvido. A FAA ordenou uma atualização de todos os sistemas de controle de leme Boeing 737 até 12 de novembro de 2002.

De acordo com a série Mayday, o problema do leme foi corrigido antes do início da construção da aeronave acidentada. No entanto, a teoria de um mau funcionamento do leme foi investigada com a possibilidade de corrosão e/ou detritos presos na PCU e foi refutada.

A SilkAir pagou US$ 10.000 de indenização à família de cada vítima, o máximo segundo a Convenção de Varsóvia. A Boeing também pagou uma indenização não divulgada. Em 2001, seis famílias que processaram a SilkAir por danos com base na alegação de que o acidente foi causado pelo piloto foram rejeitadas por um juiz do Tribunal Superior de Cingapura, que determinou que "o ônus de provar que o voo MI185 sofreu uma queda intencional não foi descarregado."

Apesar do fato de que o NTSB e a Parker-Hannifin já haviam descartado a possibilidade de falha mecânica como causa da queda do Voo 185 devido a uma unidade de válvula servo PCU defeituosa (fabricada pela Parker-Hannifin), uma investigação independente e privada focalizou e examinou mais profundamente o dispositivo PCU recuperado cujo mau funcionamento foi apontado em outros acidentes repentinos do Boeing 737. 

Os registros do fabricante relativos a esta unidade em particular revelaram que ela falhou em alguns testes de rotina, mas eles alegaram ter corrigido esses problemas. Um especialista em metais, com o uso de imagens de um microscópio eletrônico de varredura, concluiu que a servo válvula tinha 'lascas' e inúmeras rebarbas "que poderiam facilmente ter interferido no bom funcionamento da válvula".

Depois que esta investigação foi concluída, em 2004, um júri do Tribunal Superior de Los Angeles nos Estados Unidos, que não teve permissão para ouvir ou considerar as conclusões do NTSB sobre o acidente, concluiu que o acidente foi causado por uma válvula servo defeituosa no leme do avião.

O fabricante do dispositivo PCU hidráulico, a Parker-Hannifin foi condenada a pagar às três famílias das vítimas envolvidas naquele caso US$ 43,6 milhões. Depois de ameaçar apelar do veredicto, a Parker-Hannifin mais tarde compensou todas as famílias envolvidas (embora não tenha aceitado a responsabilidade).

O porta-voz da Parker-Hannafin, Lorrie Paul Crum, afirmou que uma lei federal os proibiu de usar o relatório final do NTSB como prova a favor da empresa durante o processo. O advogado que representa os demandantes, Walter Lack, afirmou que a lei apenas proíbe a utilização das conclusões e sugestões do relatório do NTSB, sendo admissíveis declarações de fato.

Após o acidente, bem como com o agravamento das condições para a aviação asiática em geral devido à crise financeira, a SilkAir encerrou seu serviço Cingapura-Jacarta e não voltou mais desde então. Antes do acidente, a rota era servida tanto pela SilkAir quanto pela empresa controladora Singapore Airlines; a partir de 2017, a rota, a segunda rota internacional mais movimentada do mundo, é servida pela Singapore Airlines e sua ramificação Scoot, que combinada, serve Jacarta 79 vezes por semana (até 12 voos diários).

Um memorial para as vítimas foi erguido no local do enterro, que está localizado no Jardim Botânico perto de Palembang. Outro memorial está localizado no cemitério Choa Chu Kang, em Cingapura.

A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Disasters) dramatizou o acidente em um episódio de 2013 intitulado Pushed to the Limit (transmitido em alguns países como Pilot Under Pressure).

A canção de 2013 do cantor de Cingapura JJ Lin "Practice Love" do álbum "Stories Untold" é baseada neste acidente, como homenagem a um amigo próximo do artista, Xu Chue Fern, que morreu no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 19 de dezembro de 1946: DC-3 se acidenta caindo sobre telhado de casas em Londres

Em 19 de dezembro de 1946, o Douglas C-47A-10-DK (DC-3), prefixo G-AGZA, da companhia aérea britânica Railway Air Services, se envolveu em um acidente a 1 km a nordeste do aeroporto de Northolt, em Londres, na Inglaterra. Foi um acidente incomum, considerando que houve sem fatalidades dadas as circunstâncias e o local de parada final do avião (foto acima).

O Dakota envolvido fez seu primeiro voo em 1944 como transporte militar Douglas C-47A 42-92633 da Força Aérea dos Estados Unidos (USAAF) e tinha o número de série Douglas 12455, foi transferido para a Força Aérea Real (RAF) como KG420. O KG420 foi registrado na Railway Air Services como Dakota 3 em março de 1946 com o registro britânico G-AGZA, equipado com 2 motores Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp.

O DC-3 Dakota da Railway Air Services estava pronto para partir do Aeródromo Northolt, em Londres, para um serviço regular em direção ao Aeroporto de Glasgow, na Escócia, em nome da Scottish Airwayse.

A bordo da aeronave havia tinha um total de quatro tripulantes e um passageiro a bordo. A aeronave estava congelada por ser uma noite fria e com neve, o que atrasou a partida. 

Enquanto o Dakota esperava a temperatura baixar e começou a cair neve que congelou nas asas. A aeronave finalmente estava pronta para decolar e taxiar até a posição de decolagem. 

A tempestade de neve havia fechado o aeroporto para o tráfego de entrada e o tráfego de saída estava sujeito a longos atrasos. A aeronave estava esperando há mais de uma hora pela liberação. Quando o voo recebeu autorização, o piloto operou os motores com até 45,5 polegadas de pressão múltipla e 2.500 RPM.

Quando o piloto acelerou na pista, ele percebeu que quando a aeronave decolou, ela não conseguiu ganhar altura. O gelo nas asas atrapalhou o fluxo de ar, o que fez com que a aeronave não ganhasse altura. 

No entanto, era tarde demais para abortar a decolagem, então a tripulação foi forçada a tentar fazer a aeronave subir. O DC-3 voou apenas alguns metros de altura, indo diretamente na Angus Drive, no final da pista, até que a asa esquerda tocou alguns telhados e a aeronave girou 90 graus e incrivelmente parou sobre os telhados de duas casas nos números 44 e 46 da Angus Drive, no subúrbio londrino de South Ruislip.

O G-AGZA ficou seriamente danificado e o oficial de rádio Murdoch teve a sorte de não estar sentado em seu assento, pois um pedaço de metal foi empurrado pelo assento e provavelmente o teria matado se ele estivesse sentado lá.

Irene Zigmund e seu filho David de 4 meses estavam na casa vizinha (44 da Angus Drive) na época, mas a aeronave pousou no telhado sem nem mesmo acordar a criança que estava dormindo em sua cama andar de cima. 

Na verdade, ninguém ficou ferido no acidente. A tripulação e o passageiro desceram para o loft da casa, desceram a escada do loft para o patamar e depois desceram as escadas e saíram pela porta da frente. 

As pontas das asas estavam faltando, mas o nariz e a cauda permaneceram intactos. Não havia feridos no chão, apenas um bebê assustado em seu berço, olhando para cima com os olhos cheios de lágrimas, para a barriga do avião.

Alguns historiadores dizem que a Railway Air removeu o G-AGZA das casas, reparou-o e colocou-o de volta em serviço. Outros, afirmam que aeronave foi totalmente perdida.

Foi rapidamente determinado que a causa da queda foi a neve que congelou nas asas da aeronave enquanto o G-AGZA esperava para decolar, fazendo com que a aeronave não ganhasse altura e fizesse um pouso de emergência no telhado do número da 46 Angus Drive. 

A casa foi posteriormente apelidada de "Dakota Rest". O piloto também foi designado como um fator de causa para não abortar a decolagem depois de perceber que estava nevando e sua aeronave estava coberta de neve. 

O pouso forçado sobre as casas valeu ao capitão o apelido de "Rooftop Johnson".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 19 de dezembro de 1943: DC-3 da Força Aérea dos EUA cai na Austrália

Imagens afixada no memorial do acidente

O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu em 19 de dezembro de 1943, quando a aeronave Douglas C-47A-DL (DC-3), prefixo 43-30742, do 22º Troop Carrier Squadron 374th Troop Carrier Group, da Força Aéreas dos Estados Unidos, caiu em Canal Creek, Queensland, cinquenta quilômetros ao norte de Rockhampton , matando todas as 31 pessoas a bordo. 

Atribuído os 374º Grupo de Transporte de Tropas e ao 22º Esquadrão de Transporte de Tropas, o DC-3 foi apelidado de "viajante Hoosier". Na Austrália, foi atribuído o indicativo de chamada civil VH-CHR.

História da Missão e o acidente

Em 19 de dezembro de 1943 às 7h10 o DC-3 decolou do Campo Garbutt perto de Townsville pilotado pelo 2º Ten William R. Crecelius em um voo para o Aeródromo de Rockhampton e depois para Brisbane.

A bordo estava um total de 31 indivíduos, incluindo 4 membros da tripulação e 27 passageiros (16 americanos e 11 australianos). Entre os passageiros estava o correspondente Harold G. Dick, do Departamento de Informação da Austrália (Australian D of I) que retornou à Austrália após participar de missão sobre território japonês com filme exposto a ser revelado. Também William B. Tibbs, Exército de Salvação, Comissário Adjunto.

O tempo ao sul de Townsville era ruim, mas bom em Rockhampton . Por volta das 9h20, esta aeronave pegou fogo ou explodiu no ar e caiu na Ross Moya Road na área de Canal Creek, cerca de 30 milhas ao norte de Rockhampton. Todos os 31 a bordo morreram no acidente.

Entre os mortos estavam vinte militares das Forças Armadas dos Estados Unidos, oito membros das Forças de Defesa Australianas, um fotógrafo de guerra australiano, um representante do YMCA (Associação Cristã de Moços) e um ajudante do Exército de Salvação.

Devido à censura durante a guerra, houve muito pouca cobertura da imprensa sobre o acidente, com os poucos artigos de jornal publicados enfocando os não-combatentes a bordo, como Harold Dick (fotógrafo de guerra), Nigel James MacDonald (YMCA) e William Tibbs (Exército da Salvação). No entanto, essas histórias apenas mencionaram que eles foram "mortos em um acidente de avião", sem detalhes específicos sobre o desastre.

No solo, cinco tratadores trabalhando em Canal Creek relataram ter visto uma explosão no ar e uma bola de fogo caindo na terra. Às 9h45, um voluntário do Air Observe Corps relatou um acidente.

Recuperação de restos mortais

Após o acidente, os restos mortais da tripulação e dos passageiros foram recuperados e enterrados na Austrália. Após a queda, o filme de Dick foi recuperado e desenvolvido com sucesso.

No pós-guerra, os restos mortais dos americanos foram transportados para os Estados Unidos para sepultamento permanente. Durante 1948, os restos mortais de Snyder foram transportados a bordo do cardeal SS O'Connell de volta aos Estados Unidos.

Com tantos moradores ainda desconhecendo o desastre na virada do século, o morador de Yeppoon John Millroy começou a fazer campanha por um memorial permanente no local do acidente para homenagear aqueles que morreram. 

Depois de garantir US$ 14.000 em financiamento do governo, um monumento foi inaugurado pelos militares da Segunda Guerra Mundial Neville Hewitt e o presidente da Yeppoon RSL, Wayne Carter, em 16 de junho de 2012.

A prefeita de Rockhampton Margaret Strelow e a governadora de Queensland Penelope Wensley compareceu à cerimônia. Wensley disse que era bom que a tragédia estivesse sendo lembrada enquanto Strelow elogiava Millroy por sua participação na organização do memorial.

Serviços memoriais anuais são realizados no local do acidente. Uma comemoração do 75º aniversário foi realizada em 2018.

O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu apenas um mês após o acidente aéreo Rewan perto de Rolleston, no qual 19 australianos e americanos morreram e seis meses após o acidente aéreo Bakers Creek perto de Mackay, no qual 40 militares pessoal foi morto.

Uma pá de hélice recuperada do DC-3 acidentado e exposta em museu

Este acidente foi o segundo pior desastre aéreo na Austrália, com 31 mortos. A causa do acidente nunca foi determinada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e pacificwrecks.com)

Hoje na História: 19 de dezembro de 1981 - O primeiro voo teste do bombardeiro Tupolev Tu-160

Em 19 de dezembro de 1981, era realizado o primeiro voo teste do bombardeiro estratégico supersônico Tupolev Tu-160, a maior aeronave de combate do mundo, a maior aeronave supersônica e a maior aeronave de asa variável construída. E desde o primeiro voo ainda continua sendo a maior aeronave de combate do mundo.

Entrando em serviço em 1987, o Tu-160 foi o último bombardeiro estratégico projetado para a União Soviética. Em 2016, o braço da Aviação de Longo Alcance da Força Aérea Russa tinha pelo menos 16 aeronaves em serviço. 

A frota ativa do Tu-160 está passando por atualizações nos sistemas eletrônicos desde o início dos anos 2000. O programa de modernização do Tu-160M ​​começou com a primeira aeronave atualizada entregue em dezembro de 2014. 

A primeira competição para um bombardeiro pesado estratégico supersônico foi lançada na União Soviética em 1967. Em 1972, a União Soviética lançou uma nova competição de bombardeiro multi-missão para criar um novo bombardeiro pesado supersônico de geometria variável (“swing-wing”) com velocidade máxima de Mach 2,3, em resposta ao projeto de bombardeiro B-1 da Força Aérea dos EUA.

O trabalho no novo bombardeiro soviético continuou, apesar do fim do B-1A e, no mesmo ano, o projeto foi aceito pelo comitê do governo. O protótipo foi fotografado por um passageiro de avião em um campo de aviação Zhukovsky em novembro de 1981, cerca de um mês antes do primeiro voo da aeronave em 19 de dezembro de 1981. A produção foi autorizada em 1984, começando na Kazan Aircraft Production Association (KAPO).

O Tupolev Tu-160 'White Swan' (nome do relatório da OTAN: Blackjack) é um bombardeiro estratégico pesado supersônico de asa de varredura variável projetado pelo Tupolev Design Bureau na União Soviética na década de 1970. É a maior e mais pesada aeronave militar supersônica Mach 2+ já construída e próxima à experimental XB-70 Valkyrie em comprimento total. Em 2020, é a maior e mais pesada aeronave de combate, o bombardeiro mais rápido em uso e o maior e mais pesado avião de asa variável já voado.

Entrando em serviço em 1987, o Tu-160 foi o último bombardeiro estratégico projetado para a União Soviética. Em 2016, o braço da Aviação de Longo Alcance da Força Aérea Russa tinha pelo menos 16 aeronaves em serviço. A frota ativa do Tu-160 está passando por atualizações nos sistemas eletrônicos desde o início dos anos 2000. O programa de modernização do Tu-160M ​​começou com a primeira aeronave atualizada entregue em dezembro de 2014.

O Tu-160 é uma aeronave de asa de geometria variável. A aeronave emprega um sistema de controle fly-by-wire com um perfil de asa combinado, e slats full-span são usados ​​nas bordas de ataque, com flaps de fenda dupla nas bordas de fuga e cauda cruciforme. O Tu-160 tem uma tripulação de quatro pessoas (piloto, co-piloto, bombardeiro e operador de sistemas defensivos) em assentos ejetáveis ​​K-36LM.

O Tu-160 é equipado com quatro motores turbofan pós-combustão Kuznetsov NK-32, os mais potentes já instalados em uma aeronave de combate. Ao contrário do americano B-1B Lancer, que reduziu a exigência original de Mach 2+ para o B-1A para obter uma seção transversal de radar menor, o Tu-160 mantém rampas de admissão variáveis ​​e é capaz de atingir Mach 2,05 em altitude. 

O Tu-160 é equipado com um sistema de reabastecimento em voo de teste e drogue para missões de longo alcance, embora raramente seja usado. A capacidade interna de combustível do Tu-160 de 130 toneladas dá à aeronave uma resistência de voo de aproximadamente 15 horas a uma velocidade de cruzeiro de cerca de 850 km/h (530 mph), Mach 0,77, a 9.100 m (30.000 pés).

Upgrade

A última versão do maciço russo Tu-160 (nome de relatório da OTAN "Blackjack") voou de Kazan, Rússia, movido pelos novos motores NK-32-02, a United Aircraft Corporation anunciou em 3 de novembro de 2020. O primeiro voo do bombardeiro estratégico Tu-160M2 modernizado com os novos turbofans durou 2 horas e 20 minutos e foi realizado a uma altitude de 6.000 metros.

Os novos motores são apenas uma das atualizações sendo implementadas como parte da segunda fase da atualização do Tu-160M. A nova versão do Tu-160M2 inclui um cockpit de vidro, atualizações de armas, novos motores e a remoção de equipamentos obsoletos não mais relevantes para a missão do Tu-160.

Hoje na História: 19 de dezembro de 1972 - Chegada à Terra da Missão Apollo 17 - A última missão tripulada à Lua

O módulo de comando da Apollo 17 America desce em direção à superfície do

Oceano Pacífico Sul sob três paraquedas (NASA)

Em 19 de dezembro de 1972, às 14h25( EST), após 12 dias, 13 horas, 51 minutos e 59 segundos da partida do Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, o módulo de comando da Apollo 17 América (CM-112) voltou à Terra, amerissando no Oceano Pacífico Sul, aproximadamente 350 milhas (563 quilômetros) a sudeste de Samoa. 

Os três paraquedas principais de vela circular de 83 pés e 6 polegadas de diâmetro (25,451 metros) foram lançados a uma altitude de 10.500 pés (3.200 metros) e diminuíram a velocidade da cápsula para 22 milhas por hora (35,4 quilômetros por hora) antes de atingir a superfície do oceano.

O USS Ticonderoga (CVS-14) se aproxima lentamente do módulo de comando da Apollo 17.

 Os nadadores de resgate fixaram um colar de flutuação como medida de segurança  (NASA)

O pouso teve um alto grau de precisão, chegando a 4,0 milhas (6,44 quilômetros) do navio de recuperação, o porta-aviões USS Ticonderog a (CVS-14).

A tripulação foi apanhada por um helicóptero Sikorsky SH-3G Sea King, Bu. Nº 149930, do HC-1, e transportado para Ticonderoga . Os três astronautas, Eugene A. Cernan, Ronald A. Evans e Harrison H. Schmitt, subiram a bordo do porta-aviões 52 minutos após o respingo.

Um astronauta da Apollo 17 é içado a bordo do Sikorsky SH-3G Sea King, No. 149930. 

O USS Ticonderoga ao fundo, de prontidão, aguarda o astronauta (NASA)

O splashdown da Apollo 17 pôs fim à era de exploração tripulada da Lua, que havia começado apenas 3 anos, 3 dias, 5 horas, 52 minutos e 59 segundos antes com o lançamento da Apollo 11.

Apenas 12 homens colocaram os pés na Lua. Em 47 anos, nenhum humano voltou lá.

Com cheiro de queimado a bordo, voo da TAP rumo a Maceió fica retido em Natal

(Imagem: Kevin Hackert / CC BY-SA 2.0, via Flickr)

Passageiros do voo TP-7 do sábado, 17 de dezembro, compartilharam com o AEROIN sua insatisfação com a demora da empresa aérea estatal portuguesa TAP em lhes oferecer suporte, depois que sua viagem entre Lisboa e Maceió, que teria escala em Natal, acabou no Rio Grande do Norte por problemas técnicos na aeronave.

Segundo viajantes a bordo, a companhia não teria prestado o pronto atendimento após o avião, um jato do modelo Airbus A321-251NX (neo), matrícula CS-TXA, da TAP Air Portugal, ter pousado com um forte cheiro de queimado e ter ficado retido em Natal.

Como trata-se de um voo triangular, alguns passageiros desembarcam em Natal, enquanto outros seguem até Maceió. Diante do problema técnico, os turistas que tinham Maceió como destino final acabaram ficando dentro do avião por duas horas e meia, sem água, no escuro e passando calor intenso, até que a companhia resolvesse desembarcar e cancelar a segunda parte do voo.

Uma vez no terminal do aeroporto, os viajantes reclamaram que a empresa não ofereceu suporte imediato como hotel ou transporte para Maceió, distante mais de 500 km de Natal. Passageiros informaram que alguns resolveram se deslocar por meios alternativos, como táxi, por exemplo.

Até o momento em que essa matéria era escrita, a aeronave seguia estacionada em Natal, cerca de 22 horas após o pouso, como mostram dados da plataforma de rastreamento de voos FlightRadar24.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Turbulência em voo para o Havaí deixa 11 pessoas feridas gravemente

Companhia aérea disse que aeronave pousou em segurança em Honolulu e que as vítimas foram encaminhadas para hospitais locais.

Imagem mostra o trajeto do voo HA35 (Imagem: Flightradar24/Reprodução)

O Airbus A330-243, prefixo N393HA, da Hawaiian Airlines, que realizava o voo (HA35) de Phoenix, no Arizona, para Honolulu, no Havaí, com 278 passageiros e 10 tripulantes, sofreu uma forte turbulência neste domingo (18), deixando 11 pessoas ficaram gravemente feridas e estão hospitalizadas, disse o Serviço Médico de Emergência de Honolulu.

Os ferimentos graves incluíam um machucado na cabeça, lacerações, hematomas e perda de consciência. No total, 36 pessoas foram atendidas, sendo que 16 foram liberadas e outras 9 estavam feridas, mas em condições estáveis.

A passageira Kaylee Reyes disse ao site de notícias local Hawaii News Now que sua mãe tinha acabado de se sentar quando a turbulência atingiu e ela não teve a chance de apertar o cinto de segurança.

"Ela voou e bateu no teto", disse Reyes.

A Hawaiian Airlines informou um número diferente de hospitalizados. Ela disse em um comunicado que 13 passageiros e 3 tripulantes foram levados para hospitais da área para mais cuidados, sem classificar as condições de saúde deles.

CNN: At least 36 people on a Hawaiian Airlines flight injured, with 20 taken to emergency rooms, after their plane encountered “severe turbulence” on a flight from Phoenix to Honolulu. pic.twitter.com/4dvUPyH6tU

— shon gables (@shongables) December 19, 2022

A companhia aérea disse que o avião, que saiu de Phoenix, transportava 278 passageiros e 10 tripulantes e pousou em segurança em Honolulu por volta das 10h50 no horário local (17h50 no horário de Brasília).

Thomas Vaughan, meteorologista do Serviço Nacional de Meteorologia em Honolulu, disse que houve um aviso meteorológico para tempestades que incluíam áreas na trajetória de voo no momento do incidente.

Uma foto obtida pelo site Hawaii News Now mostra uma parte interna do avião quebrada após a turbulência. Veja abaixo:

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Hawaii News Now (@hawaiinewsnow)

Via Associated Press, g1 e The Aviation Herald

Pássaro atinge Boeing 737 da Anadolujet na Turquia

O Boeing 737-8F2(WL), prefixo TC-JFJ, da Anadolujet, uma submarca da Turkish Airlines, no voo Malatya-Istambul foi atingido por um pássaro durante o pouso no último dia 14 de dezembro.

O avião Anadolujet, vindo de Malatya para Istambul, começou a descer para pousar no aeroporto Sabiha Gökçen. Enquanto isso, o pássaro atingiu o nariz e a asa do avião. Soube-se que o avião da Anadolujet estava pousando com segurança em Istambul, e a equipe técnica fez uma inspeção após o pouso.

Os voos Boeing 737-800 com registro de cauda TC-JFJ serão determinados após o exame técnico, se a aeronave será dada para o próximo voo.

Via airporthaber.com e ASN

Nova York poderá vetar voos de helicópteros

Projeto aprovado pelo legislativo poderá inviabilizar voos de helicópteros em Nova York.

Um Airbus Helicopters H160 voa próximo à Estátua da Liberdade, em Nova York

Os voos de helicóptero em Nova York quase foram restritos através de um projeto que planejava coibir o uso de aeronaves nos transportes executivo, turístico e de translado para aeroportos.

O projeto S7493A, conhecido como 'Stop the Chop', queria reduzir as operações de helicópteros autorizando qualquer pessoa processar de forma direta operadores aéreos e seus funcionários.

Os esforços para restringir ou mesmo proibir voos de helicópteros não são novidade em Nova York, que há vários anos conta com grupos políticos e da sociedade civil que tentam banir as operações, especialmente em bairros como Manhattan e Brooklyn. A principal alegação é o elevado ruído gerado pelos voos, que muitos afirmam criar mal-estar e causar danos a saúde e ao bem-estar.

As reclamações aumentaram nos últimos dois anos, em especial pelo trabalho em home office e/ou híbrido, onde a maioria das resistências não contam com elevado grau de isolamento acústico, assim como o crescimento nos voos gerado pelo surgimento de serviços de viagens sob demanda, similar a ideia da Uber, mas voltado para transporte em helicópteros.

As principais associações da aviação geral e de helicópteros dos Estados Unidos, como a National Business Aviation Association (NBAA) e a Helicopter Association International (HAI), solicitaram que a governadora de Nova York, Kathy Hochul vetasse o projeto já aprovado pelo legislativo estadual, o que ocorreu na sexta-feira (16).

“Agradecemos o bom raciocínio do governador em vetar esta legislação”, disse James Viola, presidente e CEO da HAI. “O projeto de lei teria resultado em ações judiciais frívolas e tinha o potencial de afetar futuros operações de voo de aviação vertical também”.

Um helicóptero se aproxima do heliporto de Manhattan (Foto: David Tulis)

Um dos temores, além de inviabilizar a operação comercial de helicópteros, era impedir o desenvolvimento do segmento de eVTOL, os veículos aéreos urbanos, que devem entrar em serviço nos próximos anos. Ainda que as novas aeronaves sejam elétricas, reduzindo consideravelmente a emissão direta de poluentes, o ruído gerado poderá ser ligeiramente menor, mas não será possível neutralizá-lo.

“O projeto de lei S7493A permitiria a qualquer pessoa processar um piloto, departamento de voo, pessoal de serviço de linha ou funcionário da empresa por suposta poluição sonora de aeronaves de asas rotativas por uma operação de voo no estado de Nova York, mesmo que a operação cumprisse as leis e regulamentos federais”, o acrescentou a HAI em nota.

Um dos temores da indústria era referente ao impacto do projeto na geração de mão-de-obra no estado de Nova York. Aproximadamente 43.000 pessoas trabalham de forma direta na aviação geral no estado, que injeta anualmente US$ 8,6 bilhões na economia.

“Este projeto de lei tem um impacto negativo que atinge Nova York”, destacou Brittany Davies, diretora regional do Nordeste da NBAA.

Caso o projeto não tivesse sido vetado, o Stop the Chop passaria a vigorar já no dia 24 de dezembro, na véspera de uma das semanas de maior movimento de helicópteros na cidade de Nova York.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Vídeo: Homem pedala em 'bicicleta voadora' e consegue decolar

Bicicleta com asas fica alguns segundos no ar antes de cair (Imagem: Reprodução/Redes sociais)

Asas de avião e pedal de bicicleta: um ciclista "voador" chamou a atenção de usuários das redes sociais na última semana. O vídeo, publicado no último sábado (10), mostra um homem pedalando na tentativa de alçar voo dentro de um aparato curioso: uma caixa transparente, conectada a asas que simulam às de um avião.

"Esse cara acabou de tentar voar de avião enquanto andava de bicicleta. Multitarefa!", publicou o indiano Mohamed Jamshed no Twitter.

O vídeo — que não tem data e local do ocorrido — mostra o aparato quadrado e transparente, seguro por asas e ventiladores semelhantes a hélices de aviões, em uma máquina de aviação improvisada.

Dentro dela, o homem pedala, acompanhado por outro homem, que corre ao seu lado na pista, enquanto o ciclista ganha velocidade.

O aparato permanece no ar durante alguns segundos antes de cair no solo, mostrando que ainda precisa de ajustes.

This guy just tried to fly a plane while riding a bicycle! Talk about multi-tasking! #crazy #aviation pic.twitter.com/3CtrzWI6G9

— Mohamed Jamshed (@jamshed_mohamed) December 10, 2022

Apesar de o local do acontecimento ser desconhecido, o vídeo viralizou. "Bom, mas precisa de mais potência. Impossível apenas com pés humanos. Bom esforço e design, mas precisa de algum motor", opinou um usuário.

"Acho que isso pode funcionar. Apenas uma pequena mudança nas marchas deve resolver", disse um segundo perfil.

Via UOL

Míssil hipersônico dos Estados Unidos conclui 1º teste operacional completo

Míssil hipersônico dos Estados Unidos conclui 1º teste operacional completo (Fonte: USAF)

A Força Aérea dos EUA divulgou na segunda-feira (12) um comunicado sobre a realização do primeiro teste bem-sucedido com o protótipo do míssil hipersônico AGM-183A ARRW (sigla em inglês para Arma de Resposta Rápida Lançada do Ar). Trata-se do primeiro projétil guiado das forças militares norte-americanas a atingir uma velocidade cinco vezes superior à do som (6.175 km/h) antes de atingir o alvo.

Lançado no dia 9 de dezembro a uma grande altitude sobre a costa sul da Califórnia, o artefato estava a bordo de um avião bombardeiro B-52H Stratofortress. Para que o míssil pudesse atingir a velocidade Mach5, um foguete de reforço foi acionado automaticamente após sua liberação.

A Força Aérea dos EUA divulgou na segunda-feira (12) um comunicado sobre a realização do primeiro teste bem-sucedido com o protótipo do míssil hipersônico AGM-183A ARRW (sigla em inglês para Arma de Resposta Rápida Lançada do Ar). Trata-se do primeiro projétil guiado das forças militares norte-americanas a atingir uma velocidade cinco vezes superior à do som (6.175 km/h) antes de atingir o alvo.

Lançado no dia 9 de dezembro a uma grande altitude sobre a costa sul da Califórnia, o artefato estava a bordo de um avião bombardeiro B-52H Stratofortress. Para que o míssil pudesse atingir a velocidade Mach5, um foguete de reforço foi acionado automaticamente após sua liberação.

Os testes anteriores se concentraram apenas no desempenho do booster, mas foi a primeira vez que ele foi acoplado a um míssil real que, após cobrir a trajetória de voo pré-determinada, detonou na área escolhida como alvo, cumprindo o objetivo da missão.

Colocando os EUA no clube dos hipersônicos

AGM-183A sendo colocado sob a asa do avião B-52. (Fonte: Força Aérea dos EUA/Divulgação)

Anúncios de lançamentos bem-sucedidos de mísseis hipersônicos neste ano por países como Coreia do Norte, Rússia e Irã pressionaram a equipe ARRW, que acelerou o processo do lançamento do míssil americano. A fabricante do equipamento, Lockheed Martin, comemorou o feito, divulgando um vídeo nas redes sociais com imagens do sobrevoo do B-52 e da fabricação do projétil.

De acordo com a Força Aérea americana, o "aparente" atraso dos EUA na corrida dos mísseis hipersônicos diz respeito menos à velocidade em si, mas principalmente na eliminação de alguns empecilhos tecnológicos para tornar mais prático o uso do AGM-183A.

Isso significa materiais inéditos, sensores e sistemas aviônicos capazes de suportar calor, tensões térmicas, além de resistir à tremenda aceleração. Naturalmente, os sistemas de controle desse tipo de equipamento necessitam operar de forma muito mais rápida e precisa do que os controladores dos mísseis supersônicos atualmente em uso.

Via TecMundo

FAA aborda vazamentos de água em equipamentos de voo do Boeing 787

A Administração Federal de Aviação (FAA) propôs uma Diretiva de Aeronavegabilidade (AD) que abordaria a perda potencial de pressão da água e vazamentos subsequentes em equipamentos de voo críticos no Boeing 787 Dreamliner.

A FAA emitiu o Aviso de Proposta de Regulamentação (NPRM) em 13 de dezembro de 2022, permitindo que as partes relevantes enviem comentários sobre o assunto até 27 de janeiro de 2023.

De acordo com o documento, a administração foi obrigada a agir após relatos de 'perda de pressão da água durante o voo e vazamentos de água que afetaram vários equipamentos eletrônicos'.

Embora a FAA ainda esteja solicitando dados, comentários ou argumentos sobre a proposta, ela indicou que pelo menos 134 Boeing 787 registrados nos EUA seriam afetados por um AD finalizado.

No entanto, as companhias aéreas que operam a aeronave afetada teriam que realizar uma inspeção visual detalhada 'de todos os sistemas de água potável dos banheiros e da cozinha das portas 1 e 3 em busca de acoplamentos de garra ausentes ou instalados incorretamente e ações sob condição aplicáveis'.

De acordo com o regulador, dois operadores que usam o Dreamliner relataram vazamentos de água. Um indicou que o vazamento foi significativo devido a uma mangueira solta do sistema de água potável causada por um acoplamento de garra instalado incorretamente dentro do banheiro. O outro afirmou que um vazamento de água foi causado por 'um acoplamento de garra destacado abaixo da bancada da cozinha central dianteira da porta 1 adjacente ao compartimento de acesso de manutenção da válvula de interface de água cinza (GWIV)'.

“As descobertas incluem uma perda de pressão da água durante o voo e um vazamento no sistema de água potável, descoberto após o pouso, que fez com que a água migrasse para o compartimento dianteiro de equipamentos eletrônicos (EE) e afetasse vários equipamentos eletrônicos”, de acordo com o documento da FAA. . Além disso, a aeronave perdeu a pressão da água durante o voo.

A falha em usar e instalar corretamente os acoplamentos relevantes pode 'resultar em vazamentos de água e migração de água para equipamentos de voo críticos, o que pode afetar a continuidade do voo seguro e o pouso do avião', concluiu a FAA.

No geral, a administração calculou que uma inspeção visual detalhada (DVI) dos 134 Boeing 787, por banheiro ou cozinha, custaria às companhias aéreas US$ 85 em uma única hora de trabalho. O custo total de todas as aeronaves afetadas é calculado em US$ 11.390 para companhias aéreas dos EUA.

Via Aerotime Hub - Foto: EQRoy/Shutterstock.com

Frota mundial de jatos de treinamento Leonardo M-346 atinge a marca de 100.000 horas de voo

Em 30 de novembro, durante o M-346 Joint User Group, organizado este ano pela Força Aérea Polonesa em Varsóvia, a Leonardo celebrou a marca de 100.000 horas de voo alcançada pela frota global de jatos de treinamento avançado M-346.

A Leonardo foi contratada para entregar mais de 100 aeronaves M-346 para as principais forças aéreas internacionais, incluindo Itália, Israel, Polônia, Cingapura, Catar e Grécia. O M-346 também é a espinha dorsal da Força Aérea Italiana e da Escola Internacional de Treinamento de Voo Leonardo (IFTS), onde pilotos de países como Japão, Alemanha, Catar e Cingapura estão treinando hoje.

Dario Marfè, diretor da Leonardo para Aircraft Commercial & Customer Service, disse: “Estamos muito orgulhosos de comemorar este importante marco, alcançado pela aeronave M-346 em serviço com as Forças Aéreas da Itália, Israel, Cingapura, Polônia, Catar e o Escola Internacional de Treinamento de Voo com sede na Itália, uma iniciativa conjunta entre a Força Aérea Italiana e a Leonardo em colaboração com o CAE. Com 85 aeronaves em serviço e 100.000 horas voadas, o moderno M-346 consolidou sua posição como o melhor treinador de jato avançado do mundo para pilotos de caça de hoje e de amanhã. Na vanguarda da tecnologia de treinamento a jato, o M-346 continuará a representar a melhor maneira de desenvolver as habilidades de um piloto de caça nas próximas décadas”.

Jato M-346 Lavi da Força Aérea Israelense

“Centenas de pilotos ganharam suas asas no M-346, equipando-os com um excelente nível de conhecimento, habilidades e experiência e preparando-os para pilotar os caças de linha de frente mais avançados. Essa conquista foi possível graças ao grande trabalho em equipe entre os operadores, a Leonardo e nossos fornecedores”, disse Emanuele Merlo, diretor da linha de negócios de Aeronaves de Treinamento da Leonardo.

Jatos M-346 da Força Aérea Polonesa

“A IAF está entusiasmada por fazer parte das 100.000 horas de voo realizadas pela frota mundial M-346, com mais de 50.000 horas de voo em nossa frota e 8 anos de qualificação bem-sucedida em cursos de academia de voo. Temos o prazer de operar a aeronave de treinamento avançado M-346. Continuaremos a trabalhar em conjunto com a equipe Leonardo e todos os parceiros da indústria para garantir a continuação da operação da frota”, disse o coronel Roman Kupershmid, chefe do Departamento de Aeronaves da Força Aérea de Israel.

Jatos M-346 da Força Aérea da República de Cingapura

O Comandante da 61ª Ala da Força Aérea Italiana, Coronel Vito Conserva disse: “100.000 horas de voo representam uma conquista extraordinária para uma aeronave igualmente extraordinária. O T-346A oferece desempenho e características tecnológicas que, juntamente com seus sistemas de simulação, nos permitiram, desde 2015 até os dias atuais, alcançar um aumento significativo na qualidade do treinamento de pilotos de caça. Esta plataforma, aliada ao empenho demonstrado diariamente pelos homens e mulheres da escola de aviação, consolidou a 61ª Ala como um centro de excelência no setor de treinamento em todo o mundo. Deu-nos também a oportunidade de apresentar uma oferta única a nível global, tanto que, em plena sinergia com a indústria nacional, conseguimos criar as bases e dar forma à Escola Internacional de Formação de Voo, entidade de vanguarda de que somos orgulho de fazer parte”.

O futuro para o M-346 é brilhante, com mais forças aéreas selecionando o M-346 para treinamento avançado e escolhendo a variante de ataque de caça multifuncional da aeronave para permitir operações de combate econômicas.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fotos: Reprodução

Viagem de avião com recém-nascidos: pode ou não pode?

A copa do mundo chega ao fim, e entre gols, vitórias e derrotas, algo que também chamou nossa atenção foi a presença de muitos familiares dos jogadores que também estavam por lá, fazendo o seu papel de torcedores. Muitos deles, eram as esposas e filhos, alguns destes bebês de colo e até recém-nascidos. Então, uma pergunta tomou conta de quem notou essas presenças ilustres no Qatar: crianças nessa faixa etária podem fazer viagens tão longas de avião? E quem tira essa dúvida é Andreza Cooper, a especialista em cuidados com recém-nascidos das celebridades de Hollywood.

Recém-nascido pode viajar de avião?

“As viagens de avião são consideradas seguras para os recém-nascidos e bebês saudáveis já a partir de sete dias após o nascimento. No entanto, a maioria dos pediatras recomenda que a viagem de avião seja realizada apenas depois dos primeiros três meses de vida do bebê, especialmente após dadas as principais vacinas”, explica Andreza.

Vai viajar de avião com seu bebê? Andreza lista três dicas importantes

- Dê preferência à voos diurnos

Sempre que for escolher um voo para viajar com bebês, dê preferência para os voos diurnos. Durante a noite, o frequente apagar e acender das luzes nos anúncios do comandante e dos comissários, é muito maior a chance que, não apenas as crianças, mas até você que está cuidando delas, fiquem mais exaustos durante e após a viagem.

- Reserve um assento no corredor

Quando estamos com um bebê, sabemos que são maiores as chances de surgirem necessidades de nos levantar do assento. Por isso, para que fique mais fácil circular com o bebê caso necessite, marque sempre o seu lugar no corredor.

- Incentive a criança a mamar durante a decolagem e a aterrissagem

Enquanto o bebê está mamando, devido o ato da sucção, são muito menores as chances de surgirem dores de ouvidos causadas pelas alterações de pressão. Por isso, amamentar ou servir a mamadeira durante pouso e decolagem é uma dica bastante útil.

Via Voenews

USAF está experimentando um novo tipo de avião-tanque: o C-17 Globemaster III

Aviadores designados para a 437ª Ala de Transporte Aéreo, estacionada na Base Conjunta de Charleston, Carolina do Sul, e 509ª Ala de Bombardeiros, estacionada na Base Aérea de Whiteman, Missouri, conduzem operações de combustível especializadas (SFO) de um C-17 Globemaster III da Força Aérea dos EUA para um B-2 Spirit da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Edwards, 2 de dezembro de 2022. (Foto: U.S Air Force / Airman 1st Class Mitchell Corley)

No início de dezembro, um C-17 Globemaster III reabasteceu um bombardeiro furtivo B-2 Spirit no solo pela primeira vez – o mais recente teste da versatilidade do jato de carga.

O experimento também foi um marco para o bombardeiro, expandindo sua capacidade de pular entre as bases ao redor do globo.

“O que acontece quando você precisa de combustível, mas não há reabastecimento aéreo disponível? Ligue para nós”, disse a Base Conjunta de Charleston, na Carolina do Sul, no Twitter.

O experimento faz parte de uma série de eventos nos últimos anos que visam dar à frota de mobilidade da Força Aérea dos EUA mais flexibilidade em combate, em vez de se ater estritamente às missões para as quais seus jatos foram construídos. Ele assumiu uma nova urgência em uma era de missões de reabastecimento aéreo ininterruptas que sobrecarregaram a USAF e a forçaram a considerar a terceirização dessas missões.

“Essa capacidade foi projetada no C-17, mas não foi considerada amplamente necessária no uso anterior da aeronave”, disse o major Ross Jensen, vice-diretor da divisão de operações especiais do 437º Grupo de Operações. “Enquanto nos preparamos para o futuro, a Força Aérea dos EUA está procurando maneiras adicionais de aumentar o alcance operacional das aeronaves sem usar apenas plataformas de reabastecimento aéreo.”

No exercício mais recente, aviadores do 15º Esquadrão de Transporte Aéreo da Base Aérea Conjunta de Charleston e da 509ª Ala de Bombardeiros da Base Aérea de Whiteman, Missouri, reuniram-se na Base Aérea de Edwards, Califórnia, para praticar “abastecimento de aeronaves frio a frio”, ou seja, o C-17 transferiu querosene para o B-2 com os motores desligados.

Isso foi possível com a instalação de uma bomba de reforço, um sistema de reabastecimento que empurra a gasolina do tanque principal de um avião para o motor de outro.

Os aviadores reabasteceram e esvaziaram os tanques usando o Globemaster III com seus motores desligados por décadas.

“O C-17 foi projetado com um método para fornecer excesso de combustível para outros veículos, contêineres de armazenamento de combustível e até mesmo outras aeronaves enquanto estiverem no solo”, disse Jensen. “Essa capacidade tem sido praticada com todos esses métodos desde que o C-17 se tornou operacional na década de 1990.”

Nos últimos anos, no entanto, as tripulações do C-17 aprenderam a abastecer outras aeronaves com os motores funcionando, para que os jatos possam entrar e sair mais rapidamente.

“Operações especializadas de abastecimento”, como as do B-2, normalmente envolvem a retirada de combustível de um C-17 ou C-130 com um caminhão de combustível, que por sua vez reabastece outra aeronave. As aeronaves de mobilidade também podem ser conectadas diretamente a outra fuselagem para reabastecimento.

“Todos os tripulantes do C-17 estão agora treinando para realizar procedimentos especiais de abastecimento. Esses procedimentos aumentam nossa capacidade de… possibilitar a luta conjunta”, disse Jensen.

O uso do C-17 como tanque está ganhando força em exercícios de treinamento maiores.

Em outubro, a 62ª Ala de Transporte Aéreo na Base Conjunta Lewis-McChord, Washington, colocou seus próprios recursos à prova para reabastecer um F-15E Strike Eagle com um C-17 durante o Exercício Rainier War.

As operações de “asa molhada” descarregam o combustível do tanque do C-17 em um caminhão de reabastecimento R-11 e, em seguida, o retransmitem para outra fuselagem. Todos equipamentos necessários foram transportados pelo C-17, não dependendo de nada na base onde pousou.

Isso permitiu que eles avançassem na missão mais rapidamente do que se tivessem tentado planejar uma área segura para um pit stop no território inimigo fictício.

O Sargento Técnico Connor Oswald, loadmaster designado para o 4º Esquadrão de Transporte Aéreo, conecta uma mangueira de combustível durante um esvaziamento de asa molhada enquanto o aviador sênior John Soto, loadmaster designado para o 4º Esquadrão de Transporte Aéreo, supervisiona, em 16 de junho de 2021 na Base Aérea de Thule, Groenlândia. (Foto: Aviador Mira Roman/Guarda Aérea Nacional)

Em junho de 2021, o 4º Esquadrão de Transporte Aéreo de Base Aérea Conjunta Lewis-McChord usou um C-17 para reabastecer dois jatos F-16 Fighting Falcon na Groenlândia – a primeira vez que o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) ensaiou essa missão com o Globemaster III no Ártico.

“O C-17 complementaria a capacidade de reabastecimento do C-130” para missões de defesa aérea na América do Norte, disse a Força Aérea dos EUA.

E em agosto, o Corpo de Fuzileiros Navais tentou transferir combustível de um C-17 para um MV-22 Osprey ainda em operação. O experimento “hot pit” provou que a aeronave tiltrotor pode abastecer em 10 minutos ou menos, liberando-a para voar em mais missões.

Na prática, transformar temporariamente os C-17 da Força Aérea em navios-tanque pode criar mais de 200 pontos de reabastecimento em todo o mundo. Isso pode ser particularmente útil no vasto Indo-Pacífico, onde as aeronaves precisam de mais reforços para se locomover, ou em locais onde bases físicas se tornam alvos inimigos. Isso também tira a pressão dos antigos aviões KC-10 Extender e KC-135 Stratotanker, bem como da atrasada frota KC-46 Pegasus.

“Usar o excesso de combustível de um C-17, bem como de todas as outras plataformas [de mobilidade] em um local avançado, é uma opção que os planejadores podem considerar”, disse Jensen.

Via Fernando Valduga (Cavok)