sexta-feira, 12 de agosto de 2022

Maldivas têm os aeroportos com os cenários mais bonitos do mundo; confira as imagens

Com um mar azul turquesa e a areia branquíssima, a ilha de Madivaru é um desses cartões-postais que nos fazem sonhar em conhecer as Maldivas. Um cenário onde a tranquilidade só é quebrada nos momentos de pousos e decolagens dos aviões no novíssimo aeroporto local, inaugurado há pouco mais de uma semana e já considerado um dos mais bonitos do mundo.

O Aeroporto de Madivaru, no atol de Lhaviyani, nas Maldivas, foi inaugurado em fevereiro
Com seus 1.200 metros de pista ocupando praticamente toda a ilha, de ponta a ponta, o Aeroporto de Madivaru (LMV, no código da Iata) é mais um entre os tantos terminais aéreos "paradisíacos" do arquipélago. Seja em ilhotas desabitadas, como esta, ou na capital Malé, principal porta de chegada ao país, é comum encontrar pistas que correm paralelas ao mar cristalino do Oceano Índico, e terminais de passageiros praticamente "pé na areia". Confira nessas imagens.

Cercada pelo mar azul turquesa por todos os lados, a pista do Aeroporto de Madivaru,
nas Maldivas, tem 1.200 metros de comprimento e vai de ponta a ponta na ilha
Em frente ao terminal de passageiros há uma pequena marina, onde atracam os barcos
que levam conectam o Aeroporto de Madivaru com outras ilhas e resorts
O Aeroporto de Hoarafushi, no Atol Haa Alif, foi inaugurado em 2020 e é um belo exemplo
de aeroportos domésticos construídos em ilhas inabitadas das Maldivas
Avião de grande porte pousa no Aeroporto Internacional Ibrahim Nasir,
 também chamado de Velana, em Malé, a capital das ilhas Maldivas
Aeronave da Trans Maldivian no terminal de hidroaviões do aeroporto de Malé, capital das Maldivas
O Aeroporto Internacional de Gan, segundo maior das Ilhas Maldivas, também fica de frente para o mar
Construído nos anos 1950 pela Força Aérea Britânica, o aeroporto fica na ilha de Gan,
no atol Addu, o mais ao sul país
O Aeroporto de Kulhudhuffushi, ilha no Atol Haa Dhaalu, nas Maldivas
O Aeroporto de Ifuru, no Atol Raa, nas Ilas Maldivas
A explicação é óbvia. Formado por 1.196 ilhas (das quais apenas 203 são habitadas), divididas em 26 atóis, Maldivas é um país praticamente sem estradas. Para ir de um ponto a outro é preciso navegar ou voar, o que levou à criação de diversos pequenos aeroportos, todos em ilhas pequenas.

Como é o caso da própria Madivaru, uma ilha bem estreita, que é praticamente toda ocupada pelo novo aeroporto, operado pela companhia aérea nacional Maldivian, que tem voos diários para o Aeroporto Internacional Velana de Malé, com cerca de 25 minutos de duração. O terminal de passageiros, como é de se imaginar, conta com uma marina, onde atracam os pequenos barcos que funcionam como táxis marítimos para os resorts que ficam a curtas distâncias dali.

O novo aeroporto foi construído para aumentar o fluxo de visitantes no atol de Lhaviyani, um importante polo turístico do arquipélago que até então só era atendido por rotas de hidroaviões, que só podem voar enquanto houver luz natural. A nova estrutura permite a operação de voos noturnos, que se encaixam melhor com os horários de chegada e saída dos voos internacionais em Malé.

Mesmo sendo o mais movimentado do país, e instalado no meio do principal centro urbano do país (entre a capital Malé e a charmosa Hulhumalé), o Aeroporto Internacional Ibrahim Nasir, também chamado de Velana, oferece um visual espetacular para os passageiros. Tanto para quem viaja nos aviões maiores, de companhias como Air France, British Airways, Emirates, Lufthansa e Turkish Airlines, quanto para quem embarca nos hidroaviões de companhias regionais como a Trans Maldivian, a Manta Air e a própria Maldivian.

O segundo maior aeroporto do país, na ilha de Gam, é outro em que o passageiro já sente vontade de mergulhar no mar assim que desce do avião. Ele fica no atol Addu, o mais ao sul do arquipélago, e recebe voos da Srilankan Airlines para Colombo, a capital do Sri Lanka, e da Maldivian, para Malé. Sua história remonta aos anos 1950, quando foi construído para ser uma base da Força Aérea Britânica.

Um aeroporto que pode chamar muita atenção no futuro é o instalado na ilha de Hanimaadhoo, que atualmente recebe voos vindos de Thiruvananthapuram, na Índia. O governo de Maldivas procura parceiros para o projeto de reformulação total do terminal, que ganharia uma arquitetura futurista, passarelas para passageiros sobre as águas e um aumento significativo na capacidade de suas pistas, que poderiam receber aviões de grande porte como o Airbus A320 e o Boeing-737, possibilitando voos para países do Oriente Médio, Sudeste Asiático e leste da África.

Via O Globo - Fotos: Reprodução

Os jatos ativos mais antigos em cada família de aeronaves Airbus

Alguns estão em serviço há mais de três décadas!


O fabricante transnacional europeu Airbus produziu uma grande variedade de projetos de jatos ao longo dos anos, com essas aeronaves servindo a uma ampla gama de propósitos. Exemplos de todas as principais famílias de aeronaves da empresa permanecem ativas hoje, mas quais são as mais antigas? Usando dados de ch-aviation.com, vamos dar uma olhada!

A300


O A300 remanescente mais antigo, e de fato o avião da Airbus de qualquer tipo, possui o registro 4L-EFC. Especificamente, esta aeronave é um exemplo da variante de carga A300B4(F) e tem impressionantes 39,7 anos de idade. Ele voou pela primeira vez em setembro de 1982 e, desde então, voou para Pan Am, Apollo Airlines, TNT, AeroUnion e, agora, Easy Charter.

A310


Como visto na imagem em destaque na parte superior do artigo, a Força Aérea Real Canadense (RCAF) voa com o A310 ativo mais antigo. Com o número de registro 15003, este A310-300(F) de 35,41 anos voou pela primeira vez em dezembro de 1986. Ele tem uma forte conexão com o Canadá, tendo voado para companhias aéreas como Wardair e Canadian Airlines durante sua longa carreira. Ele finalmente se juntou à RCAF em dezembro de 1992.

A320


Seguindo numericamente, nos encontramos na família A320 de fuselagem estreita . Embora esses jatos duplos populares pareçam consideravelmente mais modernos que o A300 e o A310, principalmente agora que a próxima geração da série A320neo chegou aos céus, alguns exemplos ainda ultrapassam a marca de 30 anos. O mais antigo deles é o ZS-GAL.

A startup sul-africana Lift opera o A320 ativo mais antigo (Foto: Getty Images)
Este A320-200 de 32,86 anos é operado pela Global Aviation Operations e voa para a companhia aérea sul-africana Lift . Ele tem 180 assentos a bordo em uma classe, totalmente econômica, e já voou para a Emerald Airlines, America West e US Airways. De acordo com dados do FlightRadar24.com , seu voo mais recente no momento da redação o levou da Cidade do Cabo para Joanesburgo.

A330


O A330 ativo mais antigo , EI-HEA, é um pouco mais jovem, com 'apenas' 26,62 anos. Este A330-300(P2F) é de propriedade da ASL Airlines Ireland, mas voa para o parceiro DHL European Air Transport Leipzig em uma base de leasing ocidental. Passou as duas primeiras décadas de sua carreira voando pela Malaysia Airlines, antes de ser convertido em cargueiro em 2017.

A340


O Irã é um hotspot para aeronaves clássicas, por isso não é surpreendente ver que o país abriga o A340 ativo mais antigo . Registrado como EP-APA, este A340-300 de 30,29 anos voa para a Iran Aseman Airlines desde 2012 e possui uma configuração de três classes e 240 assentos. Antes disso, passou a maior parte de sua carreira na Virgin Atlantic.

O EP-APA tem voado em grande parte entre Teerã e Istambul ultimamente (Foto: Anna Zvereva)

Novos designs


Para as famílias de aeronaves mais recentes da Airbus, as aeronaves em questão ainda não atingiram idades tão avançadas. Além disso, os exemplos ativos mais antigos do A220, A350 e A380 são todos aeronaves de teste. No entanto, em termos das instâncias ativas de transporte de passageiros mais antigas desses projetos, os dados também merecem um exame mais detalhado.

No caso do A220, a Swiss voa os três exemplos mais antigos não testados, com o mais antigo (HB-JBA) com 5,91 anos. Enquanto isso, a abelha francesa voa o A350 ativo não testado mais antigo (F-HREU) - com 7,9 anos, é quase um ano mais antigo do que o próximo exemplo mais antigo. Quanto ao A380, a Qantas voa o exemplo não testado mais antigo do superjumbo (VH-OQD), com 13,5 anos de voo.

Com informações do Simple Flying

Conheça o Super Guppy, avião de carga gigante da Nasa

Com 7,6 metros de diâmetro e 43,84 de comprimento, a aeronave pode transportar peças e equipamentos utilizados em missões espaciais.

Super Guppy (2016), aeronave especializada com um nariz articulado (Foto: Don Richey / Nasa)
Para solucionar os problemas de deslocamento de peças e equipamentos de grande porte, a Nasa desenvolveu um avião de carga gigante para transportar partes importantes de componentes destinados às missões espaciais da agência. O veículo foi batizado de Super Guppy.

A aeronave foi responsável por transportar a capa do escudo térmico para a Artemis IV, a terceira missão tripulada para a Lua, por exemplo.

Como as limitações dos modais ferroviário e rodoviário dificultam o transporte desse tipo de carga de grande porte, a aeronave se apresenta como uma alternativa para o deslocamento.

Características do avião de carga gigante


O Super Guppy tem um nariz articulado exclusivo que abre 110 graus, permitindo o carregamento frontal total da carga.

De acordo com a Nasa, um sistema de travamento e desconexão de controle na quebra da fuselagem (camada de proteção exterior da estrutura) permite que o nariz seja aberto e fechado sem interromper o voo ou o aparelhamento de controle do motor.

Sistema de travamento e desconexão de controle na quebra da fuselagem permite que
o nariz do avião seja aberto e fechado sem interromper o voo (Foto: Nasa)
“O carregamento de carga é simples e eficiente. Há menos equipamentos de manuseio e transporte com um mínimo de equipamentos de apoio no solo”, diz a agência.

O avião pode carregar até 77,1 toneladas e, embora existam outras aeronaves capazes de carregar mais peso que o Super Guppy, poucas chegam perto de suas dimensões internas.

Com uma área de carga de 7,6 metros de diâmetro e 43,84 de comprimento, o Super Guppy pode transportar itens que são praticamente impossíveis de caber dentro de outras aeronaves de carga comuns.

História do Super Guppy


Em 1961, a Aero Spaceline Industries (ASI), com sede na Califórnia, criou a primeira aeronave Guppy. O modelo, chamado de Pregnant Guppy, foi construído a partir de um KC-97 Stratotanker fortemente modificado e apresentava o maior compartimento de carga de qualquer aeronave já construída.

Na época, com pouco mais de 5,7 metros de diâmetro, a aeronave foi projetada especificamente para transportar o segundo estágio do foguete Saturno para o programa Apollo.

O programa piloto foi bem sucedido e, em 1965, a aeronave ganhou um modelo maior. Apelidado de Super Guppy, era equipado com um compartimento de carga de 43,84 metros de diâmetro, motores mais potentes, e um nariz articulado para facilitar o carregamento de carga. A ASI continuou a possuir e operar a aeronave até 1979, quando a Nasa comprou a aeronave.

Agora, o Super Guppy Turbine (SGTs) é a última geração de aeronaves Guppy já produzida e apenas quatro foram fabricadas. A diferença mais importante entre ele e seu antecessor foi a atualização para turboélices Allison T-56, que segundo a Nasa, são mais confiáveis.

Nave espacial Orion chega ao aeroporto regional de Mansfield Lahm em um Super Guppy (Foto: Nasa)
Os SGTs foram usados ​​para transportar grandes seções da fuselagem do A300 por toda a Europa durante os anos 70, 80 e 90.

De acordo com a agência, o Super Guppy continua sendo uma das únicas opções práticas para cargas superdimensionadas e está pronto para abranger um papel maior no futuro.

Via Ingrid Oliveira (CNN)

Como é o interior do gigante Beluga, avião que tem dado o que falar


A vinda do Beluga, o avião supercargueiro da Airbus, causou furor. Pela primeira vez ao Brasil, ele passou pelos aeroportos de Fortaleza (CE) e Viracopos, em Campinas (SP). Em seu interior, ele trouxe uma carga inédita: o primeiro helicóptero ACH160 do mundo, que foi vendido para um cliente brasileiro.

Existem dois modelos de Beluga: o Beluga ST, mesmo modelo que veio ao Brasil, e o Beluga XL, maior que o ST e desenvolvido a partir do A330.

A versão ST, desenvolvida a partir do A300-600, hoje presta serviço de cargas para diversos clientes mundo afora. Já o Beluga XL se concentra em transportar partes e peças de aviões da companhia para a montagem final na fábrica da empresa na França.

São transportadas asas, fuselagens, estabilizadores, entre outra gama de peças a bordo.

Para comportar o carregamento, o Beluga levanta a "testa" da aeronave, que fica acima da cabine de comando.

Com isso, ele comporta cargas de grande tamanho, sendo esse avião o que tem a maior capacidade em volume da atualidade. Em volume, o Beluga é maior que o Antonov An-225, ex-maior avião de carga do mundo que foi destruído na guerra na Ucrânia, e o Lockheed C-5 Galaxy, utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos.

Beluga XL carregando partes de outro avião
Entretanto, o avião da francesa não carrega cargas tão pesadas quanto o Antonov. O Beluga ST leva carregamentos de até 40 toneladas e o XL de até 44 toneladas, enquanto o An-225 transportava até 250 toneladas de carga útil.

O interior do Beluga XL chega a ter 8,1 metros de largura e 7,5 metros de altura, o maior compartimento de um avião de transporte do mundo.

Veja nas imagens a seguir um pouco mais como é o Beluga, tanto o ST quanto o XL, por dentro:


O tamanho do Beluga permite que ele seja carregado com espaço de sobra com outras aeronaves, como o helicóptero H225 na imagem. À frente está um contêiner com carga e o helicóptero, sem as pás, fica ao fundo.


A seção frontal da fuselagem do primeiro A350 XWB foi transportada dentro do Beluga XL de Saint-Nazaire até a linha final de montagem em Tolouse, ambas na França.

A tripulação que trouxe o ACH160 no Beluga ST ao Brasil no final de julho

O interior vazio de um compartimento de carga do Beluga ST. Nele, é possível transportar outras partes de aviões além de helicópteros inteiros e outros tipos de carga.


Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Imagens: Divulgação/Airbus

Quão rápido os jatos particulares podem voar?

Os jatos particulares podem transportar seus passageiros sortudos em velocidades mais rápidas
do que os aviões de passageiros (Foto: Getty Images)
Para quem pode pagar, os jatos particulares representam uma maneira conveniente e exclusiva de viajar pelos céus do mundo com estilo e conforto. No entanto, eles não superam os aviões comerciais apenas em termos de exclusividade. Na verdade, muitos também são mais rápidos do que o jato médio moderno. Mas quão mais rápido exatamente? Vamos dar uma olhada nos jatos particulares mais rápidos do mundo.

O mais rápido de todos


Para começar, vale a pena determinar o avião subsônico mais rápido dos céus hoje. A Simple Flying explorou essa questão no ano passado e descobriu que a variante de passageiros do Boeing 747-8 ocupava o primeiro lugar. Esta versão da 'Rainha dos céus' viaja a Mach 0,855 (490 nós / 908 km/h), com uma velocidade máxima de Mach 0,9 (516 nós / 956 km/h).

No que diz respeito aos jatos particulares , várias aeronaves superam esses números. De fato, a Menkor Aviation relata que uma vez os pilotos de teste empurraram um Gulfstream G700 para uma fração da velocidade do som, atingindo uma impressionante Mach 0,99.

No entanto, sua velocidade máxima oficial é 'apenas' Mach 0,925. Ele também pode navegar na velocidade máxima do Boeing 747-8 de Mach 0,9. Estes valores também são comparados a outros jatos particulares desta família de aeronaves, a saber, o Gulfstream G650 e o Gulfstream G650ER .

A Cessna lançou o Citation X +, que fez seu primeiro voo em janeiro de 2012, como
uma versão atualizada de seu popular Citation X original (Foto: Alan Wilson via Flickr)
Portanto, o jato particular mais rápido em termos de velocidade máxima oficial parece ser o Cessna Citation X + . Esta aeronave, que possui múltiplos recordes de altitude e de costa a costa dos Estados Unidos, tem uma velocidade operacional máxima impressionante de Mach 0,935 (536 nós / 993 km/h). Sua velocidade de cruzeiro de 528 nós (978 km/h) também supera o G700 e o Boeing 747-8.

O melhor do resto


A Menkor Aviation lista as famílias Bombardier Global 7500/8000 e Gulfstream G500 / G600 como tendo velocidades máximas de Mach 0,925. Essas aeronaves exclusivas podem cruzar a velocidades na janela de Mach 0,85-0,90 (488–516 nós / 903–956 km/h).

Caindo um pouco mais em termos de velocidade máxima, outras duas famílias de jatos particulares são supostamente capazes de atingir o máximo de Mach 0,9 do Boeing 747-8. São eles o Bombardier Global 5500/6500 e o Dassault Falcon 7X / 8X.

Um Dassault Falcon 7X pertencente ao ex-CEO da F1, Bernie Ecclestone
(Foto: Aeroprints.com via Wikimedia Commons)
Os projetos da Bombardier cruzam a Mach 0,85-0,88 (488–504 nós / 903–934 km/h). Enquanto isso, os jatos Falcon 7X e 8X da Dassault oferecem um cruzeiro mais tranquilo, com velocidade de Mach 0,8 (459 nós / 850 km/h). Destes, o 8X oferece um alcance maior do que o 7X original.

Espaço acima da velocidade


Vale a pena mencionar o fato de que os jatos particulares não precisam ser as pequenas máquinas de velocidade com motor traseiro que exploramos até agora. Alguns clientes podem preferir priorizar o espaço a bordo em vez da velocidade e instalar um avião comercial em grande escala com um interior opulento.

Por exemplo, o rapper canadense Drake e o proprietário do Chelsea FC, Roman Abramovich, adquiriram Boeing 767 de luxo para tais fins. Curiosamente, o maior jato privado do mundo também oferece velocidades bastante altas, pois não é outro senão um Boeing 747-8. O feliz proprietário, neste caso, é o bilionário imobiliário de Hong Kong, Joseph Lau.

Via Simple Flying

Feira em SP tem aviões e helicópteros de luxo como os de Elon Musk e Neymar

Interior do jato G650ER, modelo de bilionários como Elon Musk e Bill Gates
(Imagem: Alexandre Saconi)
Ver de perto aviões e helicópteros iguais aos de famosos como Neymar e Elon Musk é uma das atrações da Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), considerada a maior feira de aviação de negócios da América Latina. A feira foi suspensa no fim da tarde de quarta-feira (10) porque um telhado caiu sobre um avião em razão de ventos fortes em São Paulo. A organização disse que retoma o funcionamento normal.

Onde e quando? Sediada no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, a feira começou na terça-feira (9) e termina nesta quinta-feira (11), com funcionamento das 12h às 19h. O ingresso custa R$ 500 (estudantes pagam meia, e pilotos, R$ 60). Tem cerca de 40 aeronaves e 95 expositores. O evento é promovido pela Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), que abrange a maior parte dos ramos da aviação, exceto as aviações comercial (empresas aéreas) e militar.

Que aviões estão lá? Durante a Labace, compradores e admiradores podem ver de perto modelos que chegam a custar R$ 360 milhões, como o G650ER, igual ao de bilionários como Elon Musk (Tesla e SpaceX), Jeff Bezos (Amazon), Bill Gates (Microsoft) e Kim Kardashian.

A Gulfstream levou ao evento o G500 e o seu irmão maior, o G650ER, jato que custa por volta de R$ 360 milhões. Esse último é o mesmo modelo que trouxe Elon Musk ao Brasil maio para um evento no interior de São Paulo.

O G650ER é a versão de longo alcance do G650, e ambos já possuem mais de 480 unidades em operação ao todo mundo afora.

Interior do jato G650ER, equipado com TV e espaço para conversão em leito
(Imagem: Alexandre Saconi)
O valor final do avião varia de acordo com as configurações que cada cliente escolhe para o seu jato. A velocidade de cruzeiro do modelo é de cerca de 950 km/h, mas ele já chegou a atingir 1.110 km/h, recorde desse avião.

Ele tem uma autonomia de voo de até 13.890 km sem precisar pousar para reabastecimento, o que significa que seu proprietário pode viajar para praticamente qualquer lugar do mundo com, no máximo, uma parada. O avião comporta até 19 passageiros ou dez, quando configurado como leito.

A francesa Dassault também trouxe dois jatos luxuosos, o Falcon 8X e o Falcon 2000LXS. Os aviões custam, respectivamente, a partir de R$ 320 milhões e R$ 180 milhões, segundo o site Business Jet Traveler, que acompanha os valores de mercado de aeronaves.

O 8X é um dos jatos de longo alcance mais modernos da empresa, podendo viajar até 11.945 quilômetros sem precisar parar para reabastecer e levando de 14 a 16 passageiros. Já o 2000LXS voa até 7.408 quilômetros de distância com 10 passageiros.

Helicóptero como o de Neymar


Neymar Jr e seu helicóptero personalizado avaliado em R$ 50 milhões (Imagem: Instagram)
A Helibras trouxe para a feira os modelos Airbus Corporate Helicopters ACH145 Mercedes-Benz, ACH130 Line e ACH125 Line. ACH145 é o mesmo modelo do helicóptero apelidado de Batman, pertencente ao jogador Neymar.

Avaliada em aproximadamente R$ 50 milhões, a aeronave foi personalizada de acordo com o estilo do esportista, toda preta e com o logo do Batman nos assentos, daí seu nome.

O ACH145 Mercedes-Benz que está em exposição custa a partir de R$ 56 milhões, e seu interior lembra os carros da fabricante alemã, com detalhes no couro e nos cintos de segurança que remetem aos produtos daquela marca.

Sua capacidade de transporte é de até nove passageiros, e tem um alcance que chega a 819 km.

Interior do ACH145 Mercedes-Benz, com interior que lembra os carros da fabricante alemã
 (Imagem: Alexandre Saconi)

Crescimento do mercado


A edição de 2022 marca a retomada do evento, suspenso em decorrência da pandemia, e também revela o crescimento do setor mesmo durante os últimos anos.

"No mercado brasileiro, houve um aumento de 150% nas transações de compra e venda tanto de aeronaves novas como de seminovas em relação ao período pré-pandemia", diz Anderson Markiewicz, ex-presidente da Abag e atual diretor de vendas de aeronaves da Líder Aviação, empresa do setor de fretamento, manutenção e serviços aeronáuticos.

Essa alta tem reflexo no preço de diversos aviões e helicópteros usados, que registraram alta no período. "A alta demanda inflacionou o mercado. As aeronaves com um ou dois anos de idade podem chegar a ter o preço até maior do que uma nova, já que muitos clientes não podem aguardar a entrega de um avião novo", afirma Markiewicz.

Entre os fatores que explicam essa tendência, o executivo destaca o crescimento do agronegócio e a visão de empresários desse meio de transporte como uma ferramenta de trabalho, e não apenas lazer.

Aviação para negócios


Aviões na Labace, feira de aviação executiva em São Paulo
(Imagem: Andre Manhani/Divulgação/Labace)
De acordo com a Timbro, empresa que realiza importação de aeronaves, a pandemia foi um dos principais fatores que aumentaram a demanda por aeronaves no país. Durante esse período, as restrições impostas em viagens comerciais levaram o fretamento e a venda de aviões executivos a apresentarem alta para contornar a indisponibilidade de voos regulares.

Compartilhamento em alta


Com a retomada do setor e o aumento na fila de espera por novas aeronaves, o compartilhamento de aeronaves também ganhou espaço na feira. Empresas como Solojet, Avantto e Amaro Aviation estiveram presentes no evento.

Como mesmo aviões usados valorizaram no período, uma alternativa tem sido rachar os custos entre si. Nessa modalidade, um avião é divido em cotas, e cada pessoa paga o valor referente à sua parte desse custo fixo.

Conforme a aeronave é utilizada, o cliente paga os custos variáveis, que incluem combustível e taxas aeroportuárias. Dessa maneira, o custo final para a operação cai, e a utilização do avião é maximizada, já que ele não fica parado aguardando os voos de um único dono, mas atende a vários outros.

Aviões históricos


Cessna 195 da década de 50 que pertenceu ao Comandante Rolim Amaro,
fundador da TAM (Imagem: Alexandre Saconi)
A TAM Aviação Executiva levou ao evento duas aeronaves históricas: um Cessna 180 fabricado nos anos 60 e um Cessna 195 da década de 50 e que pertenceu ao comandante Rolim Amaro, fundador da TAM.

O avião está registrado em nome do Museu Asas de um Sonho, um dos maiores acervos de aeronaves do país e que pertence à família Amaro. Hoje, o local encontra-se fechado, sem previsão de reabertura.

A empresa ainda levou para a Labace o novo King Air 360, o Grand Caravan Ex e os Citation Latitude, CJ3+ e M2 Gen2.

Aeronaves no evento


Aviões
  • DA40NG (Diamond)
  • DA42-VI (Diamond)
  • DA62 (Diamond)
  • Falcon 2000LXS (Dassault)
  • Falcon 8X (Dassault)
  • Hawker 400 (Beechcraft)
  • HondaJet (Honda)
  • M600/SLS (Piper)
  • PC-12 NGX (Pilatus)
  • PC-24 (Pilatus)
  • Phenom 100 (Embraer)
  • Phenom 300 (Embraer)
  • Praetor 600 (Embraer)
  • TBM 940 (Kodiak)
  • Vision Jet (Vision)
Helicópteros
  • A109 (Agusta/Leonardo)
  • A109 Power (Agusta/Leonardo)
  • ACH125 Line (Helibras/Airbus)
  • ACH130 Line (Helibras/Airbus)
  • ACH145 Mercedes-Benz (Helibras/Airbus)
  • AW169 VIP (Agusta/Leonardo)
  • Bell 429 (Bell)
  • Bell 429 WLG (Bell)
  • Bell 505 Jet Ranger X (Bell)
Via Todos a bordo / UOL

quinta-feira, 11 de agosto de 2022

Aconteceu em 11 de agosto 1982: Atentado a bomba no voo 830 da Pan Am


Em 11 de agosto de 1982, o Boeing 747-121, prefixo 
N754PA, da Pan Am (foto acima), apelidado de "Clipper Ocean Rover", realizava o voo 830 do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí. 

Durante o voo, quando a aeronave estava a aproximadamente 225 quilômetros a noroeste do Havaí, navegando a 36.000 pés (11.000 m) com 270 passageiros e 15 tripulantes a bordo, ocorreu uma explosão a bordo.


A bomba, que foi colocada sob a almofada de um assento, matou Toru Ozawa, de 16 anos, um cidadão japonês. A explosão também feriu outras 16 pessoas (incluindo os pais de Ozawa) e causou danos ao chão e teto. A aeronave permaneceu no ar e o Capitão James E. "Skipper" O'Halloran III, de Spokane, Washington, conseguiu realizar um pouso de emergência em Honolulu com segurança, sem mais mortes.


A bomba foi colocada por Mohammed Rashed, um jordaniano ligado à 'Organização 15 de maio'. Em 1988, ele foi preso na Grécia, julgado, condenado por assassinato e condenado a 15 anos de prisão. 

O palestino nascido na JordâniaMohammed Rashed permanecia em uma prisão de imigração em Batavia, Nova York, em 1991, apesar do desejo do governo de removê-lo do país (Foto: Aris Saris/AP)
Ele foi solto em liberdade condicional em 1996, depois de cumprir oito anos. Mais tarde, ele foi extraditado do Egito para os Estados Unidos em 1998 para ser julgado. Em 2006, como parte de um acordo de delação, ele foi condenado a mais sete anos de prisão federal. 

De acordo com seu acordo com os promotores dos EUA no fornecimento de informações sobre outros planos terroristas, ele foi libertado da prisão em março de 2013, mas em março de 2014 ainda permanecia em uma prisão federal de imigração no interior do estado de Nova York, aguardando a deportação.


Husayn Muhammad al-Umari também foi indiciado no atentado ao voo 830 de Pam Am e, em 2009, foi incluído na lista dos Mais Procurados do FBI. Em 24 de novembro de 2009, o Departamento de Estado anunciou que estava oferecendo uma recompensa de até US$ 5 milhões por Abu Ibrahim, agora com cerca de 73 anos. A recompensa anterior de US$ 200.000 não produziu resultados.

A aeronave foi posteriormente colocada de volta em serviço pela Pan American World Airways e permaneceu em operação para várias companhias aéreas até o início de 1990. Posteiormente, foi sucateada em 2005.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)